Investir em corredores exclusivos para ônibus é boa opção para melhorar mobilidade urbana

Com a destinação de R$ 32 bilhões pelo governo federal para o PAC Mobilidade Urbana Grandes Cidades, estima-se que serão construídos pelo menos 600 quilômetros de corredores de ônibus nas grandes cidades. Essa perspectiva coloca em discussão a qualidade do planejamento e dos melhores sistemas construtivos a serem adotados para melhorar a qualidade de vida dos usuários.

Além da decisão de implantar um corredor exclusivo é preciso executar um projeto de infraestrutura que contemple um pavimento de qualidade, durável, capaz de suportar trânsito pesado, constante, repetitivo e de baixa manutenção. O emprego do pavimento de concreto é indicado para corredores exclusivos de ônibus, grandes avenidas, marginais e perimetrais urbanas, terminais de carga e de ônibus, em túneis, viadutos, pontes e alças de acesso.

O pavimento de concreto é muito eficiente quando empregado em corredores de ônibus, com tráfego pesado, por ter vida útil maior que as demais alternativas de pavimentação, não sofrer deformações plásticas e não ser atacado pela ação de combustíveis.

O pavimento de concreto tem custo competitivo e alta durabilidade – no Brasil há pavimentos com mais de cinquenta anos de uso –, com pouca manutenção. Proporciona melhores condições de segurança ao motorista, reduzindo as distâncias de frenagem, não promove aquaplanagem, reduz a temperatura do ambiente em que está aplicado e gera economia de energia devido à sua cor clara.

Um sistema de transporte de boa qualidade aumentará a adesão da população ao transporte público. De olho nos grandes eventos esportivos que o Brasil sediará, a tendência é que o BRT ganhe espaço nos próximos anos. O corredor exclusivo de ônibus é uma das boas soluções para transportes coletivos nas grandes cidades.

O sistema construtivo está nos principais corredores de ônibus de Curitiba, São Paulo, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte e na Via Expressa em Belo Horizonte.

Principais vantagens do pavimento de concreto

§  Vias pavimentadas em concreto têm vida útil mais longa que as demais, não sofrem deformação plástica e necessitam de pouca manutenção;

§  Por ter vida útil longa, gera considerável economia de recursos ao poder público;

§  Por ser de cor clara, o pavimento de concreto permite melhor visibilidade ao motorista e economia de energia elétrica;

§  A distância de frenagem é menor, principalmente em dias de chuva;

§  Por não apresentar buracos, trilhas de rodas ou deformidades, o pavimento de concreto proporciona conforto de rolamento e segurança aos motoristas.

Fonte: ultimoinstante.com.br

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Ceturb-GV e GVBus apresentam ônibus para Corredores Exclusivos

Nesta segunda-feira (11), a Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb-GV) e as empresas do Sistema Transcol colocam em operação oito ônibus que chegaram de fábrica com as adaptações necessárias para trafegarem nos corredores exclusivos para o transporte coletivo, ou BRT, projeto que está sendo implantado pelo Governo, por meio da Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas (Setop).

Os novos veículos, seis convencionais e dois articulados, esses últimos popularmente conhecidos como minhocões, foram apresentados na tarde desta sexta-feira (08), pela diretora-presidente da Ceturb-GV, Denise Cadete, e pela presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Metropolitano da Grande Vitória (GVBus), Simone Chieppe Moura, em entrevista coletiva que contou com a participação da subsecretária de Mobilidade Urbana da Setop, Luciene Becacici.

Segundo Luciene Becacici, a chegada dos novos ônibus foi um avanço no projeto BRT Grande Vitória. O BRT Grande Vitória avança mais a cada dia. Já estamos com obras, na Serra e em Vila Velha, que contemplam espaço para a via exclusiva. A aquisição destes ônibus, com portas também do lado esquerdo, é mais um passo em direção à implantação do sistema e mostra que governo e empresas estão, cada vez mais, estreitando a parceria que já existe.

O diferencial desses primeiros ônibus é o fato de possuírem portas instaladas ao lado esquerdo da carroceria. Isso porque as faixas segregadas para os coletivos ficarão à esquerda das pistas de rolamento e as estações de embarque, localizadas ao longo dos canteiros centrais das vias.

A diretora presidente da Ceturb-GV, Denise Cadete, explicou que o pagamento de tarifa será efetuado fora dos veículos, na estações, possibilitando aos usuários embarcarem sem subir degraus, uma vez que as portas à esquerda se abrirão na altura do corredor interno dos ônibus, que ficará no mesmo nível do piso das estações. A definição desse modelo agiliza a operação e oferece mais conforto, principalmente a cadeirantes e demais pessoas com mobilidade reduzida, completou Denise.

Até a inauguração dos primeiros corredores, os ônibus circularão com as portas à esquerda vedadas e com assentos instalados no espaço em frente, que não precisará ser utilizado para circulação de pessoas em um primeiro momento e será aproveitado para possibilitar viagens de mais passageiros sentados.

Os ônibus passarão a abrir as portas à esquerda quando trafegarem pelos corredores exclusivos, mas quando passarem por trechos sem faixas especiais, serão utilizadas as portas à direita, com embarque pela dianteira, pagamento de tarifa e passagem pela roleta, e desembarque pelas portas do meio e traseira.

Dimensões dos ônibus basearão projetos das estações de embarque

Seis veículos convencionais da empresa Metropolitana, com capacidade para transportar, em média, 80 passageiros cada, possuem duas portas à esquerda e três à direita. Dois ônibus articulados da operadora Unimar, que transportam, em média 140 usuários, têm seis portas, três de cada lado.

Para definir as dimensões e as distâncias entre as portas, técnicos da Ceturb-GV, do GVBus e das empresas operadoras do Sistema Transcol se reuniram em Vitória com projetistas de encarroçadoras de ônibus de todo o Brasil. O objetivo foi buscar as melhores soluções para a fabricação dos veículos, de acordo com as indicações da Setop sobre como deverá ser o BRT na Grande Vitória faixas à esquerda, com estações de embarque nos canteiros centrais, pagamento de tarifa fora do veículo e embarque no nível do corredor do ônibus.

A partir das definições das larguras das portas, distâncias entre elas e altura do chão ao piso do ônibus é que serão iniciados os projetos detalhados das estações de embarque.

Sobre o BRT

Hoje, o mundo desenvolvido prioriza o transporte coletivo urbano que, a exemplo da Grande Vitória (que inclui, neste caso, as cidades de Vitória, Vila Velha, Serra e Cariacica), é responsável por 70% das viagens realizadas todos os dias.

Por isso, dando continuidade ao Programa Estadual de Mobilidade Urbana, no qual já foram investidos mais de R$ 800 milhões, o Governo do Estado, em parceria com as prefeituras municipais, se propõe a realizar uma ampla modernização no transporte coletivo urbano, implantando na região metropolitana, o sistema mundialmente conhecido como BRT.

Mais que um corredor exclusivo para ônibus, o BRT é um sistema de elevada capacidade de transporte, operando com veículos modernos e prestando serviços de alta qualidade, com rapidez, pontualidade, conforto e eficiência operacional.

É um sistema inteligente que agrega a rapidez e a pontualidade dos metrôs à flexibilidade e economia dos sistemas de ônibus tradicionais. Com 52 quilômetros de extensão na Grande Vitória, o trecho prioritário percorrerá as vias onde há o maior volume de congestionamentos e por onde circulam as linhas troncais, que interligam os dez terminais urbanos (Jacaraípe, Laranjeiras, Carapina, Jardim América, Itacibá, Campo Grande, São Torquato, Ibes, Vila Velha e Itaparica).

Fonte: Governo do Espiríto Santo

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DFTrans estuda criação de mais seis corredores exclusivos de ônibus

A prioridade para o transporte público do Distrito Federal será ampliada. Está em estudo pelo Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans) a criação de mais seis corredores para coletivos. Além da Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB) e da BR-020, como publicou o Correio na última sexta-feira, a circulação de ônibus terá privilégio no Eixo Monumental, na Avenida Hélio Prates, entre Taguatinga e Ceilândia, e na Estrutural (leia quadro). Os estudos estão em fase final, e os trechos podem ser alterados.

Com a medida, o governo espera reduzir o tempo de viagem dos veículos e atrair para o transporte público o cidadão que comprou o carro a fim de não chegar atrasado ao trabalho ou à escola. Os empresários do sistema também vão ganhar, segundo avaliação do diretor do DFTrans, Marco Antonio Campanella. “Se você gasta menos tempo nas viagens, isso melhora o custo operacional porque aumenta a quilometragem média rodada pelo mesmo veículo, o que aumenta o faturamento”, diz.

A previsão é de que o corredor da EPNB comece a funcionar em novembro. O da BR-020, em janeiro. Quanto aos demais, não há um cronograma de implantação. Mas Campanella destacou que se trata de uma prioridade do governo e que, além do DFTrans, envolve a Secretaria de Transportes, o Departamento de Trânsito (Detran), o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Um dos critérios para a escolha dos locais é o congestionamento das vias. O governo também não quer ônibus velho rodando nas pistas que serão livres para os ônibus, pois, se um desses veículos quebrar no local, colocará por terra a eficiência do sistema. “Esse projeto fará uma grande diferença na vida do usuário e, o mais importante, será rápido e barato”, frisa Campanella.

Os estudos preliminares apontam que, somente nos corredores da EPNB e da Saída Norte (BR-020), 70 mil usuários serão beneficiados. As mudanças nas vias se restringirão, basicamente, à sinalização horizontal e vertical, à ampliação das baias de ônibus, a campanha educativa e a fiscalização.

VLP
Especialistas ouvidos pelo Correio aprovam o projeto, mas com restrições. É o caso do presidente do Instituto de Certificação e Estudos de Trânsito, José Leles de Souza. O doutor em engenharia de transportes avalia a iniciativa como positiva, mas alerta que, se a intervenção ocorrer apenas por trechos, se tornará uma medida paliativa, com poucos reflexos sobre o sistema.

O especialista em transportes e doutorando pela Universidade de Brasília (UnB) Artur Morais acredita que essa é a primeira ideia interessante para o setor. “Até que enfim há um projeto pensado para o transporte e não em grandes obras para deixar empreiteiros ainda mais ricos. A faixa prioritária é uma solução para daqui a quatro meses e pode ser implantada em todas as cidades”, avalia.

Sobre a ociosidade do corredor verde, na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), Morais explica que, mesmo após a licitação, os ônibus articulados não vão melhorar em nada o fluxo de veículos, pois o trecho é muito curto. “Como é que você vai operar um ônibus com as portas invertidas dentro de Taguatinga e de Ceilândia? Sim, porque o trecho não começa e termina na EPTG. O fluxo vem de outras cidades e passa por lá”, destaca.

As faixas de rolamento com prioridade para os ônibus são medidas alternativas do governo até que o Veículo Leve sobre Pneus (VLP) seja concluído. O projeto prevê a construção de corredores exclusivos para ônibus em 42km de extensão no Eixo Sul de Brasília, ligando Santa Maria, Gama, Park Way e o Entorno Sul ao Plano Piloto. O sistema atenderá 600 mil passageiros diariamente e 20 mil por hora em horários de pico. Haverá integração com o metrô.

Confira onde deverão ser implantados corredores de ônibus no DF:

» Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB): previsão de começar embaixo do viaduto do Pistão Sul e terminar na via que passa em frente ao Zoológico de Brasília. Ficará pronto em novembro.

» Saída Norte: terá início em Sobradinho e terminará na Ponte do Braguetto, no acesso ao Lago Norte.
» Avenida Hélio Prates: com início na Feira dos Goianos até o Centro Administrativo (antigo Buritinga).
» Serejão—Taguatinga: começará no Estádio Serejão e irá até o viaduto da Estrada Parque Taguatinga (EPTG).
» Estrutural—Viaduto Ayrton Senna: a faixa prioritária sairá da Estrutural e chegará ao Viaduto Ayrton Senna, no sentido Taguatinga—Plano Piloto.
» Estrutural—viaduto próximo ao acesso para o Pistão Norte: começará no viaduto e irá até o posto da Polícia Militar, sentido Taguatinga—Plano Piloto.
» Eixo Monumental: terá início no começo do Eixo e seguirá até a Rodoviária do Plano Piloto.
» Saída Sul: sairá de Santa Maria e do Gama, passando pela BR-040 até o Plano Piloto.

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Fonte: Correio Braziliense

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Novos ônibus articulados da Mercedes-Benz tem capacidade para transportar mais de 200 passageiros

Nova linha de ônibus Mercedes-Benz com tecnologia BlueTec 5 apresenta motores mais ecológicos e econômicos, atendendo à legislação PROCONVE P-7
Lançamento do chassi OF 1724 traz nova solução para os segmentos urbano, intermunicipal, fretamento e rodoviário de curtas distâncias
Mercedes-Benz apresenta os novos chassis O 500 MDA e UDA para ônibus articulados de alta capacidade no transporte coletivo urbano Novos articulados permitem o uso de carroçarias até 23 metros, com capacidade para transportar mais de 200 passageiros

Com destaque para motores mais compatíveis com o meio ambiente e mais econômicos, a Mercedes-Benz está lançando sua nova linha de chassis para ônibus, que chegará ao mercado a partir de janeiro de 2012. Com isso, renova e amplia o mais completo portfólio de produtos do País, passando a oferecer 20 modelos de veículos para transporte urbano e rodoviário, sendo 3 deles inéditos, com os quais oferece soluções para novas demandas dos clientes.

A nova linha de ônibus Mercedes-Benz chegará ao mercado brasileiro com a avançada tecnologia BlueTec 5, solução da marca para ônibus e caminhões em atendimento ao PROCONVE P-7, legislação que entrará em vigor no Brasil a partir de 1º de janeiro de 2012.

Utilizado com sucesso na Europa desde 2005, o BlueTec 5 foi desenvolvido e testado pela Empresa, durante mais de três anos, para uso no Brasil. “Além de reduzir drasticamente as emissões de poluentes, atendendo aos limites do PROCONVE P-7, esta avançada tecnologia proporciona menor custo operacional, com redução no consumo de combustível e maiores intervalos de manutenção. Destaca-se ainda pelo excelente desempenho, eficácia e confiabilidade”, diz Ricardo Silva, vice-presidente de Ônibus América Latina da Mercedes-Benz.

Com a linha 2012, todos os atuais chassis Mercedes-Benz para ônibus urbanos e rodoviários serão sucedidos por novos modelos com tecnologia BlueTec 5. Isso altera algumas denominações de produtos (veja a lista completa no final deste texto).

Entre as destaques da linha de ônibus 2012 está o lançamento do chassi OF 1724, mais uma solução da marca para o transporte urbano, intermunicipal, fretamento e rodoviário de curtas distâncias. Equipado com motor de 6 cilindros, este novo modelo é indicado para percursos que exigem uma maior velocidade média.

A Mercedes-Benz também traz inovações para o segmento de alta capacidade de transporte de passageiros, como o sistema BRT (Bus Rapid Transit) e corredores exclusivos. A Empresa está apresentando os chassis O 500 MDA e UDA para ônibus articulados. Estes novos modelos podem receber carroçarias até 23 metros, para mais de 200 passageiros.

Maior oferta de ônibus com motor frontalCom o novo portfólio, a Mercedes-Benz ampliará a oferta de chassis de ônibus urbanos com motor dianteiro, segmento de mercado no qual mantém longa e tradicional liderança, situada hoje em 55% de participação.

Na faixa de 17 toneladas de peso bruto total – PBT, os clientes terão à escolha o OF 1721 com motor eletrônico OM 924 LA de 4 cilindros e 208 cv de potência a 2.200 rpm e o OF 1724 com motor OM 926 LA de 6 cilindros e 238 cv de potência a 2.200 rpm.

O chassi OF 1721 – sucessor do atual OF 1722, o modelo de ônibus mais vendido do País – é indicado para os percursos caracterizados por trechos travados, do tipo para-e-anda. Já o OF 1724 é ideal para trechos mais livres, que exigem maiores velocidades médias. O frotista escolhe o que melhor se adequa às características de suas atividades de transporte.

Desenvolvidos para carroçarias até 13,2 metros, ambos recebem trem-de-força Mercedes-Benz, com destaque para o câmbio de 6 marchas com carcaça de alumínio, que traz menor impacto de peso no veículo.

Os dois chassis contam com suspensão metálica, exclusivo freio-motor Top Brake, polia adicional para ar condicionado e novo painel de instrumentos. Entre seus opcionais, incluem-se limitador de velocidade e preparação para o sistema de aquecimento do interior do ônibus.

Novos chassis para ônibus articulados com carroçaria até 23 metros

Também na oferta de chassis O 500 para ônibus articulados, a Mercedes-Benz aumentará as opções para os clientes. Além das atuais versões MA e UA (este último, piso baixo tipo “low entry”), que receberão a tecnologia BlueTec 5, a Empresa está apresentando dois novos modelos: O 500 MDA e UDA (“low entry”).

A grande novidade dos novos MDA e UDA são seus 4 eixos, sendo 2 eixos na parte traseira do veículo, o que possibilita a instalação de carroçarias até 23 metros, para mais de 200 passageiros, dependendo da configuração interna do ônibus.

Com essas novidades, a Mercedes-Benz passa a atender um novo segmento de alta capacidade nos sistemas de transporte coletivo urbano, como o BRT e os corredores exclusivos, destacando-se pela facilidade de operação e manutenção.

Outro importante benefício é que o articulado é operacionalmente rentável durante todo o período de sua utilização diária e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os transportadores.

Os modelos O 500 UA e UDA "low entry" são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os O 500 MA e MDA, com piso normal, são mais adequados para corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas.

Todos os chassis articulados Mercedes-Benz são indicados para corredores de ônibus, ficando a cargo dos gestores e dos operadores a escolha do que melhor atenda ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Diferencial dos chassis O 500 MDA e UDA, o segundo eixo traseiro é móvel, com suspensão independente. Instalado atrás do eixo de tração, ele reduz o arraste, melhora as manobras e evita o desgaste dos pneus.

Com essa suspensão direcional, os pneus se movem de acordo com o movimento do volante e da articulação, reduzindo o raio de giro do ônibus. Isso propicia um maior conforto de dirigibilidade, vantagem essencial no trânsito urbano.

A padronização de frota com chassis articulados O 500 da Mercedes-Benz traz mais vantagens para os clientes. Isso favorece, por exemplo, a intercambiabilidade de peças, os trabalhos de manutenção e o treinamento de motoristas e mecânicos. Com exceção do 2º eixo traseiro, todos os demais componentes do MDA e UDA são os mesmos do MA e UA.

Novo painel de instrumentos e linha CAN

Todos os chassis da linha 2012 sairão de fábrica equipados com um novo painel de instrumentos, ainda mais moderno, prático e funcional, que propicia melhor visualização dos instrumentos e facilita o operação pelo motorista. A grafia utilizada realça a leitura dos instrumentos e facilita a interpretação das informações.

Outra vantagem muito importante é que o novo painel traz funções que auxiliam o condutor a operar o veículo de uma forma mais econômica. Este é o caso, por exemplo, da indicação do consumo de combustível instantâneo do veículo, expresso em km/l, e do Econômetro, faixa verde variável no contagiros que indica ao condutor a melhor rotação de trabalho do motor para o menor consumo de combustível.

Opcional para ônibus com câmbio mecânico, o Econômetro faz com que o motorista obtenha um melhor aproveitamento do veículo. Os benefícios para o frotista são ainda maiores, porque o uso dessa ferramenta contribui para a redução das diferenças de consumo de combustível entre os motoristas. Há ainda uma diminuição na dependência de treinamento para obtenção de maior economia de combustível.

No novo painel, o motorista também visualiza, de forma digital, a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o que proporciona um maior controle sobre este dado vital para o funcionamento do veículo.

Os chassis da nova linha também chegarão ao mercado com linha CAN, sistema que interliga todos os dados de gerenciamento eletrônico do veículo. Entre eles, destacam-se as informações do motor e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

Fonte: Mercedes-Benz

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Na Grande Vitória, Projeto do BRT (Bus Rapid Transit), deve ser concluído em 18 meses após a licitação

Os corredores exclusivos para ônibus, projeto de mobilidade defendido pelo governo estadual, vai passar pela Terceira Ponte. Só que ainda não está confirmada se haverá ou não a ampliação da via. Por enquanto, a única confirmação é de que uma pista a mais poderá ser construída, já servindo como passagem dos coletivos durante os horários de pico.

A mudança está definida dentro dos primeiros estudos feitos pelo Estado para a inclusão do novo sistema de mobilidade urbana, o BRT (sigla em inglês para Tráfego Rápido de Ônibus). "A Terceira Ponte está incluída na primeira etapa dos corredores exclusivos. É uma decisão do Estado para melhorar o trânsito de ônibus, no local", frisa a secretária estadual de Transporte e Obras Públicas em exercício, Luciene Becacici.

Segundo ela, há um estudo em andamento para confirmar se será possível ou não ampliar o número de pistas na Terceira Ponte, pelo menos uma a mais para cada sentido. Além disso, o canteiro central seria retirado e substituído por uma mediana central móvel (que poderia ser deslocada de acordo com o fluxo do tráfego).

"Mesmo se não for possível aumentar a largura da ponte, é possível retirar o canteiro central e deixar a mediana móvel. Assim, refazendo a largura das faixas, conseguimos ganhar mais uma, subindo de quatro para cinco pistas", frisa.

Serão duas pistas para cada sentido da via e a quinta para funcionar como um coringa. "Ela seria usada somente pelos ônibus e na direção que houvesse um maior movimento de carros", afirma Luciene Becacici. Ou seja: pela manhã em direção a Vitória e após as 17h no sentido oposto.

Segundo a secretária em exercício, essa alteração viária não está incluída nos mais de R$ 500 milhões que o Estado pediu de financiamento ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a execução da primeira etapa do BRT.

"Esse estudo é de competência da Rodosol. Todo o assunto será tratado fora do projeto do BRT", alertou a secretária, sem confirmar se as obras serão custeadas pelo Estado ou pela empresa concessionária.

Serão duas pistas para cada sentido da via e a quinta para funcionar como um coringa. "Ela seria usada somente pelos ônibus e na direção que houvesse um maior movimento de carros", afirma Luciene Becacici. Ou seja: pela manhã em direção a Vitória e após as 17h no sentido oposto.

Segundo a secretária em exercício, essa alteração viária não está incluída nos mais de R$ 500 milhões que o Estado pediu de financiamento ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a execução da primeira etapa do BRT.

"Esse estudo é de competência da Rodosol. Todo o assunto será tratado fora do projeto do BRT", alertou a secretária, sem confirmar se as obras serão custeadas pelo Estado ou pela empresa concessionária.

Por dentro do sistema
Primeira etapa do BRT

Serão 32 quilômetros de vias ampliadas e reformadas, da Serra até Cariacica e Vila Velha

Ponto de partida

Começa naReta do Aeroporto, na altura do Vitória Apart Hospital, e passa pelas avenidas Fernando Ferrari e Reta da Penha até chegar à Praça do Cauê, antes da Terceira Ponte

Separação

Dali, parte segue pela Terceira Ponte; e a outra, em direção ao Centro da Capital, pelas avenidas César Hilal e Vitória

Adaptação

Serão necessárias obras de reforma estrutural na Praça do Cauê para separar o trânsito de ônibus e carros. Os veículos menores, com exceção dos de moradores da região, passarão por passagem subterrânea, com acesso direto à ponte

Mais intervenção

Na Avenida Vitória, na Curva do Saldanha, uma nova obra estrutural será avaliada: possível túnel ou viaduto para melhorar circulação no local

Centro
A intenção é de que os ônibus passem pela Avenida Princesa Isabel, deixando as avenidas Jerônimo Monteiro e Beira-Mar para os demais veículos

Cariacica
A ligação de Vitória e Cariacica será feita exclusivamente pela Cinco Pontes ou Ponte Florentino Avidos (usada somente por ônibus). Assim, os coletivos terão acesso aos terminais
de São Torquato, em Vila Velha; e Jardim América, Cariacica

Vila Velha
A ligação de Cariacica a Vila Velha será pela via a ser construída sobre o Canal de Jardim América, que vai até a Avenida Carlos Lindenberg (foto), que já está em obras

Novas vias
Após passar pelo Terminal do Ibes, os veículos seguirão em direção ao Terminal de Vila Velha, via Canal Bigossi (ônibus do BRT deixam de passar pelo Centro e pela Glória)

Terceira Ponte

Ainda haverá ligação da Praça do Cauê com o Terminal de Vila Velha via 3ª Ponte, mesmo sem obra de expansão

Praça de pedágio será dividida entre cidades

Para que o sistema do BRT, por meio dos corredores exclusivos, chegue até a Terceira Ponte e passe sobre a via, serão necessárias algumas alterações no fluxo viário da Praça do Cauê, que antecede a Praça de Pedágio. Por sinal, parte das cabines terá que ser realocada para Vila Velha.

"Os corredores exclusivos sairão da Reta da Penha e vão direto para a Praça do Cauê. Dali, parte segue para Vila Velha, pela Terceira Ponte, e a outra vai em direção ao Centro da Capital, pelas avenidas César Hilal e Vitória", explica a secretária estadual de Transportes e Obras Públicas em exercício, Luciene Becacici.

Os carros que seguem para a ponte teriam que passar por baixo da Praça do Cauê. A superfície ficaria somente para os coletivos do BRT e demais veículos de moradores da região.

"Levando parte das cancelas para Vila Velha, deixando para fazer a cobrança do pedágio para quem sai de Vitória no município vizinho, o trânsito ficará mais tranquilo do lado da Capital", diz a secretária em exercício.

Informações: Gazeta Online

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Implantação do Sistema BRT na Grande Vitória só em 2016

O governo do Estado anunciou que já está em andamento o projeto executivo do sistema BRT - os corredores exclusivos para ônibus. A assinatura da ordem de serviço para contratação do consórcio responsável pelo projeto ocorreu há cerca de um  mês.

O consórcio, formado por três empresas, receberá R$ 26,3 milhões para executar projeto em até um ano e meio. “O consórcio tem experiência internacional, dos principais países do mundo que já implantaram o sistema BRT. As três empresas são responsáveis pelos BRTs implantados na Colômbia, Peru, Guatemala, China e África do Sul”, afirma o secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Fábio Damasceno.

O sistema BRT terá a primeira etapa implantada até 2016, mas, segundo o governo, à medida que as partes do projeto ficarem prontas, algumas intervenções serão executadas. De acordo com Damasceno, serão várias obras de mobilidade na Região Metropolitana em um curto prazo.

“Algumas entregas vão acontecer ainda em 2012, como o projeto do Portal do Príncipe, da Praça do Cauê e dos túneis da Rodovia Norte-Sul, em parceria com a Prefeitura da Serra. São projetos que já estão em elaboração dentro do BRT e que terão implantação imediata, já que os recursos  já temos”, garantiu.

A primeira etapa de implantação dos corredores exclusivos para ônibus vai custar R$ 740 milhões, financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Serão 32 quilômetros de vias com faixas separadas para o transporte coletivo, interligando os terminais da Serra, Vila Velha e Cariacica.

“O BRT é um novo conceito de corredores de ônibus, com mais conforto, segurança e rapidez para os usuários. E, assim como o projeto da Quarta Ponte, será financiado com recursos do BNDES, no Programa de Mobilidade Metropolitana”, destacou.

Como vai funcionar

BRT: Projeto executivo
Consórcio de três empresas que farão o projeto executivo da primeira etapa do BRT já foi contratado. Grupo receberá R$ 26,3 milhões para executar projeto em até um ano e meio

Custos da obra
A primeira etapa de implantação dos corredores exclusivos para ônibus vai custar R$ 740 milhões, financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social)

Implantação
O sistema BRT terá a primeira etapa implantada até 2016 mas, à medida que as partes do projeto forem liberadas, algumas intervenções serão tocadas

Intervenções
Serão 32 quilômetros de vias com faixas separadas para o tráfego do transporte coletivo

Corredores exclusivos
No corredor exclusivo, os ônibus serão articulados, com portas em ambos os lados e com piso na altura das plataformas, o que facilita e agiliza o embarque e o desembarque dos passageiros

Projeto
Projeto também prevê faixas exclusivas centrais; estações de embarque e desembarque de passageiros; cobrança de tarifa nas estações, com ampliação da bilhetagem eletrônica; nova rede de linhas; controle da operação pelo ITS (Sistema de Transporte Inteligente)

Extensão
A primeira etapa dos corredores exclusivos para ônibus vai interligar os terminais da Serra, a começar por Carapina, até os de Vila Velha e Cariacica

Adaptações
Em Vila Velha, a Avenida Carlos Lindenberg e o Canal Bigossi já estão em obra para implantação do BRT. O projeto também prevê a ampliação em duas faixas do cruzamento entre a Avenida Nossa Senhora da Penha e a Rua Desembargador Santos Neves.

Fonte: Gazeta Online

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No Rio de Janeiro, Primeira fase do BRT Transoeste já será entregue no final de maio

Para o transporte público ter prioridade e agilidade, não é necessário fazer obras caras e demoradas. Também são dispensáveis viadutos ou elevados para que o tráfego do transporte coletivo seja totalmente segregado e se livre dos gargalos do trânsito.

Prova disso é o corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) Transoeste, que vai ligar a Barra da Tijuca a Santa Cruz.
A obra que faz parte das ações de modernização da mobilidade no Rio de Janeiro para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, e também, segundo a Prefeitura, que vai reduzir o tempo de deslocamento da população no dia a dia, aumentando também o conforto, deve ter sua primeira fase entregue em 21 de maio deste ano, enquanto tantas intervenções em outras cidades ainda estão em estágio inicial ou sequer conseguiram as licenças básicas porque são obras muito complexas.

O Rio de Janeiro optou pelo BRT, corredor de ônibus, e parece não ter se arrependido da escolha planejada.
Isso porque, hoje o BRT não é apenas um canteiro por onde passam os ônibus, o que somente isso, garantiria já velocidade aos transportes públicos.
Ele é dotado de tecnologia que aumenta ainda mais a velocidade operacional dos ônibus.

SEMÁFOROS DÃO PREFERÊNCIA PARA OS ÔNIBUS:

Uma destas tecnologias, presentes no Transoeste, é um sistema que prioriza os transportes públicos nos cruzamentos da cidade.
Ela não é extremamente nova, nem cara. Mas resolve, mais uma prova que para oferecer mobilidade, não é necessário secar os cofres públicos numa só obra, ainda mais em tempos que a responsabilidade fiscal, ou seja, com os gastos do dinheiro público, se torna tão importante, que sem ela, um continente aparentemente firme, a Europa, estremeceu.

Um aparelho é instalado no vidro dianteiro dos ônibus.
Ele emite um sinal para antenas instaladas nos semáforos que fecham o fluxo para os carros de passeio e liberam para os ônibus.
Tudo é feito de maneira inteligente. O sinal é emitido a uma certa distância para que não sejam feitas paradas repentinas, evitando acidentes. O tráfego de ônibus não vai prejudicar o trânsito e causar acúmulo de carros nos semáforos. E outra coisa: a prioridade é para o transporte público, que polui menos, transporta mais gente e diminui gastos do dinheiro da população. Assim, quem optou pelo carro de passeio, que espere o ônibus passar. Afinal, o motorista particular estará sentadinho, ouvindo sua música preferida, no carro que saiu de sua garagem.

BIG BROTHER:

Todo o sistema de BRT do Rio de Janeiro será monitorado por equipamentos como GPS e câmeras. Assim, a CCO – Centro de Controle Operacional, instalado no Terminal Alvorada, vai ter uma dimensão mais precisa do serviço de ônibus, podendo agir de forma rápida em ocorrências ou mesmo tendo uma noção real da demanda e das necessidades dos passageiros para melhorar os serviços. Assim, como os transportes são dinâmicos, com o sistema, as soluções serão dinâmicas.
As câmeras também são instrumentos para reforçar a segurança dos passageiros e condutores em relação a acidentes e ações criminosas.
Mesmo assim, a Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro vai colocar homens fadados nas estações. Serão policiais em folga, que receberão oficialmente pelos serviços.

Das 53 estações que vão fazer parte do trajeto do Transoeste, 30 vão operar na primeira fase. O Transoeste será entregue em três fases, mas não muito distantes uma da outra. A estimativa é que já no mês de junho deste ano, o corredor esteja plenamente em operação.
Cada estação vai receber o pagamento da passagem logo na entrada. O sistema se chama pré-embarque e diminui o tempo de parada no ônibus. Quando o passageiro entrar, já terá pago a viagem, o que aumenta a rapidez no embarque. Com isso também, haverá mais espaço no veículo que não precisará ter roleta (catraca) nas linhas troncais (principais, que vão rodar por todo o corredor).

MENOS LINHAS, MAIS ÔNIBUS:

Uma das vantagens do corredor BRT é que menos ônibus podem fazer mais viagens, aumentando a oferta de transportes.
A explicação reside no fato que, em vez de vários ônibus ficarem presos no trânsito, por contar com espaço segregado, um veículo de transporte coletivo consegue cumprir mais programações de viagens.
Outro fato real no BRT é que os ônibus são maiores, também por contarem com espaço exclusivo. Veículos articulados e biarticulados podem substituir de dois a quatro ônibus de médio porte.

Com a inauguração do BRT Transoeste as linhas 882 (Santa Cruz – Barra) e 460 S (Itaguaí – Barra) serão encurtadas e vão do ponto final até o corredor. Elas se tornarão alimentadoras. Os passageiros serão transferidos gratuitamente para a linha principal do BRT.
È ganho de tempo e de espaço urbano. Em vez de vários ônibus irem para um determinado lugar sem a ocupação completa, fazendo o mesmo trajeto, ônibus de maior porte, mas em menor número conseguem levar esta demanda sem prejudicar o conforto dos passageiros. Já com trajetos menores, os ônibus em linhas alimentadoras conseguem fazer mais viagens nos bairros e enfrentam menos trânsito.
Assim, o BRT alia tecnologia e avanços na área técnica e inteligência no planejamento das linhas e distribuição da frota.

No final de sua implantação, o BRT Transoeste vai alterar 20 linhas, sendo que cinco delas serão eliminadas. Isso vai representar menos 140 ônibus que fazem a partir de um ponto praticamente o mesmo trajeto.
Isso significa dizer que o problema dos transportes nas grandes cidades não é falta de ônibus. Na verdade, ônibus tem bastante já nas cidades, Faltam espaços exclusivos e inteligência no gerenciamento da frota.

ESTAÇÕES E VEÍCULOS MAIS MODERNOS:

As estações de um BRT oferecem bem mais conforto, segurança, agilidade e acessibilidade que qualquer ponto convencional de rua.
Exemplos são as estações-tubo de Curitiba, uma solução simples implantada em 1991.
No BRT Transoeste, o primeiro dos quatro sistemas de corredores exclusivos rápidos que serão implantados, o princípio é o mesmo de Curitiba, só que com mais equipamentos.
O usuário paga a passagem antes de entrar na estação, com bilhete eletrônico, como se fosse um cartão de crédito. Ele fica protegido de sol, chuva e outras ações do clima.
Pode esperar o ônibus sentado. As estações terão telões que informam as linhas, os itinerários e a previsão de chegada de cada ônibus.
O piso da estação é no mesmo nível do assoalho dos ônibus.
Igual Curitiba, o ônibus para com suas portas na mesma direção da porta da estação, que é de vidro, e se abre primeiro.
O ônibus desce uma rampa e depois abre suas portas.
Os veículos são dotados do que é de mais moderno na indústria nacional em relação ao segmento de ônibus urbanos.
Há espaços para cadeira de rodas, cão guia acompanhante de pessoas com limitações na visão, mais espaço interno, poltronas anatômicas, lâmpadas de led, televisores lcd com programação especial para os passageiros, quatro câmeras que vão ajudar o motorista a controlar o acesso dos passageiros e câmera de ré para facilitar as manobras e evitar acidentes.
Os ônibus possuem computador de bordo, que informam ao motorista e à garagem em tempo real dados operacionais, inclusive problemas mecânicos, elétricos e de dirigibilidade que podem ser corrigidos com ações simples.
A transmissão é automática. Isso evita que o motorista de ônibus faça as diversas trocas de marchas em sua jornada diária e minimiza trancos sentidos pelos passageiros.

EXPRESSO E PARADOR:

Outra vantagem em corredores BRT modernos é a possibilidade de pontos de ultrapassagem. Assim, em vez de um ônibus ficar atrás do outro mesmo com todos os passageiros embarcados, ele pode ultrapassar o veículo da frente que não completou a operação.
Isso permite que o sistema seja dividido em linhas expressas e paradoras. E é o que vai ocorrer no Transoeste.
Dos 40 ônibus BRT especiais, 23 serão expressos. Ou seja, a viagem vai ser mais rápida ainda.
Depois de inaugurado completamente, o tempo de viagem oferecido pelo corredor, com as linhas paradoras será de uma hora e cinco minutos, metade do que é necessário hoje para percorrer o mesmo trajeto de ônibus. O BRT vai ser mais rápido que o carro de passeio na mesma ligação, o que mostra que corredores de ônibus bem planejados e não somente faixas pintadas na rua que podem ser invadidas por veículos convencionais ou corredores sem pontos de ultrapassagem podem ser mais eficientes que os transportes individuais, convencendo muita gente a deixar o carro em casa: um dos principais objetivos de uma política pública que pensa no ir e vir das pessoas com qualidade, economia, rapidez e com menores impactos ambientais.
O BRT Transoeste vai operar 24 horas por dia.
Nos horários de pico, os intervalos do parador serão de dez minutos e os do expresso de cinco minutos.
O parador funciona 24 horas por dia e o expresso das 5 da manhã a uma da madrugada.

BILHETE ÚNICO VAI OFERECER MAIS VIAGENS:

O Bilhete Único Carioca vai oferecer mais viagens no sistema de BRT.
Serão três no período de duas horas. Nos outros sistemas são duas viagens.
Isso porque as linhas alimentadores não vão contar a viagem feita anteriormente ou posteriormente no BRT.
Todas as linhas alimentadoras terão no final do número letra A.
Os ônibus das linhas alimentadoras serão modernizados e em um ano todos terão ar condicionado e serão de motor traseiro.
Em caso de quebra dos ônibus de BRT ou mesmo acidente, simulações comprovam que em até 30 minutos os problemas mais sérios podem ser solucionados com a remoção dos veículos.
Além do Transoeste, o Rio de Janeiro terá outros três sistemas de BRT.

- TRANSCARIOCA: Liga a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim. Serão 39 quilômetros de extensão pelos quais estarão distribuídas 45 estações. Capacidade estimada para atender 400 mil passageiros por dia.

- TRANSBRASIL. Os ônibus de grande porte em corredor exclusivo vão atender aos 60 quilômetros da Avenida Brasil, entre o Caju e Santa Cruz.

- TRANSOLÍMPICA: Vai interligar a Barra da Tijuca a Deodoro em 26 quilômetros, atendendo a 100 mil passageiros por dia em 18 estações.
Os BRTS do Rio de Janeiro podem não ser a solução única para todos os problemas de mobilidade do País, mas são excelentes exemplos de que sim, é possível fazer muito pelo ir e vir das pessoas, sem causar gastos excessivos nos cofres públicos.
O que um outro tipo de modal pode transportar a mais que o BRT muitas vezes não justifica a diferença maior de tempo e de custo não só de implantação, mas de operação também.

Por Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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Em Vitória, Transcol quer implantar onda verde para evitar atrasos e colocar ar-condicionado em todos os ônibus

Dentro de alguns anos, os ônibus do Sistema Transcol podem encontrar uma onda verde nos semáforos para evitar atrasos ao destino final. Essa é uma proposta que está sendo estudada pelo governo do Estado. Se aprovada, entrará em funcionamento junto com os corredores exclusivos, que começam a ser construídos em 2012.

De acordo com o secretário de Transportes e Obras Públicas, Fábio Damasceno, a medida seria possível graças a um Centro de Controle Operacional que permitiria o rastreamento dos veículos, além de um computador de bordo, presente em todos os ônibus. Ele diz que a tecnologia não chegou a ser adotada em Bogotá, Colômbia, onde esteve entre os dias 15 e 19 para conhecer o modelo de transporte, mas já existe em outros países.

Em Bogotá e Cali - cidade próxima, com características mais parecidas com a da Região Metropolitana de Vitória - a comitiva do governo estadual encontrou outras sugestões para o transporte capixaba.

Lá, algumas plataformas de embarque e desembarque dos corredores exclusivos têm entrada subterrânea para pedestres, os veículos têm ar condicionado e os pátios são próximos dos terminais de ônibus para que os coletivos não atrapalhem o trânsito quando forem para a garagem.

Damasceno também ressaltou que os locais de travessia de pedestres, a sinalização e as calçadas acompanham o projeto do corredor exclusivo.

O próximo passo é reunir a equipe que foi ao local para estudar o que pode ser aplicado no Estado. Cerca de 30 pessoas, entre empresários, políticos e membros do governo, participaram da visita. (Carla Nascimento)

Empresa estrangeira pode dar consultoriaO sistema de transporte coletivo de Bogotá agradou tanto a comitiva do Estado que a empresa responsável pelo serviço - a Transmilenium - foi convidada a prestar consultoria no projeto de implantação dos corredores exclusivos do Espírito Santo. Na Colômbia, o modelo existe há dez anos. De acordo com o secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Fábio Damasceno, os técnicos da região devem dar uma palestra em Vitória, no próximo dia 31. O horário e local ainda não foram definidos. A comitiva do Estado também realizou uma pesquisa com os usuários do sistema de transporte de Bogotá. A população apontou a rapidez como um dos principais benefícios do corredor exclusivo. Mas até mesmo o visual dos ônibus e das plataformas de embarque e desembarque podem servir de inspiração para o modelo capixaba. O projeto deve ficar pronto até dezembro deste ano.

Propostas trazidas da Colômbia

Ideias de bogotá que podem virar realidade aqui

Um trecho da avenida só para ônibus e pedestres e outros em sistema binário para carros. A proposta é usar esse modelo no centro de Vitória, com a Av. Princesa Isabel só para ônibus e a Jerônimo Monteiro e a Getúlio Vargas, em sistema binário

Um Centro de Controle Operacional com possibilidade de rastrear a frota

Plataformas com estrutura que permita a ventilação e cobertura que facilite a saída de ar quente

Plataformas com duas faixas, uma delas para ônibus expresso

Pátios de garagens próximos aos terminais para evitar o trânsito de ônibus na área urbana

Ar condicionado nos ônibus

Passagem subterrânea para pedestres nas plataformas

Pavimentação de concreto

Sobre os corredores

Quilômetros: Inicialmente serão 52 quilômetros

Investimento: Entre R$ 15 milhões e R$ 20 milhões por quilômetro

Projeto:Deve ficar pronto em dezembro

Obras:Começam no segundo semestre de 2012 e em 3 anos uma boa parte deve estar funcionando

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Fonte: Gazeta Online

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SPTrans multará invasão de carros em corredor de ônibus

Os radares, os marronzinhos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e os agentes do CPTran (Comando de Policiamento do Trânsito) já não são os únicos habilitados a multar infrações viárias na capital. A partir de agora, funcionários da SPTrans (São Paulo Transporte) também podem anotar irregularidades praticadas pelos motoristas. O foco serão faixas e corredores exclusivos de ônibus, para inibir a invasão de outros veículos.

A Secretaria Municipal dos Transportes publicou nesta quarta-feira (1º), no Diário Oficial da Cidade, a relação dos 26 primeiros fiscais da SPTrans credenciados para fiscalizar automóveis e motos que transitam irregularmente nas vias que são destinadas só para ônibus.

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Os agentes poderão autuar motoristas em função do desrespeito ao artigo 184 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que considera infração leve (R$ 53,20), com perda de três pontos na carteira, guiar pela faixa dos coletivos quando ela está à direita na pista. Já nos corredores que ficam à esquerda das vias, a irregularidade é grave e a multa sobe para R$ 127,69, além de cinco pontos na habilitação.

Por enquanto, a prefeitura informou que os funcionários da SPTrans vão "apenas orientar os motoristas" se eles cometerem tais infrações. Não foi divulgada a data em que os agentes da SPTrans passarão a multar.

Até então, esses servidores só fiscalizavam e autuavam os táxis sem passageiros e os ônibus sem permissão que circulavam nos corredores e faixas exclusivos. De acordo com a SPTrans, existem atualmente 680 fiscais autorizados para executar essa função.

A prefeitura informou que, entre janeiro e março deste ano, foram aplicadas 107.654 autuações para veículos transitando nas faixas exclusivas à direita e à esquerda na capital, uma média de 1.196 por dia.

Lentidão

A autorização dada a funcionários da SPTrans para multar motoristas que invadem a área destinada aos ônibus se trata de mais uma medida da gestão Fernando Haddad (PT) para tentar coibir o uso das faixas exclusivas por outros veículos e assim ampliar a velocidade média dos ônibus, que hoje é de 13 km/h. A prefeitura pretende instalar mais radares nos corredores e até mesmo cogita pôr câmeras nos ônibus, para flagrar infratores.

Na segunda-feira (29), a Secretaria Municipal dos Transportes lançou um pacote de 23 km de vias exclusivas à direita em avenidas de grande movimento. Na zona sul, as avenidas incluídas são a Nossa Senhora do Sabará e o Corredor Domingos de Morais-Jabaquara. Na zona leste, as faixa exclusivas estão no corredor das Estradas do Imperador e de Mogi das Cruzes, além da rua Embira.

Segundo a SPTrans, mais de 200 linhas de ônibus percorrem essas vias nos horários de pico, transportando mais de um milhão de pessoas. As faixas exclusivas vão funcionar nos horários de pico (das 6h às 9h e das 17h às 20h).

Horário

Veículos de passeio podem utilizar as vias exclusivas nos dias úteis das 23h às 4h. Nos fins de semana, circulação de carros é permitida das 15h do sábado às 4h da segunda-feira. Já nos feriados, vale da 0h às 4h.

Informações: R7.com

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BRT/Move melhora a vida dos usuários mas não reduz engarrafamentos

Prometida como um dos benefícios da implantação do BRT/Move, a melhora do trânsito de Belo Horizonte foi tímida depois de um ano de funcionamento do sistema na comparação com os 12 meses anteriores. De acordo com dados do sistema de mapeamento on-line do site Maplink feito a pedido do Estado de Minas, a média de engarrafamentos nos horários de pico, entre 7h e 9h e entre 17h e 19h, caiu apenas 3,4% no período de funcionamento do BRT/Move, baixando de uma média de 89 quilômetros para 86. Um resultado modesto frente ao volume investido, da ordem de R$ 1 bilhão. Mais ainda, se for considerado que antes do Move muitas vias de BH estavam em obras para implantação do sistema e os poucos corredores exclusivos de ônibus tinham sido ocupados pelos canteiros, direcionando os ônibus para as vias de circulação comum.

Várias vezes a empresa de transporte e trânsito de BH indicou que a simples implantação do Move melhoraria o tráfego. No site da BHTrans sobre o BRT/Move, está destacada a informação de que a “retirada dos ônibus metropolitanos e municipais das pistas mistas” fará com que “a circulação de veículos melhore bastante e possibilite mais fluidez ao tráfego”. A empresa chegou a declarar que “na área central houve uma concentração dos ônibus na região da Paraná e Santos Dumont, aliviando, por exemplo, outras áreas do Centro que recebiam um grande volume de linhas”.

A redução de fato ocorreu, mas sem o desafogo previsto. De acordo com a BHTrans, no trecho entre a Avenida Portugal e o Anel Rodoviário, por exemplo, o número de ônibus que circulam durante o horário de pico pela manhã antes do Move caiu de 290 para 14. Entre o Anel Rodoviário e a Lagoinha, de 354 para 78. Já nas pistas mistas da Avenida Cristiano Machado o volume de ônibus municipais era de 293 e agora é de 135.

Na Avenida Antônio Carlos, por exemplo, a redução de ônibus por hora nos momentos de pico chegou a mais de 90%, e, na Cristiano Machado, a mais de 50%. A organização em corredores exclusivos e a alimentação das estações teria feito cair o tempo das viagens na Avenida Antônio Carlos de 75 minutos para 40 (– 46,7%) e, na Avenida Cristiano Machado, de 35 minutos para 20 (– 42,9%). O Move transporta cerca de 500 mil usuários por dia e conta hoje com uma frota de 450 veículos, entre ônibus articulados e os do tipo padron.

Para o doutor em Engenharia de Transportes e diretor da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues, o pequeno impacto na redução do tráfego era esperado. “O Move não necessariamente melhoraria o trânsito, pois sua implantação não pressupõe que os usuários de carros vão migrar para os ônibus. Isso leva tempo e amadurecimento de uma cultura. Além disso, o sistema não é tão capilar. Não leva a toda cidade”, afirma. 

Segundo Rodrigues, acabar com engarrafamentos é uma tarefa dificílima. Para fazer um comparativo, ele cita Belo Horizonte, onde 55% das pessoas utilizam o transporte coletivo, e Nova York, onde o índice é de 91%. “Nas duas cidades o que vemos nas vias durante o horário de pico? Engarrafamentos. A diferença, então, é que em Nova York você tem opções públicas de chegar mais rápido aos seus destinos, seja pelo metrô ou outros sistemas”, exemplifica. Esse fenômeno se explica pelo equilíbrio dinâmico da oferta e demanda, de acordo com o especialista. “Se você migra em grande quantidade para o sistema público, as ruas ficam mais vazias e se torna mais interessante usar o carro do que um metrô lotado. Com isso, em pouco tempo as vias urbanas voltam a ficar congestionadas. A tendência é sempre ter um equilíbrio”.

A BHTrans informou, por meio de nota, que não comentaria o estudo da Maplink por não ter conhecimento dos detalhes do levantamento, mas também não apresentou informações sobre o impacto do Move na fluidez do tráfego desde a sua implantação. A nota diz ainda que a principal missão do Move é “incentivar o uso do transporte coletivo. O objetivo é garantir um serviço de maior qualidade e aumentar a atratividade do sistema para o usuário do veículo privado e assim melhorar a mobilidade urbana na capital, priorizando o transporte coletivo e garantindo uma cidade melhor e mais sustentável”.

Por Mateus Parreiras

Informações: Estado de Minas

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Emdec estuda três áreas na região central para instalar estação do BRT

Três locais na região central de Campinas estão sendo analisados pela Secretaria de Transportes para receber a estação de transferência que fará a ligação do Centro com a região do Ouro Verde do sistema BRT - os corredores exclusivos de ônibus que devem mudar o modelo de transporte público na cidade.

A previsão do atual secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, é iniciar a obra do BRT até fevereiro de 2016, com prazo de conclusão previsto em 24 meses. Contudo, ao ser apresentado pela primeira vez na Câmara de Vereadores, em abril de 2013, ainda sob a gestão de outro titular na pasta, a expectativa era ter começado as intervenções em fevereiro de 2014.

Opções no Centro

Os técnicos estudam como primeira opção a construção da estação na Av. Campos Salles, no trecho entre as avenidas Senador Saraiva e Francisco Glicério. As outras duas opções são o mini terminal localizado na Av. dos Expedicionários - em frente a Estação Cultura -  e o trecho inicial da Av. Andrade Neves, logo na saída do Túnel Joá Penteado. A idéia é construir um terminal numa dessas três áreas em condições de receber os ônibus articulados e biarticulados, usados pelo sistema.

No projeto inicial, a ligação do Terminal Ouro Verde tinha como destino final o Terminal Central, no Viaduto Miguel Vicente Cury, mas o projeto teve de ser abandonado. “Nós teríamos de derrubar o Terminal e fazer um outro, adequados aos ônibus do BRT e isso elevaria o custo em mais de R$ 100 milhões”, explicou Barreiro. “Por isso, partimos para novas opções”, acrescentou.

Esta, na verdade,  é a única indefinição que ainda persiste no projeto, já que o corredor Campo Grande terá sua ligação com o Centro no Terminal do Mercado - em frente ao Mercado Municipal, segundo confirmou o secretário.  “O terminal instalado ali, será totalmente reformulado. Na verdade, aquilo que tem hoje será derrubado e um novo terminal será construído”, adiantou.

Projeto final

Segundo Barreiro, o projeto final deverá estar concluído "nas próximas semanas", quando também saberá o custo exato da obra - considerada a maior intervenção urbanística e de mobilidade dos últimos 20 anos em Campinas.  Por enquanto, o secretário diz saber apenas que vai ficar mais caro que o previsto.

Orçado inicialmente em R$ 340 milhões, o projeto final deverá trazer detalhamentos não previstos no projeto básico, o que provocará aumento no valor final. "Os custos ainda estão sendo dimensionados, mas muito provavelmente vai ficar mais caro que o previsto no projeto básico", admitiu ele.

"Nós teremos de fazer transposições, construir pontes, levantar viadutos e promover outras intervenções importantes nas vias, que não foram previstas no projeto básico", argumentou. "O projeto inicial estimou custo aproximado de R$ 10 milhões por quilômetro, mas acreditamos que esse valor será maior, justamente por conta dessas intervenções", acrescentou.

Edital ainda em julho?

A previsão é que até o final de julho, a secretaria lance num único edital, as regras da licitação para a elaboração do projeto executivo e a execução da obra. Barreiro diz que o edital vai exigir a formação de um consórcio na qual estejam presentes uma empresa especializada em projetos e outra na execução de obras. “Isso é uma ousadia, porque normalmente se faz licitações separadas”, lembrou.

A expectativa dele é que em, no máximo 90 dias depois da declaração do consórcio vencedor, possa fazer a contratação da obra, que deverá começar cerca de dois meses depois.“Nós estimamos que as obras comecem entre janeiro e fevereiro de 2016 e estejam concluidas 24 meses depois - entre janeiro e fevereiro de 2018”, disse ele.

A maior parte dos custos do projeto virão do governo federal. Estão previstos R$ 197 milhões do PAC da Mobilidade e outros R$ 97 milhões do Orçamento Geral da União (OGU). O restante, cerca de R$ 44 milhões, serão desembolso da própria prefeitura. Barreiro disse acreditar que a crise não vai afetar o envio de recursos. Segundo ele a verba federal está garantida e a contrapartida do Município já foi reservada.

Campo Grande

Barreiro antecipou que o projeto será iniciado pelo Corredor Campo Grande. E a explicação é simples. “A Dunlop (Av. John Boyd Dunlop) tem hoje a pior situação de trânsito em Campinas”, afirma.  A avenida apresenta volume médio de tráfego diário de 61.280 veículos, muito acima de corredores similares como da Ruy Rodrigues (46.220) e Amoreiras (43.860). . “Nós precisamos dar um jeito nisso”, argumenta.

Em volume de tráfego, a  Dunlop só perde para a Preste Maia -  que registra a passagem diária de 83.100 veículos, mas neste caso há um fator importante: ela recebe o volume direto de duas rodovias – a Santos Dumont e a Anhanguera, o que não acontece com a Dunlop.

Barreiro disse ainda que as obras para construção do Corredor Ouro Verde só serão  iniciadas depois de concluída a construção do Corredor Campo Grande.  Segundo o secretário, a mesma empresa vai construir os dois corredores. 

O que é o BRT

O Sistema BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) prevê a implantação de dois grandes corredores para tráfego exclusivos de ônibus articulados e biarticulados, numa extensão de aproximadamente 30 Km. Um deles vai ligar o Centro à Região do Ouro Verde e outro à região do Campo Grande.

Além disso, haverá a construção de uma perimetral de 4 Km de extensão, que vai ligar a Vila Aurocan até o Campos Elíseos, seguindo pelo leito desativado do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), numa interligação entre os dois corredores, totalizando 34 Km. A obra é considerada essencial para a cidade já que as regiões do Campo Grande e Ouro Verde concentram 45% da população de Campinas e respondem por mais da metade dos usuários de todo o sistema.

“Essa será uma grande oportunidade para que Campinas possa adotar, definitivamente, o sistema de transporte tronco-alimentado”, disse ele. Por esse sistema, os ônibus saem dos bairros e levam o passageiro até as linhas – tronco. O BRT contará com a construção de 33 estações de embarque e desembarque, cinco terminais de integração e 17 obras como pontes, viadutos e passagens de nível.

Pelo projeto apresentado ao Legislativo, os corredores deverão funcionar com quatro linhas diferentes. A primeira delas será a Linha Expressa – que vai ligar o Terminal ao Centro, sem nenhuma parada, em apenas 35 minutos. A segunda será a Semi-Expressa – que terá de quatro a cinco paradas e que levará entre 40 e 45 minutos para cobrir o trajeto do Terminal ao Centro.

Haverá ainda as chamadas Linhas Paradoras – que terão parada em todas as 19 estações previstas ao longo dos corredores e as Linhas Intersetoriais – que farão as ligações entre os corredores e outros pontos da cidade.

Só os ônibus vão trafegar pelos corredores. Não será permitido o trânsito de carros, táxis, peruas do sistema  alternativos ou moto. No corredor haverá possibilidade de ultrapassagens e, por conta disso, o risco de ocorrência de formação de comboios entre os ônibus é nula. As estações de transferência serão fechadas e o embarque e desembarque serão feitos por uma plataforma em nível.

De acordo com o projeto básico, o corredor Ouro Verde do BRT terá 14,4km de extensão com saída numa das três áreas que ainda estão sendo avaliadas pela Secretaria de Transportes. Seguiria depois pela Av. João Jorge, Amoreiras, Ruy Rodriguez, Camucim, até o Terminal Vida Nova.

Já no Corredor Campo Grande serão 17,8 km, a partir do Terminal do Mercadão. Pelo projeto original, ele seguiria pelo leito do antigo VLT, Av. John Boyd Dunlop,  até a chegada ao terminal Itajaí. A estimativa é que os dois corredores transportem juntos cerca de 30 mil passageiros por hora nos períodos de pico.

Tote Nunes

Do G1 Campinas e Região

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