São Paulo perde por ano R$ 33 bilhões com o trânsito

De acordo com um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a cidade de São Paulo perde, por ano, R$ 33 bilhões por conta do trânsito. Deste total, cerca de R$ 27 bilhões estão diretemante conectados ao que o município deixa de produzir. De acordo com o professor Marcos Cintra, que assina o estudo, em 2008 esse montante correspondeu a 10% do PIB do município.

Por essas e outras, ONGs e instituições da sociedade civil estão tratando de fazer barulho durante a Semana da Mobilidade - instituída aqui para coincidir com o evento europeu, que acontece de 16 a 22 de setembro, quando se comemora o Dia Mundial sem Carros. A programação está sendo capitaneada pelo Movimento Nossa São Paulo (MNSP) e uma rede de organizações da sociedade civil.
"O ponto alto da programação será a entrega, na segunda-feira, de uma proposta de diretrizes para compor o Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis em um seminário organizado em conjunto com a Comissão de Transportes da Câmara Municipal de São Paulo", resslata Maurício Broinizi Pereira, coordenador da Secretaria Executiva do MNSP. "O Plano Diretor da cidade, aprovado em 2002, exige a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade. Mas ele nunca foi feito. Fizemos um trabalho imenso de pesquisa com vários especialistas e vamos entragar à Câmara Municipal um documento de mais de 300 páginas, que inclui propostas ousadas", revela Broinizi.
Entre as propostas "ousadas" ele destaca o uso das principais artérias da cidade como corredores de ônibus expresso. "Muitas das principais vias da cidade, que poderiam ter corredores de ônibus, não têm. É o caso da Henrique Schaumman e das avenidas Brasil e Tiradentes. O que propomos é maior compartilhamento do sistema viário entre o transporte publico e o privado".
O MNSP também propõe que as 31 subprefeituras tenham um plano cicloviário que se conecte com os terminais de transporte público e com um tronco cicloviário central. "Temos consciência claríssima de que essas mudanças vão exigir intervenções urbanas enormes, mas não podemos continuar assistindo a cidade se autodestruir. Ou esperar pelas linhas de metrô prometidas para 2015, quando nada garante que elas irão sanar a imensa demanda reprimida que já existe pelo transporte público", diz Broinizi.
A proposta do MNSP inclui um novo modelo de corredores de ônibus, com bilheteria nas paradas - ao invés da cobrança ser realizada dentro do veículo, o que retarda o ingresso das pessoas no ônibus e empata o trânsito.
Além da entrega da proposta à Câmara Municipal, a programação inclui ainda a Bicicletada (passeio pelas ruas de São Paulo e de outras cidades que participam do movimento), a "Praia do Tietê", evento que vai reunir manifestantes para tomar banho e sol às margens do rio Tietê e a vaga-viva, que consiste no uso de vagas de estacionamento para atividades de lazer e convivência entre as pessoas, com o objetivo de provocar uma reflexão sobre a relação entre a cidade e o automóvel.

Mais carros
A frota de veículos em São Paulo cresceu assustadoramente nos últimos anos e, potencializada pela venda de carros livres do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados), não parece ter perspectivas de redução em curto prazo. Nos últimos 29 anos, a frota da maior cidade do Brasil cresceu 695%, enquanto o sistema viário teve uma ampliação de apenas 10%, segundo dados utilizados por Juliano Borghi de Mendonça em estudo elaborado em 2009 para um MBA sobre mobilidade urbana que ele realiza na FGV.
De acordo com pesquisa encomendada pelo MNSP ao Ibope, os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano no trânsito da cidade. O levantamento mostra que o tempo médio gasto no trânsito para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos, um minuto a menos do que a média do ano passado. Ou seja: a cada mês, o cidadão passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover.
O Ibope ouviu 805 paulistanos com mais de 16 anos nas cinco regiões da capital. Destes, 76% afirmaram que deixariam de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público.  Cerca de 2 milhões de pessoas utilizam carros todos os dias ou quase todos os dias na capital paulista. Para 67%, o transporte público deveria receber mais atenção dos governos.
"Existe uma crise de mobilidade na cidade, isso é óbvio. Mas estamos tentando fazer com que as pessoas percebam que, da mesma forma que são parte do problema, podem também ser parte da solução", acredita Mendonça, que é coordenador de mobilização comunitária do Instituto Akatu pelo Consumo Consciente. Ele explica que a entidade está mobilizando a comunidade por meio do site. "E vamos participar da organização de atividades como a vaga-viva, que tem como objetivo chamar atenção das pessoas para o uso privado de espaços públicos: as vagas que os carros ocupam nas ruas".
Mendonça diz acreditar nas mobilizações que utilizam manifestações artísticas para transmitir mensagens edificantes.
"Convencer os convencidos é fácil. Mas, para chegar aos que ainda não pensaram seriamente sobre o problema do trânsito nas cidades, é preciso usar uma linguagem lúdica. Precisamos fazer a população pensar seriamente sobre o uso abusivo do automóvel, refletir sobre o impacto de suas escolhas cotidianas", arremata.

Fonte: Estadão

Share |

READ MORE - São Paulo perde por ano R$ 33 bilhões com o trânsito

Paulistanos aprovam novas faixas de ônibus, aponta Datafolha

Pesquisa realizada pelo Datafolha afirma que 88% dos paulistanos aprovam as novas faixas exclusivas de ônibus criadas pela administração do prefeito Fernando Haddad. A medida faz parte do plano de metas da prefeitura, que pretende aumentar a velocidade no transporte público na capital. 

Nesta segunda feira, 19,8 km de novas faixas foram inaugurados, fazendo com que o número total chegue a 169 km na cidade. De acordo com a prefeitura, a meta é chegar a 220 Km até o fim do ano.

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Segundo o Datafolha, a medida é bem vista até pelos usuários de carros, que agora têm uma faixa a menos para circular. A aprovação dos motoristas é de 77%. Entre os que mais usam o transporte coletivo, 90% dos que andam de metrô e 91% dos usuários de ônibus aprovam as novas faixas.

De acordo com a pesquisa, 55% dos entrevistados afirmaram que o trânsito está melhor com as novas faixas. Já 27% afirmaram que o trânsito continua igual. Para 14%, o trânsito piorou após a medida.

O levantamento foi feito com 832 entrevistados na última quarta-feira. A margem de erro da pesquisa é de três pontos percentuais.

Informações: Exame Abril

Leia também sobre:

·         Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

·         Metrô São Paulo

·         SPTrans

·         EMTU-SP

READ MORE - Paulistanos aprovam novas faixas de ônibus, aponta Datafolha

São Paulo ganha mais de 20 mil carros por mês e amplia frota

Nos últimos anos, milhares de paulistanos das classes C e D realizaram o sonho de comprar um carro. Tudo graças ao aumento da renda familiar e do acesso a mais crédito. Por isso, a frota paulistana não para de crescer. Este ano, a frota de veículos só na capital paulista já chegou a mais de 7 milhões. Segundo o Detran, a frota aumenta, em média, 20 mil por mês.

O número de carros circulando na cidade de São Paulo é preocupante. Além dos congestionamentos, os veículos são responsáveis por 90% da poluição da cidade.

Francisco das Chagas, professor de tênis, usou o transporte público por 12 anos, para trabalhar e estudar. Cansado de pegar o ônibus lotado e demorar até quatro horas para chegar em casa, decidiu investir em um carro próprio. Ele financiou o saldo em 36 vezes, mas diz não se arrepender. “Uma conta a mais, mas também um conforto a mais. Posso viajar, posso sair com meus filhos, não preciso depender de um ônibus.”

Segundo o especialista em tráfego Horácio Figueira, o problema na hora do transporte é que os ônibus são mais lentos. Mais paulistanos usariam o transporte público se não houvesse tanto congestionamento. “Eu preciso dar velocidade para essas linhas nos corredores e faixa exclusiva, eu preciso dar conforto e frequência. Hoje você não tem nada disso. Você não tem velocidade, não tem conforto e não tem frequência e nem confiabilidade.”Sobre o trânsito caótico e a poluição, Francisco diz que não tem peso na consciência. “O carro hoje pra mim é uma necessidade. É claro q se tiver uma outra maneira, um carro elétrico e um preço acessível, acho que a gente pode pensar completamente em trocar de carro porque não sou chegado em velocidade. Sou chegado em praticidade.”

Mais Notícias de São Paulo

Fonte: G1

Share |

READ MORE - São Paulo ganha mais de 20 mil carros por mês e amplia frota

Em São Paulo, número de ciclistas cresce 50% em 1 ano

O número de paulistanos usando bicicletas como meio de transporte cresceu 50% em 2014. Pesquisa divulgada ontem pelo Ibope mostra que em um ano a capital paulista ganhou 86,1 mil ciclistas frequentes - o período coincide, em parte, com a ampliação da malha cicloviária da cidade. Se no ano passado o mesmo levantamento apontava que 174,1 mil pessoas usavam bicicletas todos os dias como meio de transporte, atualmente o patamar alcançou 261 mil paulistanos.

Outro dado revelado pelo estudo é que quase nove em cada dez habitantes da metrópole se dizem favoráveis às ciclovias: 88% apoiam as faixas segregadas, mais do que os 86% verificados no ano passado. Em 2013, havia nas vias do município apenas 63 km de canaletas exclusivas para bicicletas, quantidade inferior à de outras metrópoles, como Rio, Bogotá, Nova York e Berlim. Desde junho passado, quando a gestão Fernando Haddad (PT) passou a priorizar também a segurança dos ciclistas, foram inaugurados 70,6 km de ciclovias, mais do que dobrando os percursos só para bicicletas, que hoje somam 133,6 km - neste fim de semana, mais quilômetros devem ser entregues.

Proporcionalmente, porém, os ciclistas ativos ainda são poucos: representam 3% dos entrevistados pelo instituto de pesquisa entre 29 de agosto e 3 de setembro, sob encomenda da Rede Nossa São Paulo. O Ibope ouviu 700 pessoas. Do total, 71% declararam “nunca” usar a bicicleta como alternativa ao automóvel.

Outros 23% afirmaram que sobem nas bicicletas “de vez em quando” e 3% “quase todos os dias”. A pesquisa foi encomendada pela Rede Nossa São Paulo. O coordenador executivo da entidade, Mauricio Broinizi Pereira, afirma que a tendência é de aumento dos usuários de bikes em São Paulo. “Em todos os lugares do mundo onde foram implementadas redes de ciclovia, sua presença induziu o maior uso de bicicleta.”

Para ele, é “fundamental” que as bicicletas se tornem mais integradas a terminais de ônibus, trem e metrô, especialmente na periferia, para estimular mais gente a usá-las como meio de transporte. “Muita gente quer mais segurança para poder usar a bicicleta, mas ainda existe um momento de transição em que há polêmica, mais ou menos como aconteceu com as faixas de ônibus, hoje aprovadas pela maioria das pessoas.”

Comemoração. O cicloativista Willian Cruz, do site Vá de Bike, comemora o fato de que, pela primeira vez, haja um dado concreto do número de ciclistas frequentes em São Paulo. Ele citou a última Pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2012, que contabilizava 333 mil viagens diárias em bicicletas, mas não a quantidade de pessoas. Para ele, os 261 mil ciclistas diários de São Paulo são um número “bastante relevante”. “Mostra que existe muita gente andando de bicicleta, embora ainda haja quem não acredite nisso. E são ciclistas de todos os níveis sociais, fazendo todo o tamanho de trajeto, para vários fins. A bicicleta é bem versátil.”

Informações: Agência Estado

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Em São Paulo, número de ciclistas cresce 50% em 1 ano

Reportagem mostra os 40 anos do Metrô em São Paulo

Espanto. Empolgação. Otimismo. E um pouco de medo. Foi assim que São Paulo viu nascer seu metrô, em 6 de setembro de 1972. Nessa data ocorreu o primeiro teste de um trem da companhia, em evento que contou com a presença de autoridades municipais, estaduais e federais.

O transporte rápido sobre trilhos só começaria a operar comercialmente dois anos mais tarde, mas o teste foi considerado uma inauguração: afinal, ainda que por poucos metros, era a primeira vez que um metrô andava em São Paulo.

“Naquele tempo, uma coisa dessas era novidade para todo mundo”, comenta Antonio Aparecido Lazarini, que teve o privilégio de ser o condutor desse primeiro teste (leia mais abaixo). “Tinha gente que perguntava se, por andar debaixo da terra, dava para ver o subsolo. E muitos tinham medo, diziam que podia ser perigoso, que jamais andariam em um negócio desses. Alguns imaginavam que andar de metrô seria como entrar em uma caverna.”

Os funcionários mais antigos da companhia também se recordam que muitos paulistanos não aprovavam as obras. Reclamavam dos transtornos na região, da demora em concluir tudo e, principalmente, do alto valor investido.

Evolução.  Autoridades, urbanistas e as pessoas mais esclarecidas, por outro lado, viam a novidade com extremo otimismo. Em 25 de janeiro de 1972, o Estado publicou uma reportagem em que especialistas previam que, dentro de 20 anos, a cidade contaria com “dezenas de linhas de metrô”. Quarenta anos se passaram e as linhas são apenas cinco. Quando o metrô entrou em operação, seus trens percorriam, diariamente, 353 km. Hoje, o total percorrido é de cerca de 67 mil km.

Outro fato importante é que o metrô já nasceu atrasado em São Paulo. Para se ter uma ideia, Londres, a primeira cidade do mundo a contar com um sistema de transporte assim, fez essa inauguração em 10 de janeiro de 1863. Isso mesmo: 111 anos antes da inauguração comercial do sistema em São Paulo.

Resultado: enquanto a malha metroviária da capital britânica é de 400 km, os paulistanos têm apenas 78,1 km à disposição (veja mais dados no infográfico acima).

Otimismo. O secretário de Estado de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, diz que a marcha lenta da criação de novas linhas ficou no passado. “A expectativa hoje é muito mais segura. Você tem quatro linhas em construção e, até março, poderemos ter cinco obras ao mesmo tempo. É inevitável que vamos partir para um patamar de 10 km de linhas construídas por ano.” O que se viu até agora, no entanto, foi um número muito menor. Na história do metrô, a média tem sido de 2 quilômetros de linha a cada 12 meses.

Com mais linhas abertas, a promessa da atual gestão da Companhia do Metropolitano é de uma cidade integrada. “Certamente vai mudar o perfil. Será uma rede que ultrapassará os 100 km em 2014 e os 200 km no final da década”, afirma o secretário.

As projeções dos órgãos que planejam o transporte público da cidade são de que, antes de 2020, a maior parte das viagens realizadas na cidade será feita por metrô.

 

Bruno Ribeiro e Edison Veiga, do Estado de S. Paulo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Reportagem mostra os 40 anos do Metrô em São Paulo

Aumenta o número de paulistanos dispostos a trocar carro por transporte público

 

O percentual de pessoas dispostas a deixar o carro na garagem e passar a usar transporte público para se locomover na cidade de São Paulo subiu de 52%, em 2010, para 60% este ano. Também aumentou o número de pessoas que têm pelo menos um carro de passeio (52% em 2010 para 62% em 2011).

Os dados estão na pesquisa sobre mobilidade urbana, encomendada ao Ibope pela organização não governamental (ONG) Rede Nossa São Paulo e divulgada hoje (21), como parte das manifestações do Dia Mundial sem Carro, que ocorrerá amanhã (22).

O coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew, disse que o paulistano tem a disposição em trocar o carro por transporte público de qualidade porque está passando muito tempo no trânsito e tem sentido os reflexos em sua qualidade de vida, já que esse tempo poderia ser usado em outras atividades.

“Se fizermos a conta, o cidadão fica um mês por ano no congestionamento. Ele quer trocar, mas quer uma opção confiável, que tenha qualidade. Ou usar o transporte coletivo ou a bicicleta, mas ele não encontra essa opção e fica nesse dilema. Isso tem um impacto muito negativo para a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico da cidade. O trânsito é considerado o segundo problema mais grave da cidade depois da saúde”, relatou.

Foram entrevistados 805 paulistanos a partir de 16 anos, de 17 a 22 de agosto de 2011. Segundo a pesquisa, passou de 76% para 82% o número de pessoas que deixariam de usar o carro caso houvesse uma opção boa de transporte público e caiu a quantidade de pessoas que andam a pé na cidade (45% para 35%). A pesquisa mostrou ainda que 29% trocariam o carro pelos ônibus se houvesse mais e melhores corredores (em 2010 eram12%). Ninguém respondeu que nada os faria trocar o carro pelo ônibus, mas em 2010 essa parcela correspondia a 21%.

O levantamento apontou que, enquanto 28% dos entrevistados em 2010 declararam ter comprado carro nos 12 meses anteriores, neste ano, foram 38%. Entre os que têm um automóvel em casa, o percentual dos que informaram que usam o carro quase todos os dias aumentou de 15% para 23%. E 55% responderam que o trânsito na cidade é péssimo, enquanto em 2010, 37% tinham essa opinião.

Entre os entrevistados, 47% disseram que o tempo de espera nos pontos de ônibus aumentou (em 2010 eram 34%) e 19% alegaram perder mais de quatro horas nos congestionamentos. O estudo apurou que o tempo médio de deslocamento gasto no trânsito, diariamente, passou de 2h42, em 2010, para 2h49, este ano.

As medidas consideradas mais importantes pelos entrevistados são a construção de linhas de metrô e trem, a melhoraria da qualidade do transporte feito por ônibus e vans e a construção de mais corredores de ônibus ou ampliação dos existentes. Outros 23% reivindicam mais sinalização, item apontado por 23% das pessoas em 2010. O percentual de cidadãos que declararam que usariam a bicicleta como alternativa ao carro chegou a 48%, ante 18% em 2010.

Grajew disse não ter muita esperança de que a prefeitura resolva alguma das demandas da população, mas disse esperar que a próxima administração possa atender às reclamações, já que os problemas são conhecidos e confirmados pela pesquisa há cinco anos. “Nós conseguimos fazer com que, no Orçamento deste ano, houvesse R$15 milhões para que a cidade tivesse um plano de mobilidade. Estamos no mês de setembro e São Paulo não tem esse plano. Qualquer candidato que se apresentar para a prefeitura no ano que vem terá que responder com propostas concretas a essa expectativa da população”, disse.

Flávia Albuquerque
Repórter da Agência Brasil


Share |

READ MORE - Aumenta o número de paulistanos dispostos a trocar carro por transporte público

Reclamações do transporte avançam 200% em São Paulo

As reclamações por causa do transporte coletivo de São Paulo aumentaram 200% no segundo trimestre deste ano, conforme relatório divulgado na segunda-feira, 24, pela Ouvidoria-Geral do Município. Apesar do crescimento, o líder de reclamações é o setor de Saúde, com 717 queixas. Campeão histórico das queixas dos paulistanos, o item das falhas na iluminação pública ficou, pela primeira vez em cinco anos, em segundo lugar na lista, com 571 notificações.

No total, houve 4.196 ocorrências registradas de abril a junho de 2009. Segundo a Ouvidoria, que atende diretamente pelo telefone 0800-175717, é mantida uma "agenda propositiva" junto a diversos órgãos públicos para o encaminhamento das reclamações.

Apesar de liderarem as notificações, as queixas sobre o mau atendimento, conforme a Ouvidoria, permaneceram estáveis na comparação com o segundo trimestre (abril a junho) de 2008, quando foram registradas 718 reclamações. Se levada em conta essa comparação, as queixas sobre iluminação foram as que mais caíram - 53% a menos (de 1.226 para 571) -, enquanto transporte público e jardinagem foram os itens que mais deram dor de cabeça aos paulistanos: tiveram, respectivamente, um crescimento de 200% e 119%.

O transporte, que recebeu 71 reclamações de abril a junho de 2008, teve 213 registros em 2009.De acordo com informações da Ouvidoria, das 717 reclamações sobre qualidade no atendimento, 359 se referem à Secretaria da Saúde, seguida pela Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, com 58, e pela São Paulo Transporte (SPTrans), com 56.

READ MORE - Reclamações do transporte avançam 200% em São Paulo

Paulistano fica 2h43m por dia preso no trânsito

O paulistano passa 10% do dia preso no trânsito caótico da cidade. Cada morador da capital gasta, em média, 2h43m dentro de um carro ou nos ônibus e trens. Em relação ao ano passado, o tempo perdido aumentou em 13 minutos. Os dados fazem parte de uma pesquisa do Ibope, divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo, em razão do Dia Mundial Sem Carro, que será comemorado na próxima terça-feira. Ao todo, 850 pessoas foram entrevistadas.
O levantamento mostra ainda que 71% dos paulistanos consideram a situação do trânsito na capital péssima ou ruim. Em 2008, o número era 70%. A maioria dos entrevistados (78%) até aceitaria deixar o carro em casa se houvesse uma boa alternativa de transporte público. O coordenador do Movimento Nossa São Paulo, o empresário Oded Grajew, disse que a pesquisa ajudará o governo a direcionar mais investimentos para o transporte público e alternativo, como ciclovias.
- A cidade chegou no limite do modelo que privilegia o transporte individual - afirmou o coordenador.
Ele diz que a limitação do espaço é uma das razões para que as ruas fiquem abarrotadas.
- O transporte individual tem limites físicos. E o transporte coletivo viabiliza o transporte para mais pessoas com muito menos espaço. Sem falar de outros problemas causados pelo excesso de veículos nas ruas, como a poluição. Hoje existe trânsito até para sair do estacionamento.
A pesquisa mostra que a população já é favorável a medidas drásticas para tentar resolver o problema a curto prazo. Entre elas está a adoção do pedágio urbano, ou seja, cobrar uma taxa para entrar e circular de carro no centro expandido de São Paulo. A medida é defendida por 26% dos entrevistados. Em 2007 este número era de 13%, e em 2008 era de 24. Aumentar o rodízio para duas vezes por semana já é aceito por 52%. Houve uma oscilação de dois pontos em relação ao estudo de 2008, quando 54 % dos paulistanos defendiam a ampliação.
O levantamento também avalia a situação dos transportes públicos. O paulistano dá nota 2 para a lotação nos ônibus e para o tempo de espera nos pontos.

READ MORE - Paulistano fica 2h43m por dia preso no trânsito

Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Especialistas em transporte apontam como solução à questão da mobilidade urbana na capital paulista a priorização do transporte público através da ampliação dos corredores de ônibus

A priorização do transporte individual sobre o transporte coletivo é apontada por especialistas como a principal causa para o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Os paulistanos enfrentam diariamente longos congestionamentos, principalmente nos horários de pico, devido ao excesso de veículos que transitam na capital paulista.
Para resolver o problema do trânsito, o governo do estado e a prefeitura têm investido bilhões na construção de pontes, túneis e vias, a fim dar maior fluidez ao tráfego de automóveis.
No entanto, especialista alertam que de nada adianta se ampliar a malha viária sem que se promova o desestímulo ao uso do automóvel, porque quanto mais espaço se dispor, mais automóveis o ocuparão. A solução, segundo eles, é se priorizar o transporte coletivo.
Para além da construção de modernas estações de metrô e ampliação da malha metroferroviária, porém, como tem sido feito pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) para solucionar a questão da mobilidade na metrópole, estes especialistas alegam que a saída, a curto e médio prazo, está na construção e ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

• Mais corredores
  Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, lembra que a população que utiliza o ônibus é a mais afetada, quando o assunto é o trânsito. Além da superlotação dos ônibus municipais, os paulistanos têm de enfrentar longos períodos a bordo dos coletivos, presos nos engarrafamentos da capital paulista, sem previsão de chegada ao destino.
  “O sistema está muito ruim. Não se tem a confiabilidade da chegada do ônibus no ponto num horário supostamente previsto, as frequências não são adequadas à demanda, na maioria das linhas nos horários de pico têm superlotação. E, depois que você conseguiu embarcar [no ônibus], você não tem a mínima garantia do tempo de percurso dessa linha ao longo da rota”, relata Figueira.
  Segundo o consultor, falta vontade política da atual gestão municipal para ampliação da malha viária destinada aos ônibus. “Quer dizer, se vai gastar 2 bilhões em túnel, ponte, viaduto, em aumento de pistas para os automóveis, para os táxis e para as motos. E o ônibus, parece que a tendência é para acabar”, protesta.
  Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes (1990-1992), chama a atenção para a desigualdade na utilização do espaço urbano. O espaço que quatro carros ocupam em uma rua é o mesmo espaço ocupado por um ônibus. “Considere-se que um ônibus transporta cerca de quarenta passageiros e um automóvel pouco mais de um, em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro”, relativiza.
  No mesmo sentido, Figueira explica que em uma faixa exclusiva de ônibus, em horários de alta frequência, como nos horários de pico, leva-se de 10 a 12 mil pessoas por hora, em cada sentido. Já em uma faixa de automóveis, passam cerca de 800 automóveis por hora, cada um podendo levar no máximo quatro pessoas, sendo assim, são transportadas por hora 3.200 pessoas.
  A cidade de São Paulo possui hoje dez corredores de ônibus, que juntos somam 118,9 km, em meio a uma malha viária de 17.282 km.
  Devido à precariedade do sistema de transporte por ônibus, Figueira alerta que “as pessoas estão saindo do ônibus, e indo de moto e automóvel, o que é extremamente perverso para a cidade de São Paulo”.

• Sistema caro e ineficaz
  No início deste ano, a passagem dos ônibus municipais teve um aumento de 17,4%, indo de R$ 2,30 para R$ 2,70, passando a figurar entre as tarifas mais caras de todo país.
  De acordo com Figueira, o alto custo do sistema, alegado pela administração municipal e as concessionárias para o aumento, está relacionado à sua ineficiência, principalmente ao entravamento causado pelo trânsito. “Se um ônibus consegue fazer quatro viagens redondas, ida e volta, numa linha por dia, com aumento da velocidade o mesmo veículo ia conseguir fazer cinco viagens, você teria um acréscimo de produtividade sem aumentar um ônibus a mais na cidade de São Paulo”.
  O consultor em engenharia de tráfego e transporte afirma que, de acordo com uma pesquisa feita pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 35% da quilometragem das vias pesquisadas pelo órgão, a velocidade dos ônibus é abaixo de 15 quilômetros por hora, e em trechos “críticos” chega a menos de 10 quilômetros por hora.
  “Eu tive acesso a um relatório da CET de desempenho do sistema viário de 2008 e eles medem a velocidade trecho a trecho desde o Jabaquara até a Paulista, e os ônibus se arrastam ali a 8, 9, 10 e 12 km por hora de manhã e a tarde”, completa.

• Baixo custo
  Em relação às obras realizadas na malha metroferroviária, o custo da realização de mais corredores de ônibus é relativamente mais baixo, de acordo Figueira.
  Ele explica que não são necessários investimentos milionários para que se façam mais corredores de ônibus. “Tem centenas de locais em que seria preciso ter uma faixa exclusiva [de ônibus], ou à direita ou à esquerda, operando em caráter preliminar, com cones. Não precisaria de obras, não precisaria gastar milhões de reais, não precisaria de nada disso”, defende o consultor.
  Segundo Lúcio Gregori, “os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos tornam impossível pensar [na capital e região metropolitana de São Paulo] em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres, New York. Mesmo assim [estas cidades] têm engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel”.
  Figueira alerta que é preciso vontade política para se reservar mais faixas exclusivas para os ônibus. “Se a prefeitura ainda está preocupada em resolver problema de congestionamento de automóvel e não está preocupada em resolver problema de congestionamento de ônibus, algo está errado nessa história aí. Ou se foca a solução coletiva, em favor do maior número de pessoas, ou ainda está se dando um voto a favor de você comprar um carro ou uma moto para entupir mais a cidade”, protesta.

Fonte: Brasil de Fato

READ MORE - Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Para 88% dos paulistanos, prioridade é transporte público

Para 88% dos paulistanos o transporte coletivo deveria ser a prioridade dos governos (estadual e municipal) nos próximos anos para reduzir o trânsito e resolver os problemas de mobilidade urbana na cidade. Este é um dos principais dados da pesquisa realizada pela Toledo & Associados para a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), divulgada no dia 28 de janeiro.
A partir de entrevistas coletadas em novembro do ano passado, o levantamento revela que 8% dos cidadãos defendem que o poder público priorize igualmente o transporte coletivo e o individual, e apenas 4% querem que este último receba a maior parte investimentos.

Entre as medidas que os governos deveriam adotar, segundo os pesquisados, estão: aumentar as linhas de Metrô e trem (74%), construir mais e ampliar os corredores de ônibus (73%) e fiscalizar melhor o trânsito (46%).
Embora desejem o aumento de investimentos no setor, os entrevistados avaliaram de forma mais positiva o transporte público que serve a capital paulista e a região metropolitana de São Paulo, em relação ao ano de 2008.

Ônibus - Na pesquisa de 2009, o serviço de ônibus na cidade foi classificado como bom e excelente por 50% dos entrevistados. Este índice era de 40% no levantamento anterior. O percentual de cidadão que consideram o serviço ruim ou péssimo caiu de 30% para 24% no período.
Entretanto, se comparado com avaliações feitas em anos anteriores, houve uma queda de qualidade na percepção dos cidadãos. Em 2004, 61% dos cidadãos consideravam excelente ou bom o serviço de transporte executado pelos ônibus. Na época, apenas 22% assinalaram as alternativas ruim ou péssimo.

Trens Metropolitanos - A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que opera as linhas de trens em São Paulo, também obteve 50% de excelente e bom, contra 26% de ruim e péssimo. O resultado é 2% melhor do que o obtido na pesquisa anterior (2008). Em 2004, porém, 60% dos entrevistados consideravam o serviço da CPTM excelente ou bom.

Metrô - Já a avaliação do Metrô manteve o mesmo percentual de aprovação do levantamento anterior, com 82% de excelente e bom. O melhor índice de aprovação do serviço foi obtido na pesquisa de 2006, quando 93% dos usuários também assinalaram as alternativas excelente e bom. Na ocasião, apenas 2% os entrevistados afirmaram que o serviço era ruim ou péssimo (contra 5% na pesquisa atual).

Trânsito - Quanto ao comportamento no trânsito, para 40% dos entrevistados, os motociclistas são os que mais desrespeitam as regras nas ruas na cidade. Outros 19% avaliam que a primeira colocação neste ranking negativo deveria ser ocupada pelos motoristas de lotação. Os motoristas de ônibus e de caminhões ficaram empatados com 12% das opiniões para cada categoria profissional.

READ MORE - Para 88% dos paulistanos, prioridade é transporte público

Estação São Paulo-Morumbi, que será entregue entre 2012 e 2013; ideia das novas plataformas é investir em estética e aumentar conforto

Em um passeio pelas estações da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) dá para perceber como era a cidade há 40, 30, 20, 10 anos. E como é agora, com o lançamento das novas paradas. A arquitetura de cada linha evidencia os planos do governo da época (e a imagem que ele queria vender), o que os paulistanos esperavam do transporte público e por qual situação econômica passava a metrópole.
A Estação Saúde, entre as seis primeiras do Metrô e da Linha 1-Azul, inaugurada em 1974, segue o conceito modernista na construção e a função prática que se esperava no período. Já a Artur Alvim, da Linha 3-Vermelha, deixa claro que o mote do fim dos anos 1980 era economizar, utilizando estruturas elevadas - mais baratas que as subterrâneas.
Já a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, de 1991 e que passa pela Avenida Paulista, em área nobre, revela a tentativa de criar pontos sofisticados e, como destacavam jornais há 20 anos, um "metrô chique". Deste milênio, as da Linha 5-Lilás retratam o esforço para embelezar o exterior das paradas. Um exemplo é o da Campo Limpo, com sua fachada curva, de estrutura de concreto e metal.
Futuro. Hoje, a ideia mudou novamente. "Transformamos o metrô em um centro de convivência, com bibliotecas e lojas, e passamos a valorizar o conforto e a estética", afirma Ilvio Artioli, chefe do departamento de concepção de arquitetura do órgão. Para tanto, ele destaca que os projetos aproveitam melhor a iluminação e a ventilação naturais, com estruturas transparentes e áreas abertas. Como exemplos, cita as Estações Paulista, que será inaugurada na próxima terça, Sacomã, de 2010, e São Paulo/Morumbi, a ser aberta entre 2012 e 2013.
Tenta-se também impressionar, com prédios externos e acabamento de porcelanato, cerâmica, aço e menos concreto aparente. "As linhas antigas eram apenas funcionais, um lugar onde a pessoa deve entrar e sair rápido", diz Artioli. "Agora, queremos que o paulistano se sinta confortável nas paradas e as use para outros fins. Já contamos com bibliotecas", afirma o arquiteto.
Outra preocupação foi a de não modificar o entorno. "Criamos as estações em formato de um profundo fosso, em vez de vala e superficial, como no passado, para desapropriar menos imóveis", aponta o arquiteto. A consequência é que a Linha 4, cuja única estação na forma antiga é a da Faria Lima, afetou 213 imóveis. São quase 1.300 a menos que a Linha 1-Azul, que ainda interditou a Avenida Jabaquara e as Ruas Vergueiro e Domingos de Morais por dez anos.
História. No início, em 1974, o Metrô não se preocupava em desapropriar menos imóveis. Em uma época que ele era visto apenas com uma nova opção de transporte, o objetivo era afirmar o serviço entre os paulistanos, que aguardaram quase 50 anos para ver sair do papel um plano cogitado desde 1927. Aos arquitetos, cabia integrar a rede à cidade e provar sua eficácia. Para tanto, foram criados, por exemplo, terminais de ônibus na Linha 1-Azul.
Nesse começo, o metrô tinha, então, papel funcional. Prova disso é que a estética se adaptava ao orçamento. Assim, vieram a calhar os conceitos da arquitetura moderna, que desprezava qualquer excesso. As primeiras estações eram "cavernas urbanas", na definição do arquiteto Marcelo Fragelli, que projetou 19 paradas da Linha 1. "A ideia era demonstrar força com o concreto. Deveriam, já à primeira vista, garantir à população que as paredes suportam a pressão do solo."
Nos anos 1980, a linguagem instituída por Fragelli continuou em voga. Os poucos recursos, porém, levaram o Metrô a construir trilhos na superfície, em um período em que a rede se dirigia à zona leste. E as estruturas eram pré-moldadas ou feitas no local, métodos mais econômicos.
Acessibilidade também entrou em pauta, só que timidamente. "Desenhávamos os elevadores, mas, ao iniciar a obra, eles eram descartados", conta o arquiteto Dicran Kassardjian, autor de projetos da Linha 3-Vermelha. "Pensamos até em lojas, que não vingavam por receio em mesclar o público com o privado."
Na década de 1990, ao chegar à Avenida Paulista, o conceito mudou. A reboque de inovações tecnológicas, as estruturas ganharam formas arredondadas e acabadas. Cerâmicas amarelas e laranjas passaram a colorir as paredes. "Aplicamos elementos que não existiam antes", diz o arquiteto Renato Viégas, que coordenou os projetos da Linha 2.
Balanço. "Agora, os espaços são mais agradáveis", diz o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao falar das estações da Linha 4. A intenção é embelezar os ambientes para o paulistano ter orgulho de seu metrô.
Há, porém, quem não concorde com as opções do governo. "Uma obra institucional não deve se parecer com um shopping", critica Lúcio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). "É preciso ter projetos diferentes, mas sem esquecer do fim público do transporte", diz. Para ele, não é viável construir um prédio no exterior e ocupar áreas menores para evitar desapropriação. "Ao invés de um edifício para funcionários, por exemplo, seria mais vantajoso construir um Poupatempo no lugar."

Fonte: Estadão.com

READ MORE - Estação São Paulo-Morumbi, que será entregue entre 2012 e 2013; ideia das novas plataformas é investir em estética e aumentar conforto

Bilhete Único já pode ser usado para liberar bicicletas do BIKESAMPA

Paulistanos poderão usar o cartão em 40 das estações instaladas nesta primeira etapa já a partir deste sábado; até o final de março, serão 100 as estações integradas à liberação por bilhetagem eletrônica. Tempo de utilização gratuita passa de 30 minutos para uma hora

A comemoração dos 460 anos de São Paulo, neste sábado, 25 de janeiro, marca a ampliação da integração do Bilhete Único com o programa BikeSampa. O paulistano já tem disponíveis 40 estações com, em média, 10 bicicletas cada, em que é possível liberar bicicletas com o cartão do transporte público. A novidade dessa iniciativa da Secretaria Municipal de Transportes, por meio da São Paulo Transporte (SPTrans), em parceria com o banco Itaú Unibanco, é que o ciclista poderá utilizar o serviço sem pagar nada por até uma hora. É o dobro do tempo atual. 

As estações estão concentradas nas regiões Centro e Oeste da cidade e a expectativa é que, ao longo de março, 100 estações estejam preparadas para operar com a bilhetagem eletrônica, além das convencionais ligação telefônica com auto-atendimento e uso de aplicativo em smartphones.

Para usar o Bilhete Único na liberação de bicicletas é necessário fazer o cadastramento no BikeSampa associando o número do cartão ao cadastro das bicicletas. Ficam inalteradas as demais condições de cadastro (dados pessoais e de um cartão de crédito para desconto da taxa de utilização em caso de pagamento por tempo de uso acima do período gratuito). Quem já está inscrito no Programa receberá um e-mail explicando o funcionamento da novidade.

Outro presente para os paulistanos será o tempo de utilização no Bike Sampa. A partir de agora, ao invés de 30 minutos, terão até uma hora para devolver a bicicleta em qualquer uma das estações sem pagar nada. Após uma pausa de 15 minutos, será possível retirar uma bicicleta novamente e pedalar por mais uma hora. Seguindo esta regra de intervalo, o serviço pode ser utilizado gratuitamente durante todo o dia. Somente caso o uso ultrapasse o tempo gratuito corrido de uma hora, a partir de 25 de janeiro, será cobrada uma taxa de R$ 5,00 no cartão de crédito do usuário cadastrado.

“Essa é mais uma iniciativa da secretaria para criar opções de transporte à população, seja para o trabalho ou lazer, e as parcerias têm contribuído muito com o alcance desse objetivo”, afirma o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

Nenhum valor é debitado do Bilhete Único. Ele funciona como um identificador de usuário para a liberação da bicicleta. Todos os bilhetes vigentes podem ser utilizados nesse projeto, inclusive o recém lançado Bilhete Único Mensal, desde que cadastrados no BikeSampa. É importante frisar ainda que, a partir deste sábado, não haverá mais a obrigatoriedade do pagamento de caução de R$ 10,00 no momento da inscrição no programa.

Informações detalhadas sobre cadastro, forma de pagamento e custos podem ser obtidas em www.bikesampa.com .

Veja onde estão localizadas as estações integradas ao Bilhete Único:

Parque Trianon

Teatro Renaissance

Avenida dos Carinás

Avenida Faria Lima

Shopping Eldorado

Shopping Santa Cruz

CPTM Cidade Universitária

Pedroso de Moraes

"Tomie Ohtake"

Simão Álvares

Morás

Wisard

Cônego Eugênio Leite

João Moura

Metrô Vila Madalena

Lisboa

Metrô Sumaré

Ribeirão Preto

Almirante Marques de Leão

Metrô Fradique

Capote Valente

Haddock Lobo

Vai Vai

Pires da Mota

Shopping Frei Caneca

Rua Fagundes

Santa Madalena

Metrô São Joaquim

Metrô Clinicas

MASP

Conselheiro Carrão

Metrô Paraíso

Copan

Augusta

Metrô Santa Cecília

Cemitério da Consolação

Estádio do Pacaembu

Shopping Higienópolis

Alameda Barros

Santa Casa

Projeto Piloto

As novidades do BikeSampa são fruto de um projeto piloto lançado em maio de 2013, na qual o Bilhete Único foi integrado a três estações (Shopping Eldorado, Metrô Santa Cruz e Parque Trianon). Nesta fase, foram cadastrados 123 usuários que utilizam frequentemente o sistema de compartilhamento de bicicletas e o transporte público.

A Estação Santa Cruz apresentou aproximadamente 21% de retiradas através do Bilhete Único, seguida por Shopping Eldorado (16%) e Parque Trianon (8%). A SPTrans escolheu essas estações em razão da proximidade com corredores de ônibus e/ou estações de Metrô / CPTM.

Os resultados positivos do piloto, associados à importância de integração dos modais (bicicleta e transporte) motivaram a SMT, Serttel/Samba e Itaú Unibanco a firmarem um aditamento ao termo de cooperação que criou o maior projeto de compartilhamento de bicicletas do Brasil: integração com Bilhete Único, aumento do tempo mínimo para uso das bicicletas sem custo ao usuário de 30 minutos para 1 hora e implantação de sinalização viária das ciclorrotas associadas às estações de bicicletas. 

O BikeSampa

O programa é desenvolvido e operado pela Samba/Serttel e conta com o apoio Itaú Unibanco. Por meio de um Termo de Cooperação, firmado entre SMT e o Itaú Unibanco em 2012, foram implantadas 100 estações concentradas na Zona Sul e tendo como objeto a instalação e manutenção de um total de 300 estações para retirada de uso compartilhado e disponibilização de 3.000 bicicletas para uso da população em geral até o fim de 2014.

Principais Números do BikeSampa 

Usuários cadastrados = 209.970

Viagens realizadas = 535.600

Estações = 150 instaladas e em funcionamento

Até final de março o BikeSampa conclui a instalação de 200 estações, sendo 100 delas integradas ao Bilhete Único  

Até março de 2015 o projeto terá 300 estações instaladas

Informações Complementares

Por meio das diretorias de Planejamento da SPTrans e da CET, a Secretaria Municipal de Transportes desenvolve o plano de mobilidade urbana e elabora novos projetos na atual administração, tanto na área de trânsito quanto na área de transportes. O bom planejamento, a democratização dos espaços viários e a melhoria da qualidade de vida na cidade são diretrizes e prioridades do Plano de Mobilidade e Transporte da Cidade de São Paulo, inserido no conceito maior do novo Plano Diretor do Município. 

Fazem parte desse novo plano implantação de novos corredores e terminais de ônibus, modernização semafórica e implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas. A modernização de sistemas, a adoção de novas tecnologias e modais e a diversificação e ampliação do uso de energias limpas no transporte coletivo também integram o conjunto de medidas a serem adotadas no plano de mobilidade urbana paulistano.

A SMT vai continuar estimulando o uso da bicicleta, tanto para deslocamento de trabalho quanto para o lazer. A meta inicial da gestão é implantar 400 km de infraestrutura cicloviária. No programa voltado aos ciclistas estão incluídos 150 Km de ciclovias a serem instalados ao lado dos novos corredores de ônibus e 60 Km de ciclovias. Haverá, ainda, 140 Km de outras infraestruturas cicloviárias e 300 Km de rotas de bicicletas integradas ao projeto de empréstimo desses veículos.

Assessoria de Imprensa SPTrans

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre:

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

Metrô São Paulo

SPTrans

EMTU-SP

Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Bilhete Único já pode ser usado para liberar bicicletas do BIKESAMPA

Em São Paulo, Trólebus leva visitantes a pontos turísticos em comemoração aos 459 anos da cidade

São Paulo é conhecida como a capital dos negócios e eventos do país e como o maior centro econômico da América Latina. Mas existe um outro lado da cidade que encanta paulistanos e visitantes. É a São Paulo da cultura, da criatividade, da novidade, da gastronomia, do entretenimento e da diversidade que cativa as pessoas de todas as partes.

Neste passeio, você poderá apreciar um pouquinho do que a cidade tem a oferecer. Veremos os pontos históricos e culturais mais impressionantes do Centro, e o local de partida não poderia ser outro, o Pateo do Collegio, onde a cidade nasceu há 459 anos.

Em comemoração ao aniversário da cidade, a Prefeitura de São Paulo oferece este passeio turístico como um presente ao maior patrimônio desta metrópole: os paulistanos (sejam eles nascidos ou de coração).

O trólebus transitou pela primeira vez no ano de 1900, em Paris, na França e chegou ao Brasil em 1949, fazendo o percurso da Praça João Mendes ao Bairro da Aclimação. Atualmente, são 11 linhas, que partem de alguns pontos do Centro e atendem bairros da Zona Leste, o Ipiranga, a Aclimação e Pacaembu, transportando em média 2 milhões de passageiros por mês.

O trólebus é um veículo limpo, de baixo ruído, confortável (sem solavancos), com velocidade adequada para o tráfego urbano e, sobretudo, não emite gases prejudiciais ao meio ambiente e à saúde humana, contribuindo assim para a redução do efeito estufa. Ou seja, apresenta ganhos em mobilidade, conforto na viagem e redução com os gastos de saúde pública.

Informações: SPTrans

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Em São Paulo, Trólebus leva visitantes a pontos turísticos em comemoração aos 459 anos da cidade

Venha fazer um passeio turístico pelo centro histórico de São Paulo a bordo de um trólebus

Aniversário de São Paulo, 456 anos

Uma volta pelo centro histórico da cidade, passando por pontos como Edifício Itália, Teatro Municipal, Edifício Martinelli, Banespa e Catedral da Sé, dentro de um trolebus. Este é um dos presentes que São Paulo oferece aos paulistanos em seu aniversário, no próximo dia 25, das 9h às 16h. O ponto de partida será o Páteo do Colégio, origem da cidade de São Paulo.
A viagem, gratuita, tem duração de 40 minutos　e desvenda aos paulistanos as preciosidades de nossa história, presentes no dia-a-dia de quem transita pelo centro, mas que muitas vezes passam desapercebidas em meio à correria diária. O trajeto será acompanhado por guias especializados na história da cidade.
A cidade de São Paulo foi pioneira no uso do trolebus no Brasil. Inaugurou sua primeira linha em abril de 1949, fazendo o percurso Aclimação-Praça João Mendes. O sistema trolebus é um patrimônio da cidade e este percurso histórico e ecológico constitui também homenagem aos seus 57 anos da existência na capital.
O trolebus é um veículo limpo, de baixo ruído, silencioso, confortável (sem trancos), com velocidade adequada para o tráfego urbano e, sobretudo, não emite gases prejudiciais ao meio ambiente e à saúde humana. Ou seja: apresenta ganhos em mobilidade, conforte na viagem e redução com os gastos em saúde pública.
A atividade é uma promoção da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, da SPTrans, e da SPTuris, com apoio da Secretaria de Transportes Metropolitanos – através da EMTU/Metra-, da Himalaia Transporte Ltda, da AES Eletropaulo, da CET, da Secretaria Municipal de Saúde, da Guarda Civil Metropoliana, do Pateo do Colegio e da Ong Respira São Paulo.
Dia: 25 de janeiro de 2010
Horário: das 9h às 16h
Local: Saídas do Páteo do Colégio
Duração do percurso: 40 minutos
Trajeto: Páteo do Colégio/Rua Boa Vista/Rua Líbero Badaró/Viaduto do Chá/Av. São João/Ipiranga/Praça da República/Av. São Luiz/Xavier de Toledo/Viaduto do Chá/Líbero Badaró/Largo São Francisco/Praça da Sé/Pateo do Colegio.

READ MORE - Venha fazer um passeio turístico pelo centro histórico de São Paulo a bordo de um trólebus

Paulistanos sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito

A demanda por veículos tem crescido exponencialmente e a capacidade de oferta viária, de um modo geral, não consegue acompanhá-la. Isso ocorre como uma onda a partir dos grandes para os médios centros urbanos em todo o Brasil.

O uso privado do espaço público é um dos maiores e vem impactando negativamente na qualidade de vida das pessoas. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo. Qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas e vendas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez são incompatíveis com cidades que pretendem ter uma economia sustentável.

MEDIDAS DE ENFRENTAMENTO
Os paulistanos estão comprando mais carros, mas, ao mesmo tempo, sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito. Já há na opinião pública a ideia de aceitar deixar o carro em casa no cotidiano, mas condiciona essa decisão a uma prévia melhoria do transporte coletivo. A taxa média de ocupação dos automóveis nas ruas da Grande São Paulo se limita a 1,4 pessoa por veículo. A cada cinco carros em circulação nos horários de pico, somente sete pessoas são transportadas.

Existem inúmeras medidas que podem ser utilizadas para reduzir o impacto destes problemas como, por exemplo, a restrição da entrada de automóveis em algumas áreas, a criação de áreas de estacionamentos periféricas, implantação de sistemas integrados e eficientes de transporte público, o rodízio de veículos e a priorização dos meios ativos de mobilidade, como o uso da bicicleta e a caminhada. Mas é preciso garantir que estas opções sejam rápidas e seguras.

BICICLETAS PÚBLICAS
Sistemas de transporte público em bicicleta é um sucesso mundial. Estão na Europa, na Ásia e nas Américas. Os primeiros sistemas implantados no mundo foram as bicicletas brancas na Holanda. Os projetos de bicicletas disponíveis nas cidades para a população e para o transporte público devem ter como diretriz tornar-se promotor do transporte sustentável e de forte coesão social. O sucesso deste tipo de iniciativa está no fato de que deve haver uma verdadeira integração entre o sistema de bicicletas e a rede de transportes públicos

BIKERIO
O sistema de bicicletas públicas ‘BikeRio' é um sucesso estrondoso com milhares de viagens de bicicleta pelas ruas e ciclovias do Rio de Janeiro. Muitos desses ciclistas são novatos e muitos outros ainda não pedalam pela falta de infraestrutura segura de circulação para as bicicletas.

A malha cicloviária carioca tem aumentado bastante. Até o fim de 2012 a cidade terá mais de 300 quilômetros para pedalar com tranquilidade, mas a demanda reprimida ainda é grande. Principalmente por parte dos usuários das bikes públicas, as famosas laranjinhas.

INTEGRABIKE
O sorocabano agora tem mais uma opção de transporte. O Bicicletas Públicas em Sorocaba é um serviço gratuito para usuários cadastrados no sistema de transporte público local e começou em maio passado. Quem não quiser enfrentar o trânsito em um carro ou no transporte coletivo, pode andar pela cidade em cima de uma bicicleta. O IntegraBike é o programa que disponibiliza bicicletas grátis à população por uma hora. Esse serviço disponibilizou 70 bicicletas. A previsão é de que 360 pessoas utilizem o sistema por dia e 10,8 mil por mês.

Cada bicicleta a mais que circula ajuda a aliviar a pressão por viagens nos automóveis particulares.

Fonte: Diário do Grande ABC

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Paulistanos sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito

Velocidade do metrô supera muito a dos carros em SP

São Paulo - Os trens da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) circulam com velocidade média até quatro vezes maior do que a dos carros nas ruas da metrópole. No horário de pico da noite, entre 17 e 20 horas, os usuários do transporte público sobre trilhos deslocam-se a 32,4 quilômetros por hora, em média. Enquanto isso, os paulistanos que estão atrás do volante trafegam a 7,6 km/h, quase no ritmo de um pedestre.

Mario Roberto Duran Ortiz

Na manhã, entre 7h e 10h, os números sofrem algumas alterações. O carro melhora seu desempenho e atinge a velocidade de uma bicicleta, 20,6 km/h. O metrô mantém os 32,4 km/h, conforme mostram os dados obtidos pelo Estado por meio da Lei de Acesso à Informação. As velocidades dos carros foram medidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no corredor modelo da cidade - Avenidas Eusébio Matoso e Rebouças e Rua da Consolação.

Circulam diariamente pela cidade 4,2 milhões de carros. O metrô paulistano recebe 4,7 milhões de passageiros, provenientes de toda a Região Metropolitana. Embora o metrô seja mais rápido, muitos paulistanos preferem usar carro.

O metrô sairá "vitorioso" dessa "briga" quando mais estações forem construídas perto das casas dos que hoje são motoristas e se converterão em usuários. Essa é a aposta do secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. "Tem uma questão, porém, a ser levada em conta: é que o usuário do carro entra no veículo na garagem e só sai dele no seu destino final. No metrô isso não acontece. A meu ver, as coisas vão mudar conforme a rede for aumentando", diz o secretário.

A operadora de loja Daiane Santos, de 29 anos, é um exemplo dessa resistência. Ela tem carro e usa metrô - mas só adere ao transporte público porque é obrigada. De carro, Daiane gasta meia hora no trajeto de casa, em Pirituba, ao trabalho, no Tucuruvi, ambos na zona norte. "Pego trem e metrô e demoro 1h30", compara.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Velocidade do metrô supera muito a dos carros em SP