STJ assegura continuação de serviço de transporte público em Mauá

A Corte Especial do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve decisão que garantiu à empresa Leblon Transporte de Passageiros a prestação do serviço de transporte público ao município de Mauá, no estado de São Paulo. Segundo o presidente do Tribunal, ministro Ari Pargendler, relator do pedido, o município encontra-se em situação emergencial e justamente a licitação em exame foi instaurada para viabilizar uma melhor prestação do serviço público.

No caso, a Leblon impetrou um mandado de segurança contra ato do prefeito, do secretário municipal de serviços públicos e do presidente da comissão de licitação, alegando que tem direito líquido e certo de ver inabilitadas as empresas Viação Estrela de Mauá Ltda. e a Transportes Transmauá Ltda., por desatendimento a condições estabelecidas no edital. A empresa apontou como irregularidade na decisão de habilitação a não comprovação de capacidade técnico-operacional e técnico-profissional pelas licitantes.

O juiz de Direito declarou nula a decisão de habilitação das empresas Transmauá e Estrela de Mauá, por desatendimento aos artigos 27 e 30 da Lei n. 8.666/1993 (Lei de Licitações) e aos itens 7.1 e 7.11 do Edital de Concorrência nº 4/2008, do tipo menor preço/valor da tarifa, para a concessão do serviço de transporte coletivo de passageiros na municipalidade.

A empresa Transmauá apelou e, em seguida, interpôs agravo de instrumento (tipo de recurso) para atribuir efeito suspensivo àquele recurso. O recurso foi provido para determinar a suspensão da apelação, o que resultou na impossibilidade da prática de atos administrativos ou na pronta suspensão dos efeitos dos atos já praticados e que tiveram por base a publicação da sentença do mandado de segurança.

Fonte: STJ

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Mauá pode ter ônibus sem bilhete eletrônico

A empresa Leblon Transporte de Passageiros quer assumir o lote 2 do sistema de transporte público de Mauá - que abrange 18 linhas - sem ter nos ônibus sistema de bilhetagem eletrônica, conforme exige concorrência da Prefeitura. Sem o aparelho, não é possível que o usuário, que usa o bilhete na atual frota, possa utilizar o serviço após a mudança. Apesar de ter anunciado que entraria hoje em operação, a irregularidade inviabiliza o início das atividades da empresa.

A exigência consta no anexo IV do item ‘bilhetagem eletrônica'' do edital, que diz, na página 36: "o proponente deverá equipar os seus ônibus com validadores eletrônicos híbridos, capazes de ler e gravar os bilhetes de tarja magnética atualmente empregados no município de Mauá".

A Leblon apresentou em sua proposta validador APB Prodata, incompatível com o formato Auttran, em vigor nos ônibus da cidade. A APB Prodata chegou à enviar, no dia 11 de dezembro de 2008, comunicado ao então presidente da Comissão Permanente de Licitações, João Tekatscz Filho, afirmando que, de fato, a empresa não tem condições de fazer a leitura e gravação dos bilhetes de tarja magnética.

Por conta de não cumprir esse item, a Leblon foi desclassificada do processo licitatório em 18 de dezembro de 2008, ainda durante a gestão de Leonel Damo. Ata da Comissão Técnica da Prefeitura mostra que a Leblon não conseguiu cumprir a determinação e apresentou validador incapaz de ler e gravar os bilhetes de Mauá.

Outras duas concorrentes da licitação, Estrela de Mauá e Transmauá, seguiram para a próxima etapa do certame, que seria a proposta comercial. A Estrela de Mauá, então, foi declarada vencedora do lote 2 do sistema de transporte do município.

Fonte: Diário Grande ABC

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Prefeitura de Mauá pretende implementar mudanças na operação do transporte público da cidade

Prefeitura de Mauá pretende implementar mudanças na operação do transporte público da cidade a partir do dia 24 deste mês. A Administração ainda não divulgou em detalhes quais são as modificações, que incluem alterações nos itinerários, horários, entre outras.

As mudanças serão feitas em quatro etapas, e avisadas à população conforme forem implementadas. A Prefeitura resolveu mudar as linhas municipais para melhorar o fluxo e permitir que os usuários possam fazer mais baldeações com apenas uma tarifa. A medida não deve alterar o valor da passagem, que custa atualmente R$ 2,50.

Corredores tronco-alimentados nas avenidas Castelo Branco e Barão de Mauá também fazem parte das modificações. De acordo com o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, a mudança só é viável se dividida em etapas e independe de qual empresa estará operando o transporte público da cidade.

“Não podemos surpreender, do dia para a noite, o usuário com todas as mudanças. Agora que a cidade possui um sistema organizado para fiscalizar a operação do transporte, tivemos condições de identificar o que precisava ser mudado”, afirmou. Mesmo assim, o secretário alerta que mudanças viárias na cidade, principalmente obras com capacidade para desafogar o trânsito vindo do Trecho Sul do Rodoanel, também são importantes para melhorar o transporte coletivo.

“Se o trânsito não fluir bem, não adianta estipular horários para o ônibus sair e chegar em algum lugar. Para que isso não aconteça, estamos elaborando projetos de intervenção viária”, disse. A Secretaria de Mobilidade Urbana planeja, em conjunto com a Secretaria de Planejamento, um plano diretor de mobilidade, que deverá ficar pronto em 2011, e que irá contemplar todas as questões mencionadas pelo secretário.

Protesto - No início deste mês, usuários do serviço protestaram no terminal de ônibus da cidade, impedindo a saída dos coletivos. A demora enfrentada pelos passageiros foi o motivo do protesto. Muitos passageiros deixaram o terminal e foram para casa a pé. A polícia foi chamada, mas não chegou a intervir. O atraso dos coletivos para entrar e sair do terminal ocorreu porque um acidente, no trajeto entre Mauá e Santo André, congestionou o trânsito.

Fonte: Mauá Virtual

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TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.

A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.

- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS

Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil

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Conheça o maior bicicletário da América Latina

A mais nova aquisição do bicicletário erguido ao lado da estação de trem de Mauá, município da região metropolitana de São Paulo, é um brechó. A pequena loja, montada nos fundos daquele que é considerado o maior estacionamento de bicicletas da América, com capacidade para pelo menos 2 mil magrelas, disponibiliza aos associados pedais, quadros, guidões e todo tipo de peças usadas. O cantinho, que ostenta um delicado gradil forjado com catracas, correias e pedivelas, tem um significado especial para a mantenedora do local, a Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (Ascobike). Responsável por uma população mensal flutuante de 1200 a 1700 ciclistas, a maioria deles trabalhadores e estudantes que usam a bicicleta como alternativa de transporte para se deslocar de casa até o trem, a entidade precisa garantir que todos tenham seu veículo em condições de uso, sempre. "Servimos gente muito humilde, normalmente da periferia aqui de Mauá, que compromete a parte do salário que iria para a condução de ônibus em outras coisas, como pão e leite para os filhos. Por isso não podemos deixar ninguém sem bicicleta para voltar pra casa", explica o ferroviário e assistente social Adílson Alcântara da Silva, de 51 anos, idealizador do projeto. Além do brechó, o bicicletário dispõe de uma oficina mecânica com preços abaixo dos praticados pelo mercado, um compressor de ar para calibrar os pneus, banheiros masculino e feminino com espelho, um kit para engraxar sapatos, um bebedouro, café quente a toda hora e um televisor. "Temos também 12 bicicletas para empréstimo." Os associados da Ascobike pagam 15 reais por mês para ter acesso ao bicicletário. Quem não é mensalista desembolsa 1 real avulso para deixar a bike ali por um dia.

Uma década

A associação completou dez anos de existência em maio deste ano e só surgiu por causa da dedicação de Adílson. Paranaense de Apucarana, o ferroviário veio criança para São Paulo, com a mãe e dois irmãos menores. Conta que teve uma vida difícil. Por falta de condições, foi entregue ao Juizado de Menores e viveu internado em instituições como a Fundação Estadual do Bem-Estar do Menor (Febem) até os 18 anos. Já adulto, fez bicos em padarias, pequenas fábricas e construções. E foi trabalhando como assistente de pedreiro que soube por um maquinista de um concurso da então Rede Ferroviária Federal. O ano era 1978. Com a 6ª série do Ensino Fundamental, inscreveu-se, fez o teste em duas fases e conquistou a vaga de bilheteiro: estava empregado com carteira assinada. Mas continuou trabalhando por conta. "Com os primeiros salários que recebi, montei duas bicicletarias. Naquela época, consertávamos bicicletas, de verdade. Hoje os meninos só trocam peças", brinca Adílson.

A paixão pela magrela acompanhou o ferroviário durante toda a carreira, como bilheteiro, encarregado, chefe de estação e supervisor. Adepto dos pedais como meio de transporte, ele sempre se incomodou com as bicicletas penduradas nos arredores das estações. "O pior é que eu podia colocar minha bike dentro da estação, mas os passageiros não. E, quando as bicicletas não eram roubadas ou depenadas, eu, como chefe de estação, era obrigado a apreendê-las quando estivessem obstruindo a passagem, uma tortura", lembra. Quando Adílson chegou a Mauá, em 1998, as coisas começaram a mudar. E, de tanto que insistiu, conseguiu, enfim, em 2001, montar a Ascobike em um terreno cedido pela Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo (CPTM).

Transporte rápido

O movimento no bicicletário não para. A Ascobike funciona 24 horas. Os primeiros associados chegam ainda de madrugada e o pico da manhã começa às 5 horas e segue intenso até pelo menos as 7. Uma fila de gente em pé ao lado da bicicleta se forma no calçadão em frente à entrada da entidade para retirada do bilhete de acesso ao local. Os funcionários da associação, todos do Programa Primeiro Emprego, que insere jovens no mercado de trabalho, checam o cadastro de cada um no computador antes de imprimir o tíquete. Os ciclistas penduram suas bicicletas nos ganchos do estacionamento e, depois de tomar um café, quase sempre apressados, caminham para a estação de trem. À tarde, o corre-corre é no sentido contrário. Levas de passageiros do trem chegam para retirar suas bikes a cada comboio que para na estação e o entra e sai é incessante.

Em Mauá, a grande vantagem da bicicleta, além da redução dos gastos com condução e dos benefícios para a saúde, é a economia de tempo para voltar para casa. Quem depende do ônibus, principalmente durante o rush, depois das 5 da tarde, horário em que as filas estão enormes, chega a esperar mais de meia hora entre a liberação de embarque e a partida do "busão". Como ali o percurso dos ciclistas dificilmente ultrapassa 6 quilômetros, pedalar é mais rápido que pegar qualquer outro transporte público. Que o diga o encanador Gildácio Santos Dias, de 37 anos. Ele trabalha na construção de um prédio na cidade de São Paulo e usa o trem durante a semana. "Levo pouco mais de 15 minutos de bicicleta da estação até em casa, é bem rápido. De ônibus, ia demorar mais", garante.

Varal de duas rodas

O sistema de ganchos para pendurar as bicicletas, hoje replicado em todos os bicicletários da CPTM, nasceu em Mauá. "Saiu da minha cabeça", orgulha-se Adílson. A solução é simples e engenhosa. Um varal de ferro de cerca de 3 metros permite a acomodação de 20 bicicletas suspensas pela roda, dez de cada lado. O segredo está na disposição dos ganchos, que apresentam alturas intercaladas, o que lhes permite ficar a apenas 30 centímetros distantes uns dos outros. Esse desenho faz com que os guidões das bicicletas ladeadas se encaixem sem atritos. Mas há também vagas horizontais, para quem tem dificuldade para erguer a própria bicicleta. Erasmo Lima, de 55 anos, usuário desde os primórdios do bicicletário, é um deles. "Tenho problema na coluna e paro minha bicicleta neste suporte aqui do chão", conta ele, apontando para sua vaga numerada. Outra solução, mais recente, é o uso de conduítes, os famosos espaguetes, na ponta dos ganchos, para proteger o aro das bikes.

A ideia dos ganchos acompanhou Adílson desde a época das bicicletarias, mas erguer a Ascobike no fim dos anos 1990 exigiu muito do então supervisor de estação e sindicalista atuante. Ele precisou fazer um empréstimo no banco e passou a pedir todo tipo de ajuda para a comunidade local. Para abrir o dia inteiro, arrumou três sócios, que se revezavam na portaria, um de manhã, outro de tarde e o terceiro à noite. Cada um ficava com 1 real dos 5 que a associação cobrava dos mensalistas. "Nos primeiros dias, tínhamos apenas uma bicicleta. O Toninho [um dos sócios] chegou a guardar a bike na banca de jornal dele." Com o tempo, a demanda aumentou e, em poucas semanas, já eram cerca de 250 bicicletas. De lá para cá, Adílson se formou assistente social, a CPTM injetou recursos no projeto para padronizar e ampliar o lugar e o número de usuários subiu. Hoje, existem mais de 10 mil nomes no cadastro da Ascobike, embora o número de associados regulares, que têm gancho numerado no bicicletário, seja menor. Adílson contabiliza muitas inadimplências e exige da oficina descontos de pai para filho no remendo de câmaras, na troca de sapatas de freio e na compra de peças novas ou usadas, mas garante que vale a pena, por um motivo muito simples: "Não estamos preocupados com as bicicletas e sim com a pessoa sentada no selim".

Reportagem: Giuliano Agmont

Fonte: Vida Simples

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Mauá e Santo André estão agora com linhas de ônibus 24 horas

Passageiros de ônibus moradores dos bairros Itapeva e Zaíra, em Mauá, ganharam opção de transporte coletivo durante a madrugada. A Prefeitura criou as chamadas Linhas Corujão, que irão atender toda a extensão das avenidas Castello Branco e Barão de Mauá. O preço da passagem é R$ 2,50, mesmo valor cobrado nas tarifas convencionais dos coletivos municipais.

Os ônibus das Linhas Corujão farão três partidas durante a madrugada, de hora em hora, da 1h às 3h, em todos os dias da semana. A Prefeitura ainda não tem estimativa de quantos passageiros utilizarão o serviço. No entanto, o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, acredita que haverá número suficiente de pessoas para que os coletivos saiam com todos os bancos preenchidos. Na avaliação da Prefeitura, o número de usuários tende a ser crescente conforme a população tomar conhecimento sobre o novo serviço.

Uma das linhas, a que chega ao Terminal Itapeva, será operada pela Viação Cidade de Mauá, enquanto a Leblon será a responsável pela linha do Jardim Zaíra.

"O objetivo da criação dessas linhas é captar o residual de demanda de pessoas que precisam utilizar o transporte público durante a madrugada de uma forma geral, como trabalhadores que têm jornada de trabalho estendida", explica o secretário.

Outro tipo de público que as linhas pretendem atender, principalmente nos feriados e fins de semana, são os frequentadores de bares e restaurantes no Centro. Moreira dos Santos avalia que o serviço pode contribuir para reduzir o número de acidentes automobilísticos ocorridos durante a madrugada.

"O pessoal que estiver em um bar no Centro e tomar uma cerveja não precisará pegar o carro ou pagar um táxi para voltar para casa." Na avaliação do secretário, a iniciativa é importante para alertar a população de que "o ônibus é o melhor meio de transporte".

O titular da Pasta explica que os dois bairros foram escolhidos por abrigarem grande concentração de moradores. Após avaliação do funcionamento do serviço, a administração estudará a necessidade de expansão do Corujão para outros bairros do município.

Para garantir a segurança dos passageiros durante a viagem, a Prefeitura diz ter feito contatos com a Polícia Militar e a Guarda Civil Municipal, de modo que as corporações tenham conhecimento da novidade.

Sto.André também tem itinerários noturnos

Além de Mauá, Santo André já disponibiliza ônibus durante as madrugadas. No município, cinco itinerários funcionam após o encerramento das atividades dos trajetos convencionais, por volta da 1h.

As linhas que fazem esse serviço são a I-02 (Cidade São Jorge/Jardim Ana Maria), I-04 (Jardim Las Vegas/Parque Capuava), T-15 (Hospital Mário Covas/Estação de Santo André), T-29 (Vila Suíça/Estação de Santo André - Via Condomínio Maracanã) e AL-115 (Represa/Estação de Santo André - Via Clube de Campo). Os ônibus partem de uma em uma hora, da 0h às 4h. Segundo a Prefeitura, aproximadamente 242 pessoas utilizam o serviço diariamente nas cinco linhas.

A Prefeitura de São Bernardo disponibiliza serviço noturno em duas faixas de horário, da 0h à 1h e das 4h às 5h. No primeiro horário, quando funcionam 14 linhas, a demanda diária é de 1.500 pessoas, enquanto no segundo, com 38 linhas, o movimento é de 6.000 passageiros por dia.

Em Diadema, apenas uma linha, a 11EP (Vila Paulina-Terminal Piraporinha) começa a operar antes das demais. A partida é às 3h50, e os ônibus deixam de circular à 0h50.

O serviço noturno não existe em São Caetano. As cidades de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra não informaram se o transporte é realizado durante a madrugada.

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Fonte: Diário do Grande ABC

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São Paulo: Corredor Metropolitano ABD tornou-se referência nacional e internacional em sistemas de transporte público.

O Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara) tornou-se referência nacional e internacional em sistemas de transporte público de média capacidade. Inaugurado em 1988, liga o bairro de São Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona sul, atravessando quatro municípios do ABCD: Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema.

Trata-se de um corredor exclusivo para ônibus / trólebus gerenciado pela EMTU/SP, com extensão total de 33 Km. A frota operacional do Corredor ABD é 233 ônibus que transportam diariamente cerca seis milhões de usuários por mês. Da frota total, 78 veículos são trólebus e 34 veículos contam com dispositivos para acessibilidade.As 13 linhas do sistema são operadas pela Concessionária Metra, desde 1997, resultado da primeira concessão do país no setor de transporte público. As atribuições do Estado voltaram-se diretamente para o gerenciamento do sistema, enquanto que a operação, a manutenção e a conservação da infraestrutura e do sistema viário ficaram a cargo da iniciativa privada pelo período de 20 anos.

O Corredor Metropolitano ABD possui oito terminais metropolitanos, gerenciados pela EMTU/SP: São Mateus, São Bernardo do Campo, Santo André (Leste e Oeste), Piraporinha, Diadema, Sônia Maria, Ferrazópolis e Jabaquara.Esses terminais possuem a infraestrutura necessária para facilitar a movimentação dos portadores de deficiência como rampas, corrimãos e escadas rolantes que auxiliam o acesso desses passageiros às áreas interna e externa. Além disso, estão equipados com telefones públicos rebaixados, telefones especiais para surdos-mudos e banheiros adaptados.O sistema integra-se, em diversos pontos, com outros modos de transporte público como ônibus municipais e intermunicipais, trens metropolitanos e metrô desempenhando, assim, importante papel na estruturação do transporte coletivo na metrópole. Clique em “Terminais” no menu lateral para ver os pontos de integração.

Aprovação dos usuários
O Corredor Metropolitano ABD foi o único sistema da Grande São Paulo que melhorou a sua aprovação na Pesquisa de Imagem dos Transportes Públicos na Região Metropolitana de São Paulo, divulgada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em dezembro de 2008. Em 2007, a aprovação dos usuários era de 66% e, em 2008, subiu para 79%. A renovação da frota e a regularidade das linhas são fatores que contribuíram para a boa avaliação dos passageiros.

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O Rodoanel, 80 anos depois

O governo do Estado de São Paulo garante que as chuvas recordes do verão não atrapalharam seus planos de concluir, até o fim deste mês, os 61,4 quilômetros do Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. A urgência é bem-vinda, pois há 80 anos foram elaborados os primeiros projetos para a construção de um anel viário em torno da região metropolitana, mas somente na década de 90, a partir da gestão Mario Covas/Geraldo Alckmin, o primeiro trecho começou a ser construído na região oeste da Grande São Paulo. No próximo dia 27, o governador José Serra quer entregar o segundo trecho, que interligará a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, à Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas Rodovias Anchieta e Imigrantes, cortando sete municípios da região metropolitana.
Conforme estimativas da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A., a nova via deverá tirar 301 mil veículos da Marginal do Pinheiros e outros 85 mil da Avenida dos Bandeirantes. Dos 210 mil caminhões que circulam diariamente por vias internas da cidade de São Paulo, entre 40 mil e 55 mil destinam-se a outras cidades, principalmente ao Porto de Santos. Se todos eles usarem o novo trecho do Rodoanel, haverá redução de pelo menos 12% nos índices de congestionamentos da capital.
A conclusão do Rodoanel será seguida pela entrega de outras duas obras de grande importância para o trânsito da região metropolitana: as novas pistas da Marginal do Tietê, que deverão elevar a velocidade média de circulação na via para 59,1 km/h, e a ampliação da Avenida Jacu-Pêssego, entre o Rodoanel, em Mauá, e o Aeroporto de Cumbica.
O objetivo é desatar os nós de tráfego que a cada manhã criam quilômetros de lentidão a partir dos pontos de chegada das rodovias à capital. Sete das dez rodovias que desembocam em São Paulo serão interligadas: Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta. Juntas, essas estradas despejam 500 mil veículos a cada manhã na cidade, cuja malha viária é utilizada por pelo menos 4 milhões de carros, caminhões e ônibus.
O prefeito Gilberto Kassab comemora a conclusão do conjunto de obras, acreditando que será "extraordinário para São Paulo, principalmente por reorganizar o trânsito".
Assim será se outras medidas forem tomadas em caráter de urgência. Especialistas alertam que de pouco adiantará o Rodoanel, se não houver melhoria do transporte público e da regulamentação do transporte de carga na capital.
O Trecho Oeste do Rodoanel, que liga o sistema Anhanguera-Bandeirantes à Rodovia Régis Bittencourt é prova disso. Quando inaugurado, chegou a ser chamado de elefante branco por ambientalistas e urbanistas. Já os defensores da obra asseguravam que ela reduziria 16% do movimento da Marginal do Pinheiros.
Foi o que ocorreu. No entanto, sem a organização do transporte público e da circulação de cargas, em oito anos o trecho se transformou numa nova Marginal. O Rodoanel reduziu em 15% a lentidão, de início, mas, desde então, mais de 1,3 milhão de veículos foram incorporados à frota de São Paulo. E hoje, mesmo com a cobrança de pedágio naquela via, mais de 200 mil veículos a utilizam diariamente. Com a conclusão do Trecho Sul, estima-se aumento de 30% no movimento do Trecho Oeste do Rodoanel.
Tivesse o projeto do anel viário sido complementado pela execução efetiva do plano integrado de transporte público, elaborado no início do governo Marta Suplicy, o crescimento da frota não teria sido tão acelerado. Novas linhas de metrô e melhores e mais amplos serviços de ônibus e trens teriam desestimulado a opção da população pelo transporte individual. A construção do Ferroanel também deveria ter sido iniciada há décadas, retirando-se os trens de carga da malha urbana.
São soluções há muito tempo previstas e que, atrasadas, comprometem a eficácia de projetos como o Trecho Sul do Rodoanel.

Fonte: Estadão

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Em Mauá, Prefeitura vai mudar a cor dos ônibus municipais

Até outubro, todos os ônibus municipais de Mauá terão a mesma pintura. O objetivo, segundo a Prefeitura, é uniformizar o sistema de transporte na cidade e evitar confusões entre passageiros. Atualmente, os veículos da Viação Cidade de Mauá, que opera o lote 1, são brancos e vermelhos, com detalhes em azul. Já os carros da Leblon (lote 2) são pintados nas cores prata e azul.

A administração informa que o novo design dos coletivos ainda está em fase de desenvolvimento e que o esquema de cores irá mesclar as atualmente utilizadas pelas empresas. A Prefeitura diz ainda que o novo lay-out irá seguir as cores do brasão do município, que possui tons de cinza, azul, vermelho e amarelo. O Diário apurou, no entanto, que provavelmente o vermelho irá prevalecer nas latarias. O prefeito de Mauá, Oswaldo Dias, é filiado ao PT, partido que utiliza o vermelho na logomarca.

As duas companhias deverão ser notificadas sobre a mudança ainda neste mês. A estimativa do Executivo é de que, no fim de agosto, metade dos coletivos estejam adequados ao novo padrão.
"A mudança da programação visual dos ônibus municipais tem o objetivo de estabelecer no sistema uma imagem associada à confiabilidade e à credibilidade no transporte público", comenta o secretário municipal de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos.
A Leblon afirmou que só irá se posicionar sobre a medida após ser notificada oficialmente. O proprietário da Cidade de Mauá, Baltazar José de Souza, não foi encontrado para comentar o assunto. 

LEGISLAÇÃO
O professor da Faculdade de Direito de São Bernardo André Castro Carvalho, especialista em direito público, ressalta que a mudança da pintura deve ser motivada pelo interesse público. "Se os usuários estiverem se confundindo com as cores diferentes, tudo bem. O problema é se a mudança tiver ligação com a identificação de partidos." Carvalho alerta que, se for comprovada a motivação eleitoreira, o Ministério Público pode multar o município ou solicitar nova mudança na identificação visual.

Este não é o primeiro caso de mudança nas cores dos coletivos da região. Em 2009, após o prefeito Aidan Ravin (PTB) tomar posse, os ônibus de Santo André passaram a ter faixas azuis e amarelas. Na gestão de João Avamileno (PT), as faixas eram vermelhas e azuis. Outro caso ocorreu em São Bernardo, na década de 1990. Após a privatização da ETCSBC, o então prefeito Maurício Soares (à época no PSDB) mandou que os coletivos da SBCTrans fossem pintados nas cores amarelo, azul e branco. Antes, os ônibus eram verde e branco.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Mauá planeja criação de três novas marginais

A Prefeitura de Mauá pretende construir pelo menos três vias marginais que cortarão a cidade de ponta a ponta para resolver o problema do trânsito.
Com frota atual de 150 mil veículos, segundo o Departamento Nacional de Trânsito, os congestionamentos têm sido um dos pontos mais criticados da atual gestão.
Com percurso total de oito quilômetros de extensão, as marginais têm orçamento estimado em R$ 25 milhões.
Para conseguir o recurso, o município busca financiamento do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. A intenção é começar a construir nos próximos dois anos.
"Mauá, em termos de mobilidade, não comportará mais carros sem essas marginais. Estaremos em todas as frentes possíveis para concretizar isso. Seja com emendas parlamentares, com recursos do tesouro do município ou do governo federal, como o PAC 2", afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira.EM
A primeira via pretendida pela administração vai sair das proximidades do Viaduto Presidente Juscelino, na alça de acesso para o Jardim Oratório e Avenida Ayrton Senna, margeando o Rio Tamanduateí. Seguirá no sentido Cerqueira Leite, pela Rua Washington Luis.
Outro trecho de marginal começará na Washington Luis. seguindo no sentido Jardim Zaíra, margeando o Rio Corumbê.
A outra marginal (também do Tamanduateí) seguirá no sentido Itapeva, paralela a Avenida Barão de Mauá.
Esse pacote s não é uma ação isolada. "Essas obras vão solucionar o trânsito para os próximos 20, 25 anos. Mas também é preciso realizar ações pensando no transporte público, como remodelagem de corredores exclusivos para ônibus", completa o secretário de Mobilidade.
Quarta - Outra marginal, a quarta, ainda estaria prevista, segundo ele, ligando a Avenida Capitão João com Rua José Ricardo Nalle. "Seria uma opção para quem vem de Ribeirão Pires e quer acessar o Rodoanel sem passar pela área central de Mauá", explicou Moreira.
Marginais estão fora do pacote que compensa RodoanelA chegada do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas deve contribuir com o aumento de veículos circulando em Mauá. Iniciadas em 2007, as obras de extensão da Jacu-Pêssego até a Avenida Papa João XXIII afetaram 20% do sistema de transporte público.
"Remanejamos ônibus extras para atender essa área com maior congestionamento o que acaba afetando as demais que ficam sem carros", explicou Renato Moreira. Ele lembrou que desde as duas primeiras gestões de Oswaldo Dias (1997 a 2004) já se planejava as marginais.
"Agora por que será que essas marginais não entraram antes nas obras de compensação do Rodoanel?", questionou Renato Moreira, referindo-se à negociação feita entre a gestão anterior e a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A). Procurada, a Dersa não comentou.
O ex-prefeito Leonel Damo (sem partido) afirmou que iniciou obras das vias em sua gestão e que negociou compensação viária com o Estado no valor de R$ 157,8 milhões. "Da marginal da Vila Magini fizemos o trecho entre a Guarda Municipal e a entrada da Vila Magini, mas tivemos de parar por causa da construção de uma escola no traçado. A do Zaíra é a própria Washington Luís", declarou Damo.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Absurdo, Empresários do setor de transporte público do Grande ABC querem passagem de ônibus a R$ 3

Os empresários do setor de transporte público do Grande ABC querem subir o valor das tarifas de ônibus para R$ 3. As prefeituras informaram que ainda não têm previsão de mudar o preço das passagens. Já a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), afirma que a data do reajuste anual dos ônibus intermunicipais não foi marcada.Se o aumento for aprovado do jeito que os empresários querem, a passagem de ônibus no Grande ABC será mais cara que a da Capital paulista.

Ao subir para R$ 2,70, no início deste ano, a tarifa de São Paulo se tornou a mais cara das capitais brasileiras, segundo pesquisa realizada pela ANTP (Associação Nacional de Transporte Público)."O valor ficará mais alto que o da Capital porque o salário (dos motoristas e cobradores) na região é 35% mais alto. E lá as empresas têm subsídio da Prefeitura", explica Baltazar José de Souza, presidente da AETC/ABC (Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC).

Ele se refere ao fato de que, no orçamento de 2010, a Prefeitura de São Paulo pretende gastar R$ 360 milhões em subsídios para o transporte público."Estamos negociando esse aumento para ontem. A tarifa precisa ser, no mínimo, R$ 3, para as linhas municipais e intermunicipais. Já pedimos reunião com o Consórcio (Intermucipal do Grande ABC). Mas ainda não tem data marcada", afirma Baltazar. O Consórcio não confirma que foi procurado pela AETC/ABC.

O órgão fará uma entrevista com os secretários de transporte da região dia 19.As prefeituras de Santo André, São Bernardo, São Caetano e Diadema informaram que o assunto ainda não entrou na pauta de discussões dos municípios. Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra não responderam.O último reajuste na tarifa de ônibus da região ocorreu em dezembro de 2008. As passagens passaram a custar R$ 2,30 em São Caetano e Rio Grande da Serra. Nas outras cidades, o valor da viagem subiu para R$ 2,50.

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TCE paralisa privatização de linhas em Diadema

A licitação que visa entregar à iniciativa privada 40% das linhas de ônibus que hoje estão a cargo da ETCD (Empresa de Transporte Coletivo de Diadema) foi paralisada ontem pela segunda vez por determinação do TCE (Tribunal de Contas do Estado). A corte acolheu denúncia de irregularidades no edital feita pela empresa Auto Três Irmãos de Judiaí. A Prefeitura tem quatro dias, a partir de hoje, para apresentar justificativas. No ano passado, o tribunal determinou que a peça fosse refeita, a administração atendeu e publicou de novo as regras do certame no penúltimo dia do ano.

Em primeira análise, apenas um dos três questionamentos feitos pela companhia de Jundiaí foi acatado. Trata-se do modo como o edital estabelece a classificação de empresas pequenas. Para o TCE, a exigência de experiência operacional de sete anos e meio feita pelo edital confronta com a legislação vigente e com a jurisprudência da corte. O requisito é exatamente a metade do prazo de concessão das linhas: 15 anos, prorrogáveis por mais cinco. A Viação Imigrantes opera 60% dos itinerários de ônibus da cidade há oito anos.

No parecer, o conselheiro substituto Marcos Renato Bottcher afirma que a continuidade do pregão na forma atual poderia causar perda da competitividade (favorecimento) e contratação da proposta que não é a mais vantajosa à Prefeitura.

O segundo item questionado pela Auto Três Irmãos é a falta de legislação municipal determinando o prazo de concessão. A Câmara autorizou o certame sem incluir na lei essa especificação. O terceiro é sobre a classificação de micro e pequena empresa. O faturamento mensal é previsto em R$ 26,958 milhões, valor que descaracterizaria uma empresa de pequeno porte, já que o valor mínimo da outorga cobrada da vencedora seria de R$ 9 milhões.

A Prefeitura de Diadema informou que foi notificada da suspenção ontem e que irá justificar as observações dentro do prazo legal.

Na primeira revisão do edital, o motivo da revisão do edital proposta pelo TCE foi provocado por questionamento da Cooperlíder, que opera no sistema de micro-ônibus em São Paulo. A entidade não concordava com o fato de o edital excluir cooperativas do certame. O tribunal não incluiu o grupo no pregão, mas alertou a Prefeitura sobre erros na licitação.

PRIVATIZAÇÃO

A Prefeitura de Diadema vai privatizar as seis linhas de ônibus que eram administradas pela ETCD. Durante a campanha eleitoral de 2008, o prefeito Mário Reali (PT) proferiu discursos visando a manutenção da "empresa e com vida financeira saudável".

Caso a administração consiga vencer as dificuldades com o TCE e encerre o certame, a ETCD será extinta. A empresa tem débitos de cerca de R$ 110 milhões, sendo R$ 22 milhões devidos à Viação Alpina - pertencente ao grupo Auto ABC. A Secretaria de Transporte vai continuar centralizando a gestão e a fiscalização do transporte coletivo público de Diadema.

Operadora do transporte em Mauá também retirou edital

Ao ser notificada pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado), a Prefeitura de Diadema encaminhou e-mail às empresas e pessoas que retiraram o edital via internet informando a paralisação. A mensagem revelou interesse de 26 companhias de transporte coletivo.

Entre elas está a Leblon, companhia paranaense que protagonizou batalha judicial ao lado da Transmauá e da Estrela de Mauá. O TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo) anulou a vitória, mas o STJ (Superior Tribunal de Justiça) manteve a empresa como operadora de 18 linhas de transporte. A Leblon não quis comentar o interesse na licitação de Diadema.

A equipe do Diário esteve na porta da ETCD na manhã de ontem, local onde os editais estavam sendo retirados pelos interessados e coletou a informação de que operadoras como a Viação Riacho Grande - ligada à Viação Imigrantes, operadora de 60% das linhas de Diadema - e muitas de outros Estados procuraram o edital.

Nos bastidores da cidade, comenta-se que a Viação Alpina - pertencente ao grupo Auto ABC e principal credora da ETCD - e Viação Riacho Grande são as favoritas a vencerem o certame.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.

Informações: Casa da Notícia

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