Metrô de Londres vai funcionar 24 horas aos finais de semana

A noticia a seguir vai acender a discussão novamente sobre o funcionamento do Metrô paulistano 24 horas por dia: a rede metroviária de Londres, a mais antiga do mundo, passará a funcionar 24 horas aos finais de semana. A partir de 12 de setembro de 2015, os trens do sistema que tem 150 anos de idade vão circular sem descanso nos fins de semana em cinco linhas.

A operação terá início da manhã de sexta-feira até o fim da noite de domingo em cinco ligações: Central, Jubilee, Northern, Piccadilly e Victoria. Durante o período da madrugada, serão pelo menos seis trens por hora – um a cada dez minutos.

A estimativa é que serão feitas 180 mil viagens a cada madrugada entre 0h30 e 6h. Desses deslocamentos, cerca de metade será composta por novos passageiros. Já a outra metade deve migrar de linhas de ônibus noturnas e dos táxis.

De acordo com o prefeito de Londres, Boris Johnson, a ampliação dos horários só foi possível após pesado investimento para modernizar a rede. Anualmente, são destinados cerca de £ 1,3 bilhão – cerca de R$ 5 bilhões – ao sistema sobre trilhos da capital britânica.

Por que São Paulo não tem Metrô 24 horas?

De acordo com a Companhia do Metrô de São Paulo não é possível manter o sistema 24 horas por dia pela necessidade de manutenção no sistema. Os trens param por cerca de 3 horas, onde é feita a manutenção da via. Em outras redes de metrô, a exemplo de Nova York, a disponibilidade do serviço sem interrupção é possível já que cada ligação possuí mais que 2 vias em cada ramal, possibilitando que a manutenção e a operação trabalhem simultaneamente.

Nosso sistema não possuí a disponibilidade de Metrô na madrugada, mas pode possuir uma rede de ônibus que cubra estes trajetos. Segundo estimativa da SPTrans, devem ser criados ligações para atender esta demanda.

Informações: Portal Viatrolebus

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BRT, Criado em Curitiba e aperfeiçoado pelos colombianos é hoje um dos principais projetos de transporte no Brasil

Se existe uma certeza na comunidade técnica é a de que uma rede de metrô, integrada com outras modalidades de transporte urbano, é o que se pode ter de melhor numa cidade com mais de 1 milhão de habitantes – a nossa Salvador e sua região metropolitana já ultrapassam 3 milhões… As grandes metrópoles mundiais construíram suas redes, há mais de um século, a exemplo de Londres, Paris, Buenos Aires, Moscou e Nova York. Londres chegou a ter trens subterrâneos movidos a carvão, para desespero dos lordes e ladies que usavam vestimentas mais claras. Com o advento dos motores a eletricidade, no início do século passado, trens subterrâneos (metrôs) e bondes passaram a circular no subsolo e nas superfícies das vias, aí ocupando o lugar de charretes e carruagens.

Surge, então, o motor de combustão interna, movido a derivados de petróleo, viabilizando assim os automóveis e ônibus que nos acompanham até hoje. No caso dos veículos de transporte coletivo, os ônibus chegaram trazendo baixos custos de operação e flexibilidade nos roteiros pré-estabelecidos, já que podiam compartilhar o sistema viário de superfície com os veículos individuais. Isso facilitou, sobremaneira, o atendimento das novas demandas das cidades que cresciam e se espalhavam com muitavelocidade, gerando uma demanda por transporte, difícil de ser atendida pelos sistemas ferroviários urbanos, de implantação lenta e custos elevadíssimos.

Surge, então, o motor de combustão interna, movido a derivados de petróleo, viabilizando assim os automóveis e ônibus que nos acompanham até hoje. No caso dos veículos de transporte coletivo, os ônibus chegaram trazendo baixos custos de operação e flexibilidade nos roteiros pré-estabelecidos, já que podiam compartilhar o sistema viário de superfície com os veículos individuais. Isso facilitou, sobremaneira, o atendimento das novas demandas das cidades que cresciam e se espalhavam com muitavelocidade, gerando uma demanda por transporte, difícil de ser atendida pelos sistemas ferroviários urbanos, de implantação lenta e custos elevadíssimos.

Enquanto isso, os veículos privados, notadamente os automóveis, caíram no gosto popular pela comodidade operacional, status social e preços acessíveis, a ponto de, nos dias atuais, estarem se transformando numa verdadeira praga urbana em termos de congestionamentos, poluição ambiental, uso privado de espaços públicos para estacionamento e, acima de tudo, inviabilizando a cada dia a operação dos transportes coletivos que compartilham o sistema viário.

Diante do impasse que já vinha se caracterizando desde os anos 1970, a criatividade brasileira reinventou uma forma de extrair do prosaico ônibus um desempenho operacional bastante superior a todas as tecnologias disponíveis para o transporte urbano, com exceção obviamente, do metrô pesado que reina sozinho nas faixas de demanda superiores a 50 mil passageiros por hora e por sentido. Trata-se do BRT, sigla inglesa do Bus Rapid Transit, ou seja, transporte rápido de alta capacidade por ônibus.

De Curitiba, cidade em que a ideia foi concebida e implantada,até Bogotá, onde brasileiros e colombianos, ingleses e franceses aperfeiçoaram o sistema, consolidando inclusive a sigla BRT para esta tecnologia, resultou nos dias atuais cerca de 160 projetos em todo o mundo. Alguns em funcionamento, outros em construção e outros, inclusive aqui em Salvador, em fase de projeto básico. O mais interessante é que, na virada do milênio, o Brasil já pode se orgulhar de deter uma tecnologia de transporte urbano de alta capacidade, que pode ser implantada a custos praticáveis e em tempo recorde.

O Brasil já dispõe de consultorias experientes de planejamento e projetos de BRTs, empreiteiras preparadas para grandes obras, veículos especiais de grande capacidade sobre pneus, tecnologia de bilhetagem eletrônica e controle operacional via GPS e GPRS, além de operadores da logística urbana competentes, todos forjados na realidade brasileira, com resultados testados e consagrados em diversos países.

Não é por acaso que Londres prepara-se para as olimpíadas de 2016 incluindo o BRT como fator de mobilidade e de expansão da rede de transporte, seguindo exemplo de Xangai, Los Angeles, Nova York, Bogotá, Santiago, Cidade do México, dentre outras. Também não é por acaso que, além do presidente Lula, apenas o arquiteto brasileiro Jaime Lerner foi escolhido para figurar na lista da revista Time como uma das personalidades que exercem influência no mundo atual, “pelo seu maravilhoso legado para a sustentabilidade urbana”, segundo o prefeito de Vancouver-Canadá, em declaração àquela revista.

Fonte: Bahia em Movimento

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Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".

S

egundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.

Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: veja.abril.com.br

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Estudo aponta as piores cidades do mundo em qualidade de mobilidade urbana

Os custos relativos das passagens do transporte público e a integração de passagens de ônibus, metrôs e trens foram os fatores decisivos do desempenho da capital paulista. Por outro lado, a cidade teve mal desempenho na questão dos pesados congestionamentos.

A consultoria Arthur D. Little, que elaborou o ranking "Futuro da Mobilidade Urbana", comparou 84 cidades do mundo levando em conta 19 critérios relativos à performance e maturidade da mobilidade urbana.

Os dados foram lançados em janeiro e discutidos em uma reunião sobre o tema na semana passada na China.

São Paulo ficou em 34º lugar, uma posição à frente de Nova York. As primeiras três posições foram ocupadas respectivamente por Hong Kong, Estocolmo e Amsterdã.

Outras duas cidades brasileiras foram analisadas: Curitiba (39 ͣ) e Rio de Janeiro (40º).

De acordo com o estudo, uma boa frequência dos meios de transporte público e os cartões de passagens que permitem aos passageiros trocar de ônibus para trens e metrôs sem custo adicional foram fatores que contribuíram positivamente para o desempenho das cidades brasileiras.

Nova York x São Paulo

Apesar de posições semelhantes no ranking, um dos pesquisadores que participaram do estudo, François-Joseph Van Audenhove, ressaltou que São Paulo e Nova York têm sistemas de transporte diferente.

"O sistema de mobilidade de Nova York é muito forte em desempenho, mas deixa a desejar em maturidade", disse Audenhove à BBC Brasil. "O de São Paulo é mais maduro, mas tem um desempenho pior que o de Nova York."

Os fatores mais positivos encontrados no cenário de mobilidade de Nova York foram as baixas taxas de emissão de poluição (gás carbônico e parículas) dos meios de transporte e a baixa taxa de mortes no trânsito – que é um quinto do índice paulistano.

De acordo com a Arthur D. Little, a taxa média de mortes no trânsito na cidade americana é de 16 para cada 1 milhão de habitantes. Em São Paulo esse número chega a 78.

Embora o preço das tarifas tenha sido decisivo para a boa colocação paulistana no ranking, o professor brasileiro Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Transporte e Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, acredita que este pode não ser um bom critério para julgar sistemas de mobilidade urbana.

Isso porque o poder aquisitivo dos usuários do transporte público varia entre os diversos países. No caso paulistano, a tentativa de elevar a tarifa de ônibus em R$ 0,20 - estopim para protestos contra o custo-benefício dos serviços públicos que se multiplicaram pelo Brasil - foi considerada excessiva pelos que se opuseram ao aumento.

Audenhove destacou ainda que São Paulo teria uma divisão mais equilibrada na divisão de modais, ou seja, o percentual de pessoas que usam cada tipo de transporte.

Por fim, os pesquisadores americanos e o brasileiro foram unânimes em elogiar a penetração dos cartões de trânsito, que permitem o uso integrado de diferentes meios de transporte público.

Para o professor Guimarães, a integração dos transportes públicos na qual o passageiro paga uma só tarifa é "a base de uma sistema moderno de transporte público hierarquizado".

O sistema, segundo ele, deve se basear em modais básicos de alta capacidade – geralmente linhas de trens ou metrôs – que são complementados por sistemas de capacidade um pouco menor com maior capilaridade, como ônibus BRT e monotrilhos. "Para funcionar bem é preciso uma grande integração", disse ele.

De maneira geral, as cidades brasileiras perderam muitos pontos nos critérios relacionados à performance do transporte, entre eles tempo de viagem, emissões de CO2 e partículas, mortes no trânsito e tamanho da frota de veículos.

Segundo o estudo, os congestionamentos custam a São Paulo e Rio de Janeiro aproximadamente 8% de seu Produto Interno Bruto.

A consultoria aponta como exemplo negativo o fato de São Paulo já ter registrado um congestionamento de 344 quilômetros em 2014 – o recorde histórico mundial, segundo o levantamento da Arthur D. Little.

A origem do problema estaria em uma cultura direcionada ao uso dos carros. Ela teria tido início na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, dando preferência ao transporte por automóveis. Além disso, a tendência teria sido acentuada por políticas que diminuíam a taxação na compra de veículos automotores.

"O maior desafio para as cidades brasileiras é repensar o seu sistema e reorientar o caminho de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana brasileiros, para mudar do que coloca o carro numa posição central para o de desenvolvimento de outros meios de transporte, disse o pesquisador Oleksii Korniichuk, gerente do Laboratório Futuro da Mobilidade Urbana, da consultoria.

Além disso, segundo Guimarães, não houve um "planejamento" que desse prioridade ao transporte por automóveis, e sim um aumento natural da frota de veículos que acompanhou o crescimento das cidades. O poder público então "correu atrás" para criar infraestrutura para esses carros.

Segundo ele, o maior entrave à qualidade da mobilidade urbana hoje é a baixa qualidade do transporte público no Brasil. "Tem gente hoje que gasta de quatro a cinco horas no trânsito".

A solução, afirma, passa por melhorias de infraestrutura complanejamento a longo prazo na área de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e facilidades para os pedestres e restrições à circulação de carros.

Oportunidade olímpica

A consultoria destacou que o legado da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, no caso do Rio de Janeiro, pode ter um grande impacto na colocação das cidades brasileiras no próximo levantamento.

Segundo a entidade, a criação de corredores de ônibus do tipo BRT e de uma central de controle que integra serviços públicos, como policiamento e defesa civil, deve aumentar a mobilidade e reduzir o número de acidentes de trânsito na cidade.

Além disso, se as promessas brasileiras de investir mais de US$ 1 bilhão para modernizar serviços de trens e ônibus, e diminuir o tempo médio de viagem do aeroporto para os principais hotéis de 50 para 35 minutos, o Rio pode dar um salto em termos de mobilidade – como aconteceu com Londres nos últimos jogos olímpicos.

"O Rio tem uma oportunidade marcante para abrir caminho em direção a transformações positivas em seu sistema de mobilidade durante a preparação para as Olimpíadas", disse Audenhove.

"Atores dos setores públicos e privados devem unir forças e usar o tempo restante para aproveitar o potencial que esse mega evento traz para a cidade. As Olímpíadas são sempre um teste sério para a mobilidade urbana e o Rio deve estar preparado para ele."

Segundo Guimarães, o Rio de fato tem uma grande oportunidade para aproveitar – assim como fizeram as cidades de Barcelona e Londres. Mas além da infraestrutura, é preciso investir em informação à população, especialmente durante o período do evento.

Luis Kawaguti

Da BBC Brasil em Londres

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Trânsito e transporte são principais desafios de Goiânia, diz pesquisa

O trânsito e o transporte público são as principais reclamações da população em Goiânia, segundo uma pesquisa sobre infraestrutura realizada pelo Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia (Sinaenco). Em levantamento realizado de 14 a 31 de outubro, com 400 entrevistados, cerca 80% responderam que os problemas relacionados à mobilidade urbana são os que causarão maior impacto no dia a dia nos próximos anos.

De acordo com o levantamento, uma das principais causas do problema é o fato dos investimentos em infraestrutura e mobilidade urbana não acompanharem o mesmo ritmo do aumento do número de pessoas com veículos. Na última década, o número de automóveis em Goiânia e nas cidades vizinhas apresentou um crescimento de 301,31%.

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A pesquisa levou em conta dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Do ano de 2002 a dezembro de 2012, o número de veículos saltou de 459.024 para 996.530 na capital. No entanto, para o Departamento Estadual de Trânsito de Goiás (Detran-GO), a quantidade é ainda maior. De acordo com o órgão, Goiânia possui atualmente 1.126.748 veículos registrados.

"Com o aumento real da renda do trabalhador e com os incentivos fiscais oferecidos pelo governo federal, muitas pessoas passaram a comprar seu carro próprio", diz o presidente do Sinaenco Goiânia, Fausto Nieri.

Seminário

Para discutir soluções, o Sinaenco realiza nesta quarta-feira (13) o seminário "De Olho no Futuro: Como estará Goiânia daqui 25 anos?". Um dos palestrantes do evento, o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel disse, em entrevista ao G1, que a solução é investir em um transporte público de qualidade.

Responsável pelo projeto urbanístico de Palmas, Luiz Fernando Cruvinel defende uma mudança de comportamento: "O carro não deve ter prioridade. A cidade que defende o transporte individual não tem futuro".

Cruvinel acredita que, em longo prazo, será possível a população deixar o veículo próprio em casa e usar o transporte coletivo para ir ao trabalho. Mas, para isso, deve haver melhoras significativas no sistema. "A pessoa não troca o conforto de um carro por um ônibus ruim. O transporte metropolitano precisa ser mais conectado e com uma segurança de horários. Nos países mais avançados, você tem no ponto de ônibus uma informação eletrônica para todo mundo sabe a hora que o veículo irá chegar", explica.

Ele cita como exemplo a cidade de Londres, na Inglaterra, onde o automóvel é usado mais para atividades de lazer, como sair à noite ou nos fins de semana. "A cidade conta com um sistema de ônibus altamente sustentável, que não polui, conectado com o metrô e trens. Hoje, é proibido colocar garagem nos prédios. Eles estão pensando no futuro", explica.

Mas o arquiteto ressalta que, até chegar a esse estágio, os londrinos passaram por um longo processo. "Eles investem em metrô desde 1.800. O que está acontecendo em Londres, Paris e Berlim é que essas cidades são referência porque, diferente das cidades americanas, não priorizam o automóvel", afirma.

Para Goiânia, o urbanista defende a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) na Avenida Anhanguera e o Bus Rapid Transit (BRT), sistema de ônibus de alta capacidade como o utilizado atualmente do Eixo Anhanguera, no eixo norte-sul: "O VLT é muito amigável à cidade e pode revitalizar aquela área. Assim como o BRT, que é uma evolução".

Corredores prioritários

Outro ponto defendido pelo urbanista, para melhorar a questão do trânsito em Goiânia, é a implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo. "O Plano diretor definiu vários corredores preferenciais. Isso tem que ser trabalhado. Estamos há 50 anos investindo nos mesmo eixos, o norte-sul e o leste-oeste. Hoje temos vias como a Mutirão, a T-9 e a T-7 que devem ser trabalhadas", aponta.

Em entrevista ao G1, o coordenador dos processos de corredores preferenciais da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Domingos Sávio Afonso, informou que o BRT Norte Sul está em fase de licitação. De acordo com o projeto, o ônibus rápido sairá do Terminal Cruzeiro, em Aparecida de Goiânia, passará pelas avenidas Rio Verde, 1ª Radial, 90, 84, Goiás, Goiás Norte e segue até o terminal do Setor Recanto do Bosque. Ao todo, a linha expressa terá 22,7 quilômetros de extensão.

O coordenador diz que o município está pleiteando, junto ao Ministério das Cidades, recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para implantar outros 13 corredores preferenciais nas avenidas: T-7, T-63, T-9, Av. 85, Av. 24 de Outubro, Av. Independência, Castelo Branco/Mutirão, Corredor São Francisco, T-10, Parque Ateneu, Consolação, Pio XII e Mangalô.

Afonso diz que, atualmente, o usuário já conta com serviço via internet para se informar dos horários de ônibus: "Basta acessar a página da CMTC e, na busca, informar o número do parada que aparecerá o horário estimado para todas as linha que passam no local".

O serviço também está disponível via celular. Para receber uma mensagem de texto com a previsão da hora em que ônibus vai passar em determinado ponto, é preciso enviar uma mensagem de texto para o número 49214, com as letras “rmtc”, o número da parada e o número da linha. Mas, nesse caso, é cobrada uma tarifa de R$ 0,31.

Trânsito

A Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) informou que a implantação de corredores de ônibus promoveu redução no tempo de viagem e nos acidentes porque houve a organização do trânsito. A assessoria do órgão citou o Corredor Universitário, que aumentou a velocidade do transporte coletivo em 63%. Citou ainda a faixa exclusiva na Avenida T-63, ainda em fase de implantação da fiscalização eletrônica e construção de uma ciclovia.

Nos principais pontos críticos do trânsito detectados, a SMT informa que agentes fazem o monitoramento diário para organizar e fiscalizar o tráfego, nos horários de pico. Ao todo são 14 locais (veja lista ao lado).

Para dar mais fluidez ao trânsito, a SMT cita a construção do Túnel da Avenida Araguaia, no Setor Central. 

Também está sendo construído um viaduto sobre a Rua 88, entre o Setor Sul e Jardim Goiás, que é um dos gargalos da capital em horários de pico.

Por Gabriela Lima

Do G1 GO

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Nova operação do BRT será detalhada para a população nesta quarta (04/10)

Como parte da Campanha “Experimenta o BRT”, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) promove a primeira reunião aberta para a população para detalhar a nova operação do BRT Campo Grande. Será nesta quarta-feira, 4 de outubro, às 18h30, no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo (IFSP), no Satélite Íris.  

A partir do dia 20 de outubro, três novas linhas entram em operação no BRT Campo Grande – duas semiexpressas (BRT21 e BRT26) e uma paradora (BRT25). Serão 19 ônibus a mais circulando no BRT Campo Grande e ônibus a cada cinco minutos, nos horários de pico, entre os terminais Satélite Íris e Mercado.   

Ao longo do mês, estão previstas outras reuniões em bairros do distrito do Campo Grande. O objetivo é alcançar o maior número de usuários da região.  

A campanha de esclarecimentos sobre a nova fase da operação do BRT já começou a ser realizada pela Emdec, por meio de treinamentos nas garagens das empresas operadoras do transporte público. Além disso, as equipes que operam os canais de atendimento estão sendo capacitadas para esclarecer todas as dúvidas da população. 

Os esforços para estimular a utilização do BRT também incluem publicações nas redes sociais, cartazes nas linhas municipais e distribuição de folhetos informativos. No último sábado (30/09), materiais informativos sobre a nova operação foram distribuídos durante o “Emdec pra Gente”, evento itinerante que leva serviços da Emdec aos bairros. A primeira edição foi realizada na Praça da Concórdia, no Campo Grande.

Três novas linhas irão circular no BRT Campo Grande  

A partir do dia 20 de outubro, passam a operar o BRT Campo Grande as linhas semiexpressas BRT21 e BRT26, que têm como destino o Terminal Mercado. A BRT21 parte do Terminal Campo Grande e atenderá a estação Rossin, PUC / Roseiras, Londres, Aurélia e Rodoviária (BRT21). A BRT-26 parte do Terminal Satélite Íris e atenderá as estações PUC / Roseiras, Londres, Aurélia e Rodoviária. 

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Mais Informações do Transporte Coletivo de Campinas

Já a linha paradora BRT25 partirá do Terminal Satélite Íris e atenderá todas as estações seguintes do Corredor Campo Grande, além do Corredor Central (Rótula). Na nova operação, as linhas 212, 214, 221, 222, 223, 224, 225, 228, 229 e 231 deixarão de circular pelo corredor exclusivo e irão trafegar pelo lado direito das vias. 

As duas linhas paradoras irão operar ao longo de todo o dia, de segunda a segunda-feira. As duas linhas semiexpressas circularão de segunda a sexta-feira, nos horários de pico (5h às 8h; 16h às 19h). 

Redação / Folhapress

Informações: EMDEC

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Lei da Mobilidade propõe pedágio urbano para desafogar trânsito

O Senado irá enviar ao Palácio do Planalto para sanção da presidente Dilma Rousseff a Política Nacional de Mobilidade Urbana, também conhecida como Lei da Mobilidade.

A lei visa a desafogar o trânsito das grandes cidades, fazendo com que os governantes priorizem o transporte coletivo, o público e o não motorizado. Entre as medidas adotadas para promover o transporte público, o projeto autoriza as prefeituras a instalarem o pedágio urbano, como o de Londres, que cobra uma taxa dos carros que entram no centro da cidade, e implantar rodízio, como o de São Paulo. São medidas que desestimulam o uso do carro e ajudam a desafogar o trânsito.

Pedágio Urbano em Londres

De acordo com a Agência Senado, o foco da lei é o incentivo ao transporte público, afinal, 30 pessoas em um ônibus ou em um trem não congestionam uma rua, mas 30 pessoas em 30 carros, sim. Neste sentido, a lei sugere que as passagens sejam mais baratas e determina também a gratuidade para grupos como estudantes, idosos e deficientes, sem encarecer o bilhete aos demais usuários.

Transporte públicoPara garantir as gratuidades nas passagens para determinados grupos, sem aumentar o preço paras os demais usuários, o projeto sugere que as prefeituras avaliem os ganhos de eficiência das empresas privadas de transportes, que devem ser calculados no momento de reajustar as passagens.

Entre os itens que entram nos ganhos de eficiência está o do uso de faixas exclusivas para ônibus nas avenidas, que permitem a esses veículos trafegar com mais rapidez e consumir menos combustível, ou até mesmo a receita oriunda de outras fontes, como o lucro que as empresas têm quando fixam propaganda nos ônibus.

QualidadeNo entanto, para estimular o cidadão a utilizar o transporte público e deixar o carro em casa, não basta que a passagem seja barata, é preciso que o serviço tenha qualidade, que haja paradas de ônibus ou estações de metrô por toda a cidade.

Além disso, a espera não pode ser longa e os veículos precisam estar em bom estado. Para garantir isso, a Lei da Mobilidade determina que as prefeituras devem fixar metas de desempenho para as empresas de transporte. Cumpridas as metas, elas são premiadas e descumpridas, são punidas.

O objetivo da lei é impedir que os governantes insistam em responder ao crescimento da frota de veículos com a criação de mais avenidas, viadutos e túneis, que acabam servindo de estímulo para que mais carros entrem em circulação.

Fonte: Info Money

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Pedágio urbano pode ser solução para metrópoles brasileiras

Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Naciopnal de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei. A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.

Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios. “A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.

Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa. Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.

O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis). As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.

A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.

Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.

Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?

Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior. Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.

Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Estudo mapeia uso do transporte público nas cidades

Parece ser inevitável que as grandes cidades caminhem na direção de estruturar a mobilidade urbana com foco no transporte público. E uma boa maneira de estimar a acessibilidade ao transporte de massa é conhecer o número de pessoas que moram ou deveriam morar a distâncias inferiores a mil metros de conexões com transporte rápido de qualidade.

Em função disso, foi criado o índice PNT (People Near Transit). O indicador poderá ajudar os planejadores a visualizar onde novas linhas de transporte devem ser implantadas, monitorar a evolução e o comportamento das linhas existentes, além de ser um parâmetro de comparação entre cidades.

O desenvolvimento do PNT permitiu importantes descobertas acerca da correlação entre crescimento urbano e acessibilidade ao transporte.

Uma delas diz respeito à comparação entre o município e sua região metropolitana. Nesta última, existe uma queda significativa na acessibilidade ao transporte, na média aproximada de quase metade quando comparada ao município. Isso indica que a expansão urbana está ocorrendo com velocidade maior que o necessário investimento em transporte.

O ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) acaba de publicar um estudo comparativo, e também de avaliação, dos PNT de 26 cidades e suas respectivas regiões metropolitanas. Entre elas, estão as brasileiras São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, além de Paris, Londres, Nova York, Seul, Beijing, Jacarta, Buenos Aires e Joanesburgo, permitindo, assim, alcançar uma visão global dessa questão.

Segundo o estudo, a cidade com o maior percentual de pessoas localizadas a menos de mil metros das conexões com transporte de massa é Paris, com 100%, seguida por Barcelona (99%), Madrid (92%) e Londres (91%).

Das cidades brasileiras pesquisadas, Rio de Janeiro apresentou 47%, Belo Horizonte 28%, São Paulo 25% e Brasília 17%.

Cabe destacar que entre as cidades sul-americanas pesquisadas, Quito e Buenos Aires apresentaram 41% e 65%, respectivamente.

Esses resultados nos permitem avaliar as condições de acessibilidade ao transporte de massa nas cidades brasileiras, em comparação com o mundo inteiro, ficando clara a distância de parâmetros razoáveis, mostrando que há muito a fazer nesse sentido.

Outra conclusão importante do estudo foi a correlação entre os maiores percentuais de PNT e as cidades com maiores densidades populacionais. Embora essa tendência não seja completamente linear, esse efeito é especialmente notado nos extremos.

Interessante notar que, nos países mais desenvolvidos, a diferença dos percentuais de PNT entre o município e sua região metropolitana é maior do que nos países em desenvolvimento. Os dados também mostram que existem mais pessoas vivendo nas regiões metropolitanas do que no município central e, portanto, os moradores do entorno das grandes cidades convivem com maior deficiência de acessibilidade ao transporte de massa.

O estudo avaliou ainda, nas cidades brasileiras pesquisadas, a relação entre PNT e renda, demonstrando que as pessoas com menor renda têm menos acesso ao transporte de massa. Nas regiões onde a renda das pessoas é superior a quatro salários mínimos, o PNT é, em média, três vezes superior ao das regiões onde a renda é igual ou inferior a um salário mínimo.

Enfim, temos ao nosso alcance um relevante indicador de acessibilidade ao transporte de massa, que pode ser usado como importante meio de aferir a equidade social, no que tange à mobilidade. 

Informações: Folha de SP

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Metrô de São Paulo é escolhido como o melhor das Américas

O Metrô de São Paulo é o melhor das Américas (Best Metro Americas), de acordo com a The Metros, principal premiação do setor metroviário no mundo. O anúncio foi feito durante a conferência MetroRail 2010, que reuniu em Londres, 250 executivos, representantes de 70 companhias de metrô de 40 países.

O júri, formado por especialistas de publicações como BBC News, Metro Report International, Passenger Focus e Spitfire Consultancy, escolheu o Metrô-SP pelos seguintes critérios: cobertura da rede, integração com outros sistemas de transportes, frequência, eficiência e segurança dos serviços, níveis de serviço ao cliente, avaliação do serviço e do preço pelo cliente, condições gerais como acessibilidade, segurança pública e operacional, altos níveis de confiabilidade e alto padrão de desempenho, inovação tecnológica, considerações e contribuições ambientais.

Segundo o presidente do Metrô-SP, José Jorge Fagali, a premiação é um reconhecimento da excelência dos serviços prestados. "Operando desde 1974, a companhia atualmente passa por um período de inovações, com significativos investimentos na expansão e modernização da rede, que somam R$ 11 bilhões no período entre 2007 e 2010".

A conferência escolheu o metrô de Londres como o melhor da Europa e o de Cingapura o da Ásia-Pacífico. Realizado anualmente, o evento tem o objetivo de promover a troca de conhecimento e intercâmbio de melhores práticas entre os executivos das companhias de metrô de todo o mundo.

A premiação The Metros foi criada para reconhecer as realizações mais significativas dos principais líderes do transporte de alta capacidade. Sua missão é identificar e reconhecer as companhias que tem demonstrado uma extrema habilidade em manter, com sucesso, seus padrões de excelência.

Fonte: Governo do Estado

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Novos trens do metrô do Rio são exibidos na China

O acabamento já está aprovado. Uma maquete em tamanho natural dos novos trens do metrô carioca foi apresentada à concessionária Metrô Rio, em Changchun, na China. Foram analisados detalhes que farão a diferença dos carros usados atualmente. Os 19 novos trens, que vão circular na linha 2, terão TV, melhor iluminação com lâmpadas de LED, circuito de refrigeração 33% maior que o atual, passagens entre os vagões e bancos longitudinais (paralelos ao corredor), permitindo maior número de passageiros.

Para quem viajar em pé, as novas composições terão alças pega-mão, além das barras para os passageiros segurarem. Sinais sonoros indicam o fechamento das portas. Painéis eletrônicos em LED informam a estação em que o trem está e o lado do carro em que a porta será aberta. Cada vagão será monitorado por duas câmeras. A cor dos detalhes internos, escolhida pelos passageiros, é azul, que combina com branco e cinza, que predominam. O piso emborrachado italiano tem decoração geométrica também azul.

Março de 2012

O primeiro trem chega no fim do ano, passa por teste e a previsão é que comece a operar em março, cinco meses após o prazo previsto anteriormente. Os demais entram em circulação no decorrer do ano que vem. O investimento é de R$ 320 milhões e o projeto é inspirado no Metrô de Hong Kong, China, mas adequado às características cariocas.

A demonstração da maquete foi uma exigência de contrato da empresa brasileira, para ter dimensão real de como funcionarão as 114 composições que estão sendo construídas pela fábrica Changchun Railway Vehicles. Tudo foi aprovado, mas engenheiros brasileiros farão acabamentos mais detalhados quando oa carros chegarem ao Rio. É o caso, por exemplo, das alças pega-mão. “Os pega-mãos precisam de uma proteção para evitar machucar os dedos de quem segura. Isso será feito no Rio”, afirmou o presidente do Metrô Rio, José Gustavo Costa.

Antes de chegar ao Brasil, todos os trens serão experimentados em uma linha de testes de 1,8 km, já construída em Changchun, especialmente para o modelo brasileiro, com bitola maior que os encomendados por outros países. O primeiro teste será feito em junho. Os trens chegam de navio, já montados, e passam, no Rio, por novos testes, antes de entrarem em operação.

Porta entre vagões

Os atuais trens da linha 2 serão transferidos para agilizar a linha 1, porém, reformados, com refrigeração modernizada. As lâmpadas de LED dos novos vagões clareiam mais o ambiente e têm maior durabilidade, evitando que sejam queimadas como as fluorescentes, usadas atualmente. As de LED têm vida útil de sete anos, enquanto as fluorescentes, quatro meses.

A refrigeração dos trens será mantida em 23 graus, independentemente da temperatura do lado de fora. Não há portas entre os vagões, permitindo a livre circulação de passageiros, de acordo com a lotação de cada. Além disso, o sistema chamado gangway permite melhor distribuição do ar-condicionado. A novidade amplia a capacidade dos trens, já que passageiros podem viajar no espaço entre os vagões nos horários de rush. Em cada vão entre os trens, cabem mais de sete pessoas, segundo José Gustavo.

Transporte ‘olímpico’

Duas cidades-sedes dos Jogos Olímpicos em épocas diferentes servem como referência para mostrar a importância do metrô como transporte de massa no mundo: Beijing (China), sede dos Jogos em 2008, e Londres, que sediará evento a partir de 27 de junho.

Estações do Metrô de Londres, um dos mais antigos do mundo, serão reformadas para sediar as competições. A prioridade é a melhoria dos acessos, além da renovação e ampliação da frota. Uma empresa canadense está construindo novos trens.

Em Beijing, após o investimento feito pelo governo na expansão das linhas de metrô para os jogos, a situação mudou. Os trens tiraram o lugar dos ônibus e das bicicletas — que custam em torno de 200 iens, pouco mais que um lanche caprichado.

De olho nos Jogos Olímpicos no Rio, o Metrô Rio iniciou há três meses treinamento de todos os seus funcionários. A ideia é melhorar o operacional e o atendimento ao público.

Cinco minutos com José Gustavo Costa, presidente do Metrô Rio

O senhor acha que o carioca vai receber bem os trens com bancos longitudinais, com mais espaço para viajar em pé?
É uma tendência mundial. O número de lugares para sentar que se perde é pouco. Em várias cidades já funciona assim. Em Tóquio, por exemplo, nos horários de pico, não há nenhum espaço para sentar. Os bancos são dobráveis para dar mais espaço. Não chegaremos nem perto disso.

Qual será o treinamento de quem vai operar os novos trens?
Será um treinamento totalmente especial porque são trens muito diferentes dos atuais. Desde o sistema de tração, que é o coração do trem, até o ar-condicionado, é tudo mais sofisticado.

Quando será concluído o sistema de sinalização?
Não havia sistema de proteção instalado. Estamos em fase final de instalação de um novo sistema comprado ano passado. O grau de sofisticação é bem maior. O sistema atual permitiria incidente por falha humana, embora nunca tenha ocorrido. Mas o novo evitará falhas humanas, porque é automatizado.

Como estão as obras do metrô Uruguai?
Entre 24 e 36 meses estará funcionado. Temos compromisso de entregar em 2014, mas estou tentando fazer uma surpresa.

E obras de adaptação para acesso de deficientes?
Devem ser concluídas em uns seis meses. Será o primeiro dos metrôs que não foram construídos com acessibilidade que vai atingir os 100%.

Fonte: Extra Online

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Em Londres, Super ciclovias aumentam em 70% os usuários

As super-ciclovias de Londres são responsáveis por um espectacular crescimento do número de ciclistas na cidade, revela um estudo realizado pela empresa Transport of London.

Segundo o estudo, em Outubro de 2010 contabilizaram-se mais 70% de ciclistas a circularem pelas ruas da cidade, comparativamente ao ano anterior.

As seguras e rápidas ciclovias de dois sentidos, pintadas de azul juntamente com a aposta de uma sistema de aluguer de bicicletas serão a causa para que os londrinos optem cada vez mais pela bicicleta na hora de se deslocarem na cidade.

Fonte: pelanatureza.com

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Em Ponta Grossa, Nova linha de ônibus fará Rota Universitária

A Prefeitura de Ponta Grossa, através da Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes (AMTT) irá lançar em abril, em caráter experimental, uma nova linha perimetral de ônibus ligando os terminais de Uvaranas e Nova Rússia, desta vez por meio do Contorno Leste de Ponta Grossa, sem passar pela região central. Com a “Rota Universitária”, o plano da AMTT é facilitar o deslocamento dos estudantes das universidades Estadual de Ponta Grossa (UEPG) e da Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), bem como de toda a população daquelas regiões.

O ônibus da linha seguirá de Uvaranas passando pela UEPG, seguindo pela Rua Valério Ronchi através da Vila Dal Col, Núcleos Pitangui, Rio Verde, Costa Rica, San Martin, Lagoa Dourada, Panamá e Londres. Em seguida, passará pelo Contorno Leste até a UTFPR, acessando então a Avenida Antônio Saad pelo Núcleo Santa Mônica, Jardim Esplanada e Nossa Senhora das Graças, em direção à Vila Palmeirinha. Após passar pelas ruas Jaguapitã e Francisco Otaviano, o ônibus chegará à Avenida Ernesto Vilela, acessando então o Terminal de Nova Rússia, retornando em seguida. Todo o trajeto deve durar, em média, 30 minutos.

Com esta nova linha, usuários do transporte coletivo e moradores de toda a extensão do novo traçado poderão circular mais rapidamente entre os dois terminais, além de acessar as universidades com mais agilidade e segurança. Outra novidade é que embarque poderá ser feito no sistema de Integração Temporal. Assim, os usuários poderão embarcar na nova linha até 1h30 depois de desembarcar do ônibus anterior. Para este plano, a rota já foi testada sem passageiros. “O próximo passo é realizar os testes com os passageiros, para entendermos melhor as necessidades que surgirão e poder assim aprimorar o sistema”, anota o presidente da AMTT, Eduardo Kalinoski.

“Isso irá propiciar que um usuário desça, por exemplo, no ponto final do Rio Verde, que será estendido até o Contorno, e possa pegar o ônibus para a UTFPR, UEPG ou um dos dois terminais, sem precisar ir até o Centro, pagando apenas uma tarifa. Da mesma forma os usuários das regiões do Costa Rica, Lagoa Dourada, Panamá, Londres e San Martin, poderão desembarcar próximo do Matadouro Municipal e pegar o novo Perimetral, que vai melhorar toda a logística de deslocamento desta população universitária e moradora da região”, explica Kalinoski.

Serviço integrará UEPG e UTFPR

A novidade foi comemorada pelo reitor da UEPG, Luciano Santana Vargas. “Esta linha, quando instalada, vai facilitar o intercâmbio entre as duas universidades”, acredita o reitor. “Atualmente temos estudantes da UTFPR que fazem estágio na UEPG, bem como professores de uma que realizam especializações na outra, além de projetos de extensão e iniciação científica, entre outros. Esta é, inclusive, uma aspiração que sempre tivemos. Com o seu início, será benéfico para a integração entre as duas instituições e com a população”, conta Luciano.

Informações: Jornal da Manhã

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