Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.

Informações: Casa da Notícia

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Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.



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Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Especialistas em transporte apontam como solução à questão da mobilidade urbana na capital paulista a priorização do transporte público através da ampliação dos corredores de ônibus

A priorização do transporte individual sobre o transporte coletivo é apontada por especialistas como a principal causa para o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Os paulistanos enfrentam diariamente longos congestionamentos, principalmente nos horários de pico, devido ao excesso de veículos que transitam na capital paulista.
Para resolver o problema do trânsito, o governo do estado e a prefeitura têm investido bilhões na construção de pontes, túneis e vias, a fim dar maior fluidez ao tráfego de automóveis.
No entanto, especialista alertam que de nada adianta se ampliar a malha viária sem que se promova o desestímulo ao uso do automóvel, porque quanto mais espaço se dispor, mais automóveis o ocuparão. A solução, segundo eles, é se priorizar o transporte coletivo.
Para além da construção de modernas estações de metrô e ampliação da malha metroferroviária, porém, como tem sido feito pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) para solucionar a questão da mobilidade na metrópole, estes especialistas alegam que a saída, a curto e médio prazo, está na construção e ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

• Mais corredores
  Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, lembra que a população que utiliza o ônibus é a mais afetada, quando o assunto é o trânsito. Além da superlotação dos ônibus municipais, os paulistanos têm de enfrentar longos períodos a bordo dos coletivos, presos nos engarrafamentos da capital paulista, sem previsão de chegada ao destino.
  “O sistema está muito ruim. Não se tem a confiabilidade da chegada do ônibus no ponto num horário supostamente previsto, as frequências não são adequadas à demanda, na maioria das linhas nos horários de pico têm superlotação. E, depois que você conseguiu embarcar [no ônibus], você não tem a mínima garantia do tempo de percurso dessa linha ao longo da rota”, relata Figueira.
  Segundo o consultor, falta vontade política da atual gestão municipal para ampliação da malha viária destinada aos ônibus. “Quer dizer, se vai gastar 2 bilhões em túnel, ponte, viaduto, em aumento de pistas para os automóveis, para os táxis e para as motos. E o ônibus, parece que a tendência é para acabar”, protesta.
  Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes (1990-1992), chama a atenção para a desigualdade na utilização do espaço urbano. O espaço que quatro carros ocupam em uma rua é o mesmo espaço ocupado por um ônibus. “Considere-se que um ônibus transporta cerca de quarenta passageiros e um automóvel pouco mais de um, em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro”, relativiza.
  No mesmo sentido, Figueira explica que em uma faixa exclusiva de ônibus, em horários de alta frequência, como nos horários de pico, leva-se de 10 a 12 mil pessoas por hora, em cada sentido. Já em uma faixa de automóveis, passam cerca de 800 automóveis por hora, cada um podendo levar no máximo quatro pessoas, sendo assim, são transportadas por hora 3.200 pessoas.
  A cidade de São Paulo possui hoje dez corredores de ônibus, que juntos somam 118,9 km, em meio a uma malha viária de 17.282 km.
  Devido à precariedade do sistema de transporte por ônibus, Figueira alerta que “as pessoas estão saindo do ônibus, e indo de moto e automóvel, o que é extremamente perverso para a cidade de São Paulo”.

• Sistema caro e ineficaz
  No início deste ano, a passagem dos ônibus municipais teve um aumento de 17,4%, indo de R$ 2,30 para R$ 2,70, passando a figurar entre as tarifas mais caras de todo país.
  De acordo com Figueira, o alto custo do sistema, alegado pela administração municipal e as concessionárias para o aumento, está relacionado à sua ineficiência, principalmente ao entravamento causado pelo trânsito. “Se um ônibus consegue fazer quatro viagens redondas, ida e volta, numa linha por dia, com aumento da velocidade o mesmo veículo ia conseguir fazer cinco viagens, você teria um acréscimo de produtividade sem aumentar um ônibus a mais na cidade de São Paulo”.
  O consultor em engenharia de tráfego e transporte afirma que, de acordo com uma pesquisa feita pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 35% da quilometragem das vias pesquisadas pelo órgão, a velocidade dos ônibus é abaixo de 15 quilômetros por hora, e em trechos “críticos” chega a menos de 10 quilômetros por hora.
  “Eu tive acesso a um relatório da CET de desempenho do sistema viário de 2008 e eles medem a velocidade trecho a trecho desde o Jabaquara até a Paulista, e os ônibus se arrastam ali a 8, 9, 10 e 12 km por hora de manhã e a tarde”, completa.

• Baixo custo
  Em relação às obras realizadas na malha metroferroviária, o custo da realização de mais corredores de ônibus é relativamente mais baixo, de acordo Figueira.
  Ele explica que não são necessários investimentos milionários para que se façam mais corredores de ônibus. “Tem centenas de locais em que seria preciso ter uma faixa exclusiva [de ônibus], ou à direita ou à esquerda, operando em caráter preliminar, com cones. Não precisaria de obras, não precisaria gastar milhões de reais, não precisaria de nada disso”, defende o consultor.
  Segundo Lúcio Gregori, “os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos tornam impossível pensar [na capital e região metropolitana de São Paulo] em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres, New York. Mesmo assim [estas cidades] têm engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel”.
  Figueira alerta que é preciso vontade política para se reservar mais faixas exclusivas para os ônibus. “Se a prefeitura ainda está preocupada em resolver problema de congestionamento de automóvel e não está preocupada em resolver problema de congestionamento de ônibus, algo está errado nessa história aí. Ou se foca a solução coletiva, em favor do maior número de pessoas, ou ainda está se dando um voto a favor de você comprar um carro ou uma moto para entupir mais a cidade”, protesta.

Fonte: Brasil de Fato

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Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".

S

egundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.

Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: veja.abril.com.br

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Mulheres terão 30% das vagas de trabalho em empresas de ônibus de São Paulo

Todas as empresas que operam o sistema de transporte público em São Paulo deverão reservar, pelo menos, 30% de suas vagas no quadro de empregados para mulheres, como forma de diminuir o preconceito de gênero no mercado de trabalho. O anúncio foi feito na manhã desta quarta-feira, dia 16, pelo prefeito Fernando Haddad, durante viagem de ônibus entre Itaquera e o centro de São Paulo, em um coletivo conduzido por uma motorista.

Ela é a primeira mulher a dirigir um ônibus articulado em Campinas. Seu nome? Erica Aparecida Videschi Bastos, motorista da VB Transportes

A iniciativa é fruto de uma parceria entre as secretarias municipais de Transportes, de Políticas para Mulheres e de Desenvolvimento, Trabalho e Empreendedorismo. A nova regra foi registrada na Portaria Intersecretarial 002/15-SMT-SMPM-SDTE de 10 de dezembro e publicada no Diário Oficial.

O secretário de Transportes, Jilmar Tatto, acompanhou o prefeito na viagem de ônibus entre a Zona Leste e a região central e valorizou a importância da contribuição feminina ao sistema de transporte coletivo: “As mulheres já estão presentes no sistema e têm de ter cada vez mais oportunidades em todas as categorias profissionais e é isso que estamos estimulando.”

A motorista Silvana Frutuoso da Silva está entre as mulheres que já trabalham para uma empresa de ônibus. Foi ela quem conduziu o veículo da Linha 4310/10 com o prefeito. “Trabalho há quatro anos como motorista de ônibus em São Paulo, amo minha profissão e fico feliz em ver as mulheres ganhando espaço nessa categoria que é carregada de homens.”

A partir de agora, as empresas que fazem o transporte de 10 milhões de pessoas diariamente, terão de realizar ampla divulgação da disponibilidade de vagas para mulheres. Os 30% de reserva se referem à proporção de todo o quadro de funcionários da empresa, sem separação por função ou cargo.

Em uma medida inovadora, a reserva de vagas deve levar em consideração o gênero autodeclarado de cada pessoa, independente dos registros públicos e documentos de identificação. Dessa forma, também é aberto espaço no mercado de trabalho para transgêneros.

“Vamos aprimorar o sistema de transporte com mais diversidade. As mulheres são muito bem vindas no transporte público como profissionais e esse aprimoramento irá trazer muitos bons resultados, inclusive, no que diz respeito ao assédio dentro dos ônibus. A presença de uma mulher na direção do veículo ou como cobradora vai inibir os maus elementos que desrespeitam a mulher. Essa iniciativa vai humanizar o transporte público na cidade”, afirmou o prefeito Haddad.

Essa é mais uma iniciativa da atual gestão na busca para acabar com o preconceito de gênero no mercado de trabalho.

Atualmente, de acordo com o cadastro da SPTrans, 4.903 motoristas e cobradoras de ônibus na capital paulista são mulheres, o que corresponde a 8,7% do total.

Campanha em favor da Mulher

Neste fim de ano, a SPTrans e a Secretaria de Políticas para Mulheres já lançaram uma campanha contra o Assédio Sexual que está sendo veiculada na atual edição do Jornal do Ônibus, afixada nos 15 mil coletivos e nos 29 terminais da cidade.

A campanha incentiva as mulheres em situação de violência a denunciarem seus agressores.

Assessoria de Imprensa - SPTrans

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Em SP, Prefeitura quer cortar 71% das linhas de ônibus no corredor Pirituba-Lapa

A SPTrans, empresa da Prefeitura de São Paulo que administra o serviço de ônibus na cidade, vai começar a reduzir o número de linhas dos corredores de ônibus de São Paulo cortando linhas do corredor Pirituba-Lapa-Centro. O projeto da SPTrans prevê diminuir o número de linhas que param em cada ponto do trecho Pirituba-Lapa de 35 para 10, uma redução de 71%. O trecho inclui vias importantes da cidade, como a Avenida Edgar Facó, na Zona Norte de São Paulo.

A estratégia da Prefeitura é dar mais velocidade aos ônibus e diminuir a chance de congestionamentos em corredores e em faixas exclusivas para tornar a viagem mais rápida. Nos corredores, haverá menos linhas, mas as linhas que permanecerem terão maior frequência e regularidade.

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A mudança deverá estar contida na licitação do novo sistema de ônibus que vai acontecer no ano que vem e que deve trazer uma reorganização da rede atual. Com os 14 novos terminais que a cidade terá até 2016, segundo previsão da Prefeitura de São Paulo, haverá então uma ampliação dessa reorganização de linhas a partir daquele ano.

A grosso modo, os passageiros usarão linhas locais até chegar ao corredor, quando teriam de trocar de ônibus. Nos corredores, o usuário não precisará esperar até chegar o ônibus da linha específica que deseja pegar, como faz hoje. A ideia é que ele possa pegar o primeiro ônibus que passar para percorrer o corredor. 

Negociação

Segundo a diretora de planejamento da SPTrans, Ana Odila de Paiva Souza, a reorganização das linhas é um processo que não pode ser feito abruptamente e envolve negociação. Isso porque os usuários podem se sentir prejudicados inicialmente ao saberem da extinção de uma linha que usam e achar que terão de esperar longos tempos para fazer integrações. Há também a negociação com os empresários, pois com a eliminação de linhas muda a forma de remuneração.

Ana Odila cita o caso de Pirituba. “Estou mexendo em 25 linhas. Isso significa mexer com a população dessas linhas e com os operadores, porque eu vou mexer com a remuneração. Então tem uma resistência muito grande”, afirma.

A diretora de planejamento lembra que o número reduzido de linhas circulando em corredores já é usado em cidades com sistemas de transporte mais consolidados no mundo. Ela cita o caso de Bogotá, em que os corredores chegam a ter quatro ou cinco linhas por corredor.

Ela ressalta que se trata de uma mudança “cultural” a ser “negociada”. “Não pode ser feito tudo de uma vez”, afirmou.

Linhas locais

A licitação que foi aberta este ano para a renovação do contrato com as empresas de ônibus previu que as linhas locais também serão reformuladas, e a tendência é que a estratégia permaneça no edital a ser lançado em 2014.

A licitação de 2013 foi cancelada durante os protestos de junho sobre a tarifa do transporte público após a Prefeitura de São Paulo receber críticas de que havia uma “caixa-preta” no setor de ônibus. Após o cancelamento, vários dados foram disponibilizados no site da SPTrans.

O contrato entre a prefeitura e a maioria das empresas, que venceu em julho, foi prorrogado por mais um ano. O contrato a ser firmado no ano que vem vai determinar as empresas que vão operar o sistema de ônibus de São Paulo pelos próximos 15 anos e as condições do serviço e da remuneração. No caso das peruas (permissionárias), o período do contrato deverá ser de sete anos.

Informações: G1 São Paulo

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Em São Paulo, Lei obriga que pontos de ônibus na Capital informem intervalos das linhas

A edição deste sábado do Diário Oficial do Município, dia 11 de janeiro de 2014, traz uma lei sancionada pelo prefeito Fernando Haddad que estabelece uma série de diretrizes a serem seguidas na implantação e manutenção das paradas de ônibus de São Paulo, que hoje são administradas pela iniciativa privada.

A empresa Otima é responsável pela manutenção e troca de 6,5 mil abrigos de ônibus e 10 mil totens de parada. A substituição deve ser realizada até 2015, tendo início no ano passado.

Além da obrigatoriedade da relação das linhas que atendem às paradas, será obrigatória a informação da frequência dos ônibus, do primeiro e do último horário das linhas e o intervalo entre os veículos.

Hoje uma das principais queixas de quem usa o transporte coletivo a cidade de São Paulo é a fala de informação sobre os serviços.

Principalmente quem não conhece o ponto e as linhas, fica confuso em relação ao ônibus que passam ou não pela região onde a parada está instalada.

Muitas pessoas já deixaram de pegar ônibus ou se atrasaram em compromissos pela falta de informação nas paradas.

A relação das principais vias servidas pelas linhas, a origem e o destino dos ônibus e eventuais integrações com o Metrô e a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitano também deve constar as paradas de ônibus.

A lei entra em vigor em aproximadamente 90 dias. Os autores do projeto de lei foram os então vereadores Mara Gabrilli, Goulart, Floriano Pesaro, e Marta Costa, no ano de 2010.

As informações devem estar presentes em todos os pontos, inclusive os mais distantes e de modelos mais simples.

Outro objetivo da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo que, diferentemente dos informativos dos pontos não deve inicialmente se tornar lei, é disponibilizar aplicativos para dispositivos móveis, como celulares e tablets com dados sobre o sistema de ônibus como relação de linhas, integrações com outros meios de transportes, pontos turísticos e de utilidade pública atendidos pelas linhas, intervalos e previsão em tempo real da chegada dos ônibus.

Para isso, a SPTrans – São Paulo Transporte – prevê aperfeiçoar o sistema de GPS presente hoje nos ônibus e criar uma central de monitoramento que possa interagir com outras autarquias da cidade, como a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego e a Guarda Civil Metropolitana.

Atualmente, o único sistema informatizado oficial para consulta dos passageiros é o “Olho Vivo, da SPTrans”, mas as informações são limitadas. É possível saber os horários das linhas e as condições dos corredores de ônibus.

O aperfeiçoamento do sistema de GPS deve constar como uma das exigências no próximo edital de licitação dos transportes municipais, que deve ser publicado ainda em 2014.

Informações: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

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Com 565 ônibus, Mercedes-Benz é destaque na renovação de frota na cidade de São Paulo

A marca Mercedes-Benz tem grande destaque numa expressiva renovação da frota de ônibus urbanos na cidade de São Paulo: 565 chassis da família O 500 foram adquiridos para várias empresas de capital paulista, num lote que chega a 600 unidades, que operam em todas as regiões do município. Isso permite uma melhor qualidade na prestação de serviços à população, com mais agilidade, conforto e acessibilidade. 

"Assim como reafirma a confiança das empresas de São Paulo nos produtos da nossa marca, essa renovação de frota consolida especialmente o êxito do chassi superarticulado O 500 no complexo e exigente transporte coletivo urbano de São Paulo", afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. "Do total de 565 chassis adquiridos pelo cliente, 342 unidades são do O 500 superarticulado, sendo 250 com ar condicionado, o que é uma grande novidade no mercado".

Os 342 superarticulados, do modelo O 500 UDA de piso baixo receberam carroçaria Millennium BRT da Caio Induscar. O lote adquirido pelo cliente junto à Mercedes-Benz engloba mais 50 chassis articulados e 173 chassis para ônibus do tipo padron, igualmente da linha O 500 e também com carroçarias Caio Induscar.

"Os veículos da linha O 500, amplamente reconhecidos no mercado por seu elevado padrão de qualidade e conforto, contribuem muito para a melhoria do transporte público e a mobilidade urbana, conquistando a satisfação dos usuários", diz Walter Barbosa. "Eles se destacam pela consagrada suspensão totalmente pneumática, que proporciona um elevado nível de conforto a bordo, bem como pelo piso baixo e pelo sistema de ajoelhamento, que facilitam notavelmente o embarque e o desembarque de passageiros. A segurança dos usuários fica a cargo de um eficiente sistema de freios, que inclui ABS, Top Brake e freios a disco".

Além da força, robustez e resistência para operações severas, como na cidade de São Paulo, os ônibus O 500 da Mercedes-Benz se caracterizam por um baixo custo operacional, com reduzido consumo de combustível, maiores intervalos de manutenção, alta produtividade, longa durabilidade e uma excelente relação custo/benefício. Isso garante a confiabilidade e rentabilidade para o cliente.

Mais de 400 superarticulados Mercedes-Benz vendidos no Brasil

Com as primeiras unidades comercializadas em outubro de 2012, a Mercedes-Benz superou, no mês de julho, a marca de 400 superarticulados vendidos no Brasil. "Isso confirma o amplo sucesso deste produto, uma solução especialmente concebida para os sistemas de transporte coletivo urbano, como BRT e corredores exclusivos, devido a sua alta capacidade de transporte", diz Walter Barbosa.

O êxito comercial do superarticulado contribui para que a Mercedes-Benz mantenha sua destacada liderança de mercado no segmento de ônibus urbanos, com cerca de 60% de participação. A marca também é tradicional líder nas vendas totais de ônibus no Brasil, com aproximadamente 50% de participação de mercado.

Superarticulado tem capacidade para mais de 200 passageiros

O superarticulado O 500 da Mercedes-Benz é oferecido ao mercado nas versões UDA (piso baixo) e MDA (piso normal). O principal destaque do veículo são seus 4 eixos, sendo o último eixo na parte traseira direcional, o que possibilita a instalação de carroçarias de até 23 metros, para o transporte de mais de 200 passageiros no modelo O 500 MDA, dependendo da configuração interna do ônibus.

Outro grande diferencial dos superaticulados Mercedes-Benz é que eles são operacionalmente rentáveis durante todo o período de sua utilização e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os operadores, gestores e planejadores dos sistemas de transporte urbano de passageiros.

Mercedes-Benz oferece quatro modelos de ônibus articulados

Com os superarticulados, a Mercedes-Benz oferece mais opções para os clientes. Às já conhecidas versões de articulados O 500 MA e UA (piso baixo), a marca agregou os O 500 MDA e UDA (piso baixo).

Os modelos O 500 UA e UDA são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os O 500 MA e MDA são mais adequados para corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos esses chassis Mercedes-Benz são indicados para corredores exclusivos e para o sistema BRT (Bus Rapid Transit), ficando a cargo dos gestores e operadores a escolha do modelo que melhor atenda ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Informações: Agência WT Press

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Reclamações de passageiros de ônibus em São Paulo caem 45% em um ano

Um dos medidores de satisfação dos usuários de ônibus na cidade de São Paulo, as reclamações sobre o sistema caíram 45% na comparação entre janeiro e setembro do ano passado com o mesmo período de 2014. Segundo dados da SPTrans, empresa municipal que administra ônibus e empresas na capital, nos nove primeiros meses de 2013 foram recebidas 73.037 reclamações de usuários. Neste ano, o número caiu para 40.118. A prefeitura credita a redução à implantação das faixas exclusivas de ônibus.

A SPTrans divulgou apenas os números de cinco tipos de reclamações: intervalo excessivo da linha, motorista não parar no ponto quando solicitado, conduta inadequada do operador, direção perigosa e não realizar ou descumprir partidas programadas.

Desses itens, o de intervalo excessivo foi o que apresentou queda mais significativa no período analisado, passando de 30.857 em 2013 para 12.615 neste ano – redução de 59%. Apesar da queda de reclamações, é o item que gera o maior número de queixas por parte dos passageiros.

Quem se queixa disso, por exemplo, é a analista de sistema Bruna Valnei, 29 anos. Moradora do bairro de São Mateus, na zona leste de São Paulo, ela precisa pegar um ônibus e o metrô para chegar ao trabalho na Santa Cecília, na região central.

“Dentro do terminal Carrão, só tenho uma linha que me deixa perto de casa. Costumo pegar esse ônibus por volta das 21h. Chego a esperar 25 minutos. Quando pergunto para os fiscais o motivo da demora, eles dizem que é trânsito. Mas nesse horário nem é mais hora de pico ”, diz.

No segundo lugar do ranking, o item de não atendimento ao embarque e desembarque teve redução de 41%, passando de 19.341 em 2013 para 11.341 até setembro deste ano. Este item também foi apontado pela analista de sistema como problemático em sua região. Ela diz que frequentemente ônibus deixam de parar no ponto porque já tem outro que faz o mesmo trajeto e tem o mesmo destino embarcando passageiros. “Só que o da frente já está cheio e a gente não consegue entrar”, reclama.

Os itens conduta inadequada do operador e direção perigosa tiveram redução de 29% e 38%, respectivamente. O descumprimento ou não realização de partidas programadas teve redução de 10% no número de queixas. Entre os itens, este foi o que recebeu o menor número de reclamçãoes. Foram 3.932 neste ano, contra 4.391. Curiosamente, segundo relatórios parciais da verificação independente dos contratos dos serviços de transporte coletivo da cidade, produzidos pela empresa Ernst & Young (EY), concessionárias e permissionárias podem ter ganhos financeiros de até R$ 370 milhões ao não cumprir partidas programadas. A informação foi divulgada nesta quinta-feira (4) pela Prefeitura de São Paulo. 

"O pagamento às empresas é calculado de acordo com passageiros transportados. No entanto, quando você não realiza as partidas, coloca menos ônibus e o mesmo número de passageiros. Então, a prefeitura paga caro por um serviço ruim e a população fica apertada e espera um ônibus que não vem", explica o engenheiro e mestre em transporte pela USP, Sérgio Ejzenberg. 

Faixa exclusiva

A SPTrans informou que as reclamações caíram porque a velocidade dos coletivos aumentou com a consolidação da implantação das faixas exclusivas de ônibus. Uma das principais ações do governo de Fernando Haddad (PT), 368,5 km de faixas exclusivas foram criadas nesta gestão. Ao todo, a cidade tem 458,5 km de vias segregadas para os coletivos. 

“A queda de reclamações é resultado de uma série de medidas adotadas pela Secretaria Municipal de Transportes, como a implantação de mais de 360 quilômetros de faixas exclusivas à direita, o que permitiu o aumento da velocidade dos ônibus, diminuindo o tempo de espera nos pontos de parada, com ações de tratamento das queixas dos usuários”, informa, em nota. 

Para o consultor em planejamento de transporte Marcos Bicalho, as faixas realmente contribuíram para percepção de que o transporte de ônibus melhorou. No entanto, diz ele, isso tem que ser confrontado com dados reais de velocidade do sistema.

“A percepção do usuário é mais difusa e pode refletir uma série de fatores. Ela pode ser maior do que de fato a medida porque as pessoas sentem uma sensação boa quando estão em um ônibus em movimento, enquanto os carros estão parados nas outras faixas, mesmo que ele tenha perdido muito tempo no ponto”.

De acordo com pesquisa realizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e divulgada em setembro deste ano, a velocidade dos coletivos aumentou 68,7% nas faixas inauguradas nos oito primeiros meses de 2014. A velocidade foi medida em 66 trechos que somam 59,3% de vias onde a velocidade passou de 12,4 km/h para 20,8 km/h.

A assistente de eventos Angélica Santiago, 27 anos, que mora no Jardim São Bernardo, na região do Grajaú (zona sul), e usa apenas um ônibus para chegar ao trabalho no Brooklin Novo, na mesma região, elogia as mudanças no sistema de transporte.  

“Os ônibus chegam mais rápido no ponto. Antes, ficava esperando mais de 10 minutos. Agora não fico nem cinco. Apesar de mais rápidos, os motoristas estão mais cuidadosos e não dirigem como se transportassem uma carga de boi”, diz, elogiando o aumento no número de radares.

“A prefeitura colocou mais radares na região que ando também. Então, além de os carros não invadirem a faixa exclusiva, os motoristas dos ônibus não podem ultrapassar o limite de velocidade”.

Fiscalização

O engenheiro Ejzenberg diz que a intensificação da fiscalização é o principal fator para o aumento na percepção de melhora dos usuários. No entanto, ele faz ressalvas. “A fiscalização ainda tem falhas graves porque é feita por amostragens. São algumas centenas de fiscais correndo atrás de 15 mil veículos. Cada ônibus deveria ter um GPS, que mostraria em qual linha ele estaria alocado e os horários programados para as partidas desta linha. Assim, remotamente, poderia detectar se ele não partiu e onde está. O sistema já geraria um boletim, que poderia virar uma multa para empresa. É infalível”, diz ele.

O relatório da EY também encontrou falhas no sistema de fiscalização da prefeitura. De acordo com auditoria, cerca 10% das multas foram canceladas. A partir de uma análise de 25 cancelamentos, foi verificado que todas tinham erro ou rasura no preenchimento, o que causou a invalidação da punição. 

A SPTrans informou que as fiscalizações e vistorias são realizadas por 690 técnicos “interruptamente 24 horas por dia, nos terminais, faixas exclusivas, corredores, ao longo dos trajetos das linhas e no interior dos veículos”. Constatadas as irregularidade, as empresas são multadas.  

Outro lado

A SPUrbanuss (sindicato das empresas de ônibus) diz que a redução “significativa” no número de reclamações é “uma clara demonstração do empenho das empresas concessionárias em treinar e reciclar seus colaboradores, com o objetivo de prestar um serviço de qualidade aos seus clientes”.

O sindicato informou também que as empresas associadas investem em treinamento de direção segura semestralmente.

Para fazer reclamação, a SPTrans disponibiliza o telefone 156 ou o site. 

Informações: Último Segundo

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