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segunda-feira, 19 de março de 2012Postado por Meu Transporte às 18:41 0 comentários
Marcadores: Brasil, Corredores de Ônibus, Especialistas, Reportagem especial, São Paulo, trem/metrô
Carroça e maratonista são mais rápidos que ônibus em corredores de São Paulo
segunda-feira, 17 de maio de 2010
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3zo_2ITtoyR8-ci2q5ZBgLBWgEwWs7WAcXXFZUsAJD2ycJA_XQSOnXIj5IoSX1_CS4hFcxsFpp5Z7NlHYPKVRF8cPeW5eLVd3rOQwwC7YF-oZI5JCnz2aEJlVXntHgmiOQueTInTAYw8T/s320-rw/s%C3%A3o+paulo+999.jpg)
E não são só os atletas que venceriam os coletivos: carroças puxadas por dois cavalos andam a 26 km/h, velocidade superior às verificadas nos corredores. As comparações são do consultor de trânsito e planejamento urbano Sérgio Gollnick. Especialistas ouvidos pelo R7 definem como "baixa" a velocidade dos ônibus na cidade. Para Gollnick, o ideal seria entre 23 km/h e 25 km/h. Já o também consultor de trânsito Horácio Figueira fala em 20 km/h.
Em alguns corredores, como o Pirituba - Lapa - Centro e o Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz (ambos com média de 12 km/h), se não fosse o trânsito, a carroça desenvolveria o dobro da velocidade. Bem humorado, Sérgio Gollnick vai além: nessas duas pistas exclusivas, os ônibus são tão rápidos quanto um camelo no deserto, cuja velocidade média também é de 12 km/h.
Em nota, a prefeitura diz que o corredor da avenida Vereador José Diniz, inaugurado em 2008, melhorou o fluxo da região. A SPTrans diz, por meio de nota, considerar a velocidade de 19 km/h um "desempenho bom". Entretanto, só o corredor da Paes de Barros, na zona leste, chega a essa velocidade. A prefeitura considera a pista elevada do Expresso Tiradentes - que não enfrenta o trânsito da capital, só parando nas estações - como um corredor de ônibus, que chega a 36 km/h, velocidade média adequada para os critérios de especialistas.
A SPTrans disse, por meio de nota, reconhecer os problemas citados pelos especialistas ouvidos pela reportagem. O órgão afirma que desenvolve projetos em corredores para melhorar o transporte coletivo na cidade:
* Monotrilho da zona sul, entre Santo Amaro e Piraporinha, que segue traçado alternativo ao do atual corredor de ônibus da estrada do M'Boi Mirim. O trem deverá futuramente ser integrado à linha 9 (Esmeralda) da CPTM, na estação Socorro, e à linha 5 (Lilás) do Metrô, na estação Santo Amaro. Previsão de entrega da primeira etapa: 2012.* Novo corredor Capão Redondo - Vila Sônia, que vai ligar o corredor Campo Limpo - Rebouças - Centro pelas avenidas estrada do Campo Limpo até a região do Capão Redondo.
* Reforma da parada Juscelino Kubitschek do corredor Santo Amaro no cruzamento com a avenida Santo Amaro, que deve mudar de lugar para facilitar o fluxo.* Reforma da parada Vital Brasil do corredor Campo Limpo - Rebouças - Centro na altura da praça Jorge de Lima (Butantã), com o desmembramento da parada no sentido centro e reinstalação da parada no sentido bairro.
Postado por Meu Transporte às 01:29 0 comentários
Marcadores: Corredores de Ônibus, São Paulo
São Paulo: Nova linha do metrô só melhora trânsito após interligações com rede, dizem especialistas
quarta-feira, 26 de maio de 2010
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpTZTCr6jl0a7YdW1LPvS62ipLM-tH_2cAwUqtnf6Tj3eOIcueCz8qTKwKCs4F-Tluv7dZSDOXz2dIjY6khyeDgsX3_GJZ8yRxg94JEPs5l1B2wh3v0AgiCRJ92v3Y3BOmR5RP5tEoZyyt/s320-rw/untitled.bmp)
De acordo com a ViaQuatro, concessionária que administrará por 30 anos a linha Amarela, as estações Paulista e Faria Lima funcionarão das 9h às 15h, com acesso gratuito, "por algumas semanas". A previsão é que até setembro próximo o trecho passe a circular em horário estendido, o mesmo da rede do metrô.
O professor da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Jaime Waisman diz acreditar que a linha 4-Amarela deve diminuir o número de ônibus que circulam pelo corredor da avenida Rebouças - a linha do metrô passa por baixo dessa via. A abertura das novas estações também contribuirá para que os coletivos fiquem menos lotados em horários de pico. Mas o especialista faz uma ressalva:- O trânsito de pessoas [em carros e ônibus] na região da avenida Rebouças deverá ser menos congestionado quando o trecho inaugurado estiver interligado com às estações República e Butantã, na região oeste. Na região central, há uma demanda muito grande por transporte coletivo. A partir de 2012, as pessoas poderão se dividir então entre metrô e ônibus ou evitar usar carros.
Transporte público x statusO professor do Mackenzie destaca que os passageiros que costumam usar metrô ou ônibus poderão contar com a rapidez dos trens subterrâneos e passar a sair de casa fora do horário pico, aliviando o transporte público nesse período. Para os que usam os carros, contudo, a previsão é pessimista.
Postado por Meu Transporte às 16:56 0 comentários
Marcadores: São Paulo, trem/metrô
Em São Paulo, Frota de ônibus está no limite e ainda não atende a demanda, dizem especialistas
segunda-feira, 16 de abril de 2012
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Jonne Roriz/27.març.2009/AE |
— Do ponto de vista da frota, há uma certa lógica nesse pequeno aumento, porque outros meios vem sendo implantados para acompanhar o crescimento populacional. Primeiro que houve ampliação da linha de Metrô. E houve também um aumento considerável da frota de carros, o que significa que tem mais gente usando o carro.
Segundo Hanashiro, a velocidade média dos ônibus é mais importante do que a quantidade de veículos em circulação. A lógica do ex-secretário é simples: andando mais depressa, cada veículo pode levar um número maior de pessoas.
Luís Flora, diretor de relações institucionais e jurídicas da Associação Nacional de Trânsito de São Paulo, concorda que é necessário “otimizar” o transporte público da capital.
— Temos ônibus que andam a pouco mais de 10 km/h. É importante a cidade ter uma logística e planejamento. Você não precisa aumentar a frota, mas tem que otimizar o transporte. Do modo como está, você está estimulando as pessoas a andarem de carro.
De acordo com a SPTrans, a velocidade média dos corredores em 2011 foi de 15 km/h. Na comparação com 2010, quando a velocidade era de 13,9 km/h, houve um pequeno aumento. De acordo com Flora, a velocidade ideal ficaria perto dos 50 km/h. O especialista afirmou que essa seria uma velocidade boa para a fluidez do trânsito, porém sem colocar em perigo os passageiros dos ônibus.
Quanto à frota, em nota, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans, disse que renovou 83% do total de ônibus da capital. Entre janeiro de 2005 e fevereiro de 2012,12.516 novos veículos substituíram outros que já estavam em circulação. Segundo o órgão, essa renovação proporcionou o aumento da capacidade do sistema de transporte em 5%, sem sobrecarregar o viário com mais veículos.
Corredores
Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.
De acordo com a SPTrans, é apenas neste semestre que começa a licitação para a construção de 68,5 km de vias exclusivas para o transporte público. A medida agrada os especialistas, que defendem o corredor, mas eles ainda ressaltam que esta não é a única solução.
Fonte: R7.com
Postado por Meu Transporte às 00:38 0 comentários
Marcadores: Corredores de Ônibus, Especialistas, Reportagem especial, São Paulo
Transporte de Curitiba atrai delegações do Brasil e exterior
sábado, 7 de novembro de 2009
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhWBBuGBfcslDRcsZrzT8renXK5C5XIx2BN4gLVGin1B3sXdiSpmAh1fK9qC4SkEMxATFPwKB4TRTEZGaU7H-cn7U7H5pd_1xV3yltANZCuHnkN0WmwbWEvv1My2S1Edrqse7nEIQdIgVc/s320-rw/curitiba+104.jpg)
Postado por Meu Transporte às 17:04 0 comentários
Marcadores: Paraná
Especialistas alertam para grave crise de mobilidade urbana
terça-feira, 10 de abril de 2012
Postado por Meu Transporte às 21:12 1 comentários
Marcadores: Brasil, Especialistas, Reportagem especial
Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público de São Paulo com forte investimento em metrôs e trens
domingo, 1 de maio de 2011
Postado por Meu Transporte às 19:30 0 comentários
Marcadores: Especialistas, São Paulo, trem/metrô
São Paulo: Especialistas questionam eficácia e custo dos VLTs no Grande ABC
terça-feira, 1 de março de 2011
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VLT do Cariri, em Fortaleza |
No Grande ABC, existem pelo menos dois projetos de VLTs - um ligando o bairro Alvarenga, em São Bernardo, até a Estação Tamanduateí do Metrô, na Capital, e outro que sairia de Santo André e chegaria até Guarulhos, passando pela Zona Leste de São Paulo. O projeto de São Bernardo está orçado em R$ 3 bilhões.
A solução mais viável, apontam especialistas, são os chamados BRTs (Bus Rapid Transit - Ônibus de Tráfego Rápido, na tradução livre). Este meio de transporte também é conhecido como VLP - Veículo Leve Sobre Pneus.
A diferença básica entre os BRTs e os corredores de ônibus convencionais está no pagamento da passagem.
No BRT, a bilhetagem é feita na estação, o que agiliza o tempo de embarque. O BRT costuma ter menos paradas do que as faixas exclusivas tradicionais. "Na Capital, o único corredor que se enquadra na classificação de BRT é o Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila)", explicou o engenheiro de transportes Luis Antônio Lindau, presidente do CTS (Centro de Transportes Solidários), em referência ao corredor que liga os bairros do Sacomã, Vila Prudente e Centro.
Para Lindau, a grande vantagem do BRT é a maior facilidade na implantação. "O VLT tem o mesmo desempenho do BRT e custa dez vezes mais. Eles têm a mesma eficácia", pontuou. Ele cita a cidade de Curitiba, no Paraná, como referência no sistema. Segundo ele, há 81 quilômetros do modal na capital paranaense.
O mestre em Transportes e professor do curso de Engenharia da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Creso Peixoto ainda considera o metrô pesado o meio mais eficiente. No entanto, ele também prefere o BRT na comparação com o VLT.
"Seria muito bom colocar ônibus que não param nos pontos. Isso é praticado em Curitiba e oferece uma trafegabilidade maior. É uma experiência comprovada, que dá certo. Sou cético em relação ao VLT, pois exige espaço na via pública", pondera.
Peixoto reforça também a necessidade de ciclovias e do incentivo ao pedestrianismo. "A lógica correta é: da bicicleta para o ônibus, do ônibus para o metrô, e do metrô para o destino final", acrescentou.
Lindau calcula que, em uma faixa com um quilômetro de extensão e 3,5 m de largura onde só trafegam carros passam cerca de 1.500 pessoas por hora. Se a faixa for exclusiva para ônibus, o número sobe para 15 mil.
Segundo a estatal, estão sendo ampliados dois pátios para estacionamentos de trens, localizados próximos à Estação Mauá. A companhia informa que o objetivo da reforma é acomodar melhor a frota de trens que atende a linha.A CPTM informa que a obra faz parte do plano de modernizar a linha, que, diz a empresa, terá infraestrutura revitalizada até 2014. A promessa é substituir os sistemas de sinalização, controle de tráfego, energia, rede aérea e via permanente.
A reportagem constatou a construção de um trilho de trem em Mauá, paralelo ao já existente. A companhia não informou, no entanto, quando chegarão os novos trens que atenderão a região.
O programa Expansão SP, anunciado em 2007, tem como objetivo transformar todas as linhas da CPTM em metrô de superfície.
Postado por Meu Transporte às 07:16 0 comentários
Marcadores: B R T, Especialistas, São Paulo, trem/metrô
Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador
segunda-feira, 24 de janeiro de 2011
A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.
Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.
Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.
A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.
CURITIBA
Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.
Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.
Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."
A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs
Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.
Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.
A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."
SÃO PAULO
São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça
Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.
De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.
Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.
RIO DE JANEIRO
A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.
O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.
O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."
Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."
Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."
Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."
Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.
Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.
BRASÍLIA
Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.
O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.
Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."
A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.
Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."
A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.
SALVADOR
Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.
Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.
O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.
Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.
Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.
RECIFE
Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."
Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."
A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.
Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.
O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."
BELO HORIZONTE
Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).
O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".
"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.
Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".
A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.
Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.
PORTO ALEGRE
Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.
Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.
Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.
Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.
O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.
A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli)
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domingo, 24 de março de 2013
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