Projeto pretende criar 217km de ciclovias em Salvador

A Companhia de Desenvolvimento Urbano do Governo do Estado da Bahia (Conder) lançou no ano de 2012, o Plano de Mobilidade Urbana para Salvador e o Projeto Cidade Bicicleta – apresentado como uma das soluções para a Copa do Mundo de 2014, com estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte. As obras devem começar no 1º semestre de 2013.

Com um investimento de cerca de R$ 41 milhões, o Projeto promete implantar um sistema cicloviário na cidade ao ampliar a malha cicloviária para 217 Km. Números não oficiais dizem que a capital baiana tem, hoje, aproximadamente 20km de ciclovias.

“Este projeto pretende dotar as cidades da Bahia, em especial Salvador e sua macrorregião, de sistemas cicloviários completos que permitam o pleno circuito do trabalhador, da população nas atividades sociais e esportivas e do turista”, diz descrição encontrada no site da Secretaria de Planejamento.

Em andamento

A primeira fase do Cidade Bicicleta já está em curso, com a abertura de licitações para os projetos executivos de cinco etapas, somando aproximadamente 64 km de ciclovias situadas basicamente em pontos de interesse para o mundial: entorno da Arena Fonte Nova (palco dos jogos na capital baiana) e no percurso do Centro até a orla, incluindo pontos turísticos da Cidade Baixa e Centro Antigo.

Para o Superintendente da Conder, Antônio Brito, o sistema cicloviário do Projeto Cidade Bicicleta é uma alternativa para solucionar a mobilidade urbana em Salvador e em mais 41 municípios baianos. “Esse modelo é uma tendência mundial e é totalmente adaptável à cidade, além de ser sustentável”, afirmou durante reunião com os membros do Grupo Executivo de Trabalho de Infraestrutura, em novembro.

Promessas não cumpridas

Apesar da iniciativa positiva, a população de Salvador continua desconfiada sobre qualquer proposta de mobilidade para a cidade. Isso por conta da quantidade de promessas não cumpridas, em especial o atraso histórico do Metrô, que teve sua construção iniciada em 2000 e até hoje não foi concluído. ”Acredito que a maioria das pessoas é a favor do projeto, mas tem tido muita resistência e ceticismo em acreditar que as propostas e anúncios do poder público saiam do papel”, disse Roque Júnior, ciclista e morador de Salvador.

Segundo o Jornal A Tarde, uma pesquisa feita pela Conder em 2009 apurou que 60% dos usuários de bicicletas na capital baiana não tem renda ou ganham até um salário mínimo. Para Antônio Brito, o projeto Cidade Bicicleta foi focado principalmente nas classes mais baixas.

“A Copa só veio a ajudar o início da sua implementação, mas não se restringe ao entorno da Arena ou locais de visitação turística. A malha chega ao Subúrbio, Lauro de Freitas, etc. Estas pessoas já se locomovem na cidade com bicicleta, até por não terem dinheiro para outros tipos de transporte. Precisamos oferecer a elas uma mobilidade sem que tenham sua segurança comprometida devido aos [demais] veículos”, diz Brito.

Além de uma questão social, a bicicleta deve ser entendida como um meio de integração entre as pessoas, promoção da saúde e mais uma alternativa viável de transporte a qualquer cidadão. Não adianta pensar nas ciclovias apenas como uma maneira prática de tirar “o pobre do caminho dos carros”, para que não atrapalhem a fluidez. A bicicleta é uma solução real, para todas as classes sociais, gostos e motivações. Segregá-la da via apenas com a justificativa da segurança é empurrar para debaixo do tapete um problema que causa desgaste político e que, por isso, ninguém quer encarar de frente.

As cidades que vão receber as Olimpíadas, Copa do Mundo e Copa das Confederações 2013 (considerado evento-teste que antecede o mundial) sofrem, em geral, com os problemas do excesso de automóveis – e já sentem a necessidade de procurar soluções menos pontuais e paliativas para garantir o deslocamento de moradores e turistas.

O ideal é que os eventos esportivos deixem legados após as competições, melhorando a qualidade de vida das pessoas, com obras de infraestrutura urbana eficientes e, claro, que continuem estimulando a prática esportiva.

Por isso os investimentos em meios de transporte mais humanos e não motorizados devem ser vistos com bons olhos e cobrados das autoridades, especialmente considerando as novas diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, legislação sancionada no início de 2012 pela presidenta Dilma Rousseff.

Por Aline Cavalcante

Informações: Vadebike.org

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Lula assina contratos para investimentos em mobilidade urbana em Salvador

Andar por Salvador não é uma tarefa fácil. A geografia é o primeiro problema, não à toa a cidade é dividida entre alta e baixa, com ladeiras de cansar qualquer jipe. Os 461 anos também atrapalham um pouco, mas o desenvolvimento urbano da década de 60 para cá é que criou o maior problema: a capital da Bahia ocupa o terceiro pior índice de mobilidade urbana quando comparada com outras 21 capitais pelo urbanista Valério Augusto Soares de Medeiros, da Universidade de Brasília. À frente apenas de Florianópolis e do Rio.

A pesquisa é de 2009, mas vale o comentário porque no 1º Encontro de Representantes das Cidades Sedes da Copa de 2014, realizado aqui, em Salvador, o tema mobilidade urbana estava lá, entre as discussões sobre estádios, modelos de financiamentos, turismo e marketing.

Dos R$ 567,7 milhões liberados pelo Governo Federal para o chamado PAC Mobilidade Urbana, R$ 381 milhões são para a construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, para ligar a Ladeira do Cabula ao Porto de Salvador, passando por Dois Leões, Avenida Heitor Dias e Baixa de Quintas. A obra tem previsão de terminar em maio de 2011.

Mobilidade
Parte da verba será usada para a construção do sistema Bus Rapid Transport (BRT), com corredores exclusivos para ônibus e ligação com o metrô. Serão 19,3 quilômetros ligando o Aeroporto ao acesso norte da cidade. Segundo a Agecom, os embarques e desembarques são rápidos e através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso ao estádio de Pituaçu e Barradão, além da criação dos "corredores de transporte metropolitano de alta capacidade", que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Isso sem contar com os projetos municipais - desenvolvidos por empreiteiras e dados à Prefeitura como sugestões de mudanças na infraestrutura para a Copa - no chamado "Salvador - Capital Mundial", que prevê desde a revitalização urbanística de áreas históricas da cidade e melhorias viárias. Depois de muitas informações desencontradas sobre desapropriações, idas e vindas em decisões e outros imbróglios a prefeitura recuou em parte do projeto.

A construção do sistema de avenidas de Salvador é dos anos 60 e lá já era tardia - reciclando o projeto do Plano Urbano, pensado para 1940, no tempo em que a Sucom se chamava Escritório do Plano Urbano. Bem, a cidade cresceu, tem mais de 644 mil carros - segundo dados da Transalvador - e alaga e para quase sempre que chove forte, seja nas avenidas largas ou nas ruas mais fininhas.

Fonte: Terra

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Legado da Copa na mobilidade urbana só beneficiará cidades-sede

Um dos argumentos para justificar a Copa do Mundo no Brasil, o legado da mobilidade urbana gerou uma divisão entre as 12 capitais que vão sediar os jogos e as 15 demais que assistirão só pela TV. As cidades que recepcionarão jogadores e turistas tiveram verbas específicas para o Mundial, prioridade quando os recursos eram distribuídos também a outros centros, e uma fiscalização mais rigorosa para que as obras pudessem ser entregues a tempo.

Apenas dentro da rubrica Copa do Mundo, o governo disponibilizou R$ 12,85 bilhões, divididos em PAC Copa, PAC Legado da Copa e Entorno das Arenas. Todas são obras apresentadas pelo governo federal à Fifa, responsável por organizar o evento. Nos projetos estão melhorias urbanas e viárias para ajudar o trajeto dos torcedores pelas cidades, do aeroporto até o estádio, além do conforto ao redor das arenas construídas para sediar as partidas.

Além dessa verba com carimbo específico, as capitais escolhidas como sede do Mundial de 2014 também acabaram entrando à frente na fila de prioridades quando foram analisados os recursos gerais do PAC Mobilidade Urbana. Lançado ainda no primeiro ano de mandato da presidente Dilma Rousseff, o programa reservou R$ 32,49 bilhões para investimentos em cidades com população acima dos 700 mil habitantes.

Para melhor organizar os trabalhos, elas foram divididas em três grupos. No primeiro, estão nada mais nada menos do que nove das 12 cidades-sede: Salvador, Fortaleza, Brasília, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Rio de Janeiro, Porto Alegre e São Paulo. No segundo grupo aparece Manaus, ao lado de outras cinco cidades, sendo três capitais (Goiânia, São Luís e Belém). E no terceiro, Natal, no mesmo bloco com outros seis municípios.

Em agosto de 2012, dois meses antes das eleições municipais, o Ministério das Cidades lançou o PAC Mobilidade Urbana para médias cidades. Para atender os 75 municípios com população entre 250 mil e 700 mil habitantes, foram reservados R$ 8,06 bilhões. Nesse grupo surge a única cidade-sede da Copa do Mundo não beneficiada no lote anterior de verbas: Cuiabá.

PRESSÃO Tudo parecia ir bem até que chegaram as manifestações de junho de 2013, às vésperas da Copa das Confederações, evento teste da Fifa. Milhares de brasileiros foram às ruas protestar contra os investimentos na Copa e pedir mais recursos para educação, saúde e saneamento. Em meio ao tumulto e em plena Copa das Confederações, a presidente Dilma convocou governadores e prefeitos de capitais para reunião de emergência no Palácio do Planalto. Além de anúncios gerais, como a defesa de um plebiscito para discutir reforma política, o anúncio da vinda dos cubanos para o Mais Médicos e dos recursos do pré-sal para educação, Dilma reservou R$ 50 bilhões para o Pacto pela Mobilidade, que buscava “melhor qualidade, menor tarifa e mais transparência nos gastos na área de transporte público”.

A tarefa de discutir os projetos foi dividida em grupos. O primeiro deles incluiu oito das 12 sedes e suas respectivas regiões metropolitanas: São Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza. Natal, Brasília e Manaus ficaram para uma segunda leva de capitais envolvidas no pacto.

DESIGUAL Quando se fala apenas de recursos do orçamento-geral da União, levantamento feito pela liderança do DEM no Senado junto ao Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi) mostra que, entre 2011 e 2014, as cidades-sede tiveram dotação orçamentária para obras de mobilidade urbana de R$ 2,2 bilhões, dos quais R$ 353 milhões foram efetivamente pagos. No caso das não sedes, foram destinados R$ 751,8 milhões e pagos apenas R$ 5,8 milhões. Mas todas as obras de mobilidade são, como destacou o secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos, compostas de maneira tripartite: um terço de orçamento do governo federal, um terço de financiamento do BNDES e um terço de contrapartida de estados e municípios.

O disparate nas obras de mobilidade se repete nas reformas e ampliações dos aeroportos. O investimento total do PAC 2 em aeroportos, de responsabilidade da Infraero, foi de R$ 5 bilhões em 21 aeroportos, sendo R$ 3,27 bilhões destinados aos 12 terminais das capitais que terão jogos.

Pressa conforme o prazo de entrega

O secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos, afirmou que é um equívoco pensar que as obras de mobilidade urbana que estão sendo feitas ao longo dos últimos três anos são exclusivamente destinadas à Copa. Assim como a presidente Dilma Rousseff afirmou em relação aos aeroportos, Júlio disse que o legado para os brasileiros está garantido. “É como quando reformamos a casa para dar uma festa aos amigos. No dia seguinte, quando todos tiverem ido embora, a casa ainda estará lá para que nós possamos desfrutar”.

Júlio afirmou que a distribuição de recursos seguiu critérios populacionais e estratégicos. E também foram alavancados por juros subsidiados para facilitar o empréstimo. “Cada prefeito e governador teve que apresentar os projetos, sem os quais o dinheiro não seria disponibilizado. E este só é liberado à medida que as obras avançam em seu cronograma de execução”, assegurou.

O secretário admite, contudo, ser inevitável uma atenção maior às obras realizadas nas cidades que sediarão os jogos. “Qual a diferença entre elas e as demais, realizadas em outras cidades brasileiras? Que as primeiras têm uma data-limite para serem entregues (o início dos jogos). As demais têm um cronograma um pouco mais flexível”, completou.

PULVERIZAÇÃO Para o cientista político Leonardo Barreto, a análise de que uma parte das cidades sairá em vantagem por sediar os jogos da Copa, em comparação com as demais, é inevitável. Mas saiu em defesa do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que quis que a Copa fosse realizada em 12 sede espalhadas pelas cinco regiões. “De certa maneira, isso desconcentrou os investimentos dos eixos normalmente beneficiados com recursos.” Já o cientista político da Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo Rui Tavares Maluf considera ser impossível falar em legado nacional em um país das dimensões do Brasil. “Minha maior preocupação é se, de fato, as obras nas cidades-sede ficarão prontas após a realização do Mundial”. 

Por Paulo de Tarso Lyra

Informações: Estado de Minas

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Governo e prefeitura solicitam R$ 4,2 bi para obras de mobilidade urbana na região metropolitana Salvador

O governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, Antonio Carlos Magalhães Neto (DEM), pediram ao governo federal R$ 4,2 bilhões para obras de mobilidade urbana na região metropolitana Salvador. Os dois participaram de uma reunião com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, no fim da tarde desta segunda-feira. Os recursos viriam dos R$ 50 bilhões para investimentos em obras de mobilidade urbana anunciados pela presidente Dilma Rousseff, no último dia 24, em resposta à onda de manifestações pelo país e que teve origem na reivindicação do Movimento Passe Livre pela redução da tarifa de ônibus em São Paulo.

De acordo com a ministra Miriam Belchior, dos R$ 4,2 bilhões, o governo do estado pleiteou R$ 3,2 bilhões para serem investidos na ampliação do metrô e na implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT). “O metrô já está com a licitação na rua, a abertura deve se dar no próximo dia 8 de agosto e, com isso, as obras devem ser iniciadas em outubro. Um outro conjunto de obras, chamadas vias estruturantes, que são os BRTs (bus rapid transit), também vai à licitação agora em julho e deve ter início de obras em novembro”, disse a ministra.

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“Nós trouxemos duas grandes prioridades: primeiro uma extensão de 5 quilômetros do metrô até o bairro de Cajazeiras, que é o maior bairro de Salvador, e o segundo é o VLT, que é o antigo trem de subúrbio. Nós queremos transformá-lo em um VLT para atender a toda a região metropolitana, complementou o secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa. Ele falou com a imprensa no lugar do governador Jaques Wagner, que saiu antes do fim da reunião para cumprir agenda em São Paulo. Segundo Costa, o VLT aproveitaria a malha de trilhos do antigo trem metropolitano.

A prefeitura de Salvador pediu R$ 1 bilhão para a implantação de faixas de circulação exclusivas de ônibus, o chamado BRT. O prefeito Antonio Carlos Magalhães Neto louvou a iniciativa do governo e disse que espera concluir a implantação do serviço até 2015. “Nós tivemos a oportunidade de apresentar um projeto que é muito importante, viabilizará a ampliação de corredores com o modal do BRT, na artéria principal da cidade. O nosso projeto é que a execução seja em 24 meses, disse o prefeito. “Tudo o que está sendo pensado para a capital tem sido formulado em conjunto pela prefeitura e pelo governo do estado”, complementou. As medidas devem beneficiar quase 2 milhões de pessoas.

Pela manhã, os governadores e os prefeitos de São Paulo e do Rio de Janeiro, Gerado Alckmin e Sérgio Cabral, e Fernando Haddad e Eduardo Paes respectivamente, participaram de reuniões com o governo. Alckmin solicitou R$ 10,8 bilhões para obras e melhorias no metrô, trens e construção de corredores, orçadas em R$ 10,8 bilhões. Haddad pediu R$ 6,5 bilhões para a construção de corredor viário, com 150 quilômetros de extensão. O governo do Rio de Janeiro pleiteiou R$ 4,3 bilhões do governo federal para investimentos em obra de mobilidade urbana.

O encontro foi a primeira rodada de conversas do governo federal com governadores e prefeitos das principais capitais do país, que deve seguir até a quarta-feira. Estão previstas ainda reuniões com os governadores de Minas Gerais, Pernambuco, do Ceará, do Paraná e do Rio Grande do Sul e os respectivos prefeitos das capitais.

De acordo com a ministra Miriam Belchior, após as reuniões o governo vai avaliar as demandas para saber o montante a ser repartido com cada estado. Os pleitos apresentados hoje já atingem 50% dos R$ 50 bilhões anunciados pelo governo federal. “Vamos fazer um balanço disso, e vamos decidir se já fazemos um anúncio parcial ou se seguimos consultando outras grandes cidades sobre a destinação dos recursos”, disse a ministra.

Segundo especialistas e integrantes do MPL (Movimento Passe Livre) consultados pela reportagem, a mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida, além de ser um dos maiores causadores de estresse da vida das pessoas. Eles avaliam que os efeitos negativos de um transporte público caro e de má qualidade prejudicam também outras áreas vitais para a vida do cidadão, como saúde, educação, finanças e cultura.

Fonte: Boainformacao.com.br

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Salvador terá maior terminal de recarga de ônibus elétricos do país

As obras do primeiro terminal de recarga para ônibus elétricos em Salvador devem ser iniciadas em até 15 dias. Foi o que estimou o secretário municipal de mobilidade (Semob), Fabrizzio Muller, durante o 113º Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, realizado na manhã dessa segunda-feira (21), no Wish Hotel da Bahia, no bairro do Campo Grande. O prefeito Bruno Reis esteve presente no evento.

A capital será a primeira do Nordeste a implantar um terminal de eletrocarga, cuja capacidade será até 40 veículos por vez. “Será a maior estrutura de recarga, hoje, em área pública do país”, afirmou Muller, que também é vice-presidente geral do Fórum. O terminal ficará ao lado da estação do BRT Rodoviária. Por enquanto, Salvador conta com quatro ônibus elétricos, que integram o BRT, e mais quatro devem chegar à cidade até o fim do ano. “A gente gostaria que já estivesse em obra, mas, em razão da licitação, se atrasou um pouco”, disse o titular da Semob, que antecipou que ainda haverá outros terminais. “Deveremos ter outras estações quando tivermos toda a rede integrada rodando. Claro, que de forma gradativa, mas é algo que a gente já vem trabalhando”, explicou ele.

A transição para a eletromobilidade — uso de veículos movidos por eletricidade — e modelos de financiamento estiveram no centro das discussões no fórum, promovido em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e responsável por abrir uma série de eventos nacionais voltados à mobilidade urbana. “O sistema de transporte público, como é sabido, está saindo ainda de uma das maiores crises de sua história, e a gente, aqui, utiliza esse fórum como troca de experiências e conhecimentos de boas práticas”, declarou Muller.

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Ainda no fórum, houve apresentações de autoridades de outros estados, como Sergipe, São Paulo, Goiás e Paraná, e de representantes de instituições parceiras da prefeitura de Salvador reconhecidas internacionalmente na área de mobilidade urbana, como a Tumi, a WRI e a GIZ. Também foram abordadas a gratuidade para idosos, a regulamentação dos aplicativos de transporte de passageiros e a proposta do projeto de lei para criação do Marco Legal do Transporte Público.

Em paralelo ao encontro, aconteceu o Tumi Day, promovido pela já citada Iniciativa de Mobilidade Urbana Transformativa (Tumi), com representantes de cinco cidades brasileiras — entre elas, a própria Salvador — escolhidas pela iniciativa para receber apoio técnico na implantação de ônibus elétricos na operação de transporte. Fabrizzio Muller acredita que o advento do BRT represente a chegada de uma nova cultura. “É tentar buscar os serviços que estão prestados no BRT para o resto da cidade”, almeja.

Já nestas terça (22) e quarta-feira (23), acontecem as reuniões do grupo Qualionibus, durante as quais municípios e entidades se reúnem para discutir diversas temáticas a respeito do transporte coletivo, como combate ao assédio sexual, financiamento e mobilidade. O grupo fará também uma visita técnica ao BRT, em que poderá conhecer o local onde será implantado o Eletroterminal de Salvador, além de visitar o Centro de Controle Operacional (CCO) do modal, considerado um dos mais modernos do país.( Correio)

Por Marina Silva

Informações: CORREIO

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Mobilidade urbana em debate em Salvador

O transporte público visto como um complexo sistema anatômico, com seus mitos, síndromes, desafios e especificidades. Foi sob essa ótica que o vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Cláudio Senna, iniciou sua palestra Transporte de Massa em Salvador, realizada na tarde de ontem, na Associação Comercial da Bahia.

Em tempos em que BRT, VLT, metrô e outras alternativas de transporte são temas latentes nas discussões dos soteropolitanos, o ex-secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, para discutir as possibilidades de um transporte de massa eficiente na capital.

Convidado pela Fundação Ulysses Guimarães (FUG), o palestrante debateu o tema com Clímaco Dias, professor do Instituto de Geociências da Universidade Federal da Bahia (UFBa) e Jonas Dantas dos Santos, presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia da Bahia.

O encontro foi aberto ao público e reuniu, além de especialistas em trânsito e transporte, autoridades estaduais e municipais do setor, representantes do movimento Mobilidade Salvador e alunos da Escola Municipal Maria Constança.

“O debate sobre transporte na nossa cidade tem sido muito apaixonado e idealizado, e isso não é muito bom. Em Salvador, muitas vezes, o debate não é discutido e esclarecido junto à população, e esse foi o objetivo ao promover este evento”, salientou Miguel Kertzman, na abertura do debate.

Cláudio Senna, que foi um dos responsáveis pela implantação do sistema de metrô e trens em São Paulo e ainda ex-diretor de Operações do Metrô do Rio de Janeiro, expôs as suas colocações sobre problemas e soluções de um transporte público eficiente em grandes capitais.

O palestrante comparou o sistema de transporte público à anatomia do corpo humano começando pelos mitos relacionados ao assunto, passando pelos principais problemas e apresentando, ao final da explanação, possíveis soluções para as dificuldades relacionadas à mobilidade urbana.

“Depois da dispersão das cidades, que em Salvador aconteceu depois dos anos 50, não é fácil encontrar um sistema de transporte público para o problema da mobilidade”, defendeu.

Para Senna, metrô, trens, VLT e BRT de massa são soluções possíveis, mas que carecem de muito projeto e alto custo de implantação, sem apresentar resultados práticos. Sua aposta para Salvador, no entanto, é um sistema BRT Premium que, já amadurecido, possua veículos diferentes para atender diversas classes de serviço e que seria uma solução para macro eventos, como a Copa do Mundo de 2014, grande preocupação atual dos soteropolitanos.

“VLT, para mim é coisa de rico, mas um sistema BRT premium não é uma solução troncal, possuindo espaço disciplinado, como em um aeroporto, não disputando com o viário”, explicou Cláudio Senna.

Fonte: Tribuna da Bahia

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BRT de Salvador: uma face da instrumentalização do planejamento

Na sexta-feira, 29 de março de 2024, dia em que a cidade de Salvador completou 475 anos, foi inaugurada a última etapa do BRT, junto aos “novos” canteiros centrais dos terminais Cidadela e Hiper. Para as pessoas que acompanham o meu trabalho já não é novidade que sou um crítico aberto ao projeto e ao modo com o qual foram executadas as obras. Minhas críticas estão ancoradas em três questões as quais considero principais: 1. contraditório alto custo de implantação; 2. alto impacto ambiental injustificável; 3. impacto questionável na mobilidade urbana e no deslocamento dos usuários. Nos próximos parágrafos irei destrinchar cada uma dessas críticas, a partir de um breve levantamento de dados, com o objetivo de indicar o porquê acredito que o BRT de Salvador é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar desigualdades.

Para começarmos é importante sistematizar o que é o BRT. Segundo o manual elaborado pelo Ministério das Cidades em 2008, o Bus Rapid Transit (BRT): “(...) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”. Em linhas gerais, o BRT é uma espécie de imitação dos modais de transporte por trilhos, com a diferença sendo a existência das faixas exclusivas para a circulação dos ônibus, de modo a garantir o deslocamento sem trânsito, e o controle dos tempos de partida e chegada das viagens. Em 1973, o primeiro modelo desse sistema foi implantado na cidade de Ottawa, no Canadá. Um ano depois, em 1974, o Brasil recebe o seu primeiro BRT na cidade de Curitiba, sob a gestão do Arquiteto e Urbanista Jaime Lerner na Prefeitura Municipal, e que se tornaria um dos melhores exemplos de implantação deste modal.

O BRT deveria ser um modal de baixo custo. Segundo o manual do Ministério das cidades: “um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô”. Já o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que o valor por quilômetro de implantação é entre R$ 10 a 30 milhões de reais. A previsão de custo total do BRT segundo a Prefeitura é de R$ 412 milhões, com valor médio de custo por quilômetro entre R$ 68 e R$ 110 milhões de reais, trata-se do BRT mais caro implementado em nosso país.

Muito desse custo é reflexo de um projeto que trata o desenho urbano e viário como uma colcha de retalhos: elevados na localidade próxima ao Shopping Iguatemi e em parte da Avenida Antônio Carlos Magalhães (ACM), canteiro central nos trechos do Itaigara e da Avenida Vasco da Gama, faixa exclusiva no Caminho das Árvores até a Praça Nossa Senhora da Luz, e por aí vai. Não me levem a mal, sei que adaptações são necessárias em qualquer projeto, ainda mais de infraestrutura urbana na cidade de Salvador, onde a topografia acidentada impõe desafios, contudo, o que me parece é que as Secretaria de Mobilidade, Infraestrutura e Fundação Mário Leal Ferreira tinha uma base do que precisava ser feito contudo, cada uma, seguindo uma direção. O resultado é um BRT que se comporta como BRS em diversos trechos, inclusive, antes fosse feito um BRS, pelo menos as árvores centenárias da Avenidas ACM e Vasco da Gama poderiam ser poupadas, contudo, o que observamos foi mais perverso, pois, mesmo com toda uma comoção, com uma ação civil pública, bem como outros expedientes protocolados na Câmara Municipal e junto ao Ministério Público, as obras seguiram, e já estamos sentindo os seus impactos no aumento do microclima urbano.

Diante do alto custo de implantação e do impacto ambiental gerado, existe uma real demanda de usuários que justifique a implantação do BRT ? A princípio não, visto que os trechos em que onde hoje passam o modal eram atendidos pela linhas de ônibus advindas dos diversos bairros da cidade e dos terminais como Lapa e Estação Pirajá. No entanto, a partir da alteração do destino final das linhas que circulavam até o bairro da Pituba para ir somente até a localidade do terminal Hiper do BRT, uma necessidade foi fabricada. A justificativa apresentada pela Secretaria, é que a alteração reduziria o tempo médio das viagens, resultando num menor tempo de espera para os usuários.

Em um primeiro olhar, o raciocínio pode até parecer coerente, contudo, no planejamento dos transportes as variáveis não são tão simples, de modo que não basta apenas suprimir parte do trajeto se o tempo de engarrafamento nos outros trechos ainda persistir, e se a parte suprimida for pequena se comparada a todo o roteiro que o ônibus já faz. Boa parte das linhas afetadas pelas mudanças são de bairros do Subúrbio Ferroviário, Cidade Baixa e Miolo. A diferença entre ir até o terminal Hiper ou até a Pituba impede que essas linhas não fiquem em engarrafamentos em trechos que elas precisarão passar, como a Avenida Silveira Martins ou Avenida Suburbana ? Não. A diferença entre a distância percorrida entre o final de linha de Paripe até o terminal do BRT seria muito menor do que se o roteiro fosse até o final de linha da Pituba ? Não. Sendo assim, qual a justificativa se não a necessidade de fabricar uma demanda operacional ?

Por fim, uma outra questão precisa ser posta: por que somente as linhas advindas dos bairros populares são alteradas ? Há um tempo atrás, lembro que a remoção de uma série de linhas que atendiam os bairros Barra e Ondina gerou uma grande comoção. Bairros como Liberdade, Pau Miúdo, Santa Mônica, ficaram obrigados a ir até a estação da Lapa e de lá acessar a Barra a partir da integração com alguma linha LB (Lapa x Barra). Na época, a discussão sobre racismo ambiental não estava na pauta do dia como está hoje, contudo, a medida foi encarada por acadêmicos e por setores da sociedade civil organizada como uma estratégia para garantir a assepsia (limpeza) social de um bairro “nobre”. Ao privilegiar a alteração das linhas de bairros populares, habitados em sua maioria por pessoas negras, obrigando a utilização de um único modal para acessar um bairro nobre, dificultando o seu acesso, a Prefeitura Municipal de Salvador utiliza do planejamento da mobilidade urbana para reforçar a localização de pessoas pretas e brancas na cidade, em linhas gerais, trata-se de racismo ambiental.

Mas, e então, podemos afirmar que o BRT é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar as desigualdades sociais ? Vejamos. O ato de instrumentalizar diz da criação das condições necessárias para que um objetivo se cumpra utilizando algo ou alguém. Como indiquei em um outro texto meu, o planejamento urbano envolve pessoas que planejam e projetam para pessoas. A nível Municipal, o instrumento máximo que dá as diretrizes do planejamento de nossa cidade é o plano diretor, contudo, outros planos setoriais municipais podem e devem ser elaborados, como o plano de mobilidade, habitação, etc. Num cenário ideal, esses planos deveriam ser elaborados e aprovados a partir da realização de consultas e audiências públicas, contudo, numa sociedade desigual, marcada pelos interesses políticos e econômicos ocultos da sociedade civil, tanto o plano diretor, como os planos setoriais podem ser alterados para atender aos objetivos de empresas, políticos, elites, sendo esse o caso tanto do nosso plano diretor, quanto do nosso plano de mobilidade urbana, que desde 2018 prevê a execução do BRT tal como está. Não existiu discussão pública conduzida pela municipalidade, não existiu espaço para acolher questionamentos, nada, a proposta foi incorporada ao plano e assim seguiu sendo executada mesmo diante de uma comoção pública contrária. Sendo assim, podemos afirmar que o BRT de Salvador é um dos exemplos de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado, resta-nos agora cobrar as devidas mitigações.

*Joel Meireles Duarte é advogado, mestre em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social, mestre em Direito, ambos, pela Universidade Católica do Salvador (UCSAL), com os temas em Direito à Cidade, membro do Instituto dos Advogados da Bahia (IAB), membro da Associação Brasileira de Jurista pela Democracia (ABJD).

Informações: A Tarde

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BNDES inicia estudo de Mobilidade e Goiânia tem duas propostas

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades, anunciou um estudo para identificar projetos de mobilidade urbana em 21 metrópoles brasileiras. O foco é detectar os projetos de média e alta capacidade em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transportes, buscar novas alternativas de financiamento do sistema e a gestão coordenadas entre os entes federativos.

Goiânia, Luziânia, Águas Lindas e Valparaíso fazem parte do grupo de cidades que terão seus projetos avalizados por uma consultoria especializada em mobilidade urbana. A Capital tem dois projetos que serão foco do estudo, já a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride) conta com três propostas.

Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do Governo de Goiás e presidente do Fórum de Mobilidade (Mova-se), Miguel Ângelo Pricinote adiantou ao Jornal Opção que a primeira reunião do Grupo de Trabalho da Ride ocorreu na semana passada. “Na Ride nós temos hoje os projetos do BRT de Luziânia/Santa Maria, que estão no PAC, temos uma iniciativa da CBTU que é o VLT ligando Valparaíso até a o metrô de Brasília, temos um projeto que estamos apoiando no município de Águas Lindas ao plano piloto no Distrito Federal”, diz.

Já para Goiânia, o estudo deve focar no BRT Norte/Sul e a reforma do Eixo Anhanguera e a integração dos dois sistemas. “A questão de Goiânia é mais tranquila pois já estamos implementando o Novo Plano Operacional para adequar esse sistema. O BNDES vem para apoiar esses projetos e pensamos também em ampliar essas ligações como a do Eixo Anhanguera que chega em Goianira e Trindade”, diz.

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Segundo o especialista em mobilidade urbana, por Goiânia possuir um órgão responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e fiscalização operacional do transporte coletivo, toda operação é facilitada. “O grande desafio é no Distrito Federal e na Região do Entorno. Lá, teremos que buscar um ente como a CMTC para coordenar todas essas questões”, aponta.

Apesar da operação já facilitada pelo avanço das medidas em Goiânia, Pricinote aponta que a proposta do BNDES poderá auxiliar a cidade a pensar e melhorar a infraestrutura já existente. “O Eixo já chegou a carregar 30 mil passageiros no pico e Goiânia já validou, em um único dia, mais de 1,2 milhão de usuários no transporte coletivo. A demanda caiu muito e a infraestrutura tem espaço para melhorias. Por exemplo, nosso BRT ainda é lento por questões semafóricas e de trânsito. Com esse apoio a gente vai conseguir avançar nessas discussões”, garante.

De acordo com Pricinote, o Eixo Anhanguera e o BRT Norte/Sul tem capacidade para atender a demanda por transporte coletivo na Região Metropolitana, mas ele estima que com a conclusão do anel viário, novas propostas de modais de transporte devem ser pensados e iniciados. “Quem sabe em um futuro mais longínquo conseguimos interligar Goiânia, Anápolis e Brasília por meio de uma solução ferroviária. Nós temos essa demanda por expansão da mobilidade, não só na região de Goiânia, mas também com outras cidades”, projeta.

Estudo pensado para o longo prazo

A perspectiva do BNDES e das empresas e consultorias contratadas é que o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana será pensado para os próximos 30 anos. Ele deverá identificar projetos de média e alta capacidades em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transporte, alternativas para financiamento do sistema e a gestão coordenada entre os entes federativos.

A pesquisa terá duração de 12 meses e servirá como base para a elaboração da Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana. A intenção é promover a parceria da União com as regiões metropolitanas para viabilizar projetos, além de impulsionar investimentos em mobilidade urbana nas cidades. O resultado também contribuirá para formar a carteira de projetos de concessões e parcerias público-privadas (PPPs) que promovam investimentos para melhoria dos serviços públicos no âmbito do Novo PAC.

As localidades contempladas pelo estudo abrangem as seguintes cidades-sede: Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Santos, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Goiânia, Distrito Federal, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Teresina, São Luís, Fortaleza, Belém e Manaus.

“O estudo será essencial para mapear os projetos de alta e média capacidades (trens, metrôs, VLTs e BRTs) nas maiores regiões metropolitanas do país, contribuindo para a redução do déficit histórico de investimentos no setor”, afirmou o superintendente da Área de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim.

“Este estudo em parceria com o BNDES é uma grande oportunidade para o Governo Federal apoiar as regiões metropolitanas na construção de soluções integradas para o transporte público coletivo no curto, médio e longo prazo. Temos neste estudo a retomada do papel da União da coordenação das ações estratégicas do setor de mobilidade urbana, com a promoção do diálogo interfederativo, da cultura dos dados abertos e das boas práticas de planejamento governamental”, disse Marcos Daniel Souza dos Santos, Diretor de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano da SEMOB do Ministério das Cidades.

Plano operacional tem investimento de R$ 1,6 bilhão

O Novo Plano Operacional (NPO) começou a ser implementado pelo Governo de Goiás em abril deste ano e deverá promover a melhoria do conforto e reduzir a super lotação e o tempo de espera dos passageiros do transporte público na Região Metropolitana de Goiânia.

O NPO integra uma das fases de execução da Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivos, cujo investimentos chegam a R$ 1,6 bilhão e contempla a reforma dos terminais e plataformas de embarque e desembarque da linha do Eixo Anhanguera, além da conservação e construção de pontos de ônibus, renovação da frota de veículos e aquisição de modelos elétricos.

Os investimentos são fruto de subsídio mantido pelo Governo de Goiás e as prefeituras de Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade e Senador Canedo. Esses recursos também custeiam a manutenção do congelamento da tarifa do transporte coletivo desde 2019 em R$ 4,30.

Informações: Jornal Opção

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Anunciado R$ 1,3 bilhão para mobilidade urbana em Salvador

O governador Jaques Wagner (PT) garantiu presentear Salvador com novidade no quesito mobilidade urbana. O pacote anunciado ocorre em comemoração ao aniversário de 465 anos de fundação da capital do estado, que acontece no próximo dia 29. Durante entrevista no seu programa de rádio semanal, Conversa com o Governador, o petista destacou que liberará R$ 1,3 bi em obras. As intervenções do estado vão girar em torno dos bairros populares, como a construção de vias de acesso a pontos estratégicos, a exemplo da Orla à Av. Suburbana, além de investimentos no metrô soteropolitano.

 “Em primeiro lugar, eu quero deixar, desde já, meus parabéns a todos os soteropolitanos por mais um aniversário de nossa querida capital. Vamos assinar ordem de serviço para dois corredores transversais fundamentais, que vão ligar a Suburbana e a BR-324 até a Orla Atlântica, com um prazo de três anos de execução. O primeiro vai ter treze quilômetros, que vai ligar a nossa Orla até a Avenida Suburbana, no trecho Lobato, passando pelo Alto do Cabrito, pela Capelinha e Pirajá, fazendo a interligação da Pinto de Aguiar com a Gal Costa. Então, só para você ter uma ideia da dimensão dessa obra, alguém poderá sair da Suburbana, na altura do Lobato, e vim chegar aqui em Patamares, através da Pinto de Aguiar, na praia, na orla de Salvador”, anunciou.

A mobilidade norteou a campanha municipal de Salvador em 2012 e a ideia de Wagner é de se aproximar da capital, tida pela oposição como abandonada pelo petista, para assim poder melhorar sua imagem junto a Salvador e conseguir angariar votos ao seu candidato à sucessão, o secretário da Casa Civil, Rui Costa (PT).

Além dos novos corredores, o governador cantou a pedra de quando o metrô começa a circular: junho deste ano. O chefe do Executivo baiano disse acreditar que a ampliação do itinerário deverá sair até 2015. Ele também lembrou das obras que acontecem na região da Paralela.

“E temos também outras obras de mobilidade – o próprio metrô – que roda agora 11, 12 de junho no seu primeiro trecho, que sai da Lapa até o Retiro e depois do Retiro, logo em seguida, vamos completá-lo até Pirajá, previsto já para janeiro de 2015, e finalmente a conclusão de toda a linha 2 para abril de 2017. Além disso, todo o povo de Salvador está vendo aí a obra do governo do Estado – o Complexo Viário Imbui– Narandiba, que são dois grandes viadutos, 60% da obra já está executada. Eu espero entregá-la em julho de 2014, além da Pinto de Aguiar que a gente está fazendo também toda a duplicação com seis pistas, sendo duas para transporte exclusivo coletivo e BRT, e 50% da obra já está pronta, e devemos entregar em junho de 2014”, disse.

O petista finaliza o programa avaliando que “são obras extremamente importantes, e quando todas elas estiverem concluídas – algumas já vão ser entregues agora – o conjunto delas mais o metrô, eu não tenho dúvida que o governo do Estado estará dando o maior dos presentes a Salvador”. 

por Victor Pinto

Informações: Tribuna da Bahia

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Grupo CCR investe R$ 2 bilhões em mobilidade urbana em 2024 para modernização e ampliação do sistema

O Grupo CCR, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, realizará neste ano um robusto investimento em suas concessões de trens, metrô e VLT. A empresa está aplicando mais de R$ 2 bilhões na melhoria da qualidade dos serviços, incluindo expansões e melhorias de estações, aquisição de novos trens e modernização da infraestrutura de vias e rede aérea. As medidas trazem mais segurança e conforto para a população, que passa a contar com serviços de melhor qualidade a partir do uso de tecnologias inovadoras.

Uma das principais entregas deste ano é o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), que foi inaugurado no dia 23 de fevereiro pela Prefeitura do Rio de Janeiro, com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O empreendimento é o maior terminal de integração da cidade, interligando as linhas 1 e 4 do VLT Carioca, operadas pelo Grupo CCR, o BRT Transbrasil e 14 linhas de ônibus municipais, e recebeu investimento de R$ 357 milhões ao longo de 2022 e 2023, montante que está sendo ressarcido pelo poder concedente.

"O Grupo CCR é amplamente reconhecido pela excelência operacional nas três plataformas em que atua. Neste ano, os investimentos previstos em nossos modais de Mobilidade Urbana estão alinhados com nosso objetivo de fornecer aos nossos clientes um serviço cada vez mais confortável, seguro e confiável, estimulando um modelo de mobilidade sustentável e inclusivo", afirma Marcio Hannas, presidente da CCR Mobilidade. A cada dia, cerca de 3 milhões de pessoas circulam pelas 128 estações de trens, metrô e VLT operadas pela Companhia nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador (BA).

Dos R$ 2 bilhões previstos para 2024, R$ 1,4 bilhão será destinado pela Companhia à modernização das Linhas 8 e 9 do sistema metroferroviário de São Paulo. Boa parte dos recursos é direcionada à aquisição dos 36 novos trens da fabricante Alstom, compondo uma frota de 288 carros (vagões). Em 2024, a CCR já recebeu seis novos trens, totalizando 16 composições entregues, das quais nove já estão em operação. A previsão é de que as demais sejam entregues até o fim do ano. 

Os novos trens trazem mais conforto aos passageiros das Linhas 8 e 9. São equipados com ar-condicionado e vêm com salão contínuo, que permite liberdade de movimento dos clientes entre os carros e uma viagem com maior comodidade. Eles também trazem tecnologias modernas, como mapas dinâmicos das linhas, monitores de vigilância por vídeo e câmeras retrovisoras, além de detectores e extintores de incêndio. Visando à segurança, todos os materiais dos revestimentos e equipamentos são antichamas. 

Terminal Gentileza

O Terminal Intermodal Gentileza, no Rio, deverá receber diariamente cerca de 150 mil pessoas, com impacto positivo no volume de passageiros transportados pelo VLT Carioca, empresa do Grupo CCR. A previsão é de que o terminal traga 40 mil novos clientes por dia ao modal, o que representa um aumento de 50% no número em relação aos 80 mil transportados atualmente. 

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Para chegar ao TIG, os trilhos do modal operado pelo Grupo CCR foram ampliados em 700 metros, de modo a conectar o novo terminal ao Aeroporto Santos Dumont, pela Linha 1, e à Praça XV, no Centro, pela nova Linha 4, construída para realizar esta conexão. Até então, o VLT Carioca operava com três linhas, 29 estações e 32 trens.

Nova estação em Salvador

O sistema metroviário administrado pelo Grupo CCR na Bahia também teve a sua malha ampliada recentemente. Na última semana de 2023, a nova Estação Águas Claras entrou em operação, ampliando o sistema para 22 estações, com a expansão da rede de 33 quilômetros (km) para 38 km. 

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Após a inauguração, a estação ampliou em 5% o número de clientes que utilizam o sistema metroviário soteropolitano, o que representa cerca de 20 mil pessoas a mais por dia. A CCR Metrô Bahia transporta diariamente em torno de 370 mil passageiros e percorre bairros importantes de Salvador e Lauro de Freitas, conectando regiões mais afastadas da capital baiana ao centro e ao aeroporto local, na região metropolitana. 

Divisão dos recursos

Em 2024, considerando a divisão dos investimentos por concessionária de mobilidade urbana, a previsão é investir R$ 1,4 bilhão nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, de trens metropolitanos, R$ 122,2 milhões na Linha 4-Amarela e R$ 254 milhões na linha 5-Lilás, do metrô, todas em São Paulo. Também estão previstos R$ 159 milhões no VLT Carioca e R$ 151 milhões na CCR Metrô Bahia, totalizando R$ 2,09 bilhões.

Informações: Diário Industria e Comércio

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Curitiba fica em segundo no ranking de mobilidade urbana sustentável

Se Mobilidade Urbana Sustentável fosse uma disciplina escolar, Curitiba passaria de ano. Mas apenas com a nota média.

Um estudo do portal Mobilize Brasil avaliou a mobilidade urbana em nove capitais brasileiras.

O Rio de Janeiro encabeça o ranking e ficou com a nota 7,9, numa escala de zero a dez. Curitiba, segunda colocada, obteve nota 7.

O levantamento teve como base informações de órgãos governamentais, institutos de pesquisa, universidades e entidades independentes.

O estudo divulgado pelo site, entretanto, não detalhou os pesos de cada um para composição da nota.

A capital paranaense, que tem a maior frota motorizada do país por habitante teve nota acima de outras cidades como São Paulo e Cuiabá, justamente em função do uso excessivo de automóveis e motocicletas na locomoção urbana nessas capitais.

Brasília, terceira colocada no ranking, ficou com a nota 5,1, enquanto Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre e Natal ficaram com notas entre 3 e 4.

"A ideia foi comparar o desempenho das capitais brasileiras e, por isso, a escala de pontuação tomou como parâmetro as próprias cidades e não referências internacionais de sustentabilidade em mobilidade urbana", explica o economista e jornalista Thiago Guimarães, que coordenou o estudo.

O Estudo Mobilize 2011 procurou inicialmente avaliar treze capitais brasileiras, incluindo Goiânia, Fortaleza, Manaus e Recife, mas a carência de dados resultou na exclusão das cidades.

Também previa avaliação de outros indicadores da mobilidade urbana sustentável, que não puderam ser levantados em todas as localidades, como a quantidade de CO2 emitido pela frota, viagens feitas por modos não motorizados, calçadas com acessibilidade.

A maior dificuldade para a realização do estudo foi localizar fontes confiáveis de informação, já que na maior parte das cidades os números estavam dispersos por vários gabinetes, em secretarias e departamentos, ou simplesmente não existiam.

Ao final, foram considerados cinco indicadores:

- Extensão de vias adequadas ao trânsito de bicicletas em relação à extensão do sistema viário;

- Razão entre a renda média mensal e a tarifa simples de ônibus urbano;

- Razão entre o número de viagens por modos individuais motorizados de transporte e o número total de viagens;

- Porcentagem de ônibus municipais acessíveis a pessoas com deficiência física;

- Mortos em acidentes de trânsito (por 100.000 habitantes) por ano.

Mobilidade sustentável

"Mobilidade urbana sustentável é integração inteligente de vários modos de transporte urbano, com a maior eficiência e conforto possível para os passageiros, com o menor impacto ambiental para os espaços urbanos", conceitua Ricky Ribeiro, diretor executivo do Mobilize Brasil.

"O planejamento de transportes e a política urbana devem permitir que os cidadãos consigam chegar ao local de trabalho, ao mercado, ao teatro, enfim, sem que necessariamente realizem um grande número de deslocamentos por meios motorizados", argumenta Thiago Guimarães.

O Mobilize Brasil pretende repetir o estudo anualmente, de forma a acompanhar a evolução dos investimentos em transporte público nas cidades brasileiras nos próximos anos.

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Fonte: Gazeta do Povo

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Licitação para BRT em Salvador sai em julho e recursos estão garantidos

O dinheiro para o pontapé inicial das obras do BRT (transporte rápido em vias exclusivas) de Salvador já está disponível. Falta apenas se definir o processo de licitação, previsto para o próximo mês, que vai permitir o início das obras, prevista na sua primeira fase, para ser concluída em 24 meses após a assinatura dos contratos. R$ 400 milhões é o custo previsto para a primeira etapa do projeto.

Mas se depender do aporte de recurso e da disposição da Prefeitura, elas começam imediatamente, uma vez que além dos R$ 300 milhões já assegurados  anteriormente pelo município, mediante empréstimo junto à Caixa Econômica Federal (CEF), outros R$ 105 milhões foram assegurados pelo Governo federal, mediante contrapartida, para que o projeto do BRT finalmente saia do papel.

A primeira etapa do BRT deverá começar com intervenções na infraestrutura urbana, que incluem viadutos, elevados, vias exclusivas por onde trafegarão os ônibus especiais, e  remodelagem do sistema de drenagem e saneamento da região que compreende  a região da Estação da  Lapa, passando pela avenida Vasco da Gama e Lucaia (Rio Vermelho) até a região do Iguatemi.

Os recursos  foram confirmados desde o final de semana passada, quando o prefeito ACM Neto recebeu o aval da Caixa para a liberação de R$ 108 milhões para o projeto na sua primeira etapa.Anteriormente outros R$ 300 milhões já  tinham sido assegurados pela CEF. A Prefeitura, conforme confirmou o secretário municipal de Mobilidade urbana (Semob), Fábio Mota, já tem toda a documentação pronta que garante a realização da licitação. “Inicialmente vamos realizar as obras estruturais no percurso de 8,7 quilômetros até a região do Iguatemi, com viadutos, elevados e sistema de drenagem”, disse Mota.

Em duas etapas

O secretário Fábio Mota disse que a licitação deverá ser feita em Regime Diferenciado de Contratações – RDC,  modalidade instituída pelo Governo Federal na época da Copa do Mundo, como forma de ampliar a eficiência nas contratações públicas e aumentar a competitividade entre as empresas interessadas. O RDC foi instituído pela Lei nº 12.462, de 2011, regulamentado pelo  Decreto nº 7.581 de 2011.

Numa primeira etapa o RDC consiste no cadastramento eletrônico de propostas feitas pelas empresas que participam da licitação, quando são classificadas para a etapa subseqüente, as três melhores propostas, que incluem menor preço e prazo.  Numa segunda etapa da licitação, com processo aberto, são feitos as ofertas de preços, prazos e condições de execução da obra.

O secretário de Mobilidade Urbana de Salvador explica que por essas razões não se pode antecipar quaisquer informações, a não ser a garantia dos recursos e o início do processo de licitação. Ele disse ainda que as intervenções estruturais constam de elevados na região do Lucaia (cruzamento entre as avenidas Vasco da Gama, Garibaldi e Juracy Magalhães) e um complexo de viadutos na área próxima ao parque da Cidade e elevados na região do Iguatemi.

Pelo projeto da Prefeitura, o BRT terá extensão de 8,7 quilômetros, entre a Estação da Lapa até a ligação Iguatemi Paralela (LIP), com o uso de vias exclusivas de trânsito, feitos em ônibus articulados e climatizados, com tempo estimado em 16 minutos. Para que os usuários possam utilizar outros sistemas de transportes, serão construídas oito estações de transbordos: Dique, Ogunjá, HGE, Rio Vermelho, Lucaia, ACM, Hiperposto e Iguatemi.

Os ônibus irão trafegar em corredor com faixa exclusiva, que eliminam retornos e semáforos, facilitando o fluxo de veículos.

Intervenção em Feira de Santana

Em Feira de Santana, segunda maior cidade do Estado, a 104 quilômetros de Salvador, as obras já estão em andamento. Mas em Salvador, a população apenas ouviu falar do BRT, mas a única lembrança que tem é a dos antigos ônibus articulados que rodaram na via exclusiva do antigo projeto Transporte de Massa de Salvador (TMS), em 1987, com vias exclusivas nas avenidas Bonocô e Vasco da  Gama, e que serviriam de base para VLT, na gestão do ex-prefeito Mário Kertezs.

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de transporte coletivo de passageiros, criado em 1974, e que utiliza uma infraestrutura urbana própria, com via exclusiva de tráfego e um tipo de veículo de alta capacidade, como  , que geralmente possuem diversas portas para acelerar a entrada e saída dos passageiros. A principal característica é que esses veículos trafegam em corredores próprios, no centro das avenidas com,o forma de evitar os congestionamentos no trânsito.

No Brasil a primeira cidade a implantar o BRT foi Curitiba, no Paraná, seguidas de Porto Alegre, São Paulo, Belo Horizonte , Brasília, Recife, Fortaleza, Uberaba, Uberlândia , Goiânia, e agora no Rio de Janeiro, e com projeto em andamento em Belém. Na Bahia a primeira cidade a implantar o serviço é Feira de Santana, cuja obra  tem uma extensão de 4,5 quilômetros  e requer investimentos de R$ 87 milhões, devendo entrar em operação em 2017. Em Salvador, as obras deverão ser iniciadas em 2017.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba, que tem pouco mais de 1,7 milhão de habitantes,  é integrado ao sistema viário e ao uso do solo. Ele é formado por linhas expressas, alimentadoras, inter bairros e diretas. Atualmente mais de dois milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, que é composto por 1.980 ônibus atendendo 395 linhas. 

por Adilson Fonseca

Informações: Tribuna da Bahia

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