Belém: Transporte Público há mais de 20 anos sem mudanças ou melhorias

Qual o principal meio de transporte que você utiliza para se locomover? Provavelmente, a resposta de muitos será o ônibus. Na Região Metropolitana de Belém, milhares de pessoas utilizam esse tipo de transporte coletivo, diariamente, para chegar a sua casa, ao trabalho ou à escola. Mas, nas últimas décadas, quais foram as mudanças ocorridas no sistema de transporte mais utilizado em Belém? Esse é o principal questionamento abordado na tese de doutorado intitulada "Transporte coletivo em Belém: mudança e continuidade", de autoria da professora Simaia do Socorro das Mercês do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos.
Apresentado em 2005, na Universidade de São Paulo (USP), o estudo compreende a análise do sistema de transporte coletivo no período de 1983 a 2004. Entretanto, para compreendermos o funcionamento desse sistema, é necessário voltar ao fim dos anos 60, quando foram constituídos os elementos que configuram a problemática do transporte coletivo na Região Metropolitana de Belém (RMB).
Nessa época, houve a constituição de 18 empresas privadas de prestação de serviço, a definição das áreas de monopólio e de como essas empresas iriam se relacionar com o Estado. O transporte público assume grande importância na agenda pública. No entanto, é necessário salientar o baixo nível de desenvolvimento econômico dos autorizados - muitos dos quais compartilhavam a propriedade de poucos veículos com outros parceiros, as diversas áreas desatendidas, as inúmeras linhas com itinerários superpostos, o atendimento ineficaz da periferia e a resistência a mudanças por parte dos prestadores do serviço. A partir desses elementos, foi sendo delineada a configuração e a atuação do transporte coletivo por ônibus na RMB.
Num segundo momento, a partir de 1983 (ano inicial da análise feita na tese), tudo o que foi citado anteriormente já estava efetivamente constituído e a aliança entre os principais envolvidos, empresas prestadoras do serviço e poder público, está fortalecida, uma vez que, em 1966, o Estado não exercia na plenitude sua função de regulamentador e controlador das condições operacionais do serviço, determinadas principalmente pelos operadores.

Ônibus é principal meio de locomoção da população
De acordo com o estudo, estima-se que na Região Metropolitana de Belém sejam feitas, diariamente, em torno de quatro milhões de viagens, sendo que, em 40% delas, o ônibus é utilizado como meio principal, constituindo-se como essencial para o deslocamento da população na região. Apesar de tal importância, sempre foram identificados diversos problemas e nada do que se propunha tecnicamente para amenizar ou solucionar os problemas era implementado. "Sempre esbarrávamos em uma dificuldade: o poder instituído do segmento empresarial. Eu sempre ouvia dizer que houve a tentativa de se criar uma nova linha para atender à necessidade da população, mas o empresário que tinha o monopólio da área onde a nova linha iria operar entrava na justiça", afirma Simaia das Mercês, que, à época, trabalhava com planejamento de transporte e planejamento metropolitano para órgãos públicos da cidade.

Estado não controla qualidade do serviço oferecido
Simaia das Mercês explica ainda que os problemas observados na prestação do serviço são decorrentes da relação que se estabelecera entre o Estado e o setor empresarial. "Enquanto os interesses das empresas de transporte coletivo são priorizados pelo Estado, o atendimento às necessidades da população, especialmente dos que residem na periferia, é realizado de maneira precária", denuncia.
Uma empresa que opera o transporte público terá lucro com o serviço, por isso, devem-se controlar as tarifas e a receita da empresa. Mas, de acordo com a pesquisadora, o poder público não tem esse controle. “Eles não sabem, por exemplo, quanto custa operar o transporte público na RMB ou qual a margem de lucro das empresas. O poder público fica sempre à margem, quando deveria cuidar do bem e do interesse coletivo: ter um transporte de qualidade, num sistema operando racionalmente”, revela a autora.
No período analisado, encontram-se algumas tentativas de melhorias e mudanças no sistema. A maioria aconteceu em 1991, quando foi delegada à Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBel), mediante contrato administrativo de concessão por 20 anos, o planejamento, a coordenação, a direção, a avaliação, o controle e a operação do serviço de transporte de passageiros no município, desde que previamente aprovado pela Prefeitura Municipal de Belém.
Além de meia-passagem estudantil, gratuidades para idosos e profissionais em serviço, como carteiros e policiais, no mesmo ano, foram institucionalizados o regulamento de transportes e o código disciplinar, onde constam as principais disposições sobre a delegação e transferência dos serviços de transporte e a sua fiscalização na RMB. Vale a pena ressaltar que muitas das conquistas que levaram a algumas mudanças no serviço foram provenientes da organização e reivindicações dos movimentos sociais.

Fonte: Jornal UFPA

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Transporte público em Sorocaba é referência nacional em conforto e modernidade

O transporte público em Sorocaba, que é gerenciado pela Urbes – Trânsito e Transportes, desde 2021, adotou um modelo que agiliza e garante cada vez mais conforto, comodidade e tecnologia à população no deslocamento urbano.

É o chamado Sistema Rápido Sorocaba, que consiste em um conjunto de medidas implantadas para reestruturar e modernizar todo o serviço. Aliado a isso, as inovações, como a utilização de ônibus elétricos e de pneus especiais para rodar em estradas de terra, avançam com o mesmo intuito, que é colocar a cidade em um patamar à altura de melhor do Brasil também nessa área.

O novo sistema é composto por linhas troncais, alimentadoras e outras que se integram nas Estações de Transferência, possibilitando que o usuário vá de um bairro para outro, pagando apenas uma tarifa. Ou seja, há uma linha principal, circulando do bairro até o Centro de Sorocaba, com veículos grandes, articulados, com ar-condicionado, internet sem fio e entrada USB para carregamento de eletrônicos, além de outros ônibus menores, operando as linhas entre os bairros e os Miniterminais.

Ao todo, estão previstos 18 Miniterminais, em rede integrada de linhas aos Terminais Urbanos, sendo que quatro já entraram em operação: Brigadeiro Tobias, Éden, Cajuru e Aparecidinha. Eles contam com pontos de embarque e desembarque, estrutura e sinalização visual modernas, com cobertura, assentos e estão equipados com entrada USB para carregamento de celular e outros eletrônicos.

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A iniciativa implicou na criação de mais linhas, otimização de percursos e redução do tempo de viagem. Sorocaba opera com 371 ônibus do transporte coletivo, cuja frota é 100% adaptada, com elevador e espaço para cadeirante. São 119 linhas, sendo que, em 2020, eram 109 e 300 ônibus. Outro avanço é que a idade média da frota é inferior a cinco anos, índice que se enquadra, inclusive, nos mais altos padrões de qualidade em mobilidade.

Sem contar a ampliação realizada na frota, pois, em 2021, foram incorporados 114 novos ônibus ao sistema e, em 2022, mais 45, todos zero quilômetro. Em 2023, já são 43 veículos novos. Por dia, são transportados aproximadamente 182 mil passageiros, com os ônibus rodando um total de 2.100 milhões de quilômetros.

“O objetivo de todos esses investimentos e melhorias no transporte público, com ônibus modernos, comodidades aos usuários e infraestrutura de última geração, é assegurar conforto e agilidade nos deslocamentos, com vista à melhor qualidade de vida da população. Nesse sentido, Sorocaba tem sido exemplo nacional de serviço de qualidade”, aponta o prefeito Rodrigo Manga.

Outra inovação é o Sistema Rápido Rural, lançado em abril de 2022, que consiste em ônibus com layout diferenciado e equipados com pneus especiais para trafegar, com eficiência, em estradas de terra, fazendo a ligação com pontos de conexão para acesso a outras linhas regulares. São seis linhas em operação e a meta é atende mais nove bairros, com acesso por estradas de terra.

E houve, igualmente, a ampliação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que também integra o transporte público. As obras de implantação do corredor Oeste estão em pleno andamento e devem ficar prontas até janeiro de 2024, incluindo o novo Terminal Jardim Ipiranga e o Miniterminal no Jardim Tatiana, a somar com os dois corredores já em funcionamento: Ipanema e Itavuvu. Com isso, o sistema ganhará outros 36 novos ônibus e em torno de 45 mil sorocabanos, por dia, serão favorecidos pelo novo corredor do transporte coletivo.

“Mesmo com todos esses avanços, o preço da tarifa de ônibus em Sorocaba está congelada nos últimos anos e ainda o valor caiu para R$ 1, aos domingos e feriados”, destaca o diretor-presidente da Urbes, Sergio Barreto.

Neste ano, Sorocaba foi contemplada com reconhecimento nacional pelo sistema BRT, com menção honrosa, na categoria “Iniciativas públicas que inovam e transformam”, do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities e do Portal Mobilidade Estadão, com apoio da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana, da ONU e do Governo Federal. Participaram da premiação 227 iniciativas de sucesso em todo o País.

Outra iniciativa de referência para todo o Brasil é o serviço de Transporte Especial, oferecido pela Prefeitura de Sorocaba, via Urbes. Atua de porta a porta, para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, de forma temporária ou permanente e com alto grau de dependência, o que as impossibilita de utilizar os coletivos urbanos convencionais. São 31 veículos adaptados e que circulam de segunda a domingo, das 6h à 0h. Há um site exclusivo para o usuário agendar viagens e ele pode conferir, por WhatsApp, a rota do veículo pelo celular. O embarque e desembarque de passageiros é validado por identificação QR Code e os veículos possuem câmeras internas e externas.

Também como parte do conjunto de medidas para reestruturar todo o transporte público de Sorocaba, desde julho de 2022, opera o novo Integrabike, um sistema de bicicletas compartilhadas, integrado ao transporte coletivo, mais moderno e com uma série de inovações em relação ao modelo anterior.

As inovações não param e a Prefeitura de Sorocaba e a Urbes, em fase de teste, operam com três ônibus 100% elétricos e ambientalmente corretos, rodando pela cidade. O objetivo é avançar o investimento nesse segmento, com a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Outras ações

– Atualmente, são 36 ônibus superarticulados e 30 articulados. A capacidade de transporte é para até 660.671 passageiros, por dia útil. Até o fim de 2019, eram apenas 18 articulados e uma capacidade total de transporte para até 586.953 passageiros, por dia útil.

– São 4.100 pontos de ônibus na cidade e 120 mil usuários passam, por dia, pelo Terminal Santo Antônio e 62 mil, pelo Terminal São Paulo.

– A modernização de abrigos de ônibus na cidade está em franco andamento, sendo que mais de 170 dispositivos novos já foram instalados. O novo modelo, mais moderno, durável e com cobertura ampla, também dispõem de espaço próprio para cadeirante, quatro bancos e painel solar para carregamento das luminárias de LED embutidas.

– O sistema BRT transporta em torno de 53 mil passageiros, por dia, o que propiciou a diminuição de uma hora e meia para cerca de 50 minutos nos deslocamentos nos eixos de Norte a Sul da cidade. São 125 ônibus equipados com Wi-Fi, tomadas USB, ar-condicionado e câmeras; 28 estações, quatro de integração e 24 quilômetros de faixas exclusivas.

– O novo Integrabike reúne 15 estações, 315 vagas de parada e 210 bicicletas para empréstimos, sendo 45 delas com tamanho reduzido, para uso infantil. São 37.837 viagens registradas em um ano de operação, com uma média diária de 124. O número de usuários cadastrados soma 13.520 e o tempo médio de utilização é de 30 minutos.

– Atualmente, 1.021 pessoas são assistidas no município pelo Transporte Especial, entre usuários e acompanhantes. A média mensal de embarques subiu de 6.500, em 2020, para 14.000, atualmente, o que representa ampliação de 115% nos atendimentos.

Informações: Prefeitura de Sorocaba

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Futuro da mobilidade paulista passa por trilhos

Com o processo de adensamento populacional e sua inerente demanda por infraestrutura, a cidade de São Paulo segue com problemas quando o assunto é mobilidade urbana. A dinâmica da capital paulista, que completa hoje 458 anos, está apoiada em uma cultura que prioriza o automóvel e que cria, consequentemente, um maior espaço viário voltado para o trânsito de veículos privados. 

Segundo o engenheiro e ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo, Adriano Murgel Branco, a densidade demográfica em constante crescimento gera a necessidade de investimentos em transporte coletivo. “Hoje, o transporte público responde por 55% das necessidades de mobilidade da população, e 45% são atendidas pelo transporte privado”, explica.

O engenheiro comenta a respeito dos alicerces sobre os quais foi erguido o sistema de transporte e exemplifica: “Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária urbana. Não há espaço para tantos veículos”. Murgel demonstra com outro exemplo, ao afirmar que “os sete milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros”, aproximadamente duas vezes o contorno da Terra.

A instituição de corredores, um “sistema de transporte em faixas exclusivas” ou Bus Rapid Transit (BRT) é defendido pelo ex-secretário. Com fabricação no Brasil, os trólebus de última geração, seriam utilizados prioritariamente e, segundo Murgel, confeririam “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e poluição atmosférica nula”.

Desta forma, seria possível “atender às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que utilizam só automóveis para locomoção”. Como modelo na capital paulista, Murgel cita, com ressalvas, o planejamento do Corredor ABD (que liga, desde 1997, São Paulo, Diadema, Mauá, São Bernardo do Campo e Santo André).

“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com as obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos de Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do pressuposto original de segregação”, explica.

“Ainda assim, apenas a primeira parte, que opera como previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona leste), já demonstra cabalmente os resultados esperados”, complementa. Segundo pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 80% de seus usuários avaliam positivamente o corredor.

Custos

Um estudo realizado em 1998 pelo próprio engenheiro analisou o congestionamento urbano e as deficiências do transporte público e chegou a resultados que traziam prejuízos da ordem de R$ 22 bilhões todos os anos ao País. “Mais recentemente, o prof. dr. Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Harvard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (Eaesp- FGV), fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de R$ 40 bilhões anuais”, completa.

Em razão do congestionamento das vias, nos horários de picos, é comum associar a superlotação dos ônibus à baixa velocidade de percurso. O especialista deixa claro que “reduzir o congestionamento, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos”. No entanto, não basta renovar e ampliar a frota, “é preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, que elevam consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais”.

Há, segundo Murgel, uma ampla aceitação em nível mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade. “No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso e o Brasil precisa aderir a esse movimento”, conclui.

Qualidade

Gil Carvalho, diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliária (FIABCI/ Brasil) e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, afirma que “a solução da questão da mobilidade passa, preferencialmente, pelos trilhos”.

O especialista, também professor licenciado de projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Belas Artes, ressalta que a cultura que prioriza o automóvel “incha as cidades com imensas frotas cumulativas”.  Carvalho foca sua explanação no fluxo diário de pessoas e em como será possível criar condições de locomoção para toda a população.

 “Diariamente, partem dois milhões de pessoas para trabalho e estudo, que saem de centros como a macrópole paulista [São Paulo, Baixada Santista e Campinas]. É essencial, portanto, oferecer infraestrutura para que essa população chegue e saia da cidade de São Paulo de maneira organizada, segura e confortável”, discorre o professor.

Para ele, o transporte público de qualidade, com baixo impacto ambiental, é a solução para muitos dos males enfrentados atualmente.

“Alternativas como os trens metropolitanos de superfície – os veículos leves sobre trilhos (VLTs) –, o metrô, os monotrilhos, o sistema BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizados pelos gestores públicos”, enumera.

Os projetos de infraestrutura voltados à população, para o especialista em Arquitetura e Urbanismo, devem atender às premissas de qualidade aplicadas na “filosofia do morar, viver e conviver”. Carvalho compara: “Mesmo em metrópoles consagradas pela organização e eficiência como Paris, por exemplo, que tem um dos melhores sistemas de metrô do mundo, com 200 km de linhas, também tem seus dias de trânsito congestionado”, completa.

Fonte: DCI

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Aumenta o número de paulistanos dispostos a trocar carro por transporte público

 

O percentual de pessoas dispostas a deixar o carro na garagem e passar a usar transporte público para se locomover na cidade de São Paulo subiu de 52%, em 2010, para 60% este ano. Também aumentou o número de pessoas que têm pelo menos um carro de passeio (52% em 2010 para 62% em 2011).

Os dados estão na pesquisa sobre mobilidade urbana, encomendada ao Ibope pela organização não governamental (ONG) Rede Nossa São Paulo e divulgada hoje (21), como parte das manifestações do Dia Mundial sem Carro, que ocorrerá amanhã (22).

O coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew, disse que o paulistano tem a disposição em trocar o carro por transporte público de qualidade porque está passando muito tempo no trânsito e tem sentido os reflexos em sua qualidade de vida, já que esse tempo poderia ser usado em outras atividades.

“Se fizermos a conta, o cidadão fica um mês por ano no congestionamento. Ele quer trocar, mas quer uma opção confiável, que tenha qualidade. Ou usar o transporte coletivo ou a bicicleta, mas ele não encontra essa opção e fica nesse dilema. Isso tem um impacto muito negativo para a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico da cidade. O trânsito é considerado o segundo problema mais grave da cidade depois da saúde”, relatou.

Foram entrevistados 805 paulistanos a partir de 16 anos, de 17 a 22 de agosto de 2011. Segundo a pesquisa, passou de 76% para 82% o número de pessoas que deixariam de usar o carro caso houvesse uma opção boa de transporte público e caiu a quantidade de pessoas que andam a pé na cidade (45% para 35%). A pesquisa mostrou ainda que 29% trocariam o carro pelos ônibus se houvesse mais e melhores corredores (em 2010 eram12%). Ninguém respondeu que nada os faria trocar o carro pelo ônibus, mas em 2010 essa parcela correspondia a 21%.

O levantamento apontou que, enquanto 28% dos entrevistados em 2010 declararam ter comprado carro nos 12 meses anteriores, neste ano, foram 38%. Entre os que têm um automóvel em casa, o percentual dos que informaram que usam o carro quase todos os dias aumentou de 15% para 23%. E 55% responderam que o trânsito na cidade é péssimo, enquanto em 2010, 37% tinham essa opinião.

Entre os entrevistados, 47% disseram que o tempo de espera nos pontos de ônibus aumentou (em 2010 eram 34%) e 19% alegaram perder mais de quatro horas nos congestionamentos. O estudo apurou que o tempo médio de deslocamento gasto no trânsito, diariamente, passou de 2h42, em 2010, para 2h49, este ano.

As medidas consideradas mais importantes pelos entrevistados são a construção de linhas de metrô e trem, a melhoraria da qualidade do transporte feito por ônibus e vans e a construção de mais corredores de ônibus ou ampliação dos existentes. Outros 23% reivindicam mais sinalização, item apontado por 23% das pessoas em 2010. O percentual de cidadãos que declararam que usariam a bicicleta como alternativa ao carro chegou a 48%, ante 18% em 2010.

Grajew disse não ter muita esperança de que a prefeitura resolva alguma das demandas da população, mas disse esperar que a próxima administração possa atender às reclamações, já que os problemas são conhecidos e confirmados pela pesquisa há cinco anos. “Nós conseguimos fazer com que, no Orçamento deste ano, houvesse R$15 milhões para que a cidade tivesse um plano de mobilidade. Estamos no mês de setembro e São Paulo não tem esse plano. Qualquer candidato que se apresentar para a prefeitura no ano que vem terá que responder com propostas concretas a essa expectativa da população”, disse.

Flávia Albuquerque
Repórter da Agência Brasil


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BRT é principal aposta de Belo Horizonte para melhorar a mobilidade urbana

Não há um dia útil sequer em que o belo-horizontino deixe de reclamar do tráfego de sua cidade. Engarrafamentos, filas duplas, lentidão, obras viárias, excesso de veículos, má gestão do trânsito e transporte coletivo de má qualidade, entre outros atropelos, deixam os nervos de motoristas, pedestres e passageiros à flor da pele e a esperança de soluções cada vez mais distante. Haverá saída? Em 15 de fevereiro, a prefeitura, por mioe da BHTrans, dará uma cartada considerada decisiva para reduzir pela metade o tempo de viagens de ônibus e melhorar a circulação. Nessa data entrará em operação, inicialmente no corredor da Avenida Cristiano Machado, o transporte rápido por ônibus (BRT), batizado aqui de Move. Para especialistas, no entanto, apenas essa iniciativa não resolve o problema e há muito mais para ser feito, começando por investimentos pesados em novas linhas de metrô e abrindo as portas para novidades, como o monotrilho.

No dia a dia, a população dá sinais de que quer menos demora no ponto de ônibus e nos deslocamentos pela cidade. Moradora do Bairro Saudade, a estoquista Arliane Alves Abranches, de 19 anos, reclama que os coletivos estão sempre cheios. “A gente trabalha muito e perde muito tempo entre a casa e o serviço. Além disso, a passagem é cara”, reclama a jovem, mãe de um menino de 1 ano e 7 meses. A extensão do metrô seria ideal, acredita, não só para resolver a vida do trabalhador de segunda a sexta-feira como também para levar a pontos de lazer. “Na verdade, queremos uma cidade boa para se viver, com praças e longe da violência. É essa a BH que desejo para o meu filho, que representa o futuro”, diz Arliane.

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Conheça o Sistema BRT de BH

Na capital, está em operação, desde 1986, apenas uma linha de metrô, atualmente com 28,1 quilômetros, ligando a Estação Vilarinho, em Venda Nova, ao Bairro Eldorado, em Contagem, na região metropolitana. Há mais dois trechos em estudos e prospecções: da Estação Nova Suíça (a ser construída entre as estações Calafate e Gameleira, na Região Oeste) ao Barreiro; e da Lagoinha à Savassi. Engenheiro civil, urbanista e especialista em transporte urbano, o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Ronaldo Guimarães Gouvêa lamenta a falta de investimentos no metrô. “Com o BRT, os problemas estarão parcialmente resolvidos”, adverte. Para ele, o passageiro quer confiabilidade e a certeza de que estará no ponto e não vai esperar muito pelo coletivo.

Ciente de que a saída para os graves problemas de trânsito está na oferta de transporte público de qualidade, Ronaldo chama a atenção para a necessidade urgente de construção do Rodoanel, nos contornos Norte, Sul e Leste da Grande BH. Ele alerta ainda para a duplicação e revitalização do velho Anel Rodoviário, de grande importância estratégica para a capital e que, na verdade, “se tornou uma alça viária”.

As perspectivas do engenheiro de transporte e também professor da UFMG Paulo Rogério da Silva Monteiro são mais sombrias. “Se nada for feito para resolver o problema do trânsito, será o caos dentro de alguns anos. Quem fica hoje 20 minutos dentro do ônibus passará a ficar 40 e assim por diante”, projeta o especialista, que enaltece a criação das duas linhas executivas – uma ligando o Bairro Buritis, na Região Oeste, à Savassi, e a outra da Savassi à Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, na Região de Venda Nova. “O BRT tende a melhorar a parte Norte de BH. O grande desafio é conseguir dar aos passageiros cativos do transporte coletivo mais qualidade. E atrair os motoristas de carros de passeio”, diz o professor.

Novos meios 

O coordenador de engenharia de transporte e trânsito da universidade Fumec, professor Márcio Aguiar, defende sistemas mais avançados para atender os passageiros, como os monotrilhos, existentes nos Estados Unidos, em cidades da Europa e em implantação em São Paulo (SP). “Por ser suspenso, exige poucas desapropriações, tem sistema elétrico e está dentro dos modernos conceitos de sustentabilidade”, diz. Além disso, avalia, há o aspecto econômico, já que o gasto com implantação é de um terço do custo do metrô, e de tempo. “Enquanto se constrói um quilômetro de linha de metrô por ano, constroem-se cinco quilômetros de monotrilho no mesmo período”, afirma. Com a sua experiência, ele destaca que o ônibus não deve ser a primeira opção em transporte de alta capacidade, mas sim um sistema complementar.

A frota de transporte coletivo em BH inclui 3,1 mil ônibus e 283 veículos suplementares. A expectativa com o Move é retirar de circulação, de forma gradativa, cerca de 200 coletivos, com o número caindo para 2,9 mil, diz o diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar. Ele se mostra tranquilo quanto ao sistema a ser inaugurado em dois meses: “O BRT não é passado, é futuro, tanto que Los Angeles, nos Estados Unidos, e a Cidade do México o adotaram com sucesso. Teremos aqui 700 mil passageiros transportados diariamente nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos e na área central”, afirma.

O dirigente diz que não existe “a” solução para o trânsito, e que o monotrilho, por exemplo, não seria adequado para a Avenida Antônio Carlos, mas indicado para outras, com menos movimento de passageiros, como a Tancredo Neves, na Região da Pampulha. “Já estamos trabalhando em um plano de mobilidade para depois de 2020, com a integração do metrô e BRT. Para antes disso, a empresa estuda a implantação do BRT no eixo da Avenida Amazonas, “sem necessidade de desapropriações”, e mais 100 quilômetros de vias exclusivas para ônibus, conclui.

Sou de BH

“Moro no Bairro Santa Cruz e trabalho no Palmares, ambos na Região Nordeste. Considero o trânsito um dos piores problemas da cidade, e para não perder tempo evito pegar ônibus. De carro, gasto 25 minutos. Se fosse de coletivo, levaria quase o dobro, mesmo com o trajeto não sendo muito longo. Com o BRT, vou deixar o carro em casa e confiar nesse novo tipo de transporte, que, afinal, está sendo feito com dinheiro público. Acredito que terei mais conforto, comodidade e economia. Nasci nesta cidade e quero o melhor para ela e para minha família. Espero aproveitar o tempo que se perde no trânsito com algo mais útil.” - Rodrigo Oliveira, cabeleireiro, casado e pai de dois filhos, morador do Bairro Santa Cruz, na Região Nordeste

Desafios

Investir na expansão do metrô de BH, com a construção das linhas 2 (Nova Suíça-Barreiro) e 3 (Lagoinha-Savassi)

Abrir as portas para novos transportes, como o monotrilho

Construir o Rodoanel, projetado para os contornos Norte, Sul e Leste da Região Metropolitana de BH, e duplicar o Anel Rodoviário

Oferecer transporte público de qualidade e atrair quem está acostumado a circular de carro

Integrar o BRT e o metrô

Metas apontadas por especialistas e autoridades em transporte e trânsito

Informações: Estado de Minas

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Usuários de ônibus de Fortaleza enfrentam lotação, longa espera e insegurança

Lotação, demora e violência. A reclamação dos usuários do transporte público, em Fortaleza, está praticamente na ponta da língua. Cerca de seis meses após a realização das manifestações, que povoaram as ruas com a exigência, entre outras questões, de um transporte público de qualidade, a situação parece não ter modificado muito. Nos terminais de ônibus, as longas filas que se formam tiram o sossego dos passageiros, que temem os assaltos constantes aos veículos. Além disso, a demanda de pessoas a serem transportadas, maior do que a oferta de assentos nos carros, obriga os usuários a se espremerem em viagens nada confortáveis. O resultado é a insatisfação da maioria.

A reportagem percorreu seis terminais em Fortaleza: Lagoa, Parangaba, Siqueira, Messejana, Antônio Bezerra e Papicu. A reclamação é a mesma: a longa espera nas filas aguardando a chegada dos ônibus, a lotação dos veículos e os assaltos.

A estudante Rebekka Falcão, 20, teve um ano de 2013 não muito agradável em suas viagens de ônibus. A jovem conta que foi assaltada cinco vezes na mesma linha, a 038 (Parangaba-Papicu), quando voltava para casa à noite. Ela diz que precisa do transporte para se deslocar todos os dias e não está nada satisfeita com o serviço. "O transporte público em Fortaleza é muito ruim, não tem segurança. Não consigo ver nem um ponto positivo no serviço", avaliou.

O medo dos assaltos também interfere nas viagens da aposentada Aulzenir Negreiros, 68. Para a mulher, a lotação dos veículos contribui com a onda de assaltos. "Com a lotação, se você está com bolsa, eles (criminosos) tentam te roubar. Precisa de mais ônibus e de mais fiscalização pois a gente está desprotegido", contou. A insegurança também é fato para o pastor evangélico José Ribamar Ferreira, 76, que já foi assaltado três vezes durante as viagens de ônibus que faz, diariamente, pela cidade. "Costumo andar de ônibus no fim da tarde e à noite. Nesses horários é que isso acontece", detalha.

Organização

Além do medo de assaltos, o longo tempo de espera por um ônibus, seja no terminal ou na parada, é queixa recorrente dentre os usuários do transporte coletivo.

A auxiliar de manipulação Antônia Elita do Nascimento, 44, cansou de ser prejudicada pela demora dos ônibus da linha 041 (Parangaba/Oliveira Paiva/ Papicu) e fez uma reclamação formal junto ao Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Ceará (Sindiônibus). Entretanto, afirma ainda não ter visto melhora.

"Eles me explicaram que o atraso acontece por conta dos desvios no meio do caminho, já que a cidade toda está em obras, mas antes de começarem as reformas, os ônibus já atrasavam muito", argumenta, lamentando o longo tempo que leva para se deslocar do bairro Vicente Pinzón, onde mora, até onde trabalha, no bairro Castelão.

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O engenheiro civil Leandro Sales, 25, utiliza o ônibus como meio de transporte todos os dias. Ele afirma que é necessário repensar a maneira de lidar com o serviço na Capital. "São poucos ônibus para muita gente. É preciso aumentar a frota e mudar a logística nos terminais", opinou.

Para os usuários em idade avançada, como a costureira Ana Maria Moreira, 65, o problema da demora e da lotação toma proporções ainda maiores. "Não existe respeito com quem é idoso: os motoristas não têm paciência quando subimos devagar, ficamos muitas horas esperando e quase sempre vou em pé, porque ninguém me dá um lugar", enumera, revelando que as falhas no transporte público envolvem também o comportamento dos próprios usuários.

A aposentada Valdelice Ribeiro de Castro, 73, compartilha das reclamações. "Os ônibus estão sempre cheios e os motoristas nunca esperam tempo suficiente para subir", completa.

Soluções

Nos órgãos responsáveis pela gestão do transporte público e áreas relacionadas, as melhorias estão em estudo.

Sobre a insegurança, a Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social (SSPDS) informou, por meio de nota, que está "em conversa com o Sindiônibus e com o Sindicato de Veículos em Transporte Público Alternativo de Passageiros no Estado do Ceará (Sindivans) para desenvolver uma ação direcionada que venha a coibir os assaltos" que envolvam os equipamentos de transporte público.

De acordo com a assessoria de comunicação da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), a Prefeitura tem trabalhado, desde o ano passado, em parceria com a Polícia Militar, fazendo abordagens nos coletivos, além da presença da Guarda Municipal nos terminais.

A implantação dos corredores exclusivos para ônibus, com os sistemas BRTs e BRSs, de acordo com a Etufor, deve reduzir o tempo de espera pelos coletivos e dar mais agilidade ao transporte. Obras como o BRT Alberto Craveiro e BRT Antônio Bezerra/ Papicu integram o pacote da Prefeitura.

A Etufor informou, ainda, que após a inclusão das vans no sistema de integração com o Bilhete Único, que começa amanhã (15), a Prefeitura de Fortaleza vai aprimorar os estudos para readequar as linhas do transporte público, garantindo mais eficiência ao serviço.

Ampliação

Além da obra de ampliação do Terminal do Antônio Bezerra, em fase de conclusão, outras intervenções são anunciadas pela Prefeitura, como a ampliação e reforma do Terminal de Messejana, incluindo a construção de um bicicletário, e a melhoria viária da Avenida Aguanambi, principal acesso ao corredor Messejana/Centro. O início das obras deve ser no segundo semestre deste ano.

Demora e cansaço na volta para casa

À noite, quando a maioria dos usuários do transporte coletivo regressa para casa, a peleja para se pegar um ônibus continua, porém, com um agravante: o cansaço após um dia inteiro de trabalho. Nos principais terminais de integração da cidade, a mesma cena. Filas e mais filas de pessoas em busca de sua condução para, finalmente, ter o descanso merecido. O que se percebe, no entanto, é que esse retorno quase sempre não ocorre da forma como o passageiro deseja.

No Terminal do Papicu, por volta das 18h, ocorre o pico do movimento. O vai e vem de pessoas é frenético, muitas vezes, de forma apressada ou correndo para pegar o veículo que já aguarda no local. Perder o ônibus nesse horário é, para muitos, motivo de muita chateação. "No mínimo, são mais 30 minutos de espera", ressalta a diarista Francisca dos Santos. Para ela, a solução para o problema seria disponibilizar mais veículos nos horários de pico. "Isso diminuiria filas e a lotação nos ônibus", diz. Além disso, ela reclama da demora de algumas linhas. "Uma vez, esperei 45 minutos por um ônibus para me trazer da Cidade dos Funcionários para cá", comenta.

As longas filas também são alvos de críticas para a maioria dos passageiros. O emaranhado de gente muitas vezes se confunde entre um ponto e outro e, de tão grandes, às vezes chegam a ocupar toda a largura da plataforma de embarque, obrigando alguns usuários a descer na área de tráfego dos carros para poder passar de um ponto ao outro.

"Quanto mais cedo da noite se chegar aqui, pior é a situação. Às vezes é melhor você esperar um pouco para sair e encontrar o terminal um pouco mais vago", destacou a auxiliar de enfermagem Sandra Ferreira, 38.

Quando falou com a reportagem, o auxiliar de serviços gerais Cristiano Luz, 37, estava há dez minutos esperando a linha Messejana-Papicu. O tempo, aparentemente normal, para ele já é irritante, e muitas vezes se estende por um período bem maior. "Já esperei 40 minutos", diz.

Lotação

Nas paradas nas ruas, a queixa da auxiliar de enfermagem Flaubenia Matos, 39, é de motoristas que não param no local, aproveitando o momento em que já existem outros veículos parados. Já dentro do terminal, a combinação lotação e espera é o que mais desagrada a trabalhadora.

Segundo ela, a estratégia para ir até sua casa com um pouco mais de conforto é esperar na longa fila por três ou até mais ônibus. "Eu trabalho o dia inteiro e saio muito cansada. Tudo o que eu queria era chegar aqui e pegar o ônibus, sentada, para ir para casa, mas para isso tenho que esperar", lamenta ela.

Por Jéssica Colaço/Levi de Freitas/Renato Bezerra

Informações: Diário do Nordeste

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Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe a União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.

Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos) bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade as constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011). Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema.

É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora na sua grande maioria o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica X tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente. Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço.

Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade, por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados em com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.

Por Daniel Gabrill / campograndenews

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Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô

Ao restringir a circulação de automóveis para dar prioridade aos coletivos, cuja circulação é garantida por corredores exclusivos de ônibus articulados (BRTs), o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa melhorou a mobilidade urbana com menos investimentos do que seriam necessários para a implantação de metrô. Formado em economia e história nos EUA, com mestrado em governo, na França, o presidente do Instituto para Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP) analisa as mudanças no sistema de transportes do Rio, com a implantação de BRTs e a expansão do metrô. Para ele, no entanto, os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo, numa cidade maravilhosa de se ver pelas janelas.

O GLOBO: O Transmilênio (BRT de Bogotá) é eficiente?
ENRIQUE PEÑALOSA: Os resultados são tão extraordinários que muitos especialistas em transporte não acreditam. O Transmilênio movimenta 45 mil passageiros por hora por sentido, mais do que quase todos os metrôs do mundo (o metrô carioca transporta 22 mil passageiros por hora, em cada sentido, na Linha 2, e 19 mil na Linha 1. Entre as estações Central e Botafogo, a capacidade é de 41 mil passageiros, de acordo com a Metrô Rio). Com ajustes, poderia chegar a 60 mil, e com mais conforto. Tudo isso com uma fração do custo de implantação e operação de um metrô.

O GLOBO: Há gargalos que limitam o Transmilênio?
PEÑALOSA: O gargalo é político: o espaço entre os edifícios é o mais valioso de uma cidade. Como distribuí-lo entre ruas de pedestres, ciclistas, transporte público e carros? O primeiro artigo das constituições democráticas diz: "Todos são iguais perante a lei". Se estou certo, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço do que um carro com um passageiro. A solução de mobilidade não é técnica, mas política.

O GLOBO: O que deve ser melhorado no Transmilênio?
PEÑALOSA: São muitos os desafios: estações maiores; passagens de nível em mais cruzamentos; mais vias exclusivas; oferecer subsídios para o transporte de massa que seja mais econômico e ofereça mais qualidade, preferencialmente com encargos sobre o uso de carros; ampliar a rede de ciclovias e integrá-las ao transporte público, com estacionamentos nas estações. Um desafio será aproveitar a tecnologia das telecomunicações. Por exemplo, enviando mensagens de texto para celulares de passageiros com instruções sobre qual ônibus pegar e informar quando vem o próximo ônibus.

O GLOBO: Quais foram os principais obstáculos em Bogotá?
PEÑALOSA: O Transmilênio começou a operar há dez anos e continua enfrentando obstáculos, sobretudo políticos. Os ônibus hoje são cheios demais. É preciso que viajem mais vazios. Para isso, seria necessário alguns ajustes técnicos, mas o problema também é financeiro. É necessário reduzir custos e assegurar subsídios. De todo modo, seriam subsídios menores do que os dos metrôs.

O GLOBO: O Rio pode aproveitar o modelo dos BRTs?
PEÑALOSA: Acho que sim. Mesmo com algumas linhas de metrô, a imensa maioria do transporte público do Rio seguirá baseada em ônibus. É democrático que uma cidade tão bela como o Rio enterre seus usuários no subsolo, reservando a superfície, com vista para as montanhas verdes, rochas que se elevam ao céu, a arquitetura, a água, para os que vão de carro? Metrôs são maravilhosos, mas os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo. É possível desfrutar a vista da cidade sem perder tempo indo ao subsolo. A distância entre as estações pode ser menor. Para transportar o mesmo número de passageiros, é necessário mais ônibus do que trens, mas a frequência pode ser mais alta e a espera, menor.

O GLOBO: Que lições o Rio pode tirar da experiência do Transmilênio?
PEÑALOSA: Construir um BRT é mais barato do que um metrô, mas é mais difícil politicamente e gerencialmente. É muito importante que seja bem feito, que haja, por exemplo, amplo espaço para pedestres, e com qualidade. A compra de imóveis para abrir espaço para o BRT é cara e difícil, mas estamos construindo uma cidade para os próximos mil anos.

O GLOBO: Os ônibus devem ser priorizados? Como conviver com as críticas dos motoristas?
PEÑALOSA: Uma cidade nunca resolve o problema de engarrafamentos dando mais espaço para automóveis, construindo mais vias ou duplicando as já existentes. Mais estradas permitem mais viagens e viagens mais longas, mas não resolvem os engarrafamentos. Além disso, estimula a expansão urbana em áreas de baixa ocupação, o que dificulta o transporte público de baixo custo e alta frequência. Temos que lembrar que existe um conflito entre carros e pessoas. Mais espaço para os carros tende a deteriorar a qualidade humana da cidade. Portanto, precisamos de mais espaço para ruas de pedestres e para bicicletas, para os idosos e para as crianças. Os carros são maravilhosos para passear, inclusive sair à noite, mas é ingênuo pensar que todos os cidadãos poderiam se movimentar em carros. Nas cidades mais bem-sucedidas do mundo, que atraem investidores, pessoas mais criativas e turistas, a maioria da população transita em transporte público: Nova York, Londres, Paris. Devemos compreender que a cidade desejada não é aquela em que os mais pobres transitam em carros, mas as que os mais ricos andam em transporte público.

O GLOBO: O Rio começa dando os passos certos em relação ao BRT?
PEÑALOSA: Parece me que os corredores escolhidos são excelentes. Mas é muito importante que seja feito direito: sem arrocho econômico nem custos políticos. É fundamental investir nos espaços públicos próximos, fazer faixas de ultrapassagem nas estações, etc. Se fizer direito, o Rio será um grande exemplo para o mundo em termos de mobilidade sustentável. O Rio é uma cidade que o mundo observa.

O GLOBO: Os BRTs vão melhorar efetivamente o trânsito?
PEÑALOSA: Mobilidade e tráfego são problemas distintos, com soluções diferentes. A mobilidade se resolve com sistemas de transporte de massa, como metrô e BRT. Mas isso não resolve o congestionamento. Londres tem uma população muito menor que o Rio, 1.800 quilômetros de metrô e ainda assim teve que estabelecer a cobrança pelo uso do carro.

O GLOBO: E quanto ao BRS (faixas preferenciais para ônibus), cuja experiência começa por Copacabana. Funciona?
PEÑALOSA: Não creio que funcione. Mas é importante entender que o BRTs não são simplesmente ônibus em faixas segregadas fisicamente. Precisam de estações com sistema pré-pago, passagens de nível, sistemas de integração e, quem sabe, melhorias radicais no espaço público para pedestres, estacionamento para bicicletas etc.

O GLOBO: O senhor acha que a mobilidade no Rio em 2016 será melhor, igual ou pior do que a de hoje?
PEÑALOSA: Felizmente o Rio não tem espaço para fazer mais estradas e não ouvi qualquer proposta maluca para elevados, que não melhoram a mobilidade e destroem a qualidade humana da cidade. O Rio é a cidade mais bonita do mundo. E pode converter-se numa das melhores cidades do mundo. Eu acredito que conseguirá.

Fonte: O Globo

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Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou, na última sexta-feira (6), o Comunicado 128: A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No texto, a entidade analisa a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidenta Dilma Rousseff no dia 4 de janeiro. A apresentação foi feita pelo diretor de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), Alexandre de Ávila Gomide.
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.

Impactos no transporte coletivo

A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.

Uso sustentável do automóvel

Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.
“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.

Fonte: Rede Brasil Atual

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