Em BH, Apenas uma de 8 obras de mobilidade estará concluída para copa das confederações

O secretário de Estado Extraordinário da Copa do Mundo, Tiago Lacerda, reconhece que "a Copa das Confederações é acima de tudo um evento-teste para a Copa do Mundo". Poucas estruturas de mobilidade urbana, no entanto, poderão ser testadas durante a competição.

De oito principais empreendimentos nessa área, apenas um estará, de fato, pronto no próximo mês. O Boulevard Arrudas deve ser o único concluído e em funcionamento na Copa das Confederações.

BRT Cristiano Machado é uma das obras que não vão estar prontas para teste (Foto: Pedro Cunha/G1)

A intervenção foi realizada na Avenida Tereza Cristina, com o objetivo de melhorar as condições de mobilidade, priorizar o transporte coletivo e criar espaços de circulação de pedestres. Segundo a Prefeitura de Belo Horizonte, a obra inclui a recuperação estrutural da laje de fundo, paredes e estrutura de recobrimento do Ribeirão Arrudas e a criação de novas pistas para o transporte coletivo. Serão implantados, ainda, elementos paisagísticos, ciclovia e viaduto de transposição da linha férrea.

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Ao G1, Lacerda garantiu que intervenções pela cidade não serão obstáculo à acessibilidade de torcedores. "Não é um empecilho. Se fosse, Belo Horizonte não seria mais sede. Se pegar as outras 11 [cidades-sede da Copa do Mundo], Belo Horizonte está disparada na frente em relação às obras de mobilidade urbana", avaliou.

Em novembro de 2011, a prefeitura de Belo Horizonte prometia entregar grande parte das obras de mobilidade urbana até a Copa das Confederações, a exceção do Corredor Pedro II e da Via 710. Em outubro de 2012, no entanto, a administração pública já dizia que os prazos haviam sido adiados.

De acordo com o secretário Municipal Extraordinário da Copa do Mundo, Camilo Fraga, a maioria das mudanças no prazo se deve a "processos de desapropriação mais demorados ou por adequações nos projetos, devido à grandiosidade dessas obras".

Questionado sobre o prolongamento no cronograma, Tiago Lacerda também justifica dizendo que são obras de alta complexidade. "Se estivesse tudo pronto, seria ótimo, mas a complexidade de se implantar um sistema como BRT é alta. E não são obras que são apenas para a Copa do Mundo. As vias 210 e a 710, por exemplo, não vão para o Mineirão. As obras vão melhorar, de fato, o dia a dia da população", ressaltou.

De acordo com a Secretaria Municipal Extraordinária da Copa do Mundo (SMCOPA), as intervenções viárias para o Transporte Rápido por Ônibus (BRT, sigla em inglês) Antônio Carlos/Pedro I também devem estar finalizadas antes do campeonato. Apesar disso, o novo sistema de locomoção não estará funcionando para atender o público da Copa das Confederações, porque somente deverá entrar em operação no início de 2014. Lacerda ressalta como positivo o fato das pistas da Avenida Antônio Carlos, que dá acesso ao Mineirão, estarem liberadas durante o evento.

Além do Boulevard Arrudas, do BRT Antônio Carlos/Pedro I, estão em execução as obras do do BRT Cristiano Machado, do BRT Área Central, do Centro de Controle da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), da Via 210, da Via 710 e do Corredor Pedro II.

Plano operacional

O plano de mobilidade urbana para a Copa das Confederações está em fase final de elaboração. Segundo a Secretaria Municipal Extraordinária da Copa do Mundo, o primeiro grande teste para o trânsito foi o jogo Brasil x Chile, no dia 24 de abril, quando foram postas em prática as exigências da Fifa em relação ao setor. Na ocasião, torcedores enfrentam muito congestionamento até o estádio, e moradores da área da Pampulha enfrentaram transtornos para chegar em casa.

De acordo com Tiago Lacerda, na visão do governo, a área de restrição a veículos não credenciados pode ser menor nos dias de jogos. "Até porque não temos histórico de atentados", justifica o secretário. Segundo ele, este ponto já estaria sendo revisto pela organização da Copa das Confederações.

Entre as ações planejadas para garantir o acesso de torcedores ao Mineirão, está o reforço do transporte coletivo de ônibus para o estádio, em linhas convencionais e executivas; a criação de um plano de comunicação para turistas e população sobre possíveis alterações no trânsito e nos sistemas de transporte público; e treinamentos para as equipes que vão trabalhar na operacionalização do trânsito.

De acordo com a administração pública municipal, o metrô será um sistema complementar às linhas de ônibus que chegam ao Mineirão ou a locais próximos ao estádio. 

Em entrevista ao G1, o secretário Tiago Lacerda garantiu que voluntários que trabalharão na competição e torcedores que estiverem portando o ingresso do jogo terão direito à gratuidade nos ônibus. Segundo ele, a forma como o serviço vai funcionar ainda está sendo detalhada pela BHTrans.

Por Raquel Freitas e Sara Antunes

Informações: G1 Minas

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Belo Horizonte não terá ônibus gratuito para os jogos da copa

Diferentemente do que ocorreu na Copa das Confederações, o torcedor não terá transporte público gratuito na Copa do Mundo, mesmo que se apresente para embarcar com o ingresso em mãos. A exemplo de outras cidades-sede, a Prefeitura de Belo Horizonte e o governo do Estado informaram, ontem, que não vão mais arcar com o serviço. Apenas o transporte de voluntários será gratuito.

No ano passado, um perfil socioeconômico traçado nos usuários deste transporte indicou que eles têm condições de comprar o próprio bilhete, que custa, na maioria das linhas, R$ 2,65. O plano de mobilidade para o evento, assim como o preço das tarifas, serão divulgados nas próximas semanas.

“Serão criadas linhas especiais de ônibus no município, nos chamados Terminais Copa, para operação nos dias de jogos, estando uma delas sob responsabilidade do Estado, a que fará o percurso do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) ao Mineirão”, adiantou as secretarias de Estado de Turismo e Esportes (Setes) e Municipal Extraordinária para a Copa do Mundo, em nota conjunta.

Na Copa das Confederações, foram colocados 300 coletivos à disposição do torcedor, alguns executivos, que saíram de cinco pontos da cidade.

O Comitê Organizador Local (COL) já foi avisado da decisão. “O COL foi comunicado da decisão, que é uma prerrogativa de cada sede. No entanto, é de praxe, em grandes eventos internacionais, que seja fornecido o transporte gratuito para os portadores de ingressos, inclusive, como forma de motivar o uso do transporte público”, explicou o COL.

O contrato da Fifa com as sedes estabelece que cada cidade deve “desenvolver e implementar, às suas próprias custas, um plano para gerenciamento de transportes durante a competição”.

Debandada. Belo Horizonte não é a primeira cidade a evitar esse tipo de custo. São Paulo, Recife e Distrito Federal também disseram não à gratuidade no transporte para a torcida. No Rio de Janeiro, em Cuiabá, em Natal e em Fortaleza, os usuários terão transporte de graça. Porto Alegre, Curitiba, Salvador e Manaus estão trabalhando no detalhamento do plano e ainda não se posicionaram quanto à cobrança da tarifa.

Reflexo Político 

A gratuidade de ônibus para torcedores durante a Copa pode ser um incentivo a mais para manifestações, já que os preços salgados do transporte público são, justamente, uma das críticas nos protestos.

Posicionamento

“Durante a Copa do Mundo não será oferecida gratuidade no transporte público aos portadores de ingressos. Serão criadas linhas especiais de ônibus para operação nos dias de jogos. O plano de mobilidade para o evento, a localização dos terminais e o preço das tarifas das linhas, serão apresentados posteriormente.”

Secretarias da Copa - Em nota

Informações: O Tempo

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Sistema BRT virou mania nacional e agora vai chegar a Belo Horizonte

BRT. É bom guardar essa sigla. Na falta do metrô, as três letras – do inglês transporte rápido por ônibus – se tornaram, além da principal aposta de Belo Horizonte para resolver os problemas de mobilidade até a Copa de 2014, uma mania nacional. Hoje há 113 projetos do sistema em curso em 25 cidades no país, totalizando 1,2 mil quilômetros de corredores exclusivos para os coletivos até 2016, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em linha reta, significaria percorrer a distância de BH a Salvador apenas pelo BRT, que num horizonte de quatro anos deve transportar 16 milhões de passageiros por dia no país, igual a duas vezes a população da Suíça. A demanda representa um quarto dos usuários dos ônibus convencionais.

Somente o Ministério das Cidades está aplicando, entre investimentos e financiamentos, R$ 15,1 bilhões em 930 quilômetros de corredores de ônibus. Oito das 12 cidades sedes da Copa adotaram o BRT como opção de transporte público para atender a demanda do campeonato mundial de futebol. Apesar de prever uma das menores redes de BRT, com 26 quilômetros de pistas exclusivas, o objetivo em BH é transportar cerca de 700 mil passageiros por dia nos corredores. Há também projetos em curso em cidades de médio porte do interior do país, como Cascavel e Maringá, no Paraná, e Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Lá, um BRT está em operação e quatro em negociação.

Com o mais moderno BRT implantado no país, o Rio de Janeiro inaugurou em junho o primeiro dos quatro corredores previstos para a capital fluminense e já vem colhendo frutos. O TransOeste, que vai de Santa Cruz à Barra da Tijuca, em menos de quatro meses de operação está transportando 70 mil passageiros por dia e reduziu para 50 minutos a viagem que antes era feita em mais de duas horas. O corredor tem 40 quilômetros, mas vai chegar a 56 no fim de 2013, com 120 mil usuários ao dia.

Em Belo Horizonte, a meta é começar a operar o sistema no fim do ano que vem, gradativamente, até a Copa do Mundo, tirando 640 ônibus de circulação do hipercentro e reduzindo pela metade o tempo das viagens. Com financiamento do governo federal, recursos do estado e do município, o BRT de BH conta com investimento de R$ 1,2 bilhão em 26 quilômetros de pistas exclusivas, sendo 16 nas avenidas Antônio Carlos/Pedro 1, 5 na Cristiano Machado e cinco na área central. Criado em 1974, em Curitiba, pelo ex-prefeito da cidade Jaime Lerner, não é à toa que o sistema virou moda no Brasil e no mundo, onde está presente em 35 países.

O BRT se inspira no metrô para tornar o transporte por ônibus mais eficiente. Os pontos de embarque dão lugar a estações confortáveis, onde, numa tela, o passageiro pode conferir em tempo real quantos minutos faltam para o coletivo chegar. O pagamento do bilhete ocorre dentro da própria estação e o embarque é feito no mesmo nível do veículo, sem qualquer degrau. Os ônibus trafegam em corredores segregados das pistas de carros, agilizando o percurso, e têm um aspecto diferenciado dos convencionais. Em BH, todos os veículos vão contar com ar-condicionado e espaço para transportar bicicleta. Haverá modelos padrões, com medida entre 13,2m e 15m, e articulados, com pelo menos 18,6m e capacidade para transportar cerca de 140 passageiros.

BARATO E RÁPIDO

O principal motivo para o BRT ter caído na graça do poder público está relacionado, principalmente, ao custo e tempo de implantação. “Essa é uma ideia brasileira, que emplacou no mundo e, só agora, com a retomada dos investimentos em transporte público pelo governo federal, está se disseminando pelo país. O BRT chega a custar 10 vezes menos que o metrô. Além disso, enquanto a construção do corredor de trem subterrâneo demora 15 anos, o corredor de ônibus leva cerca de dois anos”, defende o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, convicto de que os corredores não representam a solução dos problemas do trânsito. “Para ser eficiente, um sistema de transporte tem que envolver todos os modais”, ressalta.

Embora mais barato e de execução mais rápida, o BRT não está livre de problemas. “O primeiro desafio é a decisão política, pois as cidades terão que tirar o espaço do automóvel. Outro entrave são as desapropriações”, lista Cunha. No Rio, onde o sistema começa a ganhar o dia a dia na cidade, brotam críticas dos motoristas quanto ao fato de duas pistas da Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, terem sido transformadas em corredores do Ligeirão, nome local do sistema. “Eles poderiam ter construído o BRT no canteiro central”, reclama um taxista.

Mas quem enfrentava longas horas de suplício dentro do coletivo só vê vantagens. “Antes, gastava três horas de casa até o trabalho e agora são só 50 minutos. O ônibus é geladinho, estou achando ótimo”, comenta a atendente Márcia Santana, de 40 anos. “Uma pesquisa apontou 90% de satisfação entre os usuários”, afirma o secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão. O Rio tem previsão de implantar um total de 149 quilômetros de pistas para os Ligeirões até 2016. “A intenção é atender 1,5 milhão de passageiros e tirar a metade dos ônibus do Centro do Rio”, afirma Sansão.

*A repórter viajou a convite da Fetransport

Adaptação ao estilo mineiro

Em pouco mais de um ano, moradores de Belo Horizonte vão poder circular num novo sistema de transporte inspirado em modelos ao redor do Brasil e do mundo. Para formatar o transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês), técnicos da BHTrans viajaram para Curitiba, berço do sistema, contrataram consultoria gaúcha e andaram no BRT carioca. Também conheceram de perto a experiência do Chile, da Colômbia e do México. A mistura de todos esses sotaques começa a circular no fim de 2013, com a inauguração dos corredores da Antônio Carlos e da Cristiano Machado. Mas o BRT belo-horizontino traz inovações à mineira que já estão dando o que falar. Além de mesclar ônibus metropolitanos e municipais, algumas linhas do BRT vão trafegar fora dos corredores exclusivos, como no Anel Rodoviário.

Para isso, o sistema contará com modelos de ônibus diferenciados, com portas normais à direita e adaptadas ao BRT à esquerda. “Estamos usando a criatividade a favor do usuário”, afirma o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. A manutenção de ônibus metropolitanos nos corredores exclusivos é outra diferença. “O terminal de integração de Venda Nova, por exemplo, não tinha espaço para acolher os ônibus metropolitanos. Por isso, optamos por manter as linhas, mas no modelo do BRT e com estações diferenciadas”, ressalta Freitas.

O presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, aponta que, como se trata de uma inovação, ela precisará ser testada. “É um trabalho audacioso e muito diferente”, ressalta Cunha, que aponta outro diferencial do sistema de BH. “A capital mineira vai misturar ônibus articulados com os de tamanho padrão. É uma concepção nova de BRT e tenho a impressão de que, nesse aspecto, perde-se um pouco da eficiência”, afirma. Mas, para chegar ao produto final que os belo-horizontinos conhecerão no ano que vem, a empresa que administra o trânsito da cidade foi buscar experiências fora dos limites da capital.

Segundo o diretor da BHTrans, as experiências de outras cidades ensinaram a não repetir os erros. “ Em Santiago, eles começaram a implantar todas as operações no mesmo dia e isso gerou um colapso. Já vimos que teremos que implantar as linhas aos poucos”, conta Freitas. Mesmo o recém-implantado BRT do Rio tem dado lições a BH. “Eles promoveram visitas guiadas com pessoas de referência dos bairros e grupos de deficientes e idosos, para mostrar como o sistema iria funcionar. Vamos repetir essa experiência”, conta. Em Bogotá, técnicos da prefeitura vislumbraram como o sistema de informação ao usuário poderá se tornar mais eficiente.

Coordenadora de projetos de transportes da Embarq Brasil, organização internacional voltada para a promoção do transporte sustentável, Brenda Medeiros ressalta que o BRT da capital mineira será exemplo em segurança viária. “Acompanhamos o projeto e há muita preocupação em relação à travessia segura de pedestres. O investimento para qualificar o sistema de ultrapassagens dos ônibus também faz muita diferença e aumenta muito a capacidade operacional”, afirma Brenda.

Obras de implementação do BRT na Avenida Cristiano Machado

DEMANDA

A expectativa da BHTrans é transportar pelo menos 700 mil passageiros por dia. O corredor Antônio Carlos/Pedro I, que corta as regiões Norte e Pampulha, terá 16 quilômetros de extensão, 25 estações e vai transportar 400 mil usuários por dia. O sistema reduzirá de 482 para 126 o número de ônibus que vão da Antônio Carlos em direção ao Centro.

Já o corredor da Cristiano Machado, com cinco quilômetros de extensão e 10 estações, deve receber 300 mil passageiros por dia O BRT evitará que 284 dos 455 ônibus que passam pela Cristiano Machado continuem a circular na área central, onde haverá seis estações. “Trabalhamos com o número de 700 mil passageiros, a demanda atual, mas esperamos que motoristas deixem o carro em casa e passem a usar o BRT”, explica Freitas, que garante, no caso das linhas expressas, sem paradas, a redução em 50% do tempo de viagem.

TRÊS PERGUNTAS PARA: Luiz Silla, gestor de operação do transporte coletivo de Curitiba

Como funciona o BRT em Curitiba?

Aqui, chamamos o sistema de expresso ou de canaletas. Ele foi criado em 1974 e faz parte de uma rede integrada de transportes. São 81 quilômetros, distribuídos em seis corredores exclusivos, que transportam 700 mil passageiros por dia. Além das canaletas exclusivas, o BRT trafega por vias laterais locais e em ruas destinadas apenas para ônibus, na região central de Curitiba. São 30 terminais e 364 estações tubo.

O sistema de transporte em Curitiba está prestes a completar 40 anos. Quais desafios surgiram a partir da maturidade do modelo?

Um dos nossos desafios é manter a velocidade. Quando começamos a operar as canaletas, os ônibus trafegavam a cerca de 22km/h. Hoje essa média é de 18km/h e, em horários de pico, 17km/h. Um dos problemas é não termos pistas de ultrapassagem e os ônibus acabam ficando em comboio.

Há projetos de revitalizar e ampliar as canaletas?

Em 2010, inauguramos o sexto corredor, que está com seu prolongamento em obras. Além disso, em outra canaleta fizemos um “up grade” para permitir ultrapassagens e aumentar a velocidade operacional. Isso dobra a capacidade do corredor. Hoje já temos circulando na cidade ônibus biarticulados, com 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros. Também estamos recuperando a velocidade operacional com um sistema de prioridade semafórica.

SAIBA MAIS: BRT NO MUNDO

O transporte rápido por ônibus está presente em 35 países, em todos os continentes do planeta. O sistema, criado na década de 1970, em Curitiba, já inspirou projetos na Colômbia, Chile, Estados Unidos, África do Sul, Austrália, China, França, entre outros. Bogotá, na Colômbia, recebeu o primeiro BRT de alta capacidade e mostrou que o transporte de massas poderia ser feito fora dos trilhos. De acordo com a organização mundial BRT Data, os corredores exclusivos para ônibus transportam hoje no mundo 23,6 milhões de passageiros por dia, em 146 cidades.

Informações: Estado de Minas

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Prefeitura de BH prevê expansão do BRT na capital

A maior aposta de Belo Horizonte no transporte coletivo sobre rodas ainda não passou pelo teste de fogo do dia a dia, mas, antes mesmo do fim das obras nas avenidas Antônio Carlos/Pedro I, Cristiano Machado e área central, já há projetos para estender o BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus) a pelo menos mais três grandes percursos. O primeiro deles já está em estudo, com a finalidade de levar o sistema à Avenida Amazonas, beneficiando principalmente moradores da região metropolitana. A obra, com custo estimado em R$ 300 milhões, deve começar só em 2015. A prefeitura pretende também aplicar o conceito, em uma próxima fase, ao Anel Rodoviário e a um circuito ligando a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul.

O BRT Amazonas, segundo o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio de Freitas, é tão importante quanto os que já estão sendo executados, mas ficou para depois em função das limitações de orçamento. Pelo corredor devem ser transportados 340 mil passageiros por dia, mediante parceria entre o município e o governo do estado, que deverá construir uma estação em Contagem, na Grande BH, provavelmente próximo à Praça da Cemig. A estimativa é de que 121 linhas passem pela faixa exclusiva para coletivos – 33 delas da capital e 88 da região metropolitana. Nos nove quilômetros da Amazonas estão previstas cerca de 20 estações no canteiro central, em locais de grande movimento, como em frente ao Expominas e ao Centro de Educação Tecnológica (Cefet-MG).

O diretor da BHTrans afirma que o projeto é fundamental para o planejamento do trânsito e transporte em BH. “Os outros corredores ganharam prioridade por causa da janela de oportunidade, em função do orçamento que se tinha para a Copa do Mundo, mas o BRT Amazonas também é fundamental, porque o sistema vai disciplinar a via. As estações no canteiro central evitarão que os ônibus façam conversões para embarque e desembarque de passageiros, justamente o que causa redução da velocidade. Vai melhorar até para os carros”, afirma.

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Célio de Freitas acrescenta que os moradores da região metropolitana terão benefício maior na redução de tempo de viagem. “A expectativa é atender principalmente os usuários de Contagem, Betim, Ibirité, Sarzedo, e por isso haverá pelo menos uma estação em Contagem. Já no Bairro Salgado Filho (Região Oeste de BH), a ideia é fazer um terminal similar aos do Barreiro e de Venda Nova, com comércio farto e prestação de serviços”, afirma, lembrando que os ônibus do novo BRT terão ar-condicionado e, dependendo da linha, serão articulados. 

Especialista em trânsito, o consultor Silvestre Andrade Puty avalia que a Amazonas também merece tratamento especial, mas lembra que a via é uma das mais antigas do país a ter faixa exclusiva para transporte coletivo. “Funcionava muito bem para a época, 30 anos atrás. A Amazonas é tão importante quanto as outras. A questão é inverter a lógica da mobilidade da cidade e parar de olhar para os veículos, pensando no movimento das pessoas, em dar fluidez a quem precisa”, diz Silvestre. 

Estudos vão indicar a localização das estações e definir as mudanças no trânsito na Amazonas. “Não dá para alargar a via, porque a desapropriação inviabilizaria o projeto. Haverá uma faixa exclusiva, mas não segregada, com tachão no asfalto e dispositivos eletrônicos para impedir a entrada de veículos particulares e multá-los, se for o caso. Também teremos que ligar de alguma forma a Avenida Tereza Cristina com a Amazonas”, avalia Célio de Freitas. Segundo ele, como nos demais corredores, a passagem será paga antecipadamente e o embarque será no mesmo nível do piso do ônibus.

Anel Rodoviário

Já o projeto do BRT para o Anel vai depender da revitalização da via, prevista para 2017. A ideia é destinar faixa exclusiva aos coletivos, assim como será feito para veículos de carga, além da instalação  de  pontos de conexão com os corredores de BRT já existentes. De acordo com o diretor da BHTrans, uma sugestão é colocar elevadores ou escadas rolantes para que o usuário desça do Anel até a Amazonas ou a Antônio Carlos, por exemplo. “Quem vai hoje da Universidade Federal de Minas Gerais até a Amazonas precisa ir ao Centro e trocar de ônibus. Com o BRT do Anel, esse usuário vai ganhar tempo e ter um gasto menor, usando a conexão.” 

Outro projeto é o corredor que liga a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul. O trajeto passaria pela nova Via 710 (ligando Andradas e Avenida Cristiano Machado), avenidas Bernardo Vasconcelos, Américo Vespúcio, Tereza Cristina e Barão Homem de Melo. “Temos percebido o interesse de bancos de fomento no financiamento do sistema BRT. Nossa prioridade no transporte público é investir em uma rede estruturante de 220 quilômetros entre BRTs e metrô. Com conforto, confiabilidade e velocidade nesses corredores, queremos convidar os motoristas a deixarem seus carros em casa”, afirma o diretor da BHTrans.

Para o consultor Silvestre Andrade, essa última proposta cria articulações para ligar bairros sem passar pelo Centro. “Seria um anel intermediário, de contorno da cidade. Mas é uma obra complexa, porque depende da construção de dois viadutos, além de um túnel sob o Bairro Padre Eustáquio (Região Noroeste de BH). É uma obra cara, por causa das desapropriações, mas seria um eixo alternativo”, explica. “O Anel Rodoviário hoje tem muito movimento por ser a única grande via, além da Avenida do Contorno, que circula a cidade sem passar pelo Centro.”

Expectativa nos pontos de ônibus

Enquanto a Prefeitura de BH projeta a ampliação do BRT, motoristas e pedestres que transitam pela capital estão ansiosos para saber quando as obras já em andamento se transformarão em um sistema mais ágil de transporte. A previsão mais recente dá conta de que as operações começariam em dezembro, nos corredores Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado. No entanto, a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) só deve terminar as obras na região Central em janeiro do ano que vem. Isso pode atrasar o início da operação dos outros corredores.

Depois de sete meses de obras na Avenida Santos Dumont, no Centro de BH, a via foi reaberta para equilibrar a interdição na Avenida Paraná. De acordo com a Sudecap, o quebra-quebra na avenida segue pelo menos até o fim do ano. A prefeitura já admite atrasos porque em dezembro, como de costume, os trabalhos ficarão suspensos. Em janeiro de 2014, a  Santos Dumont voltará a ser interditada para obras, entre as ruas Curitiba e São Paulo, sem prazo para conclusão. O canteiro central da via, inclusive, ainda passará por intervenções para conclusão das estações de transferência.

Informações: Estado de Minas

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Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Renato Boareto é coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. Nesta entrevista, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus?O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público? Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana? Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos?O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Fonte: Portal 2014

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O Brasil não tem mais tempo hábil para executar projetos para a Copa do Mundo e terminará apelando para improvisos que não acabarão com os gargalos

"Do ponto de vista de legado, morreu. Não tem mais o que fazer. A iniciativa privada não vai abraçar causa perdida" - Paulo Safady Simão, presidente da Cbic"

Representante das principais empreiteiras do país, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic) diz que o Brasil perdeu o tempo da Copa do Mundo 2014 e que as obras de infraestrutura não sairão do papel. Para o presidente da entidade, Paulo Safady Simão, “puxadinhos” serão improvisados para dar ares de obra feita. “É claro que vamos passar vergonha diante dos turistas”, comentou. Em palestra ontem, em Belo Horizonte, ele afirmou ainda que nem mesmo o novo modelo de contratações, à espera da sanção da presidente Dilma Rousseff (PT), cumprirá o objetivo de acelerar as obras. Para ele, o sistema criará mais um problema: “O Regime Diferenciado de Contratações é um campo aberto à corrupção”.

“Do ponto de vista de legado, morreu. Não tem mais o que fazer”, disse Simão, em relação à Copa do Mundo, acrescentando que “a iniciativa privada não vai abraçar causa perdida”. Para ele, o governo federal demorou para se mobilizar e estimular empreendedores. Entre os principais gargalos estarão os aeroportos. “Vão fazer um ‘puxadinho’ no aeroporto internacional de Confins, que precisava de um novo terminal. Os turistas só vão constatar uma coisa que já sabemos: os terminais não têm estrutura para recebê-los”, afirmou Simão.

Presente na palestra de Simão, a gerente de atração de investimentos e turismo do Comitê Executivo da Copa em BH, Stella Kleinrath, destacou que a cidade está adiantada nas obras, citando a reforma do Mineirão, a duplicação Avenida Antônio Carlos e a construção de 12 hotéis. Mas, para Simão, grandes problemas continuarão sem solução: a expansão do aeroporto de Confins e a do metrô. “A Copa do Mundo vai se resumir a grandes arenas e a um sistema de comunicação perfeito, que é o interesse da Federação Internacional de Futebol (Fifa)”, disse.

RDC Sob o argumento de acelerar as obras da Copa do Mundo’2014, o governo pressionou o Congresso pela rápida aprovação do RDC. Entre outras regras, o sistema autoriza o governo a não revelar o custo estimado das obras aos participantes da licitação. Enquanto o Executivo defende que as novidades evitarão “conluio” entre empresas, a Cbic diz que a medida acaba com a transparência nas contratações. “Se você faz opção por ocultar os preços, você está querendo dizer que alguém vai sair beneficiado com alguma informação que vazar”, argumenta Simão.

Ele desaprova também o item que permite pregão para contratações. “É um absurdo, porque o governo está criando um risco muito grande de ter obra inacabada. Se o administrador público faz orçamento de R$ 100 mil por uma obra e uma empresa oferece R$ 80 mil por ela, será escolhido o menor preço. Mas quem garante que não haverá queda de qualidade ou até mesmo abandono da obra? Nenhum administrador vai ter peito para bancar obra mais cara", diz o presidente da Cbic. Ele esteve na Associação Comercial e Empresarial de Minas (ACMinas) para falar sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O presidente da ACMinas, Roberto Fagundes, afirmou que “o PAC praticamente não chegou ao estado”, disse.
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O que é o RDC

Incluído na Medida Provisória 527, o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) é uma opção para as prefeituras, governos estaduais e a União usarem quando se tratar de uma obra destinada à Copa do Mundo de 2014 ou às Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. A principal inovação é a criação da “contratação integrada”. A empresa contratada é responsável pelos projetos básico e executivo e a construção. A obra deve ser entregue à administração pública pronta para uso. Trocando em miúdos, o governo entrega apenas um “anteprojeto de engenharia” às empresas licitantes. A administração fará um orçamento interno, mantido em sigilo até o fim da licitação, usando valores estimados com base em preços de mercado ou já pagos em contratações semelhantes ou calculados de acordo com outras metodologias. O orçamento sigiloso ficará em poder dos órgão de controle o tempo todo, mas só será revelado à sociedade após a licitação.

Fonte: O Estado de Minas

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Sistema BRT vai tirar 800 ônibus do Centro de Belo Horizonte

Sistema que chega a BH com a promessa de fechar as portas do Centro para 800 ônibus apenas no horário de pico, convencer o motorista a trocar o carro por coletivos e suprir a carência de um metrô insuficiente ainda é ilustre desconhecido para maior parte da população. EM antecipa como será o aspecto das estações e a lógica de funcionamento do projeto na área central.

Um novo sistema está perto de mudar o aspecto de algumas das principais vias de Belo Horizonte, e chega com a ambiciosa tarefa de suprir as lacunas deixadas por um metrô incipiente, além de transformar a lógica de um dos aspectos críticos da cidade: a mobilidade urbana. Se as linhas arquitetônicas das novas estações são novidade e as propostas de mudança ainda soam estranhas aos ouvidos de muita gente, pela capital elas já mostram seus reflexos. Mal deu tempo de trafegar pela nova Avenida Antônio Carlos e aproveitar as melhorias na Avenida Cristiano Machado e estão de volta o barulho ensurdecedor das máquinas, retenções no trânsito, concreto quebrado e ferragens expostas. Desta vez, a requalificação viária lança as bases do BRT, ou Bus Rapid Transit (transporte rápido por ônibus, na sigla em inglês).

O projeto está sendo preparado com a difícil missão de dar mais conforto aos passageiros, convencer motoristas a deixar o carro na garagem e desafogar o Hipercentro de Belo Horizonte. Nessa região, o BRT vai fechar as portas para cerca de 800 ônibus apenas no horário de pico da manhã, uma redução de 24,25% no tráfego local. Mais que isso: vai simplesmente proibir o tráfego de veículos de passeio em vias onde hoje o trânsito é frenético, como as avenidas Santos Dumont e Paraná.

O Estado de Minas mostra hoje, com exclusividade, o traçado do projeto na área central e o desenho das estações. E revela como essa sigla e o nome estrangeiro ainda soam estranhos aos ouvidos do belo-horizontino, que já ouviu falar, mas não tem a menor ideia do que será esse tal de BRT.

Principal aposta da capital em termos de mobilidade para a Copa’2014, o BRT terá nome e sobrenome em português, para facilitar entendimento e comunicação. A ideia é que o público dê sugestões e vote para batizá-lo. Inicialmente, dois corredores serão contemplados: o percurso das avenidas Antônio Carlos/Pedro I e o da Cristiano Machado, não por coincidência as duas opções de ligação do aeroporto de Confins com o Centro da cidade. Serão 27 quilômetros de linha distribuídas nas duas avenidas e no Hipercentro (avenidas Paraná e Santos Dumont). Para que se tenha uma ideia do que representa isso, a distância equivale a cruzar duas vezes BH de leste a oeste ou a atravessar a capital do Barreiro até Venda Nova. O sistema tem entre seus trunfos um ônibus articulado (sanfonado) que pode transportar quase três vezes mais passageiros que os convencionais.

As vias serão totalmente modificadas e terão pistas exclusivas para o BRT, ao longo das quais haverá 41 estações de embarque e desembarque. Na Área Central, as intervenções estão sendo licitadas. As propostas de obra viária e construção das estações foram entregues à Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) semana passada.

Os ônibus terão portas à esquerda ou dos dois lados e vão dispor de piso nivelado com as plataformas das estações. O pagamento da passagem ocorrerá antes, na área externa, o que facilitará o acesso aos coletivos, feito em tempo menor. Ao entrar na estação, basta pegar o primeiro ônibus. Todo o sistema será integrado às linhas municipais e metropolitanas. Será criado um conjunto de linhas alimentadoras que sairá dos bairros para levar os passageiros até as estações do BRT.

A partir dessas estações, haverá duas categorias de linhas: a expressa partirá direto ao Centro, com parada apenas nas avenidas Paraná e Santos Dumont. A segunda terá pontos ao longo do trajeto. Na volta, vale a mesma regra e nas estações haverá ônibus para levar os passageiros aos bairros, como ocorre atualmente no sistema BHBus de Venda Nova, São Gabriel e Barreiro: ônibus partindo rumo ao Centro e, a partir das estações, uma rede interligando os bairros.

O Plano de Mobilidade Urbana de BH prevê uma rede de transporte estruturada por ônibus convencionais, articulados e o metrô. De acordo com o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, a médio e longo prazo a rede de BRTs será ampliada para toda a cidade. Há previsão para implantação nas avenidas Amazonas e Andradas. No Eixo Sul, em direção ao Bairro Belvedere, há estudos em andamento para verificar se o modal é a melhor opção. O projeto das avenidas Pedro II/Carlos Luz ficou para trás, sob a justificativa do alto custo das desapropriações, apesar de se tratar do segundo mais importante corredor para o palco principal da Copa: o Mineirão.

Para a via, restou a proposta de faixas exclusivas para ônibus, nos moldes das adotadas na Nossa Senhora do Carmo. Será construída ainda a estação de integração São José, no bairro homônimo, nas proximidades do Anel Rodoviário. “A Antônio Carlos e a Cristiano Machado foram escolhidas porque ocorreu uma coincidência, que é Copa do Mundo, e esses corredores são caminho para estádio e aeroporto. Foi uma janela de oportunidades”, justifica o presidente da BHTrans, garantindo que o novo modelo não vai afetar os custos da passagem.

PELO MUNDO

Esse sistema de transporte coletivo vem sendo implantado em vários países, como Colômbia, Chile, México, África do Sul, China, Estados Unidos, Canadá, além de nações da Europa. Na Colômbia, há cinco cidades operando o BRT e em outras duas o sistema está em construção. A engenheira civil Monica Vanegas Betancourt, em workshop promovido em Belo Horizonte sobre o tema, disse que 20% dos motoristas colombianos deixaram de usar o carro depois da implementação do projeto. Em Los Angeles (EUA), o público do transporte coletivo aumentou em 25% depois do BRT, segundo Ethan Arpi, da rede Embarq (grupo internacional de consultoria a governos e empresas sobre transporte e mobilidade).

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Fonte: Estado de Minas

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Em BH, Ampliação do BRT começa no sábado com novas operações na Av. Cristiano Machado

Um mês depois de inaugurar o Move em Belo Horizonte, a BHTrans vai começar a ampliação do sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) no sábado. A empresa ainda não confirma oficialmente quais serão as novidades, mas fontes do setor operacional garantem que dia 12 as três linhas troncais que já operam na Estação São Gabriel ganham reforço de outra troncal, que parte do terminal e usa as pistas exclusivas de concreto da Cristiano Machado e do Centro, e cinco alimentadoras, que saem dos bairros em direção à estação. Em 30 dias de operação, as linhas já existentes foram aprovadas por passageiros, que relatam mais conforto e rapidez nas viagens. Os usuários, no entanto, cobram mais ônibus para reduzir o intervalo das saídas e a superlotação, percebida mesmo fora do horário de pico.

Inicialmente a BHTrans havia marcado a ampliação do Move para 22 de março, mas manteve o sistema sem alterações desde então. Na semana passada, o presidente Ramon Victor Cesar anunciou o início das mudanças, embora sem especificá-las. Em agosto de 2013, o Estado de Minas revelou o planejamento da empresa municipal para as novas linhas de todo o sistema. De acordo com a planilha, seis destinos ainda devem ser contemplados saindo da Estação São Gabriel e usando os corredores das avenidas Cristiano Machado, Santos Dumont e Paraná: Estação José Cândido da Silveira, BH Shopping, Avenida Presidente Carlos Luz e os bairros Alto dos Pinheiros (Noroeste), Vista Alegre (Oeste) e Lagoinha (Noroeste). Considerando o fluxo de passageiros dos bairros para a estação, o planejamento da empresa para o Move prevê 34 linhas alimentando o terminal do Bairro São Gabriel. Seis delas são novidade, duas serão adaptações de percursos que já existem e 26 mantêm os itinerários .   

Via assessoria de imprensa, a BHTrans se manifestou dizendo que vai anunciar as mudanças em momento oportuno, quando também fará um balanço do primeiro mês de funcionamento do sistema. A empresa informa que os 23 ônibus articulados que já operam nas três linhas existentes têm cumprido as viagens diretas da Estação São Gabriel até o Centro em 21 minutos no horário de pico da manhã, em média. A volta tem sido percorrida em 25 minutos, no mesmo horário. Quando o percurso é feito parando nas estações ao longo da Avenida Cristiano Machado, o tempo médio na ida sobe para 31 minutos no período de maior circulação da manhã. Já em direção à Savassi via área hospitalar, os coletivos articulados têm gasto 40 minutos até a Rua Professor Moraes. O tempo médio do retorno da Professor Moraes ao Bairro São Gabriel é de 27 minutos.

A Prefeitura de Belo Horizonte prevê que a Estação São Gabriel esteja totalmente concluída até o mês de maio, prazo final de implantação do Move. Ainda faltam ajustes em diversos pontos, que continuam em obras. A conclusão da cobertura é a maior intervenção pendente, mas ainda restam ajustes em pontos como as escadas rolantes, a sinalização e as grades de proteção. Ainda este mês começa a operação em fase de testes na Estação Pampulha, terminal imprescindível para o funcionamento do corredor Antônio Carlos. O testes nas estações Venda Nova e Vilarinho começam em maio, mês limite para que todo o sistema esteja implantado para funcionar em junho, durante a Copa do Mundo.

NAS GARAGENS 
Dos 428 ônibus (192 articulados e 236 padrons) previstos para o BRT, 69 já foram emplacados pelos quatro consórcios operadores. Vinte e três coletivos já estão em operação nas linhas 83D (Estação São Gabriel/Centro direta), 83P (Estação São Gabriel/Centro paradora) e 82 (Estação São Gabriel/Savassi via hospitais). A frota do Move urbano já disponibilizada às empresas operadoras, entretanto, aumenta a cada dia e já supera os 90 coletivos, segundo levantamento do Estado de Minas.

Principal fornecedor de carrocerias, a gaúcha Marcopolo foi a que mais entregou novos ônibus até agora para as linhas da BHTrans – cerca de 30 coletivos –, seguida da Neobus, Comil e Caio, esta última com entregas de ônibus articulados iniciadas nos últimos dias. A Mascarello é a única das cinco fornecedoras das carrocerias que ainda não entregou ônibus do Move. Paralelamente, chegam às garagens os coletivos do novo sistema metropolitano.

Informações: Estado de Minas

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Candidata à abertura da Copa, BH está parando

Em janeiro de 2010, Belo Horizonte assumiu vários compromissos para a Copa de 2014 ao assinar a matriz de responsabilidades com o governo federal. A cidade se comprometeu a realizar uma série de obras de mobilidade urbana que, em tese, facilitariam o acesso de torcedores ao estádio, ao setor hoteleiro e ao aeroporto da capital mineira.

De quebra, as novas intervenções ficariam como legado para a cidade, que há tempos sofre com a lentidão provocada pelo 1,29 milhão de carros que circulam por suas vias apertadas e também com a falta de um transporte de massa adequado às mínimas necessidade de sua população.

Segundo o documento assinado em janeiro de 2010 (veja em formato PDF), as obras de transporte para a Copa deveriam ter começado no ano passado. No entanto, várias datas foram alteradas, repetindo um padrão observado nas 12 cidades-sede do Mundial, todas com problemas para desenvolver os seus projetos de mobilidade urbana. 

Vencidas algumas etapas, Belo Horizonte começou finalmente a se transformar num canteiro de obras em 2011. A necessidade de um novo calendário foi explicada por Tiago Lacerda, presidente do Comitê Executivo da Copa: “Quando a matriz foi assinada estávamos no início do processo, e alguma coisa sempre muda nos projetos executivos. Mas todas as alterações foram acordadas com o Ministério das Cidades e a Caixa Econômica. Todas essas intervenções estão dentro dos novos prazos acordados, e as conclusões estão todas previstas para antes da Copa”, completou.

O comitê sempre fez questão de deixar claro que até 2014 não havia tempo e condições para a construção do metrô, um velho sonho do belo-horizontino. Assim, a solução para o transporte de massa na cidade ficará a cargo do sistema Bus Rapid Transit (BRT), um corredor de ônibus de alta capacidade.

As obras na avenida Antônio Carlos para a adequação da avenida ao sistema do BRT já começaram, mas diferente da previsão inicial de entregar tudo em  setembro de 2012, a nova data é de 2013. Segundo a prefeitura da capital mineira, a cidade estará pronta a tempo de receber a Copa das Confederações.

A ampliação da Antônio Carlos chegou a ser alvo do Tribunal de Contas da União (TCU). Em relatório de fevereiro, o órgão alertou para o atraso em diversas obras da Copa, incluindo as de transporte. Segundo a análise, as dimensões da Antônio Carlos não comportam a construção de estações nem de pontos de ultrapassagem para o BRT. “O principal achado (da análise) é o seguinte: apenas está sendo feita uma adequação viária, mas a obra deveria ser para melhoria do transporte público de massa, no caso, BRT”, diz o relatório do TCU. Caberá ao município fazer as adaptações para implantar o sistema.

Fonte: Portal 2014

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Além da Antônio Carlos, outros dois corredores de acesso ao Mineirão estão sendo reformulados: a avenida Pedro II, que receberá uma linha de BRT, e a Presidente Carlos Luz, também chamada de Catalão. As obras começam no segundo semestre de 2011 e terminam em dezembro de 2013.

Em junho próximo devem começar as ações do BRT em outra avenida crucial no trânisto de BH: a Cristiano Machado, que fica pronta para o segundo semestre de 2012. No caso desta obra, as datas ainda são as mesmas da Matriz de Responsabilidades.

Outras obras importantes são aquelas da Via 710 (Andradas/Cristiano Machado) e da Via 210 (Tereza Cristina/Via do Minério). A primeira deveria terminar em julho de 2012, mas na nova previsão será entregue no segundo semestre de 2013. O atraso nas obras da chamada Via 210 também foi de um ano: de novembro de 2011 para o segundo semestre de 2012.

E por fim, o Boulevard Arrudas, atualmente em obras, terá concluído o trecho entre a rua Carijós e a avenida Barbacena no máximo até junho. O percurso restante, até a rua Extrema, deve ficar pronto no segundo semestre de 2012.

Quase parandoOutra avenida que receberá o BRT é a Pedro I, que liga o aeroporto de Confins ao Mineirão. O projeto prevê a duplicação de suas vias e das pistas da barragem da lagoa da Pampulha. As obras começarão após o fim das intervenções na trincheira da avenida Santa Rosa, estratégica ao local, e que começou a ser reformada no mês passado. Por causa desses trabalhos os motoristas que cruzam a cidade no sentido norte-sul ganharam um pouco mais de dor de cabeça – problema que deve se agravar no começo de 2012, quando a maior parte das obras previstas terão começado e quase nenhuma estará finalizada.

No final de março, o trânsito de Belo Horizonte parou com a visita da presidenta Dilma Rousseff. O problema exigiu que, dias depois, fosse montado um esquema intensivo por ocasião do velório do ex-presidente José Alencar para que os problemas não se repetissem.  Contudo, uma manifestação de agentes da Polícia Civil, pouco depois, parou novamente o trânsito na cidade, evidenciando uma incapacidade da cidade em gerar alternativas fora de eventos planejados.

Obra                                                                          Prazo inicial   Prazo ajustadoBRT Antonio Carlos/Pedro I                                     Set 2012          Dez 2013
BRT Pedro II/ Carlos Luz (Catalão)                         Set  2012         Dez 2013
BRT Área Central                                                      Jun 2012         Jun 2012
Central de Controle de Trânsito (expansão)            Mar 2012        Mar 2012
Via 210 (Via Minério-TerezaCristina)                      Nov 2011      2º Sem 2012
Via 710 (Andradas-Cristiano Machado)                   Jul 2012           Jul 2013
BRT Cristiano Machado                                           Mar 2011         Fev 2012
Boulevard Arrudas/ Tereza Cristina                         Set 2012           Set 2012

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