Curitiba projeta transporte com nova bilhetagem, ônibus elétricos e multimodal

A eletromobilidade, a multimodalidade e um novo sistema de bilhetagem são os próximos passos de Curitiba para a modernização da Rede Integrada de Transporte (RIT). Os planos da cidade neste campo foram destacados pelo prefeito Rafael Greca, na tarde desta quinta-feira (30/5), em palestra no 7º Fórum Paranaense de Mobilidade Urbana, no Salão de Atos do Parque Barigui.

À platéia formada por técnicos em mobilidade de todo o estado, vereadores e secretários municipais, Greca destacou a aprovação, pela Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), de um crédito de R$ 739 milhões para projetos socioambientais e de transporte.

O prefeito também destacou o credenciamento, pela Urbs, de empresas para a venda de créditos do sistema de transporte coletivo de Curitiba para o novo sistema de bilhetagem. “A tecnologia nos permite retirar o dinheiro de circulação no sistema de transporte. Quanto menos dinheiro houver disponível em estações e nos veículos, mais rapidamente nos livraremos da microcriminalidade motivada pelo uso de drogas”, disse.

Segundo Greca, as ações de mobilidade em Curitiba seguem o princípio da valorização do que é projetado e produzido pela cidade. Ele citou como exemplo o êxito do BRT e as possibilidades de avanços a partir da estrutura da Rede Integrada. “Sustentável dentro da nossa realidade é aquilo que a gente consegue pagar. O custo do quilômetro do BRT é mil vezes menor que o de um metrô e cem vezes menor que de um VLT”, observou.

Ele citou a importância da renovação da frota de transporte. Nesta sexta-feira (31/5) foram entregues mais 14 novos ônibus. “Quando entrei a frota estava sucateada, hoje está renovada. Amanhã chegaremos a 262 novos veículos e serão 450 até 2020.”

Inter 2

Parte dos recursos externos garantidos por Curitiba são para o financiamento do projeto Inter 2, de reestruturação viária, implantação de novos corredores para os ônibus e de um novo modelo de estações, climatizadas e auto-sustentáveis. A linha, que é a mais carregada entre as que circulam fora das canaletas exclusivas, deverá ser a primeira da cidade a contar com veículos movidos a energia limpa.

“Fixamos 2025 como o horizonte para a eletromobilidade e o Inter 2 integra este processo. São ações convergentes aos projetos de Curitiba contra o aquecimento global, que constam também nas prioridades do Grupo de Cidades do C40,  do qual fazemos parte.”

O avanço da micromobilidade, com patinetes e bicicletas compartilhadas, e do plano de estrutura cicloviária como componentes multimodais do transporte foram destacados. “A ideia é acoplar estações de micromobilidade aos terminais de transporte, de forma que pelo próprio sistema de bilhetagem seja possível acessar esses veículos”, disse Greca.

Na opinião dele, o tempo dos governos é o tempo de fazer. “A burocracia é um conjunto de redes tricotadas por pessoas sem imaginação que querem infelicitar as cidades, os estados e o país para que não se exerça a inteligência e para que a criatividade não flua. O segredo de Curitiba, quando desenhou o sistema de transporte no Ippuc, foi o de usufrur da alegria de fazer.”

Nova bilhetagem

A ampliação da rede de venda e carregamento de créditos em cartão-transporte facilita a vida dos usuários e deve reduzir significativamente a circulação de dinheiro nos ônibus, nas estações-tubo e nos terminais.  

As empresas RecargaPay e Qiwi já apresentaram a documentação exigida no edital da Urbs. Outras empresas poderão se credenciar até 20 de junho de 2021 e ampliar ainda mais as opções de compra e recarga para quem utiliza o transporte público na cidade.

Com o início da operação das empresas credenciadas, os usuários poderão fazer o carregamento do cartão-transporte por meio de venda assistida (com operador), máquina de auto-atendimento, aplicativos móveis, websites, totens, garantindo mais praticidade, conforto e segurança ao sistema de transporte.

De acordo com o presidente da Urbs, Ogeny Maia, a bilhetagem representa uma modernização da cobrança. "É uma medida com tripla finalidade: possibilitar o avanço tecnológico, aumentar a segurança de profissionais e passageiros com a retirada de dinheiro vivo de circulação e dar sustentabilidade financeira ao transporte público".

Hoje, a venda de créditos ocorre na própria Urbs, que tem sede na Rodoferroviária, no site da empresa e em locais credenciados, como bancas de jornal. 

Fórum de mobilidade

Na tarde desta quinta, foi eleita a direção do Fórum Paranaense de Mobilidade. Na presidência está Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da Urbs; na vice-presidência de Transportes, Arielly Dantas, de Campina Grande do Sul; e o vice-presidente de Trânsito é Samir Moussa, de Campo Largo.

Nas coordenações regionais estão Leônidas Martins Jr., de Paranaguá; Jair Gonçalves da Rocha, de Pato Branco; Antonio Carlos Lopes Mendes, de Apucarana; e Cristiane Coelho, de Palmas.

Para a superintendente de Trânsito de Curitiba, Rosângela Battistella, o fórum é importante para a troca de experiências entre as cidades. “O que deu certo para uma cidade pode ser multiplicado para outras, fazendo as devidas customizações.”

O evento segue nesta sexta-feira com palestras e debates e a presença do secretário nacional de Mobilidade Urbana, Jean Carlos Pejo.

Informações: URBS

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Promessa da Copa de melhorar mobilidade urbana não será cumprida em algumas cidades

A Copa do Mundo funciona como uma espécie de catalisador. Temos uma grande oportunidade de executar planos de investimentos e de melhorar a qualidade dos serviços nas grandes cidades, sobretudo o transporte público.”

A declaração, feita em setembro de 2011 pelo então ministro do Esporte, Orlando Silva, resume a principal justificativa do governo para que a população saudasse a realização da Copa no país: o legado para as 12 cidades-sede, que seriam beneficiadas com as obras de mobilidade urbana, necessárias não apenas para a competição, mas para os que residem ali. Um ano e quatro meses depois, porém, vários empreendimentos projetados para melhorar o transporte público e o trânsito foram cancelados – ou substituídos por obras de menor impacto.

- Previsão - "O Brasil não tem mais tempo hábil para executar projetos para a Copa do Mundo e terminará apelando para improvisos que não acabarão com os gargalos".

A Matriz de Responsabilidades – documento do Ministério do Esporte que elenca toda as obras de infraestrutura para a Copa – previa 50 intervenções de mobilidade urbana e orçamento de R$ 11,59 bilhões quando divulgada em janeiro de 2010. Dessas 50, até agora foram canceladas 13 obras em dez cidades-sede: em Manaus, o Monotrilho Leste/Centro e o BRT (sigla para Bus Rapid Transit, o corredor de ônibus) do Eixo Oeste/Centro; em São Paulo, excluiu-se o Monotrilho da Linha 17-Ouro; em Brasília, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, metrô de superfície; em Curitiba, a requalificação das vias do Corredor Metropolitano, em Natal, a reestruturação da Avenida Engenheiro Roberto Freire; em Salvador, o BRT no Corredor Estruturante Aeroporto/Acesso Norte; em Fortaleza, o Corredor Expresso Norte-Sul e o BRT Projeto Raul Barbosa; em Belo Horizonte, o BRT Pedro II/Carlos Luz; em Porto Alegre, o BRT Assis Brasil, e os BRTs Aeroporto/CPA e Coxipó/Centro, em Cuiabá.

Outras 16 obras de mobilidade foram incluídas posteriormente e são 53 as obras que constam hoje na Matriz mas a maioria de menor porte do que as canceladas ou interrompidas, e quase sempre realizadas no entorno dos estádios – e portanto relacionadas com acesso aos jogos, não com a mobilidade das cidades-sede. Por isso, o orçamento tem hoje quase 3 bilhões a menos do que o previsto: é de R$ 8,6 bilhões. Só na última revisão do documento, no mês passado, seis obras de mobilidade foram substituídas por outras oito obras de entorno. De prioridade máxima, o legado para as cidades-sede vai se reduzindo.

Metrô de Salvador começou a ser construído em 1999 e até hoje não entrou em operação

Em Salvador, por exemplo, em vez de um corredor do ônibus ligando o Aeroporto Internacional ao norte da cidade, serão feitas duas pequenas intervenções no entorno da Arena Fonte Nova, o estádio da Copa na Bahia, com custo de R$ 35,7 milhões, o que representa R$ 532 milhões de redução do investimento previsto. Nem o governo municipal – que queria o corredor de ônibus previsto – nem o governo do estado da Bahia, que pretendia incluir na Matriz o metrô de Salvador, em vez do corredor, tiveram os projetos contemplados. Por enquanto a população ficou sem corredor de ônibus e sem metrô – depois de uma negociação com o governo federal, o governo estadual conseguiu incluir o metrô, com orçamento de 3,5 bilhões de reais, no PAC de Mobilidade Urbana. Que nada tem a ver com a Copa.

São Paulo teve um caso semelhante: em vez do Monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligaria o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, com orçamento previsto de R$ 1,881 bilhão, ganhou intervenções viárias no entorno do estádio do Corinthians, orçadas em 317,7 milhões.

Por que as obras param?

Além dos projetos que não saíram do papel, há casos mais graves de obras interrompidas por suspeitas de irregularidades. Em Brasília, por exemplo, as obras do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que ligariam o aeroporto ao Terminal Rodoviário da Asa Sul integrando-se ao metrô, começaram em setembro de 2009, foram incluídas em janeiro 2010 na Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo com orçamento de R$ 364 milhões, e paralisadas em setembro do mesmo ano pela Justiça por suspeitas de irregularidades. O responsável pela execução da obra era o governo distrital, que também contribuiria com R$ 3 milhões de custos.

A liminar que paralisou as obras foi concedida pelo juiz José Eustáquio de Castro Teixeira, da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, ao aceitar a denúncia do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT), que apontou fraude na concorrência do Metro-DF com o intuito de favorecer duas empresas: a Dalcon Engenharia e Altran/TCBR. Segundo o Ministério Público, ambas seriam sócias ocultas e a vencedora da licitação, a Dalcon Engenharia, teria repassado R$ 1 milhão para a empresa “concorrente”. O ex-presidente do Metrô-DF, José Gaspar de Souza, foi acusado de manter vínculos estreitos com as duas empresas e exonerado em abril de 2010 pelo então governador do DF, Rogério Rosso (PMDB).

Em abril de 2011, o mesmo juiz exigiu que fosse aberta uma nova licitação para o VLT. Um ano depois, o secretário de Obras do DF, David de Matos, declarou que o primeiro trecho da obra do VLT não ficaria pronto até 2014 por causa dos atrasos provocados pelo cancelamento da licitação e a obra foi oficialmente retirada da Matriz a pedido do governador Agnelo Queiroz em setembro do ano passado.

Procurada pela Pública, a Secretaria de Comunicação do Governo do Distrito Federal (SECOM-DF) divulgou nota dizendo que “a retirada do VLT da Matriz de Responsabilidade da Copa será compensada pela readequação da DF 047, que liga a estação de passageiros do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek até a parte central da capital, com a implantação de uma via exclusiva dedicada a ônibus de passageiros, turistas e delegações.” E afirmou: a distância do estádio Mané Garrincha até o centro de Brasília é de 3 km, “o que facilita e incentiva o acesso a pé”.

A população de Manaus ficou sem obras de mobilidade

Em termos de mobilidade urbana, Manaus ganharia duas obras importantes, previstas desde 2010: o Monotrilho Norte/Centro e o BRT no Eixo Leste/Centro, que seriam integrados. Ambas as obras, porém, foram excluídas da Matriz de Responsabilidades da Copa.

Monotrilho de Manaus não saiu do papel

A obra do monotrilho, orçada em R$ 1,307 bilhão, foi licitada em março de 2011 e quatro meses depois tornou-se alvo de investigação do Tribunal de Contas do Estado do Amazonas (TCE-AM). O relatório do TCE qualificou o projeto básico da obra de “incompleto e deficiente” e fez 32 restrições a ele – desde a falta de estudos técnicos preliminares até a ausência de estudos tarifários, dos custos de desapropriação e de justificativas para os valores apresentados. Sobre o edital, alvo de outras 27 restrições, o TCE disse que “não atende aos requisitos da Lei de Licitações e Contratos (8.666/93).

O relatório também registrou que os órgãos responsáveis pelo projeto básico do monotrilho (Secretaria Estadual de Infra-Estrutura) e pela licitação (Comissão Geral de Licitação) não se manifestaram mesmo quando acionados. E pediu a anulação da licitação, “por estar eivada de vícios que a tornam ilegal”, recomendando multar os chefes dos órgãos públicos envolvidos. Também solicitou o envio de cópias dos documentos da licitação ao Ministério Público do Amazonas para prosseguir com a investigação e à Caixa, que não liberou os recursos para a obra. Ainda assim, o projeto foi levado adiante pelo governo estadual, que executou todas as etapas que não dependiam de recurso federal.

Já o BRT tinha o custo previsto de R$ 290,7 milhões. O edital de licitação foi lançado em outubro de 2010. Tanto a CGU quanto o Tribunal de Contas do Amazonas, em fevereiro de 2011, apontaram falhas no projeto. Ainda naquele mês, em ação conjunta, os Ministérios Públicos estadual e federal solicitaram explicações da Prefeitura, responsável pela execução da obra, e recomendaram à Caixa Econômica Federal (CEF) que não liberasse recursos antes da correção dos erros.

Em outubro de 2012, no primeiro encontro entre o prefeito eleito, Artur Neto (PSDB), e o governador do Amazonas, Omar Aziz (PSD) foi anunciado que as obras não ficariam prontas para a Copa. “A capacidade da Arena da Amazônia é de 42 mil pessoas, isso cabe facilmente no Sambódromo. As pessoas vão, estacionam e ninguém reclama da mobilidade. No dia da Copa se decreta feriado municipal e não vai ter problema”, minimizou Aziz.

À Pública, o coordenador da Unidade Gestora da Copa (UGC) em Manaus, Miguel Capobiango, disse que as críticas feitas ao monotrilho são de natureza técnica e não jurídica e que por isso o governo do Amazonas tocou o projeto mesmo com pareceres contrários da CGU, do Ministério Público e do TCE. “Entendemos que eles não tinham caráter definitivo, por isso seguimos com o projeto”, justifica. As obras do monotrilho foram incluídas no PAC de Mobilidade Urbana e devem estar prontas, segundo ele, no fim de 2015, ou início de 2016.

Pura "propaganda", diz especilialista

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes na gestão da prefeita Luiza Erundina em São Paulo (1989-1992), o equívoco começa ao pensar em soluções de mobilidade urbana a partir de megaeventos esportivos. “Esse tipo de investimento voltado à realização de eventos esportivos foi feito na Europa, como em Barcelona, mas as cidades europeias já dispõem de um bom sistema de transporte. Aqui, a mobilidade urbana em geral é muito ruim e a tese de que os eventos esportivos transformariam a mobilidade urbana nas cidades brasileiras me parece mais propaganda do que outra coisa.Teriam de ser feitos investimentos de outra natureza para realmente gerar mobilidade, sem a premissa de prazos, custos, e necessidades específicas dos megaeventos”, diz Gregori.

Na visão de Lúcio, a discussão sobre mobilidade urbana no Brasil e na Copa ainda esconde uma disputa de mercado entre modelos de transporte. “Há uma discussão disfarçada sob um manto de tecnicalidade, mas que na verdade disfarça a disputa de mercado: o BRT versus o VLT versus o Monotrilho. São três disputas, diferentes fornecedores, diferentes efeitos no sentido de quem fornece o que para esses sistemas e quem lucra com essa operação. A mobilidade urbana está virando um prato em que vários comensais estão interessados. Também não é possível fazer uma discussão séria sobre mobilidade urbana no Brasil pautado nessa disputa de mercados, investimentos e lucratividade”, conclui.

Fonte: Portal2014 | Agência Pública

Opinião de Especialistas e Urbanistas

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Inovação curitibana que ganhou o mundo, ônibus biarticulado completa 30 anos

Ônibus que mudou o modo de deslocamento no transporte coletivo em Curitiba e projetou o sistema de canaletas exclusivas BRT (Bus Rapid Transport) para o mundo, o biarticulado completa 30 anos em 2022.

Curitiba foi a primeira cidade do País a adotar o biarticulado no sistema de transporte público. Após três décadas, o ônibus com quatro eixos, duas articulações e capaz de transportar 250 passageiros – mais que o dobro de um veículo convencional - está consolidado no dia a dia da população e virou um dos ícones da cidade. 

“O biarticulado é uma inovação que faz parte da história da nossa cidade, que sempre foi referência em transporte coletivo de qualidade e cujo sistema, de canaletas exclusivas, já foi replicado em centenas de cidades no Brasil e no mundo”, diz o prefeito Rafael Greca.

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Curitiba continua essa evolução, com a renovação recorde da sua frota nos últimos anos, com 535 novos veículos, 64 deles articulados. "Nos próximos anos teremos o projeto do Inter 2 e do Ligerirão Leste-Oeste, que fará a transição do sistema para a eletromobilidade", ressalta o prefeito.

Capacidade e agilidade

O presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), Ogeny Pedro Maia Neto, lembra que os biarticulados permitem dar agilidade no transporte em linhas de grande demanda.

Atualmente são 131 biarticulados em circulação na capital, em dez linhas, todas de grande circulação de passageiros: 203 Sta Cândida/C.Raso; 303 Centenário/C. Comprido; 503 Boqueirão; 502 Circular Sul (Horário); 602 Circular Sul (Anti-horário); 350 Fagundes Varela/Pinheirinho; 603 Pinheirinho; 500 Ligeirão Boqueirão; 200 Ligeirão Sta Cândida/Pça do Japão; e 550 Ligeirão Pinheirinho/Carlos Gomes.

Os biarticulados também farão parte do projeto de ampliação do Ligeirão Norte-Sul – 200 Sta.Cândida/Pça do Japão. A linha vai ser estendida até o Pinheirinho e permitirá que o trajeto de ponta a ponta, atualmente percorrido em 66 minutos, possa ser realizado em 55 minutos. 

História

Os primeiros biarticulados começaram a circular em canaletas exclusivas do eixo Centro-Boqueirão, na linha 503 Boqueirão, no segundo semestre de 1992. Foram 30 biarticulados, na cor prata, com capacidade para 200 passageiros cada e com 24,5 metros de comprimento e 2,50 metros de largura.

O biarticulado começou a ser desenvolvido, no entanto, no fim da década de 1980, por meio de uma parceria entre a Prefeitura e a montadora sueca Volvo, que tem fábrica na CIC.

O objetivo era criar um modelo com grande capacidade de passageiros, de menor custo que o metrô, rápido e confortável para o passageiro. Junto com o biarticulado, Curitiba virou referência em BRT, e exportou a solução para o mundo. 

O sistema BRT foi adotado, segundo dados do BRTData, por mais de 182 cidades em todos os continentes, que juntas transportam 31,6 milhões de passageiros/dia em 5.539 quilômetros de canaletas exclusivas.

Os primeiros veículos biarticulados de Curitiba já vieram equipados com inovações, como sistema de segurança de portas, de anúncio de mensagens operacionais e de paradas, lembra Celso Ferreira Lucio, gestor da área de Especificação e Inspeção de Frota da Urbs. Os veículos eram de chassi Volvo/B58, sendo 12 de carroceria Ciferal Megabus e 18 de carroceria Marcopolo Torino.

Ao longo dos anos, mais biarticulados entraram no sistema, com destaque para o ano de 1995, com a implementação de biarticulado no Eixo Norte/Sul, e 2000, no Eixo Leste/Oeste.

Os veículos foram evoluindo, tanto na carroceria quanto no chassi, esse último especialmente em relação às emissões de poluentes. Na carroceria, os avanços se concentraram na tecnologia de iluminação interna, itinerários eletrônicos e em sistemas eletrônicos agregados. É o caso do sistema anunciador de paradas que, a partir de 2006, passou a ser por posicionamento georeferenciado, fazendo os disparos das mensagens operacionais a partir de coordenadas previamente demarcadas para tal.

Maior do mundo

A partir de 2011, como um novo marco de inovação, Curitiba apresentou ao mundo o biarticulado de carroceria Neobus BRT, que foi lançado com um design futurista, de formato curvo/arredondado em suas extremidades, remetendo-o a um trem bala. O veículo, com três metros a mais de comprimento, totalizando 28 metros, foi considerado o maior biarticulado do mundo na época.

Com o novo ciclo de renovação, os veículos vieram equipados, a partir de 2018, com novas tecnologias de segurança, como a que garante a redução automática da velocidade dos biarticulados nas canaletas quando próximos a locais de grande fluxo, como shoppings, praças e escolas. Os ônibus novos também possuem câmeras internas no salão de passageiros e externa para apoio ao motorista, bem como sistemas de suspensão e frenagem mais eficientes.

Os novos veículos trouxeram itens de acessibilidade adicionais, como dois espaços para cadeirantes e o dobro de bancos preferenciais em relação ao especificado pela norma nacional, para proporcionar melhor atendimento e conforto a toda a população.

Segundo Celso Lucio, novas tecnologias serão incorporadas e Curitiba aposta na busca contínua pela inovação e por soluções de mobilidade urbana. "O objetivo é promover o deslocamento fácil, ambientalmente correto e seguro, proporcionando mais qualidade de vida aos cidadãos”, diz Celso Lucio.

Informações: URBS

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Guia compara custos e benefícios dos sistemas de metrô, BRT e VLT

Se um governante tivesse à sua disposição R$ 5 bilhões para realizar obras de mobilidade urbana voltadas ao transporte coletivo, poderia construir 10 quilômetros de metrô, entre 40 e 50 quilômetros de estrutura para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou 200 quilômetros de vias exclusivas para BRT. O cálculo está no guia Mobilidade Inteligente, que a fabricante de ônibus Volvo lançou neste ano. Apesar de o dinheiro render mais no sistema de ônibus, ele não é o fator que mais pesa na decisão do poder público. Antes de transformar a cidade em canteiro de obra, é preciso avaliar a capacidade de carregamento de passageiros, o tempo de implantação e a função dentro da rede de transporte que o modal vai exercer.

Mais complexos em termos de infraestrutura, sistemas de metrô e VLT custam mais, levam mais tempo para ficar prontos e a amortização dos custos é mais demorada. Os ônibus permitem mais agilidade em obras e flexibilidade de itinerários, mas também poluem e disputam o espaço viário com outros veículos. Mesmo assim, a manutenção desses sistemas também precisa ser considerada. A Volvo estima que um sistema de metrô custe até 20 vezes mais que um de BRT. Já o VLT é quatro vezes mais caro.

Para o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, a primeira providência é realizar uma pesquisa de origem e destino. “Você precisa entender como as pessoas dentro da cidade se movem, de onde para onde, horários, densidade das linhas. Só então você toma decisões”, diz. O dimensionamento do sistema também é citado como fator determinante pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. “Temos soluções distintas que dependem da capacidade que você tem”, resume.

É um consenso entre especialistas que sistemas de ônibus dão conta de uma demanda de até 50 mil passageiros por hora em cada sentido. “Se você tem uma demanda em corredor acima de 50 a 60 mil passageiros por hora, é claro que o modal mais indicado é metrô, que atende até 80 a 90 mil passageiros por hora”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ele reforça que, para sistemas de menor capacidade, BRT, VLT e monorail são opções mais baratas e que surtem bom efeito.

Rede

Na opinião de Pimenta, o sistema de transporte precisa ser planejado para funcionar de forma interligada, em rede, para que possa trazer bom serviço ao passageiro. “Na medida em que se valoriza a eficiência do sistema, ele cai de custo e é automático: a qualidade aumenta”, argumenta.

Ele usa como exemplo a questão da velocidade média dos ônibus. Uma cidade que não coordene os semáforos dando preferência ao transporte coletivo faz com que baixe a velocidade média. Na medida em que há essa redução, é preciso de mais veículos para transportar a mesma quantidade de pessoas – e mais investimento em pessoal, estrutura, materiais. “Quanto menor a velocidade média, mais caro o sistema fica e mais subsídio é necessário. Qual o jeito de baixar? Dando preferência para o ônibus, no caso”, explica.

Transporte em trilhos tem mais subvenção

Que o metrô é o “sonho” de muitos usuários de transporte coletivo não há dúvida. Inspirado nas grandes linhas europeias, principalmente, é difícil um passageiro de ônibus que não suspire pelo modelo subterrâneo. “Muitos ficam maravilhados com o metrô de Paris, mas ele começou há 170 anos. Em dez anos, você não faz nada parecido”, pondera Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Para ele, o metrô é indicado para cidades muito grandes que não têm mais soluções viáveis de transporte de superfície. “O investimento é mais caro e a operação, também. Não há um metrô no mundo que não tenha subsídio. E pesado”, diz. Em Londres, cidade com uma das melhores redes, os especialistas estimam que a subvenção do governo está na casa dos bilhões ao ano, para garantir tarifas baixas e atratividade de passageiros.

Não é preciso ir longe para ver que essa é a realidade também no Brasil. Em São Paulo, o último reajuste do metrô foi revogado depois das manifestações de junho passado. A redução de R$ 0,20, que já trazia déficit entre custo de operação e arrecadação, só piorou o quadro. Tanto que candidatos ao governo do estado admitem que poderão intervir nessa área.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, lembra que muitos metrôs no mundo funcionam em parceria público-privada (PPP), modelo que já exige a subvenção estatal. Em Curitiba, que está em processo para licitar sua primeira linha de metrô, o executivo municipal deverá repassar R$ 30 milhões anuais para a operadora do sistema – R$ 900 milhões até o final do contrato, que será de 30 anos. “Para ter qualidade, tem de aumentar custo. Como a população já pede por redução tarifária, a única fonte é a subvenção pública e temos de buscar fontes que possam gerar esse recurso”, diz.

Um exemplo é a taxa de congestionamento, cobrada dos veículos que circulam no centro de Londres e que é revertida para o transporte coletivo, coisa que não ocorre no Brasil. O presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, lembra que no país vigorou por muitos anos o modelo em que o custo do sistema tem de ser suportado pelos usuários. “Quando falamos de concessão do serviço público, há vários modelos. Na educação, você não cobra tarifa de quem vai para a escola pública, todos pagam por ela. O transporte coletivo era diferente e esse paradigma se quebrou”, avalia.

Por Fernanda Trisotto

Informações: Gazeta do Povo

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Metrô gera discussão no primeiro debate eleitoral de Curitiba

O primeiro debate eleitoral da campanha pela prefeitura de Curitiba teve 3h15 de duração e contou com a participação de seis candidatos. O debate começou às 21h45 de quinta-feira (2) e foi encerrado por volta da 1 hora de sexta-feira (3). O evento foi organizado pela TV Bandeirantes e teve transmissão interativa da Gazeta do Povo.

Inicialmente, os candidatos Bruno Meirinho (PSol), Gustavo Fruet (PDT), Luciano Ducci (PSB), Rafael Greca (PMDB) e Ratinho Júnior (PSC) foram convidados para o debate. Carlos Moraes (PRTB) conseguiu liminar para participar do evento. Ficaram de fora Avanilson Araújo (PSTU) e Alzimara Bacellar (PPL), pois seus partidos não têm representação na Câmara Federal.

Logo no primeiro tema sorteado – mobilidade urbana –, o transporte coletivo do município foi colocado em xeque. Fruet afirmou, por exemplo, que Curitiba é a única capital do Sul e Sudeste que vem perdendo passageiros por causa da queda na qualidade do serviço.

Já Greca acusou a gestão de Ducci de tratar o trânsito como um negócio privado e não como um serviço público: “São os radares malditos em cada esquina, prontos para multar com suas imagens corrompidas. Vou acabar com os radares caça-níqueis e substituí-los por lombadas eletrônicas”.

No contra-ataque, Ducci destacou seus feitos como prefeito e citou projetos como o do Ligeirão e do metrô. “Curitiba tem obras viárias por todos os cantos, tudo para dar fluidez ao trânsito. O metrô, por exemplo, foi uma batalha nossa em Brasília, que será realidade nos próximos quatro anos”, disse.

O metrô, inclusive, foi tema de discórdia entre ele e Ratinho. O candidato do PSC atribuiu a si próprio a inclusão de recursos para a obra no orçamento da União. Ducci, por outro lado, afirmou que, na verdade, o dinheiro está previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal.

Já no debate sobre habitação, Fruet criticou a atuação da Companhia de Habitação de Curitiba (Cohab) e a suposta criação da Secretaria de Habitação para acomodação de interesses eleitorais – o primeiro a assumir a pasta foi o deputado estadual Osmar Bertoldi (DEM), que era cotado para vice Ducci. “Temos de fortalecer o quadro funcional e o papel Cohab, que passa por uma situação de depressão”, atacou. Em complemento, Ratinho acusou Ducci de entregar moradias sem infraestrutura necessária, que seriam “depósitos de gente”.

“Não temos depósito de gente, mas um trabalho muito articulado para oferecer moradia digna à população que vive em áreas de risco”, afirmou o prefeito. Logo em seguida, Ducci passou a dar destaque à sua ligação com o governador Beto Richa (PSDB), citando ações que ambos realizaram quando o tucano era prefeito. Ao ser questionado sobre o aumento da criminalidade na cidade, por exemplo, Ducci citou as Unidades Paraná Seguro (UPSs), que estão sendo instaladas numa parceria da prefeitura com o governo do estado.

Antes do início do debate

O prefeito Luciano Ducci (PSB) chegou acompanhado do candidato a vice, Rubens Bueno (PPS), e do vice-governador, Flávio Arns (PSDB). Ele cumpriu a promessa de ir de ônibus ao debate. Mas era um ônibus alugado para o transporte dele e dos correligionários, e não um ônibus de linha.

Ao comentar o fato de estar a poucos minutos de participar do primeiro debate da sua vida, Ducci reconheceu que estava com um pouco de ansiedade. “Mas a minha preparação foi conhecer bem a cidade. Hoje, por exemplo, passei o dia inteiro visitando obras”, afirmou o prefeito de Curitiba e candidato à reeleição.

Gustavo Fruet (PDT) chegou acompanhado apenas da esposa, a jornalista Marcia Oleskowski. “Farei um debate propositivo. Me preparei [para o debate] a vida inteira, desde quando meu pai [Maurício Fruet] era prefeito”, disse o candidato do PDT.

Fonte: Gazeta do Povo

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Governo Federal avalia inclusão do Metrô Curitibano nas obras da Copa

A implantação da Linha Azul, a primeira linha de metrô da Rede Integrada de Transporte, no trecho entre o terminal CIC Sul até a Praça Eufrásio Correia, foi defendida nesta terça-feira (10), em Brasília, pelo prefeito Beto Richa durante reunião com os ministros do Planejamento, Paulo Bernardo, das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, e do Esporte, Orlando Silva. "O metrô é uma obra importante para Curitiba na área de mobilidade, por isso solicitamos ao governo federal que continue avaliando a possibilidade de nos ajudar neste projeto", disse Richa na reunião sobre investimentos para a Copa do Mundo de 2014.

O ministro Paulo Bernardo disse que, considerando o compromisso assumido pela Prefeitura de Curitiba quanto ao prazo de conclusão, o governo federal avaliará a inclusão do Metrô Curitibano nas obras prioritárias para financiamento visando a Copa 2014.

Cândido de Abreu terá Ligeirão - Ministros e técnicos dos três ministérios e também da Casa Civil declararam que o debate sobre o investimento do Governo Federal no Metrô Curitibano continuará em discussão durante reuniões técnicas.

O primeiro trecho da Linha Azul tem uma extensão de 13km com 12 estações de embarque e desembarque, além do pátio de estacionamento dos trens e áreas de manutenção.Com base nas últimas informações apuradas pelas equipes que trabalham nos estudos e projetos de engenharia do Metrô Curitibano, Richa pediu o apoio do Governo Federal na implantação da linha, para a qual são necessários, de acordo com os levantamentos feitos até agora, R$ 960 milhões do Governo Federal, do total de R$ 1,440 bilhão necessário para o primeiro trecho.

Sistema Integrado de Mobilidade - Serão destinados R$ 68,2 milhões para o Sistema Integrado de Mobilidade: R$ 58,2 milhões para Curitiba e R$ 10 milhões para a Região Metropolitana. Dos R$ 79,8 milhões de investimentos para a ligação Aeroporto-Rodoviária, R$ 29,8 milhões virão para obras do Estado e R$ 50 milhões para as obras da Prefeitura de Curitiba, que incluem três trincheiras, nos cruzamentos com as ruas Henrique Mehl, Chile e Francisco H. dos Santos. Ao Governo do Estado cabe a trincheira da Rui Barbosa, em São José dos Pinhais, obra que já está em execução. As obras na avenida Cândido de Abreu estão orçadas em R$ 4,9 milhões.

O Sistema Integrado de Mobilidade prevê prioridade para os ônibus nos semáforos; uso de câmeras de circuito fechado de televisão para monitoramento do transporte coletivo e do trânsito em tempo real; painéis eletrônicos informando aos motoristas as condições das principais vias; mais rapidez em operações de emergência de trânsito, câmeras nos ônibus, estações-tubo, terminais e canaletas com um novo sistema de segurança no transporte coletivo; novo sistema de informação aos passageiros; aprimoramento das análises de tráfego e de condições ambientais, além de outros componentes.

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Rio: Cidade Maravilhosa se rende ao ônibus expresso

Palco da final da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro passa por uma revolução tardia no seu sistema de transporte público. A capital fluminense está implantando o BRT (sigla para Bus Rapid Transit ou Ônibus de Trânsito Rápido), que se caracteriza pela utilização de vias exclusivas para ônibus e estações de pré-embarque, como em Curitiba.

Em operação há dois meses, o TransOeste corta a Barra da Tijuca em uma extensão de 40 quilômetros – a previsão é de 56 km até o fim do ano. Há faixas de ultrapassagem nos corredores, as estações são todas climatizadas e há dois tipos de linha operando: as expressas, que seguem sem parar em vários pontos, e as chamadas “paradoras”, que pegam passageiros em todos os terminais – o que permite, na primeira opção, que as viagens entre dois pontos extremos sejam mais rápidas. A aceitação dos passageiros, por enquanto, é boa: 70 mil pessoas utilizam o TransOeste diariamente e 90% delas afirmam estar satisfeitas com o serviço.

A previsão da Secretaria Municipal de Transportes é ampliar o BRT em mais três eixos até 2016, num total de 150 quilômetros de vias exclusivas – em Curitiba são 81 quilômetros. Só a TransBrasil, eixo de 31 quilômetros que ligará o bairro Deodoro ao Aeroporto Santos Du­­­mont, passando pela Avenida Brasil, terá capacidade de transportar 900 mil pessoas por dia.

O secretário de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, falou ontem à Gazeta do Povo durante a 15.ª Etransport, congresso que discute os rumos e tendências do transporte público no país e no mundo. Para Sansão, uma das tendências apontadas no evento este ano, não por acaso, é justamente a consolidação do BRT como um meio de transporte de massa, capaz de fazer frente, inclusive, à demanda atendida hoje em muitas cidades pelo metrô.

Curitiba, que foi sinônimo de inovação ao implantar o BRT na década de 70, agora aposta as suas fichas no metrô, opção que ainda está longe de ser unanimidade. Há um embate hoje, no país, entre esses dois modais?

Não vejo a coisa dessa forma, de optar por um ou outro. Aqui, no Rio, desenhamos nossa rede de BRT para ser integrada à rede metroviária que já existia e que está em expansão [as linhas 1 e 2 do metrô carioca tem 36,2 quilômetros e atendem cerca de 700 mil passageiros/ dia. A previsão é ampliar essa capacidade para 1,2 milhão de passageiros/dia no próximo ano, com a aquisição de 19 novos trens]. Depende muito do que você quer para a cidade, da região que você está implantando o modal, da característica da sua demanda. Não sei se é essa a discussão em Curitiba, mas onde já existe o BRT, eu esperaria mais para tomar a decisão de mudar de modal. Investiria na modernização do sistema, com pistas de ultrapassagem, por exemplo, e linhas expressas que ultrapassem as paradoras [linhas que param em todos os pontos]. Assim, você multiplica sua capacidade e o sistema tem uma vida útil maior. Já estamos fazendo o BRT no Rio com essas condições.

A implantação do BRT no Rio e em outras cidades, como Belo Horizonte, pode mudar essa concepção ainda vigente de que o metrô é a única opção de transporte de massa?

Nos anos 1970 e até nos anos 1980, ninguém falava em um outro meio de transporte urbano que não fosse metrô. Quando o sistema nos anos 80 ganhou inovações técnicas que permitiram que ele passasse a ser um sistema de alta capacidade em outras cidades, como o Transmilênio em Bogotá, se quebrou um paradigma.

Um dos eixos do BRT carioca, o Transbrasil, tem uma demanda estimada de 900 mil passageiros por dia – número até maior do que a demanda do metrô do Rio. Haverá de fato capacidade e estrutura para chegar a esse número?

É possível sim porque na Avenida Brasil não há cruzamentos, o BRT terá duas faixas, uma em cada sentido, e linhas expressas diretas ou paradoras. Combinando tudo isso, se consegue atingir essa capacidade. O Transmilênio, na Colômbia, já está atendendo um número próximo a isso.

Mesmo com a modernização do transporte público, hoje é muito difícil o motorista deixar o carro em casa e partir para o ônibus. Como cativar esse público?

Entre os usuários de carro, há dois tipos. O cativo, que não abre mão da individualidade e do conforto, mesmo se você colocar um helicóptero expresso, e há aquele que pode mudar de pensamento, tendo uma boa opção à mão. Com um modal público expresso de alta capacidade, os condutores vão poder escolher. No Rio, se 20% dos usuários de carros partirem para o transporte coletivo, o trânsito vai melhorar muito. O que já vale a pena.

Informações: Gazeta do Povo

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São Paulo: Em entrevista, Jaime Lerner fala sobre novos modelos de ocupação urbana

Ele revolucionou o planejamento urbano nas suas três gestões como prefeito de Curitiba. Idealizou o conceito de Bus Rapid Transit - BRT, uma espécie "metronização do ônibus" que passou a ser adotado em várias cidades do mundo. Além disso, consolidou um sistema de parques tornando Curitiba a cidade mais verde do país e foi o primeiro a introduzir um programa de reciclagem de lixo urbano no Brasil. Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, não pára de criar soluções inusitadas, porém factíveis. Recentemente, propôs um parque linear com uma ciclovia sobre o espaço aéreo da linha férrea de São Paulo.

O urbanista defende que a solução para a mobilidade não passa necessariamente pela implantação de um metrô, mas sim pela organização da circulação de ônibus, carros, bicicletas e pedestres na superfície. As soluções em superfície tiveram início em Curitiba na sua primeira gestão (1971-75) quando se antecipou às grandes questões ambientais e de transporte que o mundo viria a travar e implantou um sistema integrado de transporte, criou uma rede de parques e áreas de reciclagem. Nos mandatos seguintes (1979-83) e (1989-93) consolidou uma rede integrada de transporte com pistas exclusivas e introduziu os famosos ligeirinhos e biarticulados.

Na última década, este sistema foi implantado também em Bogotá, na Colômbia. Segundo explica Lerner, a metronização do ônibus cria uma alternativa de qualidade para a população.

- Não é só pista exclusiva. É embarque rápido. Acessibilidade no mesmo nível. É um tempo de espera menor do que um minuto para pegar um ônibus. Isso não é impossível de se fazer. Não se pode é pensar num único sistema. Tem que se pensar numa integração entre vários modais e melhorar a superfície - diz o urbanista.

Nesta semana, Jaime Lerner participou do Fórum Imobiliário do Secovi de São Paulo, evento que faz parte da Semana Imobiliária de São Paulo, que acontece até este domingo. Na ocasião, ele falou sobre novos modelos de ocupação para a capital. Em entrevista ao Morar Bem, fala sobre algumas possíveis soluções para melhorar a qualidade de vida das cidades e das moradias. Confira.

São Paulo vive um grande problema de transportes com a população gastando mais de duas horas diárias em seus deslocamentos. A extensão da rede de metrô ainda deverá consumir alguns anos. Existem outras soluções?

Jaime Lerner - É impossível imaginar uma rede completa de metrô em São Paulo ou em qualquer outra cidade do mundo. Londres, Moscou e Nova York fizeram isso há 120 anos, quando era mais barato trabalhar no subsolo. Em São Paulo, vamos ter ampliação de algumas linhas de metrô, mas 84% dos deslocamentos acontecem na superfície. A superfície precisa ser melhor operada. O segredo da mobilidade está na complementaridade de metrô, ônibus, táxi, bicicleta, tudo isso tem que se completar. O metrô não vai funcionar se o sistema de superfície não funcionar bem. Temos que metronizar a superfície e garantir ao ônibus a mesma qualidade do metrô.

Poderia descrever seu projeto de aproveitamento do espaço aéreo da linha férrea para construção de uma ciclovia em São Paulo?

Lerner - Acho que o trem de subúrbio deve jogar um papel fundamental nas propostas de ocupação em São Paulo. Temos que ancorar o crescimento de São Paulo, onde existe boa qualidade de transporte com aproveitamento de áreas disponíveis, como o espaço aéreo sobre a linha férrea, criando um parque linear onde as pessoas possam transitar por cima. Um parque acompanhando todo o traçado ferroviário. Com possibilidade para que construções sejam erguidas nas proximidades.

Que conceito deveria nortear os projetos urbanos nas capitais brasileiras que virão a sediar os jogos da Copa do Mundo?

Lerner - As cidades não devem pensar na Copa do Mundo em termos de estádios. O grande problema da Copa do Mundo não são os estádios. Os problemas são as ligações aéreas, que são um desastre. E é preciso melhorar a mobilidade dentro das cidades, evidentemente.

Fonte: Extra online

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BRT é a aposta para mudar o rumo do transporte público de Goiânia

A partir do próximo ano devem começar as obras do que se­rá uma das maiores intervenções urbanísticas na mobilidade urbana de Go­iânia: a implantação do modal BRT no Eixo Norte-Sul, com extensão de 21,7 quilômetros, ligando o Setor Recanto do Bosque, na região noroeste da capital, ao Terminal Cruzeiro do Sul, já em Aparecida. Entre os dois pontos, mais quatro unidades de integração: Correios (Vila Brasília, em Aparecida), Izi­dória (Setor Pedro Lu­dovico), Ro­doviária (Centro), Perimetral Nor­te (Setor Urias Magalhães).

O BRT foi uma das questões mais exploradas no debate eleitoral, notadamente pela equipe do prefeito Paulo Garcia (PT) então candidato e agora reeleito. Mas muitos têm apenas uma noção básica (e às vezes errônea) do que seja esse tipo de transporte, que, na visão comum, seria algo como um ônibus mais moderno e mais rápido — no que não estão errados. Detalhes mais apurados, porém, poucos sabem. Por exemplo, o próprio significado da sigla: BRT são as iniciais de “bus rapid transit”, expressão em inglês que se traduz por “trânsito rápido de ônibus”. Ou seja, na verdade BRT, mais do que um tipo de veículo, é tudo o que diz respeito a certa forma de transportar pessoas, que pode utilizar várias estruturas: trólebus (o ônibus elétrico), ônibus articulado ou biarticulado, micro-ônibus ou o veículo leve sobre pneu (VLP).

Muitos talvez não se deem conta, mas Goiânia já possui, há várias décadas, um BRT: é o Eixo Anhanguera, que, em sua extensão de praticamente 13 quilômetros de um lado a outro da cidade — unindo o Terminal Padre Pelágio, ponto que dá origem às GOs 060 e 070, na saída para Trindade, ao Terminal Jardim Novo Mundo, na saída para Leopoldo de Bulhões e Senador Canedo, início da GO-010 —, conduz o maior contingente dos usuários de transporte coletivo da região metropolitana, cerca de 200 mil por dia útil.

O Eixo Anhanguera,  com seus corredores exclusivos em ambos os sentidos (Leste-Oeste e Oeste-Leste), já foi motivo de muita controvérsia, por conta de uma frota velha e desgastada, que não trazia ao usuário o menor conforto. Pegar o “Transurbão” — a extinta  estatal Transurb era a concessionária da linha — era um drama e por vezes uma humilhação aos trabalhadores, estudantes e demais passageiros. Hoje a frota é mo­derna, composta de veículos articulados e biarticulados.

Mesmo com todas as deficiências, a exclusividade de pista de rodagem e as paradas ágeis nas estações são características que levam a constatar que Goiânia teve, ainda que com a população no geral ignorando a nomenclatura, um dos primeiros BRTs do País em seu eixo principal.

Exemplo paranaense

Mas a cidade que ficou conhecida pelo padrão BRT de transporte coletivo fica mais ao Sul: é Curitiba, que conseguiu a proeza de transformar paradas de ônibus em cartões postais, símbolos da capital paranaense. A origem do sistema em Curitiba remonta à década de 1970, assim como ocorre com o Eixo Anhanguera, em Goiânia, mas ela é considerada a primeira cidade brasileira e do mundo, a implantar o BRT. Lá, a opção foi uma alternativa criativa à construção de uma onerosa rede de metrô. Mas o que há de mais inovador talvez não seja o projeto do BRT em si, mas o que se fez em torno dele: tudo foi planejado de forma com que houvesse uma adequação plena do uso do solo ao longo dos eixos de transporte. Dessa maneira, o sistema recebeu e distribuiu o fluxo de crescimento demográfico. É a chamada “requalificação” — palavra bastante usada pela atual gestão municipal de Goiânia — para adequar de forma sensata determinada região com sua vocação e o objeto primeiro  de sua demanda.

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Curitiba usou de um conceito de acessibilidade que se inspira em uma reflexão sobre a distribuição geográfica de oportunidades pela região ocupada pela malha urbana. É o que se chama de “transit-oriented development” (TOD), ou “desenvolvimento orientado pelo tráfego”, em português, que, como assinala, reposiciona as áreas da cidade de acordo com uma divisão racional: aproximam-se áreas residenciais de áreas de lazer e de serviços; aglutinam-se empresas e escritórios próximos a escolas e universidades. Tudo no intuito de que as pessoas possam percorrer o máximo possível a pé a distância de sua casa até o trabalho ou a escola. Ou, então, que tenham o transporte coletivo como a principal opção, em vez do carro ou da moto.

Sob essas condições, inspirada no transporte de Curitiba e de cidades de outros países, como Bogotá, na Colômbia — um exemplo de uma cidade rediviva e que passou a ser referência para todos os que se preocupam com sustentabilidade e mobilidade urbana —, Goiânia planeja seu novo  BRT, que se dará em uma extensão maior e perpendicular ao Eixo Anhanguera.

O que a gestão municipal quer? Em resumo, poder-se-ia dizer que a criação de um Eixo Anhanguera melhorado. “É preciso fazer um projeto que não se dedique apenas ao transporte, como foi a proposta do Eixo Anhanguera, mas também a requalificar tudo ao longo do corredor”, diz Sávio Afonso, chefe de gabinete da Companhia Me­tropolitana de Transporte Coletivo (CMTC). Ele alerta para uma particularidade: a diferença entre os conceitos de “eixo” e “corredor” no planejamento viário de Go­iânia. “Eixos são as vias com corredores determinados e de forma expressa, como o Anhan­guera é e como será o Norte-Sul; já o termo corredores é a forma de denominar aqueles que têm e terão faixa exclusiva determinada, mas com uma ação maior dos outros automóveis — por exemplo, em conversões —, como no caso do Corredor Universitário.”

Em relação ao Anhanguera, seu “irmão mais velho”, o BRT Norte-Sul vai ser beneficiado com um paisagismo que no primeiro não há — ou houve e foi destruído —, estações confortáveis e acesso a outros modais, como ciclovias, já que o eixo liga populações que ainda utilizam bastante a bicicleta, meio de transporte cujo uso será incentivado.

Outra vantagem do Norte-Sul: o número menor de pontos de estrangulamento. O Eixo Anhan­guera atravessa regiões densamente povoadas e capilarizadas em termos de vias em praticamente toda a sua extensão — somente no Setor Campinas, entre estações, terminais e semáforos, há quase duas dezenas de possibilidades de interrupção da viagem, ocasionando uma grande perda de tempo de deslocamento. No Eixo Norte-Sul, bem mais extenso, pode-se considerar apenas a região central da capital como um certo entrave ao desenvolvimento de uma maior velocidade de transporte: tanto em Aparecida de Goiânia como na região da Avenida Goiás Norte até o Recanto do Bosque há muito menos gargalos do fluxo.

Por que não o metrô?

Uma pergunta fica ainda: por que Goiânia não partiu diretamente para o metrô? Não é uma medida que, mais cedo ou mais tarde, terá de ser tomada? Alguns acreditam, realmente, que há uma gradação: do transporte tradicional, passando por algumas intervenções intermediárias e, ao fim, o metrô, como símbolo não só de eficiência no transporte, mas também como um ícone de modernidade desta ou daquela cidade. Não é bem assim: o metrô é uma opção a ser considerada em casos bastante extremos, de altíssimo fluxo, o que não é, de forma alguma, o que se passa com Goiânia.

Outro dado importante e que tende a ser determinante para decidir qual modal implantar para o transporte público: o custo. Es­timativas relatam que o um quilômetro de metrô chega a dispender 20 vezes mais dinheiro do que o mesmo espaço de construção de um BRT. Ou seja, enquanto a obra de um custa US$ 5 milhões por quilômetro, a do outro pode chegar a US$ 100 milhões.

Se metrô é sinônimo de velocidade, com o sistema BRT, em condições adequadas — sinalização informatizada e preferencial para os veículos, por exemplo —, o tempo de viagem tende a ser também bastante reduzido em relação ao que há hoje no mesmo espaço de travessia.

As obras do BRT já têm re­cursos destinados pelo PAC da Mobilidade Urbana, devem ser iniciadas ainda no próximo ano e tem previsão de término para 2015. Ao apostar nele como solução para o deficiente transporte público de Goiânia — e da região metropolitana, por consequência —, a gestão municipal firma uma estratégia que precisa se moldar de forma harmônica. É um investimento se­melhante a um ponto de não retorno: de­pois de iniciada a transformação da estrutura viária da cidade para esse formato, fica praticamente irreversível buscar outro curso. A responsabilidade, portanto, é grande.

Fonte: Jornal Opção

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