Prefeitura do Recife inicia Pesquisa de Origem e Destino

Parte integrante da elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Prefeitura do Recife, por meio da Secretaria de Planejamento Urbano (Seplan), inicia hoje (17) a Pesquisa de Origem e Destino 2015. Na ocasião, também foi apresentado detalhes sobre o Projeto de Lei da Informação de Mobilidade, que foi encaminhado à Câmara Municipal do Recife ontem (16). O projeto de lei visa normatizar direitos e deveres referentes ao procedimento de coleta de informações sobre a mobilidade urbana junto aos polos geradores de viagens do Recife. Com isso, a prefeitura busca ampliar a base de dados que auxiliem na formulação do Plano.

O Plano de Mobilidade vem sendo realizado pelo Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS), órgão de planejamento ligado à Seplan. A partir da Pesquisa de Origem e Destino, que já está disponível por meio de um formulário eletrônico no site pesquisademobilidade.recife.pe.gov.br, os técnicos envolvidos na elaboração do plano buscam levantar dados capazes de revelar as necessidades atuais de deslocamentos da população. Também é possível responder a pesquisa pelo celular ou tablet até janeiro do próximo ano.

A construção do Plano Municipal de Mobilidade procura atender aos princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, regida pela Lei Federal 12.587, tais como: acessibilidade; desenvolvimento da sustentabilidade da cidade; segurança de pedestres e ciclistas; eficiência, eficácia e efetividade da circulação urbana; prioridade dos transportes não motorizados; integração entre os modos e serviços do transporte urbano; promoção da inclusão social; e garantia da consolidação contínua do aprimoramento da mobilidade urbana; entre outros pontos destacados na lei.

Para o levantamento dos dados estão sendo analisadas duas das principais causas de deslocamentos: trabalho e educação. "Sair de casa para trabalhar ou para ir à aula são responsáveis por mais de 80% das viagens realizadas. Saber como as pessoas fazem para chegar nesses lugares, se a pé, de carro, de bicicleta, carona, ônibus ou táxi, por exemplo, possibilita que a gente possa enxergar o cenário da mobilidade do Recife de maneira mais detalhada e isso nos permitirá projetar as intervenções que serão necessárias de serem incluídas no plano de mobilidade", explica Antônio Alexandre, secretário de Planejamento Urbano do Recife.

Com um questionário simples e objetivo, os técnicos buscam conhecer a cidade, o bairro e a rua onde as pessoas moram e trabalham; como e com que frequência elas realizam esses deslocamentos: se a pé, de carro, ônibus, bicicleta, metrô, carona, táxi ou a combinação de dois ou mais meios. A Pesquisa de Origem e Destino é a base para o planejamento do sistema de transporte público, que possibilitará incluir a definição de linhas de ônibus, expansão do sistema de metrô, a definição da operação do sistema de navegabilidade dos rios Capibaribe e Beberibe, o funcionamento do sistema complementar, a localização das estações de bicicletas compartilhadas e a identificação dos principais corredores caminháveis da cidade.

As perguntas foram formuladas para fornecerem os dados necessários aos diversos estudos que compõe o Plano, principalmente o desenvolvimento de um modelo integrado de transportes e uso do solo. Este modelo servirá de base para a avaliação de políticas de desenvolvimento da mobilidade e do ordenamento territorial do Recife.

Outras edições da Pesquisa de Origem e Destino serão realizadas anualmente com o objetivo de atualizar os dados e aprimorar os projetos implementados a partir do Plano de Mobilidade. Com os dados em mãos será possível realizar análises de cenários de desenvolvimento integrado na Região Metropolitana do Recife, além de permitir o monitoramento permanente das intervenções que serão propostas. O novo formato da consulta pretende trazer a pesquisa de mobilidade para a rotina da cidade, permitindo que instituições públicas e acadêmicas disponham de dados atualizados para desenvolverem os planos e estudos necessários para a melhoria da mobilidade urbana da cidade. 

O envolvimento da população é de fundamental importância para o levantamento das informações necessárias para a implementação do Plano. A última pesquisa do tipo foi realizada em 1997 e as modificações que aconteceram ao longo dos últimos 18 anos apontam para uma nova configuração do tecido urbano. "A dinâmica econômica da cidade também já não é mais a mesma e acabou consolidando o Recife como centro financeiro, logístico e de bens e serviços para uma cadeia produtiva que está instalada na Região Metropolitana, como é o caso do Porto de Suape, no município do Cabo de Santo Agostinho, e da fábrica da FIAT, em Goiana, por exemplo. Essa característica metropolitana também reforça a necessidade de realização da pesquisa. Por isso, a pesquisa poderá ser respondida também por aqueles que residem nas cidades que fazem parte da RMR", explica Antônio Alexandre.

Ao responder o formulário, o sistema gera automaticamente um código de autenticação que deve ser anotado e guardado, pois é a confirmação de que o cidadão participou da pesquisa. As empresas que geram mais de 200 postos de trabalho e as escolas públicas e particulares do Recife são parceiros importantes nessa construção. Assim, suas direções recolherão os códigos dos seus colaboradores e dos pais, respectivamente, com o objetivo de garantir a participação e ajudar a equipe técnica do ICPS a alcançar o maior número possível de participantes. 

PARTICIPAÇÃO - A elaboração do Plano de Mobilidade inclui a avaliação preliminar da mobilidade da cidade a partir da aferição de dados e pesquisa de campo. Outra etapa para a construção do documento é a participação social na construção de diretrizes, objetivos e planos de ações. Assim, além da pesquisa que já envolve diretamente a participação da sociedade, há ainda debates sobre temas que envolvem a temática e reuniões setoriais a partir da mobilização junto aos representantes de associações de bairro, lideranças comunitárias e entidades representativas de classe, além do poder público.

PROJETO DE LEI – A Lei da Informação de Mobilidade tem por objetivo trazer pesquisas, como a origem e destino, para a rotina da cidade, criando a previsão legal para que o município possa requerer as informações necessárias ao planejamento da mobilidade urbana do Recife e o consequente dever do cidadão em prestar essas informações. A lei está formatada para aqueles que causam o maior impacto na mobilidade assumam o compromisso de fornecer os dados essenciais para o planejamento das ações de melhoria da mobilidade.

ICPS - Órgão ligado à Secretaria de Planejamento Urbano do Recife, o Instituto foi criado em 2009 e leva o nome do primeiro prefeito do Recife eleito pelo voto popular Pelópidas Silveira em sua homenagem. É responsável pelos estudos, pesquisas, planejamentos e projetos voltados para o desenvolvimento urbano sustentável da cidade. Entre outras atribuições está sob sua coordenação, a partir deste ano, iniciar o trabalho de revisão das legislações urbanísticas (Plano Diretor, Lei de Uso e Ocupação do Solo, Lei de Parcelamento, dispositivos legais que tratam da Transferência do Direito de Construir e da Outorga Onerosa). Essas revisões reafirmam um dos compromissos da atual gestão assumidos junto à sociedade.

Informações: Prefeitura do Recife

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Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou, na última sexta-feira (6), o Comunicado 128: A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No texto, a entidade analisa a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidenta Dilma Rousseff no dia 4 de janeiro. A apresentação foi feita pelo diretor de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), Alexandre de Ávila Gomide.
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.

Impactos no transporte coletivo

A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.

Uso sustentável do automóvel

Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.
“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Mobilidade para todos, é possível? "O sonho de uma era pós-automóvel"

Mobilidade para todos, é possível? O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

[1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

(*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

Informações: Correio do Brasil

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Especialistas alertam para grave crise de mobilidade urbana

Sem políticas públicas que assegurem opções eficientes de transporte coletivo urbano e com o aumento nas vendas de carros devido à elevação de poder aquisitivo dos brasileiros, o país enfrenta uma grave crise de mobilidade, conforme especialistas ouvidos nesta segunda-feira (9) em audiência pública na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) do Senado.

Otávio Vieira, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, informou que, em 1977, sete em cada dez brasileiros se deslocavam por meio de transporte público. Em 2009, disse, já metade da população se deslocava por transporte individual. 

– Acredito que hoje seja mais de 60% e não sabemos a quanto isso chegará em 2020. Creio que até lá as cidades estarão efetivamente paradas, se alguma coisa não for feita para melhorar essa questão – alertou.

Também Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, apontou a falta de prioridade para o transporte público e os incentivos à aquisição de veículos como as principais causas dos congestionamentos nos municípios brasileiros.

– O investimento para viabilizar uso do automóvel foi gigantesco, mas o uso do automóvel é um modelo falido. Os que têm carro vão ver que, se levavam 20 minutos [para chegar ao trabalho], vão levar 40 ou 50 minutos – disse.

No mesmo sentido, Ernesto Galindo, do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea), apontou limitações do transporte individual para equacionar problemas de mobilidade urbana.

– Não se trata de restringir a compra ou produção de veículos, mas o transporte individual não consegue atingir eficiência de uso de espaço público, uso energético e redução de acidentes, como o transporte público consegue – opinou.

Integração

No debate, os especialistas defenderam a combinação de opções de transporte, como sistemas rápidos de ônibus com linhas de metrô, vias para bicicleta e adequação de calçadas para pedestres.

Para Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília (UnB), é preciso implementar, nas grandes cidades, a integração física dos modais de transporte coletivo, interligando ciclovias, aquavias e ônibus locais, com estações de metro e de trens regionais. Ela destacou ainda a importância da integração tarifária, com cartões de uso semanal, mensal ou mesmo anual, adquiridos com descontos.

– Nosso país está na contramão – disse, ao criticar os incentivos à indústria de veículos, sem a estruturação do transporte público urbano.

Na discussão, o senador Cristovam Buarque (PDT-DF) acrescentou a educação às soluções de engenharia e tecnologia para os problemas de transporte.

– Precisamos mudar a mentalidade sobre a forma de pensar o progresso. Progresso não se mede pelo maior número de carros, mas pelo menor número de horas que se perde no trânsito – disse. Para o senador, também é precioso educar os governantes, para que eles façam escolhas de modais de transporte buscando o bem-estar da população.

Lei de Mobilidade Urbana

Em sua apresentação, Nazareno Affonso destacou a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), sancionada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro e que entrará em vigor agora em abril. A lei institui diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), prevendo “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”.

Determina ainda “a integração entre os modos e serviços de transporte urbano e a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade”. Com a nova política, as prefeituras deverão definir regras do transporte urbano local e o governo federal poderá aportar recursos para iniciativas que atendam as diretrizes da Lei de Mobilidade.

– Cidades com mais de 20 mil habitantes deverão ter plano diretor e plano de mobilidade urbana, construído pela sociedade civil organizada, através de órgãos colegiados – frisou Affonso.

Fonte: Jornal do Brasil

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Governo Federal dá um tiro na mobilidade urbana com redução de IPI para carros

A presidente Dilma Rousseff, logo após sancionar a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que inverte uma lógica não escrita, porém praticada, em que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes, nos surpreendeu nesta semana com as medidas anunciadas de estímulo à produção e venda de automóveis.

Nem bem a nova lei entrou em vigor, em 13 de abril, desestimulando o uso de carros e tornando possível a captação de recursos a serem investidos prioritariamente em ônibus, metrô e trem, e nos surpreendemos com essa medida. Essa medida federal vem contribuindo para que as nossas cidades, cada vez mais espalhadas e entulhadas de automóveis, continuem tornando nossas vidas mais caras, com elevado tempo de viagem no transporte público ou pessoas presas nos congestionamentos dos automóveis, sem contar os acidentes e a poluição urbana. 

CRISE NA MOBILIDADE

Este é o cenário na maioria das nossas cidades grandes e médias e, principalmente, nas regiões metropolitanas. Na segunda-feira, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou um pacote de incentivos para a produção de carros de passeio. 

Os veículos flex (movidos a gasolina e álcool) tiveram o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido da seguinte maneira:

- Carros 1.0, de 7% para zero de alíquota;

- Carros 1.1 a 2.0, de 11% para 5%;

Já para os veículos com um combustível as reduções são:

- Carros 1.1 a 2.0, de 13% para 6,5%.

- Os utilitários tiveram imposto reduzido de 4% para 1%.

Os benefícios valem para os veículos produzidos no Brasil ou mesmo fora do País, que estejam inclusos no regime automotivo do Mercosul. As reduções valem até agosto, prazo que deve somar uma renúncia fiscal de R$ 1 bilhão para o governo federal.

FALTA COERÊNCIA

Com que moral o governo federal penalizará as cidades que não cumprirem as determinações da lei da mobilidade, suspendendo os repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, no caso de as cidades não priorizarem o transporte público e taxarem a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo, e como prevê a lei? 

Como o governo federal autoriza Estados e as prefeituras a implantar um rodízio de carros e em seguida adota medidas que estimulam as vendas de carros, que impactarão diretamente na mobilidade das cidades? 

Esse incentivo aos carros estimula as famílias a comprarem mais um veículo em vez de usar o transporte público e, assim, driblar o rodízio de veículos proposto como alternativa na própria Lei Federal 12.587/12, que coloca a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do automóvel. Aí, não tem rodízio que dê conta.

Enquanto os transportes públicos não receberem os mesmos incentivos que os carros de passeio, a qualidade não melhora. Além disso, não se pode esquecer que o transporte público também gera muitos empregos. 

Mas eu fico me questionando por que os incentivos não são direcionados de fato à mobilidade sustentável nas cidades. Precisamos de mais verbas para os PACs (Programas de Aceleração do Crescimento) e também, principalmente, de políticas públicas efetivas que garantam um transporte público de qualidade para toda a população. 

Portanto, esperamos outro modelo de cidades que satisfaça a sociedade como um todo, colocando o transporte público à frente do individual, contribuindo para a redução da poluição atmosférica, do aquecimento global, dos acidentes e congestionamentos. Queremos do governo federal políticas públicas eficazes e coerentes com uma sociedade equânime e sustentável.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Deslocar-se de um ponto para outro, dentro de uma mesma cidade, pode ser uma tarefa mais difícil do que deveria.

Longas distâncias, centros pulverizados e um custo relativamente alto no transporte constroem algumas das dificuldades que o brasileiro apresenta ao exercer a sua mobilidade. O crescimento expansivo da tecnologia permitiu uma clara transformação em áreas consolidadas na sociedade através das novas possibilidades e dos novos arranjos socioculturais.

Em meio a essa revolução nos sistemas, novos métodos surgiram e têm modificado, ou complementado, o pensamento sobre temas como medicina, comunicação e alimentação. Com a mobilidade urbana, essa relação não é diferente.

"A aplicação de novas tecnologias para mobilidade é a revolução em si", explica Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, multinacional de consultoria e tecnologia com presença na Espanha e na América Latina. Essa revolução propiciou o surgimento de um novo setor dentro da mobilidade. A nova mobilidade, como é denominada, consiste na união entre os aplicativos para smartphones e novos modelos de economia compartilhada que atuam no tema. Inserindo outros agentes na prestação de serviços de deslocamento, principalmente com os aplicativos de viagens sob demanda, empresas e startups passaram a observar a mobilidade urbana como um ambiente propício para novas realidades.

Com presença em mais de 700 cidades ao redor do mundo, a Uber, empresa norte-americana de viagens sob demanda, foi uma das pioneiras na ideia do e-hailing (ato de requisitar um veículo via dispositivo eletrônico). Fundada em 2009, a companhia tem, no Brasil, o seu segundo maior mercado, atrás apenas dos Estados Unidos, e iniciou a venda das suas ações em maio deste ano na bolsa de valores de Nova Iorque, sendo cotada em US$ 82 bilhões.

O estudo Mapa da Qualidade de Vida de 2018, realizado pelo Grupo Zap em 12 capitais do Brasil, apontou que 52% dos habitantes já utilizam os aplicativos de mobilidade para se locomover, reforçando a presença do brasileiro na nova mobilidade. O sucesso do modelo de transporte individual foi além das quatro rodas. As bicicletas e os patinetes elétricos inseriram meios de deslocamento que resultaram na micromobilidade, que consiste em deslocamentos em pequenas distâncias.

Na prática, empresas como a Grow Mobility - união entre a brasileira Yellow e a mexicana Grin, que, juntas, operam mais de 135 mil bicicletas e patinetes elétricos ao redor do mundo - identificaram um nicho de mercado para percursos menores. A entrada desses agentes no mercado da mobilidade acabou estimulando viagens de curta distância, que antes as pessoas não realizariam. Para Izquierdo, essas tecnologias já quebraram as barreiras para melhorar a conectividade e a acessibilidade, resultando em um transporte mais eficaz. "A micromobilidade trouxe elementos de transformação, cuja evolução deve levar a uma menor dependência dos veículos tradicionais e a uma mobilidade mais sustentável", conta.

No início dos anos 2000, acreditava-se que a internet traria menos necessidade de deslocamentos. Em paralelo às facilidades que a conectividade trouxe, ela também influenciou no compartilhamento de informações sobre outros lugares, trânsito e o espaço de modo geral. "Com tanta informação e recurso, na prática, a internet propiciou um aumento na mobilidade, a qual, no Brasil, veio junto com a melhora que tivemos na renda e a facilidade para aquisição de veículos", explica o arquiteto, urbanista e docente da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), Júlio Vargas.

Empresas como a Grow Mobility identificaram um nicho de mercado para percursos menores. Foto: Grow Mobility.

A "nova classe média", termo criado por Marcelo Neri, diretor do Centro de Políticas Sociais da Fundação Getulio Vargas (FGV), tem papel fundamental na lógica atual da mobilidade urbana. De 2003 a 2008, o número de brasileiros considerados pobres caiu em 3 milhões. A ascensão da classe D para a classe C acompanhou o aumento expressivo no número de veículos, somado ao crescimento do poder aquisitivo no período, refletiu no aumento das taxas de mobilidade do brasileiro.

Para além desses fatores, as empresas que se inseriram no setor dos deslocamentos apresentam facilidades que antes não existiam, e isso reflete em uma maior participação popular nos transportes. "Além da mobilidade geral ter aumentado por essas questões gerais de renda, novas oportunidades e mais atividades para fazer, as empresas estão oferecendo veículos ou sistemas de transportes que podem estimular as pessoas a se mexerem ainda mais", conta Vargas.

Pobres têm mais dificuldade de se locomover

Transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Foto:Claiton Dornelles / JC.

Mobilidade é definida como uma propriedade dos seres humanos e dos objetos para se mover. Embora tenha um conceito simples, ela compreende diversos componentes que a influenciam diretamente. Idade, tamanho da família, posse de carro e renda fazem parte dos fatores estruturais que interferem na prática da mobilidade urbana.

Na relação entre idade e mobilidade, as crianças e os idosos se movimentam menos do que as que estão em uma fase produtiva. Uma família com menos integrantes se desloca mais do que as maiores. Isso ocorre pelo fato de não conseguirem dividir certas tarefas e também pela facilidade de se locomoverem em um grupo menor. A posse de carro, principalmente na lógica voltada para o sistema rodoviário, tem grande impacto no exercício da mobilidade individual. Quando se considera a faixa econômica, os pobres se movimentam menos do que os ricos.

"Além dos fatores estruturais, as situações conjunturais exercem forte impacto na realização dos deslocamentos", explica Nívea Oppermann, docente de Arquitetura e Urbanismo na Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e vice-diretora do programa de Cidades do WRI Brasil. Nívea refere-se a momentos históricos que ultrapassam os fatores individuais e atingem a coletividade. "A crise econômica faz com que as pessoas viajem menos, uma vez que acaba existindo mais desemprego, mais subemprego e, consequentemente, menos atividades."

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Foto: Getty Images.

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Segundo Nívea, o acontecimento desse fenômeno deve-se ao fato de o transporte público não atender às demandas da população, como lentidão e o aumento no preço das passagens, mas também se sustenta na ideia de que as pessoas estão indo morar mais longe dos centros.

No início deste ano, o portal Mobilize-se, voltado para mobilidade urbana sustentável, comparou tarifas básicas do transporte coletivo e o impacto do preço da passagem no orçamento mensal dos habitantes de diferentes cidades. Como resultado, na cidade chinesa de Shenzhen, os habitantes desprendem 1,94% dos seus ganhos mensais com transporte coletivo, sendo líder positivo no quadro do portal. 

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Foto: Folhapress.

O aumento nos preços das passagens de ônibus no País encontram relação direta com a queda no número de passageiros. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em seu anuário publicado em 2018, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Com menos pagantes para dividir o custo da operação e com pouco, ou quase nenhum, subsídio para as empresas controladoras, o preço das passagens aumenta e o serviço acaba sendo precarizado, uma vez que a oferta não diminui na mesma proporção em que diminui o número de usuários.

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Com preços mais atrativos e um serviço mais confortável, os aplicativos de deslocamento também se nas classes mais baixas e reforçam o distanciamento da população com o transporte público. 

Falta de regulamentação causa dúvidas sobre conceito

Comodidade, velocidade e baixo custo são alguns dos pontos que explicam o sucesso da nova mobilidade no Brasil e no mundo. De modo geral, a entrada massiva dos aplicativos de mobilidade urbana está diretamente ligada a empresas privadas. Esse é o caso dos maiores agentes atuais do mercado, como Uber, Cabify, 99 e Grow Mobility.

"Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras."Foto: Cabify

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), sancionada em 3 de janeiro de 2012, instituiu as diretrizes da mobilidade urbana brasileira, classificou termos e priorizou o transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Sem especificações para a mobilidade que surgia através dos aplicativos, foi em 2018 que a Lei Federal nº 13.640 passou a regulamentar o transporte individual de pessoas e deu aos municípios brasileiros, e ao Distrito Federal, o direito de estabelecer o funcionamento dos aplicativos.

Devido à pressão dos setores favoráveis aos aplicativos, a lei de 2018 não compreendeu as exigências iniciais, que previam uma placa vermelha de identificação, a obrigatoriedade de ser proprietário do veículo com o qual trabalha e a necessidade de uma licença semelhante à dos taxistas, que são regulados pelo Estado. Para a docente de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos), Nívea Oppermann, se fazem necessárias a incorporação das novas mobilidades e sua regulamentação: "Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras".

STF veta leis municipais que proibiam Uber, 99 e Cabify. Foto: Barna Bartis.

A presença de carros, bicicletas e patinetes, relacionados à nova mobilidade, trouxe um importante debate sobre qual era o papel deles dentro da cidade. Conforme Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, o Estado vai, aos poucos, entendendo seu papel dentro dessa lógica: "Os gestores públicos devem, no futuro, usar a tecnologia para trazer serviços simples e com custo reduzido para os habitantes". Para ele, o futuro da mobilidade se concentra na tendência das parcerias público-privadas, que devem ser firmadas com o intuito de fornecer e gerenciar dados de maneira regulada.

No mesmo dia em que a Uber se lançou na bolsa de valores de Nova Iorque, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou o uso de aplicativos de transporte individual no País. Os ministros, por unanimidade, consideraram inconstitucionais leis municipais que buscavam limitar a atuação das empresas em Fortaleza e em São Paulo.

Por Eduardo Lesina no Jornal do Comércio.

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TCE aponta que a falta de políticas públicas prejudicam mobilidade urbana de Florianópolis

A falta de políticas públicas no sistema de transporte de Florianópolis pode deixar o município sem recursos federais para as áreas de mobilidade urbana, caso não seja apresentado o plano municipal para o setor no prazo de um ano. A Secretaria de Mobilidade Urbana corre contra o tempo para finalizar pesquisas e diretrizes, no entanto ainda não definiu se o plano será municipal ou metropolitano. O diagnóstico está no relatório da equipe de auditoria do TCE/SC (Tribunal de Contas de Santa Catarina), que avaliou as condições do atual sistema de transporte coletivo de Florianópolis. A Prefeitura tem até abril de 2015 para integrar o plano de mobilidade urbana ao Plano Diretor.

O relatório técnico levantou 34 situações que devem ser respondidas pela administração municipal. Entre os pontos destacados, o TCE aponta o descumprimento de requisitos de acessibilidade nos terminais de integração e nos ônibus urbanos, a não utilização de micro-ônibus (até 20 passageiros) para o serviço executivo, falta de pessoal e estrutura suficientes para fiscalização, falta de estudos técnicos para implantar corredores exclusivos de ônibus.

Nas inspeções nos terminais de integração, a equipe de auditoria da Diretoria de Controle de Licitações e Contratações do TCE constatou ainda a necessidade de implantar soluções para integração de motos e bicicletas, com oferta de estacionamentos melhor localizados e seguros. Os auditores fiscais de controle externo também apontaram a falta de levantamentos atualizados para eliminar sobreposições de horários e trajetos.

A qualidade do transporte oferecido, a facilidade para aquisição de automóveis, entre outros motivos, colaboraram com uma redução de aproximadamente 8% — de 4,8 milhões para 4,4 milhões — no número de passageiros transportados por mês em ônibus convencionais nos últimos dez anos, na Capital. Nas linhas curtas, dos bairros mais próximos do Centro, a demanda caiu até 26,62%, no caso dos ônibus que atendem Capoeiras, Abraão e Vila Aparecida. Em contrapartida, de 2003 a 2013, o número de veículos e motocicletas em Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçu cresceu 28%.

Também passaram a ser utilizados ônibus, no lugar de micro-ônibus, no sistema executivo, indicando o aumento da procura por esse serviço, já que não existem estudos que demonstrem o impacto da operação dessas linhas sobre a demanda das convencionais. Esses fatores trazem reflexos diretos para a mobilidade urbana da região e exigem atenção do poder público, defendem os auditores.

Plano de mobilidade pode integrar oito municípios

Segundo Vinicius Cofferri, diretor de Planejamento da Secretaria de Mobilidade Urbana, as pesquisas para a elaboração do plano municipal de mobilidade estão sendo executadas. No entanto, com a criação da região metropolitana, o plano poderá ser ampliado e abranger oito municípios da região. “Ainda estamos em estudos, mas o plano fica pronto até o fim do prazo, que é no ano que vem. Uma das possibilidades é criar já um plano metropolitano, que trará soluções para todas as cidades da região”, disse.

Na próxima semana, a prefeitura deverá assinar o contrato com o consórcio vencedor do edital de licitação para o transporte coletivo, que vai operar o sistema nos próximos 20 anos. Cofferri diz que o novo modelo deve provocar mudanças no sistema. “Contará com uma central de monitoramento, no qual os veículos serão rastreados em tempo real, oferecendo diversos dados em tempo real aos operadores e fiscais. Isso vai melhorar a fiscalização”, afirmou.

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A análise prévia do edital pelo TCE motivou a alteração de 26 pontos, que depois de aceitos pelo poder público municipal, puderam dar prosseguimento à licitação. Entre as mudanças, houve uma redução da tarifa em R$ 0,05 do preço básico da passagem a ser cobrada dos usuários, diante da adequação da taxa interna de retorno ao padrão de mercado — o que deverá ser comprovado pelo Tribunal de Contas na análise do futuro contrato de concessão.

As correções realizadas pela prefeitura foram fundamentais para que o relator da matéria, auditor-substituto de conselheiro Cléber Muniz Gavi, desconsiderasse a suspensão da assinatura do novo contrato. Na Justiça, uma ação civil pública pede o cancelamento do novo edital. No entanto, a ação que corre na Vara da Fazenda Pública não conseguiu liminar para suspender a abertura dos envelopes, que contou apenas com a proposta do Consórcio Fênix, formado pelas cinco empresas que já operam o sistema.

Integram o projeto da região metropolitana as cidades de Águas Mornas, Antônio Carlos, Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, São José e São Pedro de Alcântara.

Propagandas em terminais farão parte da receita

Também foi apurada pelo TCE a ausência de prévia aprovação da prefeitura para a realização de contratos de exploração comercial e publicitária nos terminais. “Constata-se, pois, o acompanhamento e a fiscalização [pela prefeitura] ineficazes do contrato de concessão estabelecido entre as partes”, diz trecho do relatório, o que, segundo a equipe de auditoria, contraria cláusula do contrato de concessão dos terminais de integração.

Para o diretor de Fiscalização, Vinicius Cofferri, esta questão também será atendida no novo contrato, no qual os valores arrecadados com publicidade farão parte da receita do transporte público. A execução dos trabalhos ocorreu nos meses de outubro, novembro e dezembro de 2013, incluindo a inspeção em terminais de integração, entrevistas e análise da legislação e de documentos solicitados à prefeitura.

AUDITORIA

Principais fatos apurados pelo TCE

1. Definição das linhas não se baseia em estudo técnico atualizado que considere a demanda real.

2. Linhas sobrepostas em horários e trajetos.

4. Tarifa única não estimula a utilização das linhas curtas porque o custo do transporte particular é similar ou menor.

5. Utilização de ônibus ao invés de micro-ônibus no sistema executivo, prejudicando a mobilidade urbana.

6. Inexistência de política pública de transporte de massa, contrariando a lei federal 12.587/2012 que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

7. Falta de integração entre os diferentes modais de transporte coletivo e de ações articuladas com os municípios da Grande Florianópolis, Estado e União voltadas à mobilidade urbana.

8. Falta de desconto real na aquisição antecipada de créditos de passagem, permitindo a remuneração indevida dos prestadores do serviço, diante da possibilidade de ganhos financeiros e aquisição antecipada de insumos.

9. Áreas dos terminais de integração e ônibus não cumprem requisitos de acessibilidade previstos nas NBRs 9050 e 14022 .

10. Falta de estudos para dotar a cidade de corredores exclusivos para ônibus, em especial nas linhas que contornam o morro no Centro.

11. Falta de fundamentação e previsão da fonte de recursos, no atual sistema, para a concessão de gratuidades e de reduções de valores de passagens para categorias de usuários.

12. Falta de fiscalização pela prefeitura da execução do contrato de concessão com a Cotisa (Companhia Operadora de Terminais de Integração S.A.), que administra os terminais.

13. Remuneração da Cotisa com TIR (taxa interna de retorno) muito superior ao praticado no mercado.

14. Valor positivo para o VPL (valor presente líquido) do fluxo de caixa do contrato de concessão com a Cotisa não encontra guarida na viabilidade econômico-financeira do projeto, que deve considerar a própria TIR como parâmetro, de modo a evitar que se remunere a concessionária com um valor de pelo menos R$ 8.985.694,62 (data base de setembro/2000) a mais do que o necessário.

15. Falta de prévia aprovação da prefeitura na contratação de terceiros para exploração comercial e publicitária nos terminais.

16. Falta de aditivo para que o reajuste do valor da tarifa básica de utilização represente a realidade dos custos envolvidos na operação e manutenção dos terminais pela Cotisa.

17. Número insuficiente de fiscais para a fiscalização das concessões do setor.

Fonte: TCE

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