Em Goiânia, Número de passageiros de ônibus diminuiram nos ultimos 10 anos

A po­pu­la­ção da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­a­nia cresceu 20% nos úl­ti­mos 10 anos, mas o nú­me­ro de usu­á­rios do tran­spor­te pú­bli­co te­ve de­crés­ci­mo de 6% no mes­mo pe­rí­o­do. Em 2000, se­gun­do da­dos da Re­de Me­tro­po­li­ta­na de Tran­spor­te Co­le­ti­vo (RMTC), os ôni­bus re­ce­bi­am por ano 220 mi­lhões de pas­sa­gei­ros, en­quan­to que em 2010 es­se nú­me­ro caiu pa­ra 205 mi­lhões. A in­va­são de ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res nas ru­as – ho­je Go­i­â­nia pos­sui pou­co me­nos de um mi­lhão (982.309) de ve­í­cu­los – pro­pi­ciou a di­mi­nu­i­ção de pas­sa­gei­ros que op­ta­ram por se li­vrar das su­per­lo­ta­ções. 

Com a quan­ti­da­de de pas­sa­gei­ros pra­ti­ca­men­te em declínio e a po­pu­la­ção cres­cen­do pro­gres­si­va­men­te, a re­a­li­da­de tra­vou determinados pon­tos do trân­si­to da ca­pi­tal. 

Po­rém, a al­ter­na­ti­va pa­ra mai­o­ria ain­da é en­ca­rar as di­fi­cul­da­des de um trans­­por­te pú­bli­co lo­ta­do, len­to, sem ho­rá­rios fi­xos e que ago­ra en­fren­ta o trân­si­to con­ges­ti­o­na­do de­vi­do o gran­de nú­me­ro de ve­í­cu­los cir­cu­lan­do. Um es­tu­do di­vul­ga­do on­tem pe­lo Ins­ti­tu­to de Pes­qui­sa Eco­nô­mi­ca Apli­ca­da (Ipea) des­ta­cou que a es­co­lha dos pas­sa­gei­ros acon­te­ce prin­ci­pal­men­te pe­lo fa­to de o tran­spor­te pú­bli­co ser o mais ba­ra­to. No en­tan­to, a pas­sa­gem de ôni­bus na ca­pi­tal que já cus­ta R$ 2,25, po­de pas­sar pa­ra R$ 2,50 ainda este mês. 

Os grá­fi­cos da pes­qui­sa tam­bém de­mons­tram que 22,5% da po­pu­la­ção de Go­i­â­nia uti­li­zam car­ro, 7,02% pos­su­em mo­to­ci­cle­ta, 3,48% pre­fe­rem pe­da­lar bi­ci­cle­ta e ou­tros 6,89% se des­lo­cam a pé. Já nas ci­da­des que fa­zem par­te da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na – Trin­da­de, Go­i­a­ni­ra, San­to An­tô­nio de Go­i­ás, Ne­ró­po­lis, Go­i­a­ná­po­lis, Se­na­dor Ca­ne­do, Apa­re­ci­da de Go­i­â­nia, Hi­drô­lan­dia, Ara­go­i­â­nia e Aba­dia de Go­i­ás – a por­cen­ta­gem de usu­á­rio do tran­s­por­te pú­bli­co che­ga a 66,36%. Ou­tros 21,96% da po­pu­la­ção op­ta­ram pe­lo car­ro, 4,9% pe­la mo­to, 1,64% vão de bi­ci­cle­ta e 5,14% pre­fe­rem ca­mi­nhar. 

O pri­mei­ro mo­ti­vo que faz uma pes­soa tro­car o tran­spor­te co­le­ti­vo pe­lo car­ro é o tem­po gas­to no tra­je­to – mui­tos con­si­de­ram o car­ro mais rá­pi­do. O se­gun­do é fa­to do ve­í­cu­lo par­ti­cu­lar ser mais con­for­tá­vel. Ter­cei­ra e úl­ti­ma jus­ti­fi­ca­ti­va é a co­mo­di­da­de. A pes­soa não ne­ces­si­ta es­pe­rar mui­to tem­po pa­ra ini­ci­ar o ca­mi­nho. 

De acor­do com da­dos do De­par­ta­men­to Es­ta­du­al de Trân­si­to de Go­i­ás (De­tran), Go­i­â­nia pos­sui 187.832 mo­to­ci­cle­tas e 38.346 mo­to­ne­tas. O nú­me­ro re­fle­te a ne­ces­si­da­de da po­pu­la­ção. Se­gun­do o Ipea, o pri­mei­ro mo­ti­vo pa­ra a es­co­lha da mo­to é a ve­lo­ci­da­de, o se­gun­do é o pre­ço e o ter­cei­ro a ne­ces­si­da­de de sa­ir de ca­sa no ho­rá­rio ade­qua­do.  

A pes­qui­sa tam­bém co­lheu jus­ti­fi­ca­ti­va dos pe­des­tres e ci­clis­tas. O prin­ci­pal mo­ti­vo apre­sen­tan­do por es­sas par­ce­las da po­pu­la­ção foi sa­ú­de e ra­pi­dez. Po­rém, to­dos afir­ma­ram que pas­sa­ri­am a uti­li­zar o tran­spor­te pú­bli­co ca­so ele fos­se de qua­li­da­de, co­mo mai­or dis­po­ni­bi­li­da­de. 

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Fonte: O Hoje

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Entra em vigor nova legislação para melhorar mobilidade urbana nas cidades

Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começa a vigorar hoje (13). A legislação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação coloca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mobilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao transporte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.

Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato mudem a sua política, e o automóvel seja integrado de forma mais racional. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte público vai ganhar direitos”.

A nova lei vai exigir que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determinação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspensos. “O governo federal não vai poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a liberação de seus projetos”, alerta Affonso.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

Fonte: Jornal do Brasil

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São Paulo: Preço do transporte público subiu 111% em dez anos

Ter carro próprio nunca esteve tão barato no Brasil, assim como andar de ônibus nunca esteve tão caro. Levantamento feito pelo Estadão Dados mostra que a inflação do transporte público no País foi quatro vezes maior do que a inflação do transporte particular nos últimos dez anos. Os números foram retirados dos cálculos do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Eles revelam que, enquanto o preço dos ônibus urbanos subiu 111% desde 2002, por exemplo, o custo de um carro novo cresceu 6,3%.

Como a inflação média acumulada nesse período foi de 82,9%, isso significa que andar de ônibus ficou mais caro, enquanto comprar um carro zero km ficou bem mais barato. A diferença fica ainda maior quando se compara com o custo de um carro usado, que mesmo nominalmente apresentou variação negativa de 19,1% no período. Outros gastos relacionados à manutenção de um veículo próprio também ficaram abaixo que a inflação, como a gasolina (43,9%) e seguro automotivo (40,5%). Por outro lado, o custo do metrô subiu mais do que a inflação (93,9%).

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Esses dois movimentos contrários podem estar relacionados, segundo especialistas. Isso porque o governo federal incentivou a compra de carros ao diminuir, desde 2008, impostos pagos pelas montadoras. Além disso, o crescimento da renda e do crédito eleva o poder de compra do consumidor, o que dá ganho de escala à indústria automobilística e incentiva a competição entre fabricantes, forçando preços mais baratos.

Um número maior de veículos nas ruas significa, porém, mais congestionamentos. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota de carros no Brasil quase dobrou entre 2003 e 2012, passando de 23 milhões para 42 milhões de unidades. Isso se reflete no custo do transporte público, já que os ônibus andam mais devagar quando o trânsito está lento. Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostrou que 16% do custo da tarifa de ônibus em São Paulo se deve aos engarrafamentos. 

"O que se vê é um claro incentivo para o transporte privado", afirmou Gustavo Fernandes, professor de gestão pública da Fundação Getulio Vargas (FGV). Para ele, o aumento no preço dos ônibus, pode significar tanto um crescimento no lucro das empresas que exploram as concessões quanto uma queda de eficiência do sistema. "As duas hipóteses podem ocorrer simultaneamente", disse.

Para Alexandre Gomide, pesquisador do Ipea, o problema é que as políticas de isenção fiscal aos automóveis não consideram o impacto dos congestionamentos tem na economia. Em 2012, pesquisa da FGV revelou que só São Paulo perdeu R$ 40 bilhões naquele ano com a lentidão no trânsito.

Já o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, acredita que o transporte público e o individual são complementares. "Nossa posição é de aplaudir as melhorias no transporte coletivo. O usuário de automóvel vai usar um transporte coletivo de qualidade quando ele existir, mesmo que para isso ele vá à estação e estacione o carro lá." 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. 

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Sustentabilidade e transporte público: é preciso vontade política

O tema mobilidade urbana e o debate sobre a busca contínua por sustentabilidade no setor foram exaustivamente abordados na Conferência Rio+20 e, como em quase todas as discussões travadas no encontro, não trouxe soluções concretas. Para que as melhorias saiam do papel é necessário o estabelecimento de políticas claras e de longo prazo.

Apesar de toda a discussão sobre os problemas e as "soluções" relacionadas aos poluentes locais e mundiais e ao aquecimento global, ainda não existe um conjunto de princípios, instrumentos e ações governamentais que estabeleçam compromissos permanentes e bem delimitados para promover avanços significativos nessa importante questão.

Sem essa atuação do setor público, as inúmeras iniciativas em implantação produzirão, provavelmente, resultados aquém daqueles esperados e necessários para reverter a situação atual e trarão uma falsa impressão de sucesso. Num primeiro olhar desatento, pode parecer que se obteve o esperado. Mas, na verdade, e segundo uma visão mais ampla de sustentabilidade, será um êxito limitado.

Essa realidade é ainda mais flagrante quando o assunto é transporte urbano de passageiros no Brasil. Ano após ano, a indústria automobilística bate recordes de produção e venda de carros. Esse desempenho pouco surpreende, pois uma das iniciativas preferidas pelo governo tem sido a isenção do Imposto sobre a Produção Industrial (IPI) em tempos de crise mundial financeira e de resultados macroeconômicos recessivos. Consequentemente, observa-se o aumento significativo dos deslocamentos urbanos individuais com automóveis, que são energeticamente ineficientes e ambientalmente insustentáveis.

Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de 2011, essas viagens respondem por mais de 65% das emissões dos poluentes no transporte de passageiros em áreas urbanas. Ademais, a contribuição dos automóveis particulares é de cerca de 51% do total de emissões de gases de efeito estufa, segundo relatório do Ministério do Meio Ambiente (2009).

Por seu lado, o transporte público urbano tem sido negligenciado nas políticas públicas e sobrecarregado com impostos dos mais diversos. Apesar da recente sanção da Lei nº 12.587/2012, que define a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e dos recursos voltados para a infraestrutura por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as últimas décadas foram marcadas pela inexplicável ausência de investimentos para o transporte público urbano. Ao contrário, ainda segundo o referido estudo do Ipea, os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país, ou seja, 12 vezes mais que o transporte público.

Esse privilégio ao automóvel comprova que a sustentabilidade ambiental no transporte público urbano é um desafio subestimado por aqueles não envolvidos na operação diária em mais de 2 mil municípios brasileiros. Os empresários do setor trabalham dentro de uma realidade em que todos os recursos financeiros advêm da coleta das tarifas praticadas, obrigando as empresas a considerar as escolhas de veículos e combustíveis de acordo com as condições de operação (demanda de passageiros; vias de operação; priorização).

O setor empresarial vê com bons olhos a adoção de avanços tecnológicos, desde que venham associados a políticas claras e duradouras de governo. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) propõe uma série de ações governamentais de longo prazo para que avanços concretos sejam obtidos.

Entre elas, a criação de condições para que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico (Fase P7 do Programa de Controle de Emissões Veiculares — Proconve) seja amplamente implantado por todo o país, o monitoramento do progresso dos sistemas BRT em obras e a multiplicação das experiências de sucesso para as cidades de médio porte, a criação de uma política de avanço tecnológico para o setor, o desenvolvimento de um programa estratégico de longo prazo e a implantação de incentivos graduais à transição de um combustível para outro para viabilizar a adoção de novas tecnologias. Em suma, para o Brasil alcançar o nível de mobilidade urbana condizente com seu tamanho e potencial, é preciso vontade política e pulso firme de nossos governantes.

Artigo de Otávio Vieira da Cunha Filho 

Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

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São Paulo: Tarifa de transporte público aumentou 60% acima da inflação dos últimos 13 anos

Em 13 anos, as tarifas de ônibus urbanos aumentaram 60% acima da inflação medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) no período, revela estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), divulgado nesta terça-feira (6).

Segundo o levantamento, nesse período, o aumento deveu-se às elevações dos custos de produção do setor. Dessa forma, gastos com manutenção, combustíveis, renovação da frota, salários dos trabalhadores e outros pesaram nos reajustes.

Porém, o estudo identificou que a queda na demanda pelo transporte é um dos principais fatores para a elevação das tarifas. Entre 1995 e 2003, o Ipea constatou uma queda de cerca de 30% na demanda por ônibus em nove capitais do País. Além disso, houve queda no volume de passageiros pagantes. As gratuidades elevaram os preços unitários.

“Pela dinâmica do mercado, aumento da tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de reequilibrar receitas e custos”, afirmaram, no estudo, os pesquisadores Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho e Rafael Henrique Moraes Pereira. “Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada, agravado pelas pressões no custo dos principais insumos”.

Principais fatores de aumentos

A elevação de 60% nas tarifas urbanas deve-se, como dizem os especialistas, ao aumento dos insumos que geram custos ao setor. O estudo revelou que, entre 1999 a 2009, o preço do óleo diesel foi o que mais pesou no aumento das passagens, pois subiu 72,5% no período.

Já o valor dos veículos, para renovação da frota, avançou 45,5% nos últimos dez anos. Os preços dos pneus e câmaras de ar, por sua vez, cresceram 23,8% no período. A remuneração dos trabalhadores registrou recuo, de 3,9%.

O motivo para a retração dos salários da categoria, explicam os pesquisadores, é que esse fator é um dos poucos que o setor pode controlar. “Como as empresas do setor não possuem controle sobre a variação dos custos exógenos (combustíveis e veículos), seu esforço em reequilibrar financeiramente o sistema baseia-se na administração de seus custos endógenos, como, por exemplo, a remuneração dos trabalhadores, a racionalização da oferta e a taxa de renovação da frota”.

Entre os fatores que determinam o aumento das tarifas de transporte urbano, o estudo identificou que a gasolina pressionou fortemente a elevação do diesel. Para os pesquisadores, as políticas comerciais adotadas desde 2002 privilegiam o primeiro em detrimento do segundo – o que elevou fortemente o preço do diesel. Por conta disso, o gasto com o combustível, que antes representava 10% dos custos do transporte público equivale hoje a 25% do total.

Fonte: BOL Notícias

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Transporte caro prende 30% da população em casa

O último passeio que a auxiliar administrativa Viviane Anastácio, 28 anos, programou com os três filhos e a irmã para um parque de diversões na Zona Oeste da Capital foi por água abaixo. Isso porque as passagens de ônibus e trem somariam R$ 33,30, pouco menos que os R$ 36 do ingresso por pessoa.

A situação vivida pela mãe de família já acometeu 28,91% dos brasileiros. Levantamento do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que na região Norte a desistência da viagem por falta de dinheiro chegou a 48,12% dos entrevistados.

No Sudeste, o índice de usuários que abdicaram do passeio devido ao valor da passagem do transporte público é de 28,57%. Na região Nordeste o motivo é apontado por 29,64%, no Centro-Oeste por 23,62% e entre os sulistas, 18,95%.

Viviane lembra que a situação ocorrida no início do ano não foi a primeira. "Ultimamente o valor da passagem está pesando muito. Como meu filho mais velho tem 8 anos, isso representa uma condução a mais para eu pagar", reclama.

Segundo a pesquisa, a ausência de transporte também é um dos motivos pelos quais os brasileiros deixam de sair, com 35,30% das respostas. O fator é citado por 53,38% dos moradores do Norte do País.

GASTOS - No período de 2002 a 2009, o transporte público foi o grupo que mais abocanhou fatia das despesas dos brasileiros. Há nove anos, 18,7% da renda era destinada às tarifas de ônibus, metrô ou trem, enquanto que no ano passado este número subiu para 20,1%.

Para as famílias com renda entre cinco e dez salários-mínimos o peso do transporte no orçamento mensal caiu R$ 10,70. Nas que recebem acima de dez salários houve alta de R$ 15,40 no período.

Embora o transporte público ainda seja o principal meio de locomoção para 44,3% da população, o avanço nas vendas de veículos nos últimos anos agravou o problema da mobilidade urbana. A frota brasileira cresceu 83,5% nos últimos dez anos, saltando de 20 milhões para 36,7 milhões.

"A percepção é que o transporte público perde espaço para o carro. Deveria ser o contrário, mas os governos investem em viadutos para diminuir o trânsito enquanto o transporte de massa fica esquecido", avalia o técnico em planejamento e pesquisa do Ipea, Erivelton Pires Guedes.

A dona de casa Maria Roberto, 56, já precisou desmarcar consultas médicas por não ter dinheiro para custear o valor da passagem. A andreense reclama da alta de 9,4% na tarifa, que desde o início do mês custa R$ 2,90.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Curitiba: Subsídio é o caminho para transporte público acessível

Subsídio ao transporte coletivo é uma das alternativas para manter o sistema adequado às condições econômicas da população. Essa é uma das sugestões do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de acordo com a terceira edição do Boletim Regional Urbano e Ambiental, baseado em dados de nove capitais brasileiras, incluindo Curitiba. Nos últimos 15 anos, puxada pelo aumento dos insumos, a tarifa do transporte público subiu acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC). Quando o preço da passagem sobe, a demanda de passageiros cai. Com isso, o sistema entra em um ciclo vicioso, ficando mais caro e transportando menos usuários.

O aumento de renda registrado no período foi a principal razão encontrada para entender como o transporte coletivo da maior parte dos municípios do Brasil não en­­trou em colapso. “Possivel­mente, o transporte público sobre pneus estaria em uma crise de demanda sem precedentes nos últimos anos não fosse essa melhora nas condições de vida da população”, afirma o documento, assinado por técnicos de Planejamento e Pesquisa do Ipea. Em São Paulo, os subsídios da prefeitura cobrem cerca de 20% dos custos do sistema. Em Curitiba, o Imposto Sobre Ser­vi­­ços (ISS) gerado pelo setor de transporte é reinvestido, o que é considerado uma espécie de incentivo.

Uma das razões para defender o apoio estatal está na comparação entre os setores rodoviário e metroferroviário. Enquanto as tarifas do ônibus cresceram 60% acima da inflação, as passagens do metrô ficaram cerca de 40% mais caras. Ao contrário dos ônibus, os metrôs recebem, em geral, auxílio dos go­­vernos estadual ou federal. “Quan­do existe transporte de massa grande e eficiente, além do investimento, o estado destina subsídio alto e elevado”, diz Orlando Pinto Ribei­ro, coordenador do curso de Arqui­te­­tura e Urbanismo da Universi­dade Positivo (UP). Os ônibus, infelizmente para o bolso da população, ainda não entram nesse bolo.

De acordo com o coordenador do Mestrado e Doutorado em Gestão Urbana da Pontifícia Uni­versidade Católica (PUCPR), Fabio Duarte, os incentivos ao transporte coletivo se refletem em outros setores para a sociedade. Houve, para o professor, inversão de valores por parte do governo federal, quando reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no ano passado, facilitando a compra de automóveis. Conforme Duarte, isenção semelhante para os insumos usados pelo transporte coletivo poderia ter auxiliado os sistemas das principais cidades do país. “Não é necessário dar dinheiro às empresas, mas é possível re­­duzir encargos trabalhistas para a indústria ligada a esse setor”, avalia.

Esse tipo de incentivo colabora, como consequência, em outros setores. “Quando você consegue ti­­rar as pessoas do transporte motorizado individual, há auxílio indireto para a saúde”, explica Duarte. “Grande parte dos investimentos nessa área diz respeito aos problemas respiratórios ou aos acidentes de trânsito. Nesse sentido, o incentivo iria beneficiar o resto da população”, acrescenta.

Com a falta de incentivos, existe tendência de que a qualidade do serviço diminua com o passar do tempo. “Para manter a margem de lucro considerada ideal, as empresas adotam milhões de estratégias com a intenção de cortar custos”, afirma. Por esse motivo, é cada vez mais comum observar nas grandes cidades, micro-ônibus em lugar dos ônibus convencionais e funcionários com dupla função, dirigindo e cobrando passagens simultaneamente. “Ao mesmo tempo em que os serviços vão ficando mais caros, a qualidade oferecida diminui. E, com as facilidades para se comprar um carro, as pessoas deixam de compartilhar o transporte”, diz Ribeiro.

• Demanda menor
  Segundo a Urbanização de Curi­tiba (Urbs), empresa de economia mista que gere o sistema de transporte coletivo, a variação da tarifa entre 2005 (R$ 1,90) e 2009 (R$ 2,20) foi de 15,7%. Entre 2005 e 2008, contudo, o preço da passagem praticamente não variou – entre junho de 2005 a abril de 2007, o preço da tarifa foi de R$ 1,80 por determinação do então prefeito Beto Richa (PSDB) –, enquanto o custo do quilômetro rodado aumentou 24% e o óleo diesel 52%. E a variação do salário mínimo, no período, foi de 72,9%.

Apesar do “apoio”, a Urbs registrou, em 2009, grande perda de passageiros. Em setembro, a companhia registrava rombo de R$ 9,2 milhões em seu caixa, o equivalente a 12 milhões de passagens que não entraram no sistema – média de 1,3 milhão de passageiros por mês. Em dezembro do ano passado, contudo, a empresa conseguiu diminuir o prejuízo para R$ 6 mi­lhões. Os motivos alegados pela companhia foram o aumento da tarifa, no início de 2009, e o temor de contágio pela gripe H1N1, em julho e agosto.

Fonte: Gazeta do Povo

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Melhorar o transporte público pode reduzir emissões da frota

Investimentos e políticas públicas que melhorem o transporte público podem ser a saída para manter os níveis de emissão de poluentes sob controle e reduzir a liberação de gases de efeito estufa da frota brasileira. A avaliação está em um comunicado do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) lançado nesta quinta-feira 22, Dia Mundial sem Carro.

O estudo destaca avanços na redução gradativa do nível de emissão de poluentes da frota nacional, por meio do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), mas avalia que os ganhos estão sob risco se não forem estabelecidas medidas que estimulem o uso de transporte coletivo e aumentem a eficiência individual dos veículos.

“Os veículos automotores produzidos atualmente poluem menos de 10% do que poluía um veículo similar da década de 1980 quando se trata de poluentes regulados pelo Proconve”, compara o estudo, em referência às emissões de poluentes como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e material particulado.

No entanto, a tendência de redução de emissão de poluentes deverá sofrer uma inflexão nos próximos anos porque as tecnologias utilizadas para esse fim já atingiram um nível alto de eficiência e pelo inevitável aumento da frota e dos congestionamentos. “Daqui para frente os ganhos serão menores”, segundo o Ipea.

Informações da Agência Brasil

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Quase 50% dos brasileiros usam transporte público, revela pesquisa

O Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas (IPEA) revelou que 44% dos brasileiros usa transporte público, predominantemente ônibus. As informações fazem parte de um estudo que mediu a avaliação da população brasileira sobre transporte.

O uso do transporte público chega a 50,7% na Região Sudeste do país. Segundo o estudo, 23,8% dos brasileiro se deslocam de carro, 12,6% de moto, 12,3% a pé e 7% de bicicleta.

51,5% da população avalia que o transporte público é pontual, enquanto mais de 50% afirma usar a malha para trabalhar. 24,1% dos moradores da Região Sudeste consideram o transporte que utilizam como muito ruim.

De acordo com a pesquisa, 20,5% dos brasileiros sofrem com congestionamento pelo menos uma vez ao dia. Sobre o uso de integrações modais, 37% diz que não as usa, apesar de saber da existência delas, enquanto 25,2% utilizam integração entre dois ônibus.

Sobre a escolha do tipo de transporte, 32,7% dos brasileiros afirmam que a rapidez é o principal motivo de escolha. Na região Sudeste, esta atxa chega a 37,8%. O meio de transporte ideal, segundo 35,1% dos brasileiros, é aquele que se mostra como rápido.

A pesquisa perguntou também qual o principal motivo que leva as pessoas desistirem de ir a algum lugar. A ausência de transporte público até o local foi apontado por 39,47% dos moradores da Região Sudeste, número inferior apenas ao da Região Norte.

Sobre acessibilidade a portadores de necessidades especiais, 51,2% dos habitantes do Sudeste disseram que os meios de transporte utilizados são adaptados.

A conclusão do IPEA foi de que ainda há falta de infraestrutura de transporte em grande parte do país.

"No âmbito das cidades, a integração de transporte público mais utilizada no dia a dia é ônibus/ônibus. Investimentos em metrô, VLT – veículo leve sobre trilhos – e trem, que integram e comportam mais pessoas, são mais rápidos e poluem menos, podem ser soluções de melhor qualidade, se não for possível reduzir o contingente e a concentração populacional das metrópoles aferida hoje", diz o estudo.

Fonte: O Dia Online

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Em BH, ônibus que não oferecem conforto, rapidez nem pontualidade

Todos os dias, 1,5 milhão de belo-horizontinos são reféns de ônibus que não oferecem conforto, rapidez nem pontualidade. Eles se enquadram nos 45% dos brasileiros que acham o transporte público ruim ou muito ruim, segundo apontou, na última semana, uma pesquisa do Instituto de Pesquisas Aplicadas (Ipea).

O problema que nas ruas é um consenso não tem previsão de acabar. Especialistas do setor são taxativos: a única alternativa capaz de oferecer um serviço de qualidade é a ampliação do metrô. O complicador é que, na capital mineira, o investimento no transporte sobre trilhos ainda é um sonho distante. A prefeitura já declarou não ter recursos suficientes para financiar todo o projeto do metrô. A cidade tem hoje uma única linha (Eldorado/Vilarinho) que atende 190 mil pessoas diariamente.

"O metrô é um investimento caro e a longo prazo, e o ônibus convencional não oferece uma viagem satisfatória. As pessoas estão sem saída, usam os coletivos por falta de opção. Esse é um problema que as autoridades já deviam ter resolvido há anos", diz o especialista em tráfego urbano e professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Ronaldo Guimarães Gouvêa.
O segurança Davidson Vinícius Zodimo, 19, faz parte de 37% da população que considera que o bom serviço inclui rapidez. Ele se diz frustrado por não ter outra opção para ir trabalhar. "Me sinto num beco sem saída por ter que conviver com os atrasos e superlotação dos ônibus. Eles estão sempre cheios. Na volta, demoro uma hora a mais por causa do trânsito caótico", lamenta. O caso de Zodimo não é isolado já que 45,9% dos brasileiros enfrenta pelo menos um congestionamento por dia.

A prefeitura da capital quer amenizar as dificuldades do transporte coletivo com o BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit). Serão investidos R$ 1 bilhão nos corredores da Cristiano Machado, Antônio Carlos, Pedro I e Centro.

O engenheiro da UFMG e coordenador do grupo de mobilidade do plano diretor da região metropolitana, Nilson Nunes, avalia que o BRT deve ser um complemento ao metrô. "Ele funciona com rapidez nas linhas exclusivas. Mas como as pessoas irão chegar até elas?", diz.

Fonte: O Tempo

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Uso de carros no Centro-Oeste está acima da média nacional

O uso de carros na região Centro-Oeste como principal meio de transporte para se locomover dentro da cidade chegou aos 36,5%, percentual acima da média nacional, que é de 23,8%. Mesmo com o índice, o principal meio de locomoção da população em Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás e Distrito Federal ainda é o transporte público (39,6%). Depois do transporte público e do carro, aparecem o transporte a pé (13,7%), moto (6,5%) e bicicleta (3,7%).

Números fazem parte do "Sistema de Indicadores de Percepção Social (Sips): Mobilidade Urbana", divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) nesta segunda-feira (24).

Os entrevistados classificaram também a sinalização dentro das cidades para locomoção. No Centro-Oeste, 46,4% consideram a sinalização boa e 30,4% acham ruim. Números também estão acima da média nacional, que é de 43,7% e 24,9%, respectivamente.

Questionados sobre quais as características para um bom transporte, 36,8% dos entrevistados elegeram a rapidez como a principal. Em segundo lugar, vem o preço (ser mais barato), característica citada por 13,4%, seguida pelo conforto, eleita por 10,6%.

Sobre segurança, os entrevistados foram questionados se já foram assaltados (ou se conhece alguém que já foi) usando o meio de transporte que mais utiliza. No Centro-Oeste, 70,7% disseram que nunca foram assaltados ou conhecem quem já foi, índice acima da média nacional, que é de 57,7%.

Transporte público

Na avaliação feita pela população da região sobre a qualidade do transporte público, 30,2% acham bom e 30,2% acham regular. No quesito 'bom', o Centro-Oeste só ficou atrás da região Sul, onde 39,5% consideram o transporte público bom.

Fonte: Aquidauna News

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Encontro discute mobilidade urbana em SP e Brasília

No dia 16/9, teve início a Semana da Mobilidade para discutir alternativas de locomoção ao uso de carros em diversas cidades brasileiras. Como parte da iniciativa - que termina no Dia Mundial Sem Carro, 22/9 - o IDS - Instituto Democracia e Sustentabilidade promove rodas de conversa com o tema "O desafio da mobilidade no Brasil: para onde vamos?" em São Paulo e em Brasília nesta quinta-feira, 20/09.

Com o objetivo de discutir as potenciais interações entre agendas climática, ambiental e de planejamento urbano, os eventos abordarão os desdobramentos da Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana - em vigor desde abril -, que prioriza o transporte público coletivo e exige que municípios com mais de 20 mil habitantes apresentem até 2015 planos de mobilidade.

O evento em São Paulo, realizado em parceria com a Livraria Cultura, contará com a presença de: Eduardo Vasconcellos, da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos; Alexandre de Ávila Gomide, do Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; Maurício Broinizi, da Rede Nossa São Paulo, e Paulina Chamorro, jornalista e mediadora da conversa.

Em Brasília, o debate será realizado em parceria com o Movimento Nova Brasília e o Coletivo Mundial Sem Carro. Estarão presentes na roda de conversa: Renato Boareto, do Iema - Instituto de Energia e Meio Ambiente; Nazareno Stanislau Afonso, do MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos; Maria Rosa Ravelli Abreu, professora da Universidade de Brasília (UnB), e Ronaldo Martins Alves, do Instituto Pedala Brasília.

As vagas são limitadas. Inscrições devem ser feitas pelo e-mail ids@idsbrasil.net.

"O DESAFIO DA MOBILIDADE NO BRASIL: PARA ONDE VAMOS?"

São Paulo

Data: 20/09, às 19h

Local: Livraria Cultura do Shopping Bourbon

Endereço: Rua Turiassu, 2100, Alto da Lapa, São Paulo/SP

Brasília

Data: 20/11, às 19h

Local: Centro de Convenções Ulysses Guimarães, Auditório Águas Claras

Endereço: SDC Eixo Monumental - lote 05 - 1º andar - Ala Sul

Informações: Exame.com

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Estudo mostra tempo de deslocamento Casa - Trabalho no Brasil no período compreendido entre 1992 e 2009

Texto tem como objetivo analisar o tempo que a população gasta em deslocamentos urbanos casa-trabalho no Brasil no período compreendido entre 1992 e 2009. A análise enfatiza as diferenças encontradas entre as nove maiores regiões metropolitanas (RMs) do país mais o Distrito Federal (DF), além de destacar como estas diferenças variam de acordo com níveis de renda e sexo. 

O estudo se baseia nos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domícilios (PNAD), gerados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), uma fonte de dados até hoje pouco explorada em estudos sobre transporte urbano no Brasil. 

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A PNAD não é uma pesquisa desenhada com o propósito de investigar a fundo o tema do transporte urbano; no entanto, esta é a única pesquisa amostral de larga escala feita no país com informações sobre o tempo de deslocamento casa-trabalho disponíveis anualmente – desde 1992 – tanto para o nível nacional quanto para o subnacional (estados e regiões metropolitanas). 

Destacam-se cinco principais resultados: 

i) O tempo de deslocamento casa-trabalho, que no ano de 2009 era 31% maior nas RMs de São Paulo e Rio de Janeiro se comparado às demais RMs; 

ii) Os trabalhadores de baixa renda (1o decil de renda) fazem viagens, em média, 20% mais longas do que os mais ricos (10o decil), e 19% dos mais pobres gastam mais de uma hora de viagem contra apenas 11% dos mais ricos; 

iii) Esta diferença de tempo de viagem entre ricos e pobres varia entre as RMs, sendo muito maior em Belo Horizonte, Curitiba e no DF, e quase nula em Salvador, Recife, Fortaleza e Belém; 

iv) Os dados apontam para uma tendência de piora nas condições de transporte urbano desde 1992, aumentando os tempos de deslocamento casa-trabalho; no entanto, esta piora tem sido mais intensa entre as pessoas do 1o decil de renda e especialmente entre a população mais rica (entre 7o e 10o decil), diminuindo as diferenças de tempo de viagem entre faixas de renda no período analisado; 

v) A diferença do tempo médio gasto nos deslocamentos casa-trabalho entre homens e mulheres diminuiu consideravelmente desde 1992, com pequenas diferenças ainda presentes nos grupos extremos de renda. Observa-se neste trabalho que as tendências observadas no Brasil não seguem necessariamente aquelas observadas em países desenvolvidos. 

Destaca-se também que análises que se concentram nas tendências nacionais tendem a ocultar importantes diferenças regionais. Sob uma perspectiva de política pública, este texto aponta o potencial de utilização dos dados da PNAD para o monitoramento das condições de mobilidade nas principais regiões metropolitanas do Brasil, uma vez que as variações anuais nos tempos de viagem casa-trabalho podem contribuir para a avaliação dos efeitos de determinadas políticas e investimentos sobre as condições de transporte.

Por Rafael Henrique Moraes Pereira e Tim Schwanen

Informações: IPEA

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Como baratear rapidamente a tarifa do Transporte coletivo

O aumento no valor da tarifa prejudica a competitividade do próprio sistema de transporte coletivo.

Num círculo vicioso, o rápido aumento da frota de automóveis particulares provoca: a redução dos passageiros do transporte público, o aumento do custo devido aos congestionamentos e o consequente crescimento do valor das passagens.

Nas manifestações recentes ocorridas em todo o país, uma das principais cobranças dos cidadãos e das organizações da sociedade tem como foco o transporte público.

As reivindicações por melhora na qualidade dos serviços e redução do preço da passagem para os usuários motivaram os primeiros atos.

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Entretanto, o desafio que se coloca com urgência é o de encontrar novas fontes de financiamento para o setor. Hoje, os usuários diretos dos serviços são os principais atingidos pelo alto custo da tarifa.

Nos últimos anos, a adoção de políticas e investimentos que priorizam o transporte privado em detrimento do transporte público gerou um sistemático encarecimento das tarifas.

Segundo um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), as famílias brasileiras 10% mais pobres já gastam 10,7% da renda com transporte público. Já as 10% mais ricas aplicam apenas 0,5% para esse fim.

O mesmo trabalho registrou que, entre os brasileiros com menor renda, cerca de 30% não usam o transporte coletivo por falta de dinheiro para pagar a passagem.

O transporte individual motorizado é o principal gerador de acidentes nas cidades.

O uso desmedido do carro gera maior poluição atmosférica dos gases do efeito estufa --o que, além de danos ambientais, afeta diretamente a saúde da população.

Segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo encomendada ao Ibope, o paulistano perde, em média, 2h30 todos os dias nos congestionamentos. Isso gera perdas econômicas da ordem de R$ 50 bilhões anuais, segundo cálculos da Fundação Getulio Vargas (FGV).

A piora nas condições de mobilidade contribui para o quadro de insatisfação com o trânsito. O transporte público coletivo beneficia não apenas os seus usuários diretos, mas toda a população e o ambiente.

A Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) apresentou recentemente a proposta de municipalização da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), um imposto sobre a gasolina.

A ideia é que a arrecadação desse tributo seja feita em cada município e integralmente investida para baratear a passagem de ônibus em todas as cidades brasileiras. A aplicação dos recursos seria fiscalizada pela sociedade.

Estudos da FGV mostram que um imposto de 50 centavos sobre cada litro da gasolina baratearia a passagem em R$ 1,20, o que, em São Paulo, passaria de R$ 3 para R$ 1,80.

Outros estudos demonstram que essa medida seria deflacionária, já que o preço da passagem de ônibus tem um peso maior do que a gasolina no calculo da inflação.

Além disso, seria importante instrumento de promoção da justiça social, já que beneficia diretamente a renda das pessoas que ganham até 12 salários mínimos, ou seja, 78% dos brasileiros.

Pelo acima exposto, por gerar enormes benefícios econômicos, sociais e ambientais à população brasileira, a Rede Nossa São Paulo lança nos próximos dias um abaixo-assinado on-line para receber adesões de organizações e cidadãos em apoio à municipalização da Cide para financiar o transporte público.

Baixar o preço das passagens de ônibus em todo o Brasil está nas mãos da presidente e do Congresso Nacional. É só querer!

ODED GRAJEW, 69, empresário, é coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, presidente emérito do Instituto Ethos e idealizador do Fórum Social Mundial. Foi presidente da Fundação Abrinq e assessor especial do presidente da República (2003)

Informações: Folha de SP

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Paulistano passa quase um mês por ano dentro do transporte coletivo

Seis em cada dez brasileiros usa o transporte coletivo nas capitais do Brasil. Os dados foram divulgados em uma pesquisa feita pelo IPEA, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada nas grandes cidades do país. Do total, quase 55% não estão satisfeitos com o serviço oferecido.

Imagens gravadas por uma câmera de segurança mostram o momento em que dois homens invadem o micro-ônibus, jogam gasolina em tudo e ateiam fogo. Foi o quinto ônibus queimado em uma semana na região metropolitana de Belo Horizonte.

Vandalismo ou crimes como esse criam mais um problema na vida de quem depende do transporte coletivo.

Em São Paulo, a rotina de quem mora na periferia começa cedo. Segundo passageiros, além da demora para entrar nos ônibus, algumas pessoas fazem o trajeto na porta mesmo.

No terminal, os passageiros ficam num espaço pequeno, e esperam em média 40 minutos por um ônibus. “Eu pego ônibus às quatro e meia e chego no serviço 8h15”, diz Antonia da Cruz, doméstica.

Lotados, os coletivos deixam nos pontos quem está esperando. “A maioria não para. Eu já me machuquei dentro do ônibus. Já cheguei a desmaiar de tão apertada que tava dentro”, diz.

Uma pesquisa feita pelo Ibope, no ano passado, mostrou que quem usa ônibus em São Paulo perde quase três horas por dia em deslocamentos. Tempo que poderia ser usado para descansar em casa.

Para Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, a qualidade do transporte público é ruim porque tudo foi pensado para os carros. “Você não consegue ter qualidade no coletivo porque o individual atrapalha o coletivo”.

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Mais difícil ainda é fazer o trajeto com criança. Maria e a filha Júlia, de seis anos, madrugaram para ir ao médico: são três conduções. “Acordei ela chorando. Não queria acordar não. Queria desistir”, conta Maria de Jesus das Chagas Souza, auxiliar de limpeza.

Sair do ônibus também é difícil. O aposentado Aleci Francisco Lopes anda com auxílio de muletas e precisa empurrar. “O pessoal não tem paciência com pessoas de idade e deficientes”.

Fonte: g1.globo.com

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Acordo para estudos de implantação de trem bala que ligará Brasília a Goiânia será assinado nesta quinta

O Acordo de Cooperação Técnica para a implantação do trem bala que fará a linha Brasília-Anápolis-Goiânia será assinado nesta quinta-feira (28).

O objetivo do acordo é definir as regras para os estudos iniciais e a modelagem para concessão e operação do transporte.

Com a implantação do trem bala, a expectativa é de que o tempo de viagem desse trajeto de 190 km seja feito em cerca de uma hora, já que a velocidade média do trem será de 150 Km/h. O tempo gasto na viagem pelos motoristas é de aproximadamente duas horas.

O diretor-superintendente da Sudeco (Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste), Marcelo Dourado, justifica o investimento.

— Estudos do IBGE [Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística] e IPEA [Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada] apontam que até 2027 essa região terá 20 milhões de habitantes e será a segunda conurbação do país e a região brasileira com um dos maiores PIB per capita, daí a importância do trem para transporte de cargas e passageiros.

Fonte: R7.com

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Tarifas de ônibus subiram 60% acima da inflação desde 1995

As passagens de ônibus urbanos aumentaram aproximadamente 60% acima da inflação medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) desde 1995.

A conclusão faz parte de estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado nesta quarta-feira (25). De acordo com a pesquisa, as principais causas desse aumento foram a perda de produtividade e redução do número de pessoas que utilizam esse meio de transporte, que chegou a 30% em 15 anos. O motivo para a redução da demanda que utilizam o transporte, por sua vez, foi o próprio aumento das tarifas.

A alta das tarifas também é influenciada pelo óleo diesel, que teve um aumento real de mais de 70% no período. O combustível representa, atualmente, cerca de 25% dos custos do serviço.

Gratuidade e descontos
No Brasil, apenas para os idosos o transporte público é gratuito, como é previsto na Constituição Federal. As demais gratuidades e benefícios são regulamentados pelas autoridades locais e variam de sistema para sistema.

No entanto, a gratuidade para os idosos e o desconto para os estudantes - que pagam meia passagem - têm um preço, que é repassado para os pagantes pelo valor geral da tarifa. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, esse custo chega a aproximadamente R$ 4 bilhões, fazendo com que a gratuidade tenha um impacto de cerca de 20,8% sobre o preço das tarifas.

Fonte: Uol Economia

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37 milhões de brasileiros não têm dinheiro para pagar passagem regularmente

Madrugada no Parque São José, bairro da periferia de Belford Roxo, na Baixada Fluminense, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Às 4h30m, o operário da construção civil Lincoln Key Taíra, 49 anos, tira do bolso R$ 5,50 para a passagem de ônibus. Ao sair de casa com destino ao trabalho, Taíra não tem a certeza de voltar para casa à noite, abraçar a mulher e os quatro filhos. Quando não consegue o dinheiro para pagar a tarifa, resta a ele procurar um lugar para dormir. Para não ficar na rua, Taíra recorre à calçada do Hospital Municipal Souza Aguiar, no Centro do Rio, como abrigo.
O morador de Belford Roxo é um dos 37 milhões de brasileiros que, semanalmente, não podem usar o transporte público de forma regular, por não terem como pagar a tarifa ou, simplesmente, como forma de economizar. A estatística é da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e tem como base estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
- Temos as tarifas de ônibus mais caras de toda a História, pesando cada vez mais no orçamento. Não é uma exclusividade do Rio, é praticamente em todo o país - afirma Ailton Brasiliense, pesquisador da NTU que se dedica há 35 anos ao estudo dos transportes. Rotina árdua de ônibus lotados
O caminho entre a casa e o trabalho é longo para Taíra. São cerca de 40 quilômetros até o Centro do Rio que, muitas vezes, transformam-se em uma viagem cansativa que supera duas horas.
- Além de o ônibus demorar para aparecer, anda sempre cheio e, quando chega na Avenida Brasil (uma das principais ligações entre a região central do Rio com a Baixada Fluminense e a Zona Oeste), o trânsito não anda. O ônibus fica preso no engarrafamento - reclama Taíra, que trabalha em uma empreiteira como calceteiro (pedreiro que faz calçadas) e presta serviço para a prefeitura do Rio. Sua jornada no emprego começa às 7h e vai até o fim da tarde. Para não se atrasar, ele sai de casa antes das 5h.
A renda mensal de Taíra é de pouco mais de R$ 1 mil. Ele economiza para garantir a volta para casa. Mas nem sempre consegue. Na madrugada do dia 4, fez do corrimão de acesso ao setor de emergência do Hospital Municipal Souza Aguiar uma cama. O local, diz ele, é mais seguro, longe da violência, do sereno e do frio.
- Hoje não consegui dinheiro. Também não pedi emprestado - disse Taíra, que se orgulha do sobrenome. - Meu filho descobriu, na internet, que meu pai é descendente de samurais japoneses. Herdei a força deles, só não aprendi a lutar - brinca.
Segundo a NTU, o transporte público é responsável no Brasil pelo deslocamento diário de 59 milhões de passageiros. Os ônibus detêm 92% da demanda e, afirma Ailton Brasiliense, o serviço pouco difere nas capitais. Para ele, os baixos investimentos refletem hoje no bolso dos brasileiros.
- A falta de corredores exclusivos para ônibus, os engarrafamentos, ruas e estradas ruins, além da falta de planejamento das cidades, que empurraram a população para a periferia obrigando a ter linhas com percursos longos, contribuíram para a tarifa elevada. Como não há investimentos, muitos passageiros deixam de usar o transporte público e compram um carro velho. Ou seja, mais engarrafamentos, poluição e queda na qualidade de vida das cidades, um caos.
O transporte coletivo movimenta R$ 25 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos. A maioria dos usuários é de baixa renda. Nos últimos 12 anos, o sistema regular de transporte perdeu 30% da demanda.
Brasiliense ressalta que a carga tributária responde por 11,6% do valor das tarifas nas capitais, encarecendo o serviço. O pesquisador cita apenas Curitiba, capital do Paraná, como um exemplo de organização no transporte. Os corredores exclusivos para ônibus começaram a ser planejados e implantados ainda nos anos 1960.
- Isso aconteceu quando a cidade tinha apenas 340 mil habitantes.
Taíra não era o único a dormir no Souza Aguiar. Distante poucos metros, dentro do setor de emergência, o ambulante Paulo Gardino, 53 anos, morador na Vila Santo Antônio, em Duque de Caxias, também na Baixada Fluminense, encontrou abrigo. Com uma renda mensal de R$ 600, ele mantém uma rotina noturna de dormir no hospital ou em igrejas evangélicas, que promovem vigílias.
O ambulante tem como hobby a percussão. Toca em igrejas cristãs e participa de gravações de CDs de música gospel de cantores iniciantes. O trabalho é garantia de reforço no bolso. Gardino conta que sempre foi ambulante. Sua renda não é suficiente para conseguir manter a casa, mulher e quatro filhos. Acaba faltando para o transporte. De segunda a sábado, ele trabalha no Centro do Rio, próximo à Central do Brasil, área de comércio popular e de grande movimentação de pedestres.
- Vendo de tudo, mas o que sai mais é refrigerante e água. Gostaria de ir todo dia para casa, mas nem sempre dá - diz.
Fã de Roberto Carlos, ele sonha em se dedicar à música:
- Toco bongô, gosto de música. Às sextas-feiras à tarde me apresento num culto - conta ele, que segue rígidas recomendações de seu pastor, que vão desde ser dizimista a nunca tirar fotos.
Aos sábados, quando volta para casa, o dinheiro economizado com o transporte financia uma pequena felicidade: ele leva os quatro filhos para passear no Parque do Flamengo.

Fonte: O Globo

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