Curitiba tem 18 km de ciclovias em construção

Quatro vias em obras, 18 quilômetros de ciclovias a mais na cidade. A malha está sendo ampliada seguindo o Plano Diretor Cicloviário elaborado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) que orienta os projetos de urbanização e revitalização de ruas com infraestrutura cicloviária.

Segundo a coordenadora de Mobilidade Urbana do Ippuc, Maria Miranda, “não se trata apenas um plano de obras para a construção de ciclovias, mas sim um manual que estabelece as diretrizes de expansão da rede de infraestrutura cicloviária existente, considerando a malha viária da cidade e a necessidade de conexão com a região metropolitana”.

A maior ciclovia em construção, no momento, é na avenida Fredolin Wolf, via que está sendo praticamente reconstruída. São 7,6 quilômetros formando uma alternativa de acesso entre os bairros Santa Felicidade, São João e Pilarzinho, melhorando ainda os acessos aos parques Tanguá e Tingui e a saída da Ópera de Arame, cartões postais da cidade. Desse total, 4,5 quilômetros são novos, e três quilômetros é a revitalização da ciclovia existente.

Ciclofaixa - Do outro lado da cidade, a Prefeitura está implantando a primeira ciclofaixa, na avenida Marechal Floriano Peixoto, paralela à caneleta do expresso. A pista especial, que vai separar ciclistas e veículos, terá cor diferenciada, sinalização especial e iluminação.

A ciclofaixa está sendo feita junto com a obra de revitalização da avenida, com recursos da Prefeitura numa primeira etapa do viaduto da Linha Verde até o Terminal Carmo com cerca de quatro quilômetros. Outra parte da obra, chegando até a divisa com São José dos Pinhais, será feita com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa, e deve ser licitada em outubro próximo.

O projeto de urbanização da rua Eduardo Pinto da Rocha, com obras iniciadas em março de 2011, e previsão de término em 10 meses, também conta com implantação de ciclovia e de circulação compartilhada com 5 km de extensão.

O projeto da Linha Verde Norte prevê a implantação de circulação compartilhada em seus 8 km de extensão, dando continuidade aos 10 km já implantados na Linha Verde Sul. O primeiro trecho de obras da Linha Verde Norte, com extensão de 1,8 quilômetros, ligando o Jardim Botânico ao Tarumã, já sendo executado, e junto está a continuidade da ciclovia, que futuramente cruzará a cidade de Norte a Sul, com quase 20 quilômetros de extensão, do Contorno Sul ao Atuba.

Com 5,5 quilômetros de extensão, a Rua Toaldo Túlio, importante via de ligação dos bairros Santa Felicidade, Orleans e São Braz, cuja obra de revitalização foi inaugurada em fevereiro deste ano, conta com faixa para circulação de bicicletas compartilhada com pedestres e também com paraciclos.

O Ippuc está projetando ainda a implantação de 10 quilômetros de infraestrutura cicloviária na avenida Comendador Franco (avenida das Torres). As obras integram o pacote de requalificação do Corredor Aeroporto/Rodoferroviária, financiado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa 2014.

Previsto no Plano Diretor, o projeto para esse eixo prevê a implantação de infraestrutura cicloviária nos dois lados da avenida das Torres, com sentidos opostos, totalizando 20 quilômetros no trecho até a divisa com São José dos Pinhais.

Ciclovias em obras na cidade
Eduardo Pinto da Rocha (5km)
Ciclofaixa Marechal (4km)
Fredolin Wolf (4,5km - novos, e 3km de revitalização existente)
Linha Verde Norte (1,8 km)
Ciclovia em projeto
Avenida das Torres (10 km de cada lado da via)

Fonte: Bem Paraná

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Projeto do metrô de Curitiba é apresentado a entidades de classe

A primeira etapa do projeto do metrô de Curitiba foi apresentada a entidades de classe da capital, na manhã desta quarta-feira (2). Com 14,2 quilômetros de extensão - do CIC-Sul, próximo a Central de Abastecimento do Paraná (Ceasa), ao calçadão da Rua das XV de Novembro, no centro de Curitiba -, o metro terá 13 estações construídas.

Participaram da reunião representantes do Secovi, IEP, Crea, Associação Comercial do Paraná, Fecomercio, Fiep, Sinduscon e Asbea. O objetivo do encontro era que os representantes das entidades conheçam melhor o projeto, para avaliarem o impacto que deve ter no urbanismo e economia do trajeto envolvido.

A prefeitura vai apresentar o projeto, com custo de R$ 2,25 bilhões, ao Ministério das Cidades, para garantir o financiamento a fundo perdido por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, no Ministério das Cidades.

A capital disputa os R$ 6 bilhões a fundo perdido em recursos com outras 8 capitais com mais de três milhões de habitantes, que integram o chamado “MOB 1”: Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Fortaleza e Salvador. Além disso, existem outros R$ 12 bilhões de financiamento federal. O anúncio de que projetos terão direito a verba acontece em 12 de junho. Até 3 de abril, as ideias devem ser protocoladas no Ministério das Cidades.

Preocupação

As opiniões dos representantes das entidades da sociedade civil que participaram da reunião se assemelham: há uma boa expectativa em relação ao projeto, mas é preciso analisá-lo com mais cuidado. Uma das preocupações diz respeito a integração com outros modais de transporte, que deve ser muito bem articulada para funcionar efetivamente. Além disso, há a preocupação com o comércio instalado ao longo das canaletas, que não pode ser prejudicado com o projeto.

Canaletas

O espaço das canaletas do expresso deve sofrer intensa readequação urbana. A intenção é fazer com que o espaço ocupado hoje pelas canaletas seja “devolvido à comunidade”, segundo o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). Há a intenção de se construir ciclovias e um calçadão e de se instalar equipamentos de playground e quiosques.

Fonte: Gazeta do Povo

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Porto Alegre: Projeto apresentado há três anos para criação ciclovias na Capital não saiu do papel

O Plano Diretor Cicloviário Integrado da Capital ainda não atendeu promessas feitas há três anos. Ao ser apresentado pela prefeitura, em maio de 2008, veio acompanhado do compromisso de que 18 quilômetros de ciclovias seriam entregues até o ano seguinte, mas até agora Porto Alegre soma menos da metade dessa extensão em faixas exclusivas, e menos de 2% de todos os trechos considerados adequados para receber bicicletas na cidade.

A implantação de vias para ciclistas é considerada um recurso eficiente para reduzir a disputa por espaço e o risco de acidentes entre automóveis, rápidos e pesados, e bicicletas, mais lentas e frágeis. Curitiba, por exemplo, conta com 120 quilômetros de ciclovias, e o Rio de janeiro, 160 quilômetros. Importantes cidades europeias ostentam malhas ainda mais abrangentes, como os 400 quilômetros espalhados por Amsterdã, na Holanda.

Em Porto Alegre, há apenas oito quilômetros onde os ciclistas podem pedalar sem a ameaça constante da passagem de veículos (a prefeitura chegou a divulgar no começo da semana que eram nove quilômetros, mas o dado foi revisado ontem). São 4,8 quilômetros na Restinga, dois quilômetros na Diário de Notícias e 1,2 quilômetro em Ipanema. Isso não chega nem à metade do que foi prometido pela prefeitura em 2008.

O estudo, aprovado um ano depois pela Câmara de Vereadores, identificou 495 quilômetros de ruas e avenidas porto-alegrenses onde podem ser construídas ciclovias. Como o cumprimento desse objetivo deve levar vários anos, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) estabeleceu como meta implantar até o ano seguinte os primeiros 18 quilômetros.

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Fonte: Zero Hora

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A cidade do futuro é sustentável, afirma Jaime Lerner

Seja em uma pequena empresa, seja numa grande metrópole como São Paulo, planejar é sempre algo indispensável. E, para Jaime Lerner – arquiteto, urbanista e ex-prefeito de Curitiba – essa é uma bandeira que deve ser carregada por empresários e administradores públicos, para que o mundo se torne mais sustentável.

Apresentando a cidade que governou por duas vezes como um exemplo do que significa sustentabilidade (Curitiba é referência internacional em planejamento urbano e apontada como a que oferece melhor qualidade de vida no Brasil), Lerner afirmou em sua palestra na HSM ExpoManagement 2011 que o caminhou mais acertado para um futuro sustentável é a integração entre o verde e o concreto, por meio de políticas públicas acertadas.

"Planejamento de cidades toma tempo, mas nós temos que fazer. E aí, quando vamos vendo resultados importantes com ações simples e pontuais, nos motivamos a continuar o trabalho", afirma Lerner.

O arquiteto destaca, entretanto, que as ações pontuais não devem ser interpretadas como medidas imediatistas. Para ele, tudo deve ser planejado, e bem planejado. Só que isso não deve significar tornar morosa qualquer ação. "É importante que a gente dê celeridade aos processos, fugindo da burocracia. É importante, uma vez tomada a decisão política, agir rápido, sob o risco de sermos barrados pelo medo de colocar novas ideias em prática", afirma.

Sistemas de mobilidade eficientes
Sem dúvida o maior destaque do plano urbano de Curitiba, sua estrutura para transporte e deslocamento foi citada reiteradas vezes por Jaime Lerner, para quem "cidades sustentáveis são cidades com bons sistemas de mobilidade".

Chamando atenção para o caso de São Paulo, que sofre diariamente com quilômetros de engarrafamento e tem buscado diversificar seu sistema com – por exemplo – a ampliação das suas linhas de metrô, Lerner disse que simplesmente condenar o uso de carros e ampliar o transporte coletivo não garante que a mobilidade vai ser mais eficiente. "O sistema ideal é o que você leva menos de um minuto esperando. E uma linha de metrô, por exemplo, não vai passar na porta da sua casa", afirma.

A integração de diferentes modelos de transporte e locomoção é a saída para o caos das grandes cidades, acredita Lerner, de modo que atendam a três requisitos básicos: rapidez, capacidade e frequência.

Nesse contexto, o sistema empregador (empresas e Estado) também deve dar sua contribuição, explica o urbanista. "Direcionar seus negócios a locais de fácil mobilidade" é uma atitude sustentável, afirma Lerner, para quem "sustentabilidade é a relação entre o que você desperdiça e o que você poupa".

"Tem banco que acha que é sustentável só por que imprime cheque em papel reciclado. Será que é só isso mesmo?", questiona Lerner.

Ideias

Depois da teoria, vem a prática. E Jaime Lerner tem tudo isso na manga. Responsável por projetos ambiciosos e, ao mesmo tempo, bastante plausíveis (conforme ele mesmo garante) ao redor do mundo, o arquiteto apresentou várias ideias que poderiam resolver parte dos problemas das grandes cidades brasileiras.

Um dos seus conceitos é o de cidade sem periferia. Aqui, a ideia é integrar o máximo de pontos possíveis através de um sistema de mobilidade integrado, através do qual todas as distâncias seriam reduzidas e o deslocamento de uma ponta à outra mais distante seria feito em um tempo inimaginável hoje. Na composição desse modelo, você pode incluir aí metrô, ônibus, vans, bicicletas, mini-carros elétricos, suas pernas e até o seu carro, normalmente condenado por quem idealiza sistemas de mobilidade ideais.

Para São Paulo, o urbanista propõe uma grande teia que reuniria trilhos de metrô, carris elétricos, ciclovias e espaços agradáveis e movimentados para pedestres, fator que para ele é fundamental. "Os espaços para pedestres não podem ser isolados", destaca.

Por fim, o Lerner político ainda criticou a construção das arenas da Copa, e foi enfático: "o problema do Brasil não são estádios, é mobilidade urbana. Tem aqui em São Paulo o Morumbi, e não vão utilizar por conta do trânsito?", questiona o ex-prefeito de Curitiba. 

Fonte: Administradores.com.br

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Para especialista, mudança no Trânsito de Curitiba privilegia o carro

Especialistas na área afirmam que o ritmo atual de criação de binários demonstra que a política pública para os transportes em Curitiba é voltada ao privilégio dos carros. Para o urbanista e diretor do curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), Carlos Hardt, a implantação de novos sentidos às ruas tem aspectos positivos e negativos. Como melhoria, Hardt aponta o aumento de fluidez nas vias em que receberam as mudanças. Em contrapartida, o investimento em transporte individual, se não acontece no mesmo ritmo que nos outros modais, reflete uma mudança de postura do poder público perante a questão. “Temos que fazer uma análise muito cuidadosa sobre essa questão.

Curitiba tinha de valor – e que inclusive a diferenciava das demais cidades – a prioridade nos pedestres e no transporte coletivo. Com essas obras vem sendo dito à sociedade: priorizamos os carros”, observa o urbanista.Para ele, a melhora nas ruas beneficia tanto o transporte individual quanto o coletivo, mas na sua opinião os investimentos em todos os modais deveriam acontecer com a mesma ênfase. “Há a melhoria no trânsito. Porém em muitos casos a intervenção prioriza os carros em detrimento dos pedestres e das bicicletas”, analisa.

Exemplos para perceber que os demais modais não têm a mesma prioridade que os carros podem ser vistos na construção de passarelas e ciclovias pela cidade. Após quase dois anos da construção da Linha Verde, que trouxe melhorias para o trânsito na região Sul de Curitiba, além de permitir a implantação de um novo corredor de ônibus, um problema ainda existe: a dificuldade que os pedestres encontram para atravessar a antiga BR-116.

Depois de muita insistência da população do bairro Pinheirinho, acostumada em ver cotidianamente acidentes nas proximidades do terminal, a Prefeitura começou em julho o processo de licitação da construção da passarela. Já em relação às bicicletas, neste ano começou a ser discutida a implantação da primeira ciclofaixa da cidade, na Avenida Marechal Floriano Peixoto, entre o viaduto da Linha Verde e o terminal do Carmo.

Porém, para a implantação é necessário primeiro que haja obras nas pistas da avenida, para mais tarde criar a faixa que vai dar preferência às bicicletas. Pelos cálculos da Prefeitura, a primeira ciclofaixa da capital deve entrar em operação só em 2011.

Fonte: Bem Paraná

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Brasil vai inaugurar mais de 250 quilômetros de BRT em 2014

Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre pretendem iniciar novas operações em sistemas BRT nos próximos meses. Até 2016, mais mil quilômetros devem ser implantados

Do projeto abstrato às pis­tas concretas. Após qua­tro anos do lançamento do Programa de Acelera­ção do Crescimento “PAC Copa do Mundo”, é assim que, em breve, sete cidades brasileiras, que irão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, poderão resumir os longos meses de investimentos na moderna, efi­ciente e sustentável mobilidade ur­bana tão sonhada pelos brasileiros.

Desde 2009, o Governo Federal já disponibilizou R$ 51 bilhões para a infraestrutura do transporte público e da mobilidade urbana de forma geral. Os recursos foram disponibi­lizados por meio dos PACs Copa do Mundo, Mobilidade Grandes Cida­des e Mobilidade Médias Cidades. Hoje, parte dessa verba está sendo utilizada na implantação de corre­dores exclusivos de ônibus e siste­mas rápidos de ônibus, os conheci­dos BRT (Bus Rapid Transit).

Até 2014, a previsão é de inaugurar cerca de 250 quilômetros de novas linhas de BRT nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curiti­ba (PR), Fortaleza (CE), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). Até 2016, 25 cidades brasilei­ras estarão com o foco na implanta­ção desses sistemas que prometem revolucionar a mobilidade urbana nessas cidades e inspirar outras ci­dades a investirem nessa solução.

No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses pro­jetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros.

BRASÍLIA

Mesmo não estando no cronogra­ma das obras de mobilidade urba­na para a Copa de 2014, a capital federal tem previsão de finalizar as obras do Expresso DF, sistema que ligará as regiões administrativas de Santa Maria, Gama, Park Way ao Plano Piloto - centro de Brasília- até dezembro de 2013. Com 43 km de extensão, o sistema terá capacida­de diária de transportar cerca de 200 mil passageiros. Ao todo, serão 15 estações com embarque em nível e 15 passarelas para a segurança de travessia dos pedestres.

Quando em operação, o BRT do Distrito Federal prevê uma redução no tempo de viagem de 90 para 40 minutos. O monitoramento da frota, feito pelo Centro de Controle Operacional (CCO), ajudará no con­trole do tempo do percurso e tam­bém em casos de emergências. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7km de extensão) e em Santa Maria (5,3km). O trecho se tornará único a partir de um ponto de en­contro na BR-040, a 27,8km de dois pontos de desembarque no Plano Piloto (terminal Asa Sul e rodoviá­ria do Plano Piloto).

BELO HORIZONTE

Outros projetos que estão em dia e devem ser inaugurados no primei­ro semestre de 2014 são os de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A cida­de toca quatro obras de BRT previs­tas na matriz de responsabilidades para a Copa do Mundo.

As quatro obras são: corredor Antô­nio Carlos/Pedro I, corredor Carlos Luz/Pedro II, corredor Área Central e corredor Cristiano Machado. Serão 41,6 quilômetros com mais de 60 es­tações e cerca de 420 ônibus. A de­manda diária estimada é de 750 mil passageiros em todos os corredores.

CAPITAL MINEIRA VAI INAUGURAR MAIS DE 40 KM DE CORREDORES EXCLUSIVOS PARA ÔNIBUS

O caso de Belo Horizonte é tão po­sitivo que foi usado recentemente como exemplo pelo juiz federal Mar­llon Sousa em uma decisão contra as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá (MT), que visava a construção e implantação do modal. Na decisão, o magistrado destacou que, se Belo Horizonte, que tem 2,4 milhões de habitantes, adotou o BRT, não há justificativa para Cuiabá es­colher o VLT, que é um modelo mais oneroso para o poder público.

Segundo o diretor-presidente da BH­Trans, Ramon Victor César, em cada corredor o sistema contará com li­nhas expressas e paradoras. Haverá ainda linhas interligando os corredo­res de BRT com os demais da cidade. “O BRT será expandido progressiva­mente para outros corredores que justifique a implantação de média/alta capacidade, conforme previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Estamos concluin­do o projeto na avenida Pedro II e o próximo a ser desenvolvido será o da avenida Amazonas. O plano prevê que toda a rede seja implantada até 2020”, afirma César.

CURITIBA

Cidade pioneira na concepção dos sistemas BRT, Curitiba, vai expan­dir a Linha Verde, o BRT brasileiro mais conhecido do mundo. O cor­redor, que hoje possui 22 km em sua extensão, já está em fase de construção de mais 3 km. O pro­jeto também contempla o fecha­mento lateral das estações tubos com vidros de película interna, ca­paz de reduzir a incidência de luz solar e aumentar o conforto térmi­co. As estações possuem sistemas de captação de águas de chuva, que serão utilizadas para a limpe­za das instalações.

Com recursos do PAC da Copa e contrapartidas, a extensão da Li­nha Verde Sul tem custo estimado de R$ 15,5 milhões e previsão de ser entregue à população até maio de 2014, conforme ofício entregue em dezembro de 2012 pela prefeitura da capital paranaense ao Ministério das Cidades. Por falta de repasse de recursos, as obras haviam sido paradas, mas foram retomadas em janeiro de 2013.

Atualmente, Curitiba opera com uma rede de transporte totalmente inte­grada formando um sistema comple­to de BRT com 81 km de extensão de corredores e ainda com a previsão de inauguração – em maio de 2014 – do Corredor Aeroporto Rodoviá­ria (15 km) e a reforma do Corredor Avenida Cândido de Abreu (1,1 km).

FORTALEZA

A prefeitura de Fortaleza, no Ceará, criou recentemente uma secretaria especial para a Copa do Mundo. A cidade deve receber dois jogos da seleção brasileira no Mundial. O órgão vai acompanhar as obras e tentar resolver os problemas de lo­gística que envolvem a criação dos corredores exclusivos para a im­plantação dos sistemas BRT.

Em um mês, a secretaria iniciou o acompanhamento semanal dos ór­gãos, instituições e empresas en­volvidas. “Entre eles, estão o des­locamento de linhas telefônicas, postes de iluminação pública e gás que não estavam previstos nem no projeto inicial nem no orçamento”, explica o secretário recém-nomea­do Domingos Neto. As obras agora se concentrarão nas etapas de alar­gamento, terraplanagem, pavimen­tação, urbanização, paisagismo e sinalização de vias.

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Na capital cearense, são quatro projetos de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Alberto Cra­veiro e Raul Barbosa, que totali­zam 20 quilômetros de extensão. Serão 52 novas estações com de­manda diária estimada em 245 mil pessoas no total. Nos horários de pico, cada corredor atenderá a uma demanda concentrada que varia de 6 a 11 mil pessoas.

Segundo Domingos Neto, o projeto foi pensado não só para atender a rede hoteleira e turística, mas para facilitar o deslocamento em toda a cidade, deixando um legado para as próximas gerações. “As vias que dão acesso à região onde se loca­liza o setor hoteleiro, o aeroporto e o estádio Castelão estão nesse fluxo. Também estão regiões muito afetadas por congestionamentos. Tratam-se de vias que ligam os lo­cais de maior fluxo, onde as pes­soas trabalham, aos bairros dormi­tórios. O legado fica para a cidade, sem dúvida”, explica.

RECIFE DEVE INAUGURAR O BRT NORTE/SUL PARA BENEFICIAR 180 MIL PESSOAS

RECIFE

Os projetos dos três sistemas BRT previstos para a cidade de Recife fa­zem parte das obras de infraestrutu­ra de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014. Juntos, somam cerca de 50 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Ao longo de todo o sistema, serão im­plantadas ciclovias com o objetivo de estimular a integração com o transporte público. Os corredores previstos para serem entregues até o Mundial são o Norte/Sul, o Leste/Oeste e o Corredor Ramal da Copa.

O corredor Norte/Sul conta com dois trechos, sendo o primeiro já em obra com 33,2 km (de Igarassu até o Centro da Cidade), previsto para se­tembro de 2013, e com investimento de R$ 151 milhões. Esse trecho terá 33 estações e vai beneficiar cerca de 180 mil passageiros por dia quando estiver concluído. O segundo trecho, do Tacaruna até o Terminal de Joana Bezerra, cerca de 4,8 km de exten­são, terá sua obra iniciada ainda nes­te trimestre e contará com 9 esta­ções de embarque e desembarque. O investimento para esse trecho é de R$ 110 milhões. A obra será en­tregue em dezembro de 2014.

O corredor Leste/Oeste, previsto para fevereiro de 2014 terá 12,3 km de extensão e um investimento de R$ 145 milhões, beneficiando a re­gião metropolitana de Recife, por meio da interligação da Avenida Caxangá à Cidade da Copa. Isso será feito por meio da UR-7, em São Lourenço da Mata, onde o BRT atenderá o terminal e a estação de metrô a serem inaugurados.

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Outro corredor que ficará pronto até 2014 será o Ramal da Copa. Com investimento de R$ 131 mi­lhões, o Ramal tem 6,3 km de ex­tensão e também vai operar com o sistema BRT ou o Transporte Rápido por Ônibus (TRO), como é chamado em Recife. Sua principal função é levar à população usuá­ria de ônibus até a Arena da Copa. Sua primeira fase (ramal interno) será entregue em abril de 2013. Em junho, para a Copa das Confedera­ções, outro trecho estará concluído e em dezembro deste ano, todo o Ramal será entregue. Serão benefi­ciados 20 mil passageiros/dia.

RIO DE JANEIRO

Outra cidade que está com os pro­jetos adiantados visando melhorias de mobilidade tanto para os even­tos esportivos quando para a popu­lação é o Rio de Janeiro. Em 2012, foi inaugurado o BRT Transoeste com 31 estações. O corredor tem 56 km de extensão total e liga a Bar­ra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande com capacidade para trans­portar 220 mil passageiros por dia.

BRT TRANSCARIOCA TERÁ UMA PONTE EXCLUSIVA PARA OS ÔNIBUS.

A previsão é que até agosto deste ano o corredor esteja funcionando completamente com as 53 esta­ções previstas. Até agora, o projeto já atingiu o objetivo de reduzir pela metade o tempo de viagem do ca­rioca nessa região. Além do Tran­soeste, o Transcarioca também está previsto para ser concluído em 2013. A linha terá 41 km de extensão, 46 estações e capacidade máxima para transportar 400 mil pessoas por dia.

O BRT Transcarioca vai ligar o Ae­roporto Internacional Antônio Car­los Jobim até a Barra da Tijuca, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Nesse trecho, está sen­do construída a Ponte Estaiada da Ilha do Governador, que será usada exclusivamente pelos ônibus. Serão 400 metros de ponte construídos ao lado do atual acesso sobre a Baía de Guanabara.

A expectativa é de grande redução no tempo de viagem. De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, o trajeto entre a Ilha do Governa­dor e Santa Cruz, que é de até três horas em horário de pico, poderá ser feito em 50 minutos com os no­vos corredores.

O diretor de Comunicação e Marke­ting da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Esta­do do Rio de Janeiro (Fetranspor), Paulo Fraga, lembra que essa rapi­dez do deslocamento é o que faz do BRT um exemplo mundial para solução em transporte. “Na verda­de, o BRT é uma tendência mundial. Hoje, se você for parar para analisar, os grandes projetos de mobilidade urbana no mundo estão focados no BRT. E, se você for comparar, o cus­to para implantação da malha ferro­viária e metroviária é muito alto. Por isso, o BRT é tão viável”, justifica.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é mais uma cidade que está melho­rando sua mobilidade urbana por meio do BRT. A capital já possui três corredores - Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa -, que serão modernizados e um novo corredor, o Padre Cacique, será im­plantado. Juntos, esses corredores farão parte de um sistema tron­co-alimentador formando uma rede estrutural destinada a racionalizar e integrar o sistema de transporte público coletivo da cidade.

A cidade reinaugura até agosto des­te ano os corredores adaptados para BRT João Pessoa, Protásio Alves e Bento Gonçalves. O projeto com os três corredores prevê 17,2 quilôme­tros somando custos no valor de 199,5 milhões com desapropriações.

PORTO ALEGRE ESTÁ MODERNIZANDO OS CORREDORES EXCLUSIVOS PARA INAUGURAR BRT NESTE ANO

Na Avenida Bento Gonçalves a ade­quação será entre os terminais Aze­nha e o Terminal Antônio de Carva­lho, numa extensão aproximada de 6,5 km, e com previsão de 12 esta­ções de embarque e desembarque.

O corredor da Avenida Protásio Alves está localizado entre a Rua Sarmen­to Leite e a Rua Saturnino de Brito numa extensão de aproximadamente 7,5 km, com previsão de 14 estações de embarque e desembarque.

Já o corredor da Avenida João Pessoa terá a adequação no tre­cho compreendido entre a Avenida Azenha e Avenida Salgado Filho com extensão aproximada de 3,2 km, com previsão de 8 estações e 1 estação de integração multimodal.

DE OLHO NAS OBRAS

A NTU lançou em 2012 o projeto BRT Brasil no intuito de acompanhar a im­plantação desses projetos no Brasil. O monitoramento é realizado por uma rede técnica, composta por profis­sionais das empresas de transportes associadas e dos órgãos públicos envolvidos nas implantações do BRT. Essa rede alimenta o banco de dados da NTU, que pode ser consultada em www.brtbrasil.org.br.

O presidente da NTU, Otávio Cunha, lembra que em todo o Brasil serão 1.272 quilômetros de corredores. Isso representa investimentos pri­vados em veículos e sistemas in­teligentes com monitoramento da operação em tempo real, por GPS, e gerenciamento por meio do Cen­tro de Controle Operacional (CCO). “Estamos falando em R$ 8 bilhões de investimentos privados, 521 esta­ções e 60 terminais”, ressalta.

Cunha destaca que a priorização do transporte público coletivo em detrimento do individual é a solu­ção para melhorar a mobilidade nas cidades. Ele lembra que é possível, num sistema BRT, com ônibus arti­culados e biarticulados, atingir de­mandas de 40 a 45 mil passageiros por hora e por sentido. “Poucos metrôs no mundo operam com essa capacidade. Você consegue melho­rar muito a qualidade do transporte e as viagens vão ser muito mais rá­pidas”, aponta.

A qualidade, eficiência e seguran­ça, aliados à maior velocidade co­mercial, vai estimular o usuário do transporte público individual moto­rizado a migrar para esse sistema. A expectativa é que haja uma trans­ferência em torno de 20% para o transporte coletivo. “O BRT é uma invenção brasileira que ganhou o mundo, presente em mais de 145 cidades. O maior conforto e a rapi­dez proporcionados pelo BRT cer­tamente convencerão o usuário do automóvel a usar o transporte pú­blico como uma boa opção de des­locamento”, opina.

GANHOS DE MOBILIDADE

Os projetos de mobilidade contribuirão para a melhoria dos principais indicadores de qualidade do transporte público. Entre eles:

Aumento de 2% ao ano dos passageiros transportados;

Transferência superior a 20% das viagens do transporte individual para o coletivo;

Redução de 40% no tempo de viagem;

Aumento de 78% na velocidade média nos corredores;

Aumento significativo de confiabilidade dos serviços.

Fonte: NTU / Portal da Transparência do Governo Federal / Consórcio BRT-Sul *Estimativa.

Fonte: Revista NTU Urbano - Jan/Fev 2013

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BRT é a aposta para mudar o rumo do transporte público de Goiânia

A partir do próximo ano devem começar as obras do que se­rá uma das maiores intervenções urbanísticas na mobilidade urbana de Go­iânia: a implantação do modal BRT no Eixo Norte-Sul, com extensão de 21,7 quilômetros, ligando o Setor Recanto do Bosque, na região noroeste da capital, ao Terminal Cruzeiro do Sul, já em Aparecida. Entre os dois pontos, mais quatro unidades de integração: Correios (Vila Brasília, em Aparecida), Izi­dória (Setor Pedro Lu­dovico), Ro­doviária (Centro), Perimetral Nor­te (Setor Urias Magalhães).

O BRT foi uma das questões mais exploradas no debate eleitoral, notadamente pela equipe do prefeito Paulo Garcia (PT) então candidato e agora reeleito. Mas muitos têm apenas uma noção básica (e às vezes errônea) do que seja esse tipo de transporte, que, na visão comum, seria algo como um ônibus mais moderno e mais rápido — no que não estão errados. Detalhes mais apurados, porém, poucos sabem. Por exemplo, o próprio significado da sigla: BRT são as iniciais de “bus rapid transit”, expressão em inglês que se traduz por “trânsito rápido de ônibus”. Ou seja, na verdade BRT, mais do que um tipo de veículo, é tudo o que diz respeito a certa forma de transportar pessoas, que pode utilizar várias estruturas: trólebus (o ônibus elétrico), ônibus articulado ou biarticulado, micro-ônibus ou o veículo leve sobre pneu (VLP).

Muitos talvez não se deem conta, mas Goiânia já possui, há várias décadas, um BRT: é o Eixo Anhanguera, que, em sua extensão de praticamente 13 quilômetros de um lado a outro da cidade — unindo o Terminal Padre Pelágio, ponto que dá origem às GOs 060 e 070, na saída para Trindade, ao Terminal Jardim Novo Mundo, na saída para Leopoldo de Bulhões e Senador Canedo, início da GO-010 —, conduz o maior contingente dos usuários de transporte coletivo da região metropolitana, cerca de 200 mil por dia útil.

O Eixo Anhanguera,  com seus corredores exclusivos em ambos os sentidos (Leste-Oeste e Oeste-Leste), já foi motivo de muita controvérsia, por conta de uma frota velha e desgastada, que não trazia ao usuário o menor conforto. Pegar o “Transurbão” — a extinta  estatal Transurb era a concessionária da linha — era um drama e por vezes uma humilhação aos trabalhadores, estudantes e demais passageiros. Hoje a frota é mo­derna, composta de veículos articulados e biarticulados.

Mesmo com todas as deficiências, a exclusividade de pista de rodagem e as paradas ágeis nas estações são características que levam a constatar que Goiânia teve, ainda que com a população no geral ignorando a nomenclatura, um dos primeiros BRTs do País em seu eixo principal.

Exemplo paranaense

Mas a cidade que ficou conhecida pelo padrão BRT de transporte coletivo fica mais ao Sul: é Curitiba, que conseguiu a proeza de transformar paradas de ônibus em cartões postais, símbolos da capital paranaense. A origem do sistema em Curitiba remonta à década de 1970, assim como ocorre com o Eixo Anhanguera, em Goiânia, mas ela é considerada a primeira cidade brasileira e do mundo, a implantar o BRT. Lá, a opção foi uma alternativa criativa à construção de uma onerosa rede de metrô. Mas o que há de mais inovador talvez não seja o projeto do BRT em si, mas o que se fez em torno dele: tudo foi planejado de forma com que houvesse uma adequação plena do uso do solo ao longo dos eixos de transporte. Dessa maneira, o sistema recebeu e distribuiu o fluxo de crescimento demográfico. É a chamada “requalificação” — palavra bastante usada pela atual gestão municipal de Goiânia — para adequar de forma sensata determinada região com sua vocação e o objeto primeiro  de sua demanda.

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Curitiba usou de um conceito de acessibilidade que se inspira em uma reflexão sobre a distribuição geográfica de oportunidades pela região ocupada pela malha urbana. É o que se chama de “transit-oriented development” (TOD), ou “desenvolvimento orientado pelo tráfego”, em português, que, como assinala, reposiciona as áreas da cidade de acordo com uma divisão racional: aproximam-se áreas residenciais de áreas de lazer e de serviços; aglutinam-se empresas e escritórios próximos a escolas e universidades. Tudo no intuito de que as pessoas possam percorrer o máximo possível a pé a distância de sua casa até o trabalho ou a escola. Ou, então, que tenham o transporte coletivo como a principal opção, em vez do carro ou da moto.

Sob essas condições, inspirada no transporte de Curitiba e de cidades de outros países, como Bogotá, na Colômbia — um exemplo de uma cidade rediviva e que passou a ser referência para todos os que se preocupam com sustentabilidade e mobilidade urbana —, Goiânia planeja seu novo  BRT, que se dará em uma extensão maior e perpendicular ao Eixo Anhanguera.

O que a gestão municipal quer? Em resumo, poder-se-ia dizer que a criação de um Eixo Anhanguera melhorado. “É preciso fazer um projeto que não se dedique apenas ao transporte, como foi a proposta do Eixo Anhanguera, mas também a requalificar tudo ao longo do corredor”, diz Sávio Afonso, chefe de gabinete da Companhia Me­tropolitana de Transporte Coletivo (CMTC). Ele alerta para uma particularidade: a diferença entre os conceitos de “eixo” e “corredor” no planejamento viário de Go­iânia. “Eixos são as vias com corredores determinados e de forma expressa, como o Anhan­guera é e como será o Norte-Sul; já o termo corredores é a forma de denominar aqueles que têm e terão faixa exclusiva determinada, mas com uma ação maior dos outros automóveis — por exemplo, em conversões —, como no caso do Corredor Universitário.”

Em relação ao Anhanguera, seu “irmão mais velho”, o BRT Norte-Sul vai ser beneficiado com um paisagismo que no primeiro não há — ou houve e foi destruído —, estações confortáveis e acesso a outros modais, como ciclovias, já que o eixo liga populações que ainda utilizam bastante a bicicleta, meio de transporte cujo uso será incentivado.

Outra vantagem do Norte-Sul: o número menor de pontos de estrangulamento. O Eixo Anhan­guera atravessa regiões densamente povoadas e capilarizadas em termos de vias em praticamente toda a sua extensão — somente no Setor Campinas, entre estações, terminais e semáforos, há quase duas dezenas de possibilidades de interrupção da viagem, ocasionando uma grande perda de tempo de deslocamento. No Eixo Norte-Sul, bem mais extenso, pode-se considerar apenas a região central da capital como um certo entrave ao desenvolvimento de uma maior velocidade de transporte: tanto em Aparecida de Goiânia como na região da Avenida Goiás Norte até o Recanto do Bosque há muito menos gargalos do fluxo.

Por que não o metrô?

Uma pergunta fica ainda: por que Goiânia não partiu diretamente para o metrô? Não é uma medida que, mais cedo ou mais tarde, terá de ser tomada? Alguns acreditam, realmente, que há uma gradação: do transporte tradicional, passando por algumas intervenções intermediárias e, ao fim, o metrô, como símbolo não só de eficiência no transporte, mas também como um ícone de modernidade desta ou daquela cidade. Não é bem assim: o metrô é uma opção a ser considerada em casos bastante extremos, de altíssimo fluxo, o que não é, de forma alguma, o que se passa com Goiânia.

Outro dado importante e que tende a ser determinante para decidir qual modal implantar para o transporte público: o custo. Es­timativas relatam que o um quilômetro de metrô chega a dispender 20 vezes mais dinheiro do que o mesmo espaço de construção de um BRT. Ou seja, enquanto a obra de um custa US$ 5 milhões por quilômetro, a do outro pode chegar a US$ 100 milhões.

Se metrô é sinônimo de velocidade, com o sistema BRT, em condições adequadas — sinalização informatizada e preferencial para os veículos, por exemplo —, o tempo de viagem tende a ser também bastante reduzido em relação ao que há hoje no mesmo espaço de travessia.

As obras do BRT já têm re­cursos destinados pelo PAC da Mobilidade Urbana, devem ser iniciadas ainda no próximo ano e tem previsão de término para 2015. Ao apostar nele como solução para o deficiente transporte público de Goiânia — e da região metropolitana, por consequência —, a gestão municipal firma uma estratégia que precisa se moldar de forma harmônica. É um investimento se­melhante a um ponto de não retorno: de­pois de iniciada a transformação da estrutura viária da cidade para esse formato, fica praticamente irreversível buscar outro curso. A responsabilidade, portanto, é grande.

Fonte: Jornal Opção

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Em BH, Prefeitura acredita que BRT irar resolver lentidão no trânsito

A BHTrans acredita que o tráfego na cidade irá melhorar com um pacote de projetos viários. A joia do conjunto de obras atende por três siglas: BRT (Bus Rapid Transit). O sistema, com eficiência semelhante à do metrô, é composto por ônibus que transitam em faixas exclusivas. Três ramais – Antônio Carlos/Pedro I, Carlos Luz/Pedro II e Cristiano Machado – já estão confirmados para antes da Copa do Mundo de 2014. A prefeitura estudará ainda a viabilidade de implantar outras três linhas: Raja Gabaglia, Amazonas e Anel Rodoviário.

“O prefeito Marcio Lacerda vai a Brasília discutir (a possibilidade de a União) financiar os novos ramais”, disse o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. O recurso para as três primeiras linhas já está assegurado pelo governo federal. A linha Antônio Carlos/Pedro I terá 16 quilômetros e custará R$ 688 milhões. Deve ficar pronta em duas etapas: o trecho Pampulha/Centro, em outubro de 2012, e o percurso Vilarinho/Pampulha em agosto de 2013. O ramal da Cristiano Machado, que terá cinco quilômetros e está orçado em R$ 51 milhões, será concluído em março de 2012. Já o Pedro II/Carlos Luz (R$ 231 milhões) terá 12 quilômetros e ficará pronto em dezembro de 2013.

A primeira cidade brasileira a implantar o BRT foi Curitiba (PR). O sistema também foi adotado com sucesso em Bogotá, na Colômbia. “É um modo que dá aos ônibus atratividade para competir com os carros, principalmente em relação à velocidade média. A ideia é que os motoristas deixem os automóveis na garagem e usem o transporte público a partir do momento em que o BRT tenha a mesma rapidez (que os carros). Ou, como em alguns corredores de Curitiba e de Bogotá, até maior velocidade média”, explica o diretor executivo da Imtraff Consultoria e Projetos de Engenharia, Frederico Rodrigues.

Outra opção para melhorar o trânsito na cidade é a implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), mas essa possibilidade não deve sair do papel tão cedo. Apesar disso, na última semana, a Câmara Municipal aprovou, em primeiro turno, o Projeto de Lei 986/10, de autoria do vereador Léo Burguês (PSDB), que dispõe sobre a implantação do sistema entre o Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul, e o Barreiro.

Nova Rodoviária

Além da ampliação do transporte público, o município entende que algumas medidas, como a transferência do terminal rodoviário para o Bairro São Gabriel, na Região Nordeste, melhorará o tráfego, principalmente, no Hipercentro. O novo terminal será inaugurado no fim de 2012 e vai retirar do Centro centenas de ônibus e até carros, pois, segundo Rodrigues, a rodoviária é uma espécie de polo gerador de viagens (PGV): “É um empreendimento muito impactante em termos de tráfego. Não só pelos ônibus, mas também pelo significativo número de carros, principalmente para buscar e levar passageiros”.

Outra medida é a construção de ciclovias e o programa Corta Caminho, o qual oferecerá aos motoristas rotas alternativas. “Temos um projeto para construir cerca de 150 km de ciclovias até a Copa do Mundo. E mais cerca de 150 km depois do campeonato mundial de futebol. Se juntarmos todas as medidas, o que inclui BRT, transferência da rodoviária, ciclovias e Corta Caminho, teremos um efeito potencializador para fazer frente ao volume de veículos”, informa Freitas.

Fonte: Estado de Minas

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Sistema BRT de Londrina poderá contar com ciclovias e ônibus ecologicamente corretos

Além de integrar Londrina nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste, o sistema de ônibus em canaletas - o chamado BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus) - poderá contar com ciclovias e ônibus híbridos ou elétricos. É o que detalhou ao JL o prefeito Alexandre Kireeff (PSD) nesta segunda-feira (10).

Segundo o prefeito, para proporcionar uma mobilidade mais efetiva, além do trânsito em veículos coletivos, as ciclovias do novo sistema irão proporcionar ao usuário que chegue até às estações de embarque e desembarque com bicicletas. “Estamos estudando se o usuário poderá deixar a bicicleta estacionada nas estações ou se será possível ele levar a bicicleta no ônibus”, explicou Kireeff.

Ao todo serão 24 quilômetros de ciclovia instalados paralelamente às canaletas por onde os ônibus irão circular. Cada via será identificada por cor, conforme já ocorre em sistemas de metrô. “Teremos a linha verde, no sentido Norte-Sul, e a linha amarela, no sentido Leste-Oeste”, adiantou o prefeito. Segundo ele, apesar de o sistema ser instalado na superfície, nas ruas de Londrina, ele será análogo a uma estrutura de metrô, já que irá integrar todas as regiões da cidade. “Por mais que uma determinada região não seja diretamente beneficiada pelas supervias Norte-Sul e Leste-Oeste, todas as linhas operantes em Londrina terão alguma forma de integração com o sistema.”

O novo sistema prevê ainda adequações aos terminais urbanos já existentes. Kireeff afirma que o terminais urbanos do Centro da cidade e da Zona Oeste irão sofrer reformulações como ajustes de pistas, entrada e saída de passageiros e plataformas de acesso aos veículos. “Os terminais urbanos, do Centro e da Zona Oeste, não foram construídos pensando no BRT, mas o sistema foi projetado pensando nesses terminais.”

Estações

As 28 estações do Sistema BRT serão instaladas a uma distância de a cerca de um quilômetro de cada. Segundo Kireeff, apesar de inspiradas nas estações tubos de Curitiba, os pontos de embarque e desembarque londrinenses serão construídos em alvenarias e contarão com bancos para que os passageiros possam aguardar de forma confortável o ônibus. No entanto, assim como na capital, os cobradores vão trabalhar nas estações e não mais nos ônibus, como ocorre atualmente.

No projeto apresentado ao Ministério das Cidades o prefeito afirma que as estações foram todas nomeadas por uma questão de apresentação, mas que as identificações, como Terminal Acapulco, Shangri-lá e Sanepar, por exemplo, poderão ser novamente batizados até que o sistema esteja realmente funcionando.

Superbus

O prefeito Alexandre Kireeff afirma que o sistema de ônibus em canaletas deve ser apelidado de Superbus em Londrina. “Ainda estamos discutindo o nome, mas essa sugestão está cada vez mais ganhando apoio. Acreditamos que as pessoas irão falar que vão pegar o ‘Super’. É um jeito simples e simpático”. Na sexta-feira (7), o prefeito chegou a pedir, em seu perfil pessoal no Facebook, sugestões à população para batizar o Sistema.

Kireeff disse ainda que os ônibus do BRT, possivelmente, serão identificados pela cor vermelha, em alusão à bandeira de Londrina e aos ônibus londrinos Routemasters – veículo vermelho de dois andares, símbolo da capital inglesa.

O número de veículos que irão operar no BRT ainda não havia sido definido até esta segunda-feira (10). O prefeito explicou que isso será definido conforme a demanda do período de implantação do sistema.

Por Tatiane Salvatico

Informações: Jornal de Londrina

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Curitiba: Ciclovia beneficia estudantes e trabalhadores

Linha Verde

Trabalhadores e estudantes que usam bicicleta para chegar ao trabalho, ir à escola e voltar para casa aprovaram o traçado de ciclovias da Linha Verde, novo eixo de transporte na região sul de Curitiba. "Trabalho como entregador. Faço todo meu serviço numa bicicleta adaptada para carregar peso. Por isso é bem mais fácil pedalar em terreno limpo. A ciclovia da Linha Verde veio para facilitar minha vida. São trajetos livres, fáceis de circular e sem congestionamento. E ainda tem o fator segurança. Não tem o perigo de dividir o espaço com os automóveis", disse Rafael Galan, 19 anos, morador na Vila Fanny.A ciclovia faz parte do novo eixo de transporte construído pela Prefeitura na antiga BR116, que inclui também sistema viário e corredor de transporte coletivo. No último sábado, o prefeito Beto Richa fez a viagem inaugural do ônibus Pinheirinho - Carlos Gomes, que trafega pela canaleta da Linha Verde para ligar o Pinheirinho ao Centro. "Curitiba busca novas tecnologias que melhorem o transporte público e também preservem o meio ambiente", diz o prefeito Beto Richa. "Além dos benefícios nos dias de trabalho, nos fins de semana as ciclovias também poderão ser usadas pela família toda, como alternativa de lazer", afirma."Estou aproveitando minha folga e o dia de sol para conhecer a ciclovia. Já andei mais de oito quilômetros e não penso em ir para casa logo. Estou pedalando sem medo de ser atropelado, com facilidade de atravessar as ruas transversais e com um belo visual. Com certeza pedalar será um programa que farei com meus filhos nos fins de semana. A Linha Verde agora permite essa união com a família", afirmou o vendedor José Cláudio Martins, 50 anos, morador no Capão Raso."Uso a bicicleta para ir à escola, ao treino de futebol e casa de amigos. Com a ciclovia da Linha Verde ficou tudo mais fácil. Antes, a BR tinha um trânsito pesado. Agora, dá para circular com conforto e segurança. Tudo ficou mais fácil e o meu trajeto mais curto. Estou adorando", disse o estudante Gabriel Eduardo Simas, 14 anos, morador no Xaxim.O vendedor autônomo João José de Lima, 54 anos, elogia o traçado. "A Linha Verde diminuiu distâncias e trouxe conforto para quem usa a bicicleta. Tenho notado que a cada dia aumentam mais os ciclistas na região. Já não estou sozinho de manhãzinha, quando saio para trabalhar. O Xaxim mudou depois da Linha Verde", afirmou Lima.

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As 50 cidades com a melhor mobilidade do país

Apesar das mudanças no projeto de ampliação de ciclovias imposto pela gestão João Doria, São Paulo foi eleita novamente como a melhor cidade brasileira em mobilidade urbana e acessibilidade.

A ressalva foi feita pela própria Urban Systems, que montou o ranking Connected Smart Cities. A presença de São Paulo no topo do ranking é justificado pela boa integração entre meios de transporte, mais de 400 km de extensão de ciclovias (que privilegiam o transporte não-poluente), ampla rede de metrô e trem, maior cobertura dos serviços de transporte compartilhado (aplicativos como Uber, 99 e Cabify, por exemplo), além das três rodoviárias e dois aeroportos.

A pontuação leva em consideração oito critérios: proporção entre ônibus e automóveis; idade média da frota dos meios de transporte públicos; quantidade de ônibus por habitante; variedade dos meios de transporte; extensão de ciclovias; rampas para cadeirantes (acessibilidade); número de voos semanais (conectividade com outras cidades); e transporte rodoviário.

Todos os quatro primeiros lugares do ranking repetiram as posições do ano passado: São Paulo (SP), Brasília (DF), Rio de Janeiro (RJ) e Curitiba (PR).

Um destaque foi a cidade de Curvelo, em Minas Gerais, que não entrou nem no ranking das 50 melhores no ano passado mas já apareceu em 10º lugar em 2017.

Segundo a Urban Systems, a proporção de ônibus por automóvel na cidade é grande (98 ônibus para cada carro particular), bem como a de ônibus por habitante (21 para cada mil pessoas).

Curvelo ainda não tem aeroporto, mas o governo estadual já anunciou um projeto de integração, que prevê a construção de um terminal na cidade (e em outros 11 municípios), o que vai melhorar a conectividade.

Veja o ranking completo das 50 cidades mais acessíveis do Brasil:

2017 2016 Município Pontuação

1º 1 São Paulo (SP) 3,381

2º 2º Brasília (DF) 3,32

3º 3º Rio de Janeiro (RJ) 3,195

4º 4º Curitiba (PR) 2,285

5º 7º Belo Horizonte (MG) 2,243

6º 10º Fortaleza (CE) 2,007

7º 27º Salvador (BA) 1,94

8º 8º Porto Alegre (RS) 1,915

9º 22º Recife (PE) 1,758

10º – Curvelo (MG) 1,723

11º 11º Teresina (PI) 1,7

12º 16º São Caetano do Sul (SP) 1,659

13º 9º Guarulhos (SP) 1,647

14º – Moju (PA) 1,628

15º 37º Nilópolis (RJ) 1,61

16º 18º Valinhos (SP) 1,568

17º 5º Campinas (SP) 1,561

18º – Lauro de Freitas (BA) 1,533

19º 23º Osasco (SP) 1,527

20º 6º Goiânia (GO) 1,527

21º – Parauapebas (PA) 1,517

22º – João Pessoa (PB) 1,516

23º – Maceió (AL) 1,484

24º – Barcarena (PA) 1,465

25º – Barueri (SP) 1,45

26º 12º Balneário Camboriú (SC) 1,44

27º 43º Mauá (SP) 1,43

28º – Caieiras (SP) 1,421

29º – Natal (RN) 1,415

30º 21º Vitória (ES) 1,404

31º – Parnamirim (RN) 1,4

32º – Contagem (MG) 1,398

33º – Várzea Paulista (SP) 1,397

34º 26º Jundiaí (SP) 1,396

35º – Tobias Barreto (SE) 1,364

36º 40º Palmas (TO) 1,36

37º – Juazeiro do Norte (CE) 1,359

38º – Altamira (PA) 1,352

39º – São João de Meriti (RJ) 1,349

40º – Ribeirão Pires (SP) 1,339

41º – Manicoré (AM) 1,323

42º – Poá (SP) 1,31

43º – Simões Filho (BA) 1,303

44º – Rio Largo (AL) 1,29

45º – Surubim (PE) 1,286

46º – Suzano (SP) 1,28

47º – Esteio (RS) 1,279

48º – Crato (CE) 1,271

49º 39º Aracaju (SE) 1,267

50º – Acará (PA) 1,261

Informações: Exame Abril

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