Como a infraestrutura de transporte público impacta no preço dos imóveis em São Paulo

Um levantamento realizado pela ferramenta de monitoramento imobiliário DataZap, publicado em julho, mostra que regiões que margeiam as linhas de metrô e trem estão entre as mais caras de São Paulo. O destaque é a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, que ocupa seis posições entre os dez bairros mais caros da capital paulista – a exemplo da região onde fica a Estação Cidade Jardim, cujo preço médio para venda está em R$ 20.467 o metro quadrado, valorização de 18,26%, em relação a outubro de 2021.

Foto: Marco Ankosqui

Em segundo lugar no ranking, aparece a Linha 4-Amarela do metrô, que se conecta com a Linha 9- Esmeralda na estação Pinheiros. O bairro de Pinheiros, inclusive, figura, na segunda posição, entre os mais caros para locação (R$ 88,20 o metro quadrado) e na sexta para venda (R$ 15.650 o metro quadrado).

“A infraestrutura de transporte nos bairros é, sem dúvida, um fator muito avaliado na escolha de imóveis, tanto para compra quanto para locação”, afirma o economista Pedro Tenório, responsável pelo levantamento da DataZap. “Nesse sentido, aqueles localizados em bairros com mais acessibilidade – trens, metrôs, ônibus e até ciclovias – tendem a ter maior demanda e, consequentemente, maior valorização.”

O resultado disso é um boom imobiliário nos entornos das estações. De acordo com o Secovi-SP, entre junho de 2021 e maio de 2022, foram lançadas 84.352 unidades residenciais na cidade. Desse total, 47% das unidades estão localizadas a até 600 metros das estações de trem ou metrô. Aproximadamente, metade dos imóveis custam entre R$ 240 mil e R$ 500 mil, e 50% deles são de um dormitório e 36% de dois.

Plano Diretor

Desde a assinatura do Plano Diretor Estratégico da cidade, em julho de 2014, as regiões à margem das linhas de metrô e trem (e também dos corredores de ônibus) se tornaram ainda mais valiosas para o mercado imobiliário.

“O corredor da Avenida Rebouças-Eusébio Matoso-Consolação, por exemplo, é servido por uma das melhores linhas de metrô de São Paulo, a Amarela”, exemplifica Cyro Naufel, diretor institucional da imobiliária Lopes. Para o morador, as vantagens são evidentes: facilita a mobilidade e aumenta a estrutura urbana de todo o entorno. Mas há outro motivo para essa escalada de novas unidades e de preços cada vez mais altos.

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

A lei municipal que regulamenta o Plano Diretor, vigente até 2029, determina as especificidades para o surgimento de novos prédios na cidade. E valoriza a rede de transporte público: autoriza a construção de edifícios mais altos num raio de 200 metros dos corredores de ônibus e transporte de trilhos e restringe para até oito andares os prédios em regiões de baixa oferta de modais de transporte público.

Para o urbanista Gabriel Rostey, o principal impacto no transporte público, principalmente estações de metrô, é a valorização natural dos imóveis no seu entorno; mas o Plano Diretor trouxe mais incentivos para projetos, de acordo com a legislação. “Agora, é possível construir mais em um mesmo espaço, tornar a região mais atrativa, chamar investimentos”, afirma.

Em bairros como Pinheiros, antes incorporadoras precisavam comprar áreas maiores para subir um prédio. Agora, é possível construir em terrenos pequenos. “Por isso, muitos moradores reclamam que casas geminadas e vilas estão sumindo e, junto com elas, a história da cidade, o que considero o lado negativo do Plano”, conta.

O urbanista lembra que a densidade na área urbana no município paulista é menos da metade da média de Paris. “Por exemplo, em um mesmo espaço, em Paris, há mais do que o dobro de pessoas vivendo, em comparação a São Paulo”, diz.

Segundo ele, o Plano Diretor criou incentivos e melhores condições para que terrenos menores sejam verticalizados nos eixos de transporte. “Tudo isso é positivo para a cidade; em Pinheiros, a densidade habitacional é baixa, cerca de 9.140, segundo dados da prefeitura de São Paulo”, afirma. “Mas tem o lado negativo, que é o apagamento da história da cidade, com a demolição de casas de construções de época”, diz.

O efeito do transporte público

Regiões que não oferecem ou dispõem de opções de conexões de transporte vão se tornando menos interessantes para as pessoas. “Se, antes, um bairro ter metrô era um diferencial, agora, está se tornando um problema não possuir”, conta.

O anúncio ou a chegada de uma estação faz uma transformação maior nos bairros; e, com o aumento de opções de mobilidade, como bikes, carros por aplicativo e o próprio transporte público, diminui a necessidade do automóvel. “O sistema de trilhos é uma rede: quanto mais locais ela alcança, mais pessoas usam, e é possível chegar mais longe, em menos tempo”, explica.

Informações: Estadão

READ MORE - Como a infraestrutura de transporte público impacta no preço dos imóveis em São Paulo

População dos grandes centros perde em média 21 dias/ano no trânsito

Os brasileiros que residem nas capitais passam cerca de 2h do seu dia no trânsito para ir a lugares como o trabalho, escola, faculdade ou fazer compras, o que equivale a 21 dias/ano. É o que mostra a Pesquisa Mobilidade Urbana 2022, conduzida pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) em parceria com o Sebrae entre 25 de fevereiro e 18 de março.

De acordo com os entrevistados, 28% levam de 30 minutos a 1 hora por dia em trânsito e 32% levam de 1 a 2 horas. O tempo médio despendido no trânsito caiu na comparação com o levantamento de 2017 (147,9 minutos). A queda foi de 19%, ou o equivalente a quase meia hora. A pesquisa de 2022 também investigou o tempo gasto nos engarrafamentos, obtendo uma média de 64,5 minutos, o equivalente a cerca de 1h04 minutos do dia.

O meio de transporte utilizado pode variar de acordo com o dia ou com a finalidade do deslocamento. Considerando os deslocamentos gerais do dia a dia, os ônibus foram a modalidade mais citada, mencionada por 50% (caindo para 31% nas classes A e B). Em seguida, apareceram o carro (32% no geral, aumentando para 59% nas classes A e B) e a locomoção a pé (22%). Aplicativos de transporte foram mencionados por 16%, seguidos de moto (11%) e metrô (11%).

Considerando os deslocamentos específicos, na ida para o trabalho, os ônibus prevalecem como o meio mais citado, lembrado por 36%; os carros aparecem em seguida (22%). Nos deslocamentos para a escola e faculdade, os ônibus também se destacam, sendo citados por 14%.

Já nas saídas para lazer, o carro assume a dianteira, citado por 39%. Os aplicativos de transporte também se destacam nesse tipo de deslocamento, mencionados por 28% – percentual que aumentou na comparação com 2017 (18%). Os carros também foram destaque quando se considera as idas aos supermercados (38%). Já nas compras feitas perto de casa, a maioria (63%) costuma ir a pé. Nas compras longe de casa, mais uma vez o carro se destaca (41%).

Quando questionados sobre a avaliação do trânsito em suas cidades, apenas 10% dos entrevistados consideraram bom ou ótimo. Na outra ponta, 58% consideraram ruim ou péssimo e 32% consideraram regular.

Os dados da pesquisa apontam que o transporte público é o mais utilizado no dia a dia. Entre aqueles que relataram utilizar mais ônibus, metrô ou trem no dia a dia, 48% citaram o preço mais barato – um aumento de 13,3 pontos percentuais na comparação com a pesquisa de 2017. Outro motivo destacado, e relacionado ao primeiro, foi a possibilidade de economizar dinheiro (31%). Já para 29%, não se trata exatamente de uma escolha: o transporte público seria o único meio disponível. Além destes motivos, foram mencionados a facilidade de acesso (26%); a agilidade (15%); e a comodidade (12%), entre outros motivos.

Entre os que destacaram a utilização dos meios de transporte públicos no dia a dia, 56% pegam duas conduções para chegar ao destino. Também há os que tomam mais de três (23%). Ainda de acordo com a pesquisa, os usuários desses meios de transporte esperam, em média, 23,7 minutos no ponto de ônibus ou estação de trem e metrô, sendo que 40% esperam de 15 a 30 minutos.

A avaliação dos meios de transporte públicos foi feita considerando vários critérios. O critério com maior avaliação positiva foi o atendimento do motorista ou trocador, considerado bom ou ótimo por 44%. Já os critérios com a pior avaliação foram o valor da tarifa, considerado ruim ou péssimo por 68% e a segurança, considerada ruim ou péssima por 53%. O conforto também recebeu uma avaliação majoritariamente ruim: 50% consideraram ruim ou péssimo este quesito. A conservação dos veículos (46%), a pontualidade dos horários (45%) e os canais de reclamação (45%) também foram destaques negativos.

Ainda de acordo com o levantamento, no período anterior à pandemia, os ônibus foram citados por 46% (esse percentual cai para 26% nas classes A e B), seguidos dos carros e motos (33%). Em seguida, apareceram os deslocamentos a pé (8%); de táxi ou aplicativos de transporte (6%); e de metrô ou trem (5%). Depois da pandemia, os carros e motos assumiram a dianteira como principal meio de locomoção, citados por 36%. Em seguida, aparecem os ônibus (35% no geral, ante 16% entre as classes A e B); os táxis e aplicativos de transporte (12%) e os deslocamentos a pé (8%). Constata-se, assim, um avanço do uso dos aplicativos de transporte e carros particulares em detrimento de outras formas.

O estudo ouviu 800 pessoas residentes em todas as capitais do país, homens e mulheres, com idade igual ou maior a 18 anos, de todas as classes econômicas (excluindo analfabetos). A coleta foi exclusivamente feita via F2F; questionário com 71 questões.

A margem de erro é de 3,5 p.p. e a confiança, 95%.

Informações: Monitor Mercantil

READ MORE - População dos grandes centros perde em média 21 dias/ano no trânsito

Setor de transporte mostra preocupação com a escalada de preços dos combustíveis

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos — NTU se manifestou publicamente, esta semana, contra o novo reajuste do óleo diesel. O setor de transporte coletivo urbano expressou profunda preocupação com a escalada de preços dos combustíveis, em especial do diesel, que move a frota nacional de ônibus urbanos e de caráter urbano e é um insumo fundamental para a prestação desse serviço essencial à população brasileira e à economia do Brasil.

Segundo a Associação, o diesel responde em média por 26,6% do custo total das empresas operadoras e como os reajustes aplicados ao diesel este ano representam uma alta acumulada de 51% no preço do combustível, o impacto direto no custo das empresas operadoras do transporte público por ônibus urbano é de 13,5%, o que deve ser repassado, de imediato, para as tarifas públicas naqueles sistemas de transporte que não têm subvenção pública.

O presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, afirma que a alta do diesel nos níveis atuais compromete de forma irreversível a recuperação do setor de transporte público, que registra prejuízo de mais de R$ 16,7 bilhões acumulado no período de março de 2020 a junho de 2021, em função da queda da demanda de passageiros pagantes, resultado das medidas de isolamento social para a contenção da pandemia da covid-19.

“A crise já custou mais de 87 mil postos de trabalho no setor e levou à interrupção definitiva das atividades de 36 empresas operadoras”, declara o presidente.

A NTU apela ao governo federal, aos governadores dos estados e à direção da Petrobras no sentido de que haja uma solução compartilhada para essa questão, que conduza à uma nova política de preços, capaz de equacionar o preço do diesel e demais combustíveis de forma efetiva e permanente.

“Só assim será possível evitar altas expressivas e sucessivas, que comprometem a prestação de serviços públicos, geram impactos inflacionários e afetam negativamente todos os brasileiros, em especial os mais vulneráveis”, afirma Otávio Cunha.

Segundo Armando Guerra Júnior, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), o novo reajuste do diesel vem pressionar ainda mais o setor de ônibus, que já vive, no Rio, sob um cenário de esgotamento econômico-financeiro devido ao aumento dos custos de operação nos últimos três anos, e sem que houvesse uma compensação tarifária adequada.

“As seguidas elevações no preço do diesel impossibilitam a recuperação do setor, que somente no estado do Rio de Janeiro já registra prejuízo superior a R$ 2 bilhões desde o início da pandemia. A crise já custou mais de 20 mil postos de trabalho entre rodoviários do Estado e causou a interrupção definitiva das atividades de 16 empresas operadoras, levando outras 13 e mais dois consórcios operacionais à recuperação judicial”, afirma Armando Guerra Júnior.

Informações: NTU

READ MORE - Setor de transporte mostra preocupação com a escalada de preços dos combustíveis

WEG criou Ônibus Solar, que já percorreu 100 mil km sem uma gota de combustível

O ônibus solar da WEG, uma multinacional brasileira, em parceria com a UFSC já percorreu mais de 100 mil quilômetros sem utilizar nenhum combustível.

Isso ocorre devido a captação de energia solar, fazendo com que não seja necessário nem sequer uma gota de gasolina.

O ônibus solar, também chamado de eBus, está sendo utilizado desde 2017, realizando um percurso de cerca de 50km entre o campus da UFSC e o Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica.

Atualmente, mais de 30 mil passageiros foram transportados no ônibus solar, entre eles professores, alunos e também colaboradores da instituição.

O começo do projeto

O projeto do eBus iniciou em 2016, sendo que pesquisadores, professores e alunos chegaram a criar uma vaquinha virtual para angariar fundos.

Essa “vaquinha” buscava manter o veículo funcionando e pagar os salários de dois motoristas que realizam o trajeto citado anteriormente.

O projeto não só teve apoio da empresa WEG, como também contou com a ajuda do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações.

O Ministério encaminhou cerca de R$1 milhão para o desenvolvimento tecnológico do ônibus solar.

Diferenciais do ônibus solar

Além de não ser preciso combustível, o próprio eBus conta com outras vantagens em comparação aos ônibus tradicionais, como por exemplo:

SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA: todo o sistema foi desenvolvido e fornecido pela WEG, sem contar com outras peças estruturais do veículo. Esse sistema de propulsão elétrica permite levar a energia das baterias até o inversor de tração, que é capaz de controlar o motor, entregando a força necessária para que o veículo possa se movimentar.

SISTEMA DE FRENAGEM REGENERATIVA: O movimento das rodas rodando também gera energia cinética, mas seu diferencial é quando o veículo freia: a energia desse freio é enviada novamente para as baterias, sendo reaproveitada e otimizada.

DESLOCAMENTO PRODUTIVO: o eBus também conta com sistemas de Internet Wi-fi, que contam com alta velocidade a bordo. Além disso, existe uma mesa de reuniões dentro do veículo, para que tanto professores quanto estudantes a utilizem.

WEG e UFSC

Essa não foi a primeira parceria da WEG com a UFSC, que atuaram juntas também em 2015, em outro projeto de transporte movido a energia solar.

Informações: Engenharia Hoje

READ MORE - WEG criou Ônibus Solar, que já percorreu 100 mil km sem uma gota de combustível

Justiça do Rio autoriza funcionamento do aplicativo de ônibus Buser

Uma batalha silenciosa sobre o transporte coletivo de passageiros está em curso nos principais tribunais do país. Há pelo menos oito ações em curso no Rio de Janeiro e em São Paulo, Minas Gerais e Paraná discutindo a autorização de funcionamento da Buser — empresa de aplicativo conhecida como “Uber dos ônibus” e que oferece descontos em viagens em transporte executivo. A discussão também já chegou ao Supremo Tribunal Federal (STF). As duas últimas decisões na Justiça Federal do Rio autorizaram o funcionamento da plataforma, como informou Lauro Jardim, colunista do Globo.

Associações e sindicatos de empresas de ônibus de transporte de coletivo questionam a prestação de serviço do app, alegando que a empresa interfere num serviço público organizado pelo Estado. A Buser, por sua vez, argumenta que seu objetivo é conectar pessoas a empresas de fretamento.

Segundo dados do aplicativo, hoje há mais de 300 mil passageiros cadastrados na plataforma, que começou a operar em 2017. A viagem contratada no aplicativo chega a ser 60% mais barata do que uma passagem de viação tradicional, em ônibus leito ou semileito.

Nos dois últimos capítulos da disputa judicial, a Buser recebeu duas decisões da Justiça Federal do Rio de Janeiro favoráveis a seu funcionamento no mercado fluminense. As decisões têm caráter liminar e ainda cabe recurso.

Na ação movida pela Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, a Justiça entendeu que a proibição do funcionamento da Buser é inconstitucional por violar princípios das livre iniciativa e da livre concorrência.

No outro caso, a Justiça indeferiu requerimento do Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipais do Rio (Sinterj), pedindo a proibição do funcionamento do app em razão de os fretamentos não acontecerem na modalidade “circuito fechado”, ou seja, sem o transporte no sistema de ida e volta dos passageiros.

Decisões contrárias

Embora haja entendimento favorável no Rio, no Paraná houve decisões contrárias ao funcionamento do aplicativo. André Guskow Cardoso, sócio do escritório Justen Pereira Oliveira e Talamini e que representa o Sinterj, lembra que o questionamento das empresas de ônibus gira em torno de prestação de serviço público, gerido e organizado pelo Estado. Algumas das ações em andamento na Justiça tentam enquadrar a Buser como uma empresa de transporte clandestino.

— A grande questão que envolve o litígio é que, ao prestar o serviço, o aplicativo ofende algo que não existe no caso da Uber. A Uber é uma atividade econômica e não um serviço público prestado em rede. As empresas de ônibus são obrigadas a seguir um mapa de distribuição de linhas superavitárias e outras deficitárias, em horários de pico e de pouco movimento, com frequências mínimas, idade da frota, e horários a cumprir, o que não é respeitado no caso da Buser — argumenta Cardoso.

Já Luciano Godoy, advogado que representa a Buser, explica que o aplicativo não é uma empresa de transporte, mas opera como intermediária entre passageiros e empresas de fretamento.

— A discussão basicamente é sobre o modelo de negócios da empresa de tecnologia. A Buser não é empresa de transporte, não tem nenhum ônibus. Ela faz a ligação entre passageiros ou grupos de viagem com empresas de fretamento, que já são autorizadas e fiscalizadas pela Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT). É uma empresa de tecnologia intermediadora, de economia compartilhada — ressalta Godoy.

Discussão no Supremo

Uma associação das empresas de ônibus de viagem tentou uma liminar para barrar o serviço do aplicativo em todo o país. Mas o ministro Edson Fachin, do Supremo Tribunal Federal, negou o pleito da entidade, permitindo que a Buser continue funcionando até que o plenário da Corte decida sobre o caso. A decisão de Fachin foi proferida no dia 10 de maio, dois dias após o plenário do STF julgar por unanimidade a constitucionalidade de aplicativos de transporte individual de passageiros, como Uber, 99 e Cabify.

Informações: EXTRA GLOBO

READ MORE - Justiça do Rio autoriza funcionamento do aplicativo de ônibus Buser

Em um mês, ônibus em Curitiba e região perdem quase 3 milhões de passagens

A perda contínua de passageiros de ônibus do transporte público de Curitiba e região, que se estende pelo menos desde 2016 até agora, causou uma mobilização simultânea da prefeitura de Curitiba, por meio da Urbanização de Curitiba (Urbs), do governo do Estado, por meio da Coordenação da Região Metropolita (Comec), e das empresas concessionárias. Com 15.356.397 passagens pagas, o mês de agosto de 2019 foi o pior dos últimos quatro anos, com uma queda de 16% em comparação com o mesmo mês de 2016.

De acordo com dados disponíveis no site do Sindicato das Empresas de Transporte (Setransp), o mês de agosto perdeu 2.906.494 passagens pagas. Os relatórios também apontam, mês a mês, que a projeção da Urbs para o número de pagantes é sempre menor do que o concretizado. Com isso, as empresas reclamam de defasagem constante para manutenção do sistema.

Dados disponíveis no site da Urbs, apontam que quase 20 mil pessoas (2,7% do total) deixaram se locomover de ônibus no primeiro semestre de 2019, em comparação com o mesmo período do ano passado. No primeiro semestre 2018, a Rede Integrada de Transporte (RIT) registrou 718.135 usuários, uma queda de 1,14% se comparados os números do mesmo período de 2017. A queda proporcional é ainda maior, se for considerado que a população aumentou no período. Curitiba, por exemplo, segundo o IBGE, tinha 1.893.997 habitantes em 2016 e agora, tem 1.933.105, conforme dados divulgados na última semana.

A equação, que envolve a queda de usuários, custo do sistema, lucro das empresas, taxas, impostos e melhorias já é debatida à exaustão, em especial durante o período tradicional de reajuste, em fevereiro. Esse cálculo em constante mudança cria desafios permanentes aos gestores. O valor da tarifa é apontado como causa para perda de passageiros, que atualmente têm nos aplicativos de transporte um “concorrente” mais em conta em determinados horários.

Uma solução conjunta, projetada pela prefeitura, pelo governo e acompanhada pelas empresas é a redução do valor das tarifas em horários com menor movimento, como forma de incentivo à retomada de passageiros que têm buscado alternativas ao transporte público. Uma delas, também vista como responsável pela queda, é o uso de aplicativos de motoristas. Não há uma estimativa de quantos passageiros os ônibus perderam para os aplicativos, mas é consenso entre os gestores do sistema que o fenômeno é causado por essa migração.

O prefeito Rafael Greca (DEM) editou recentemente nova regulamentação para a atuação de aplicativos de motoristas, mas mesmo assim ainda não foi suficiente para equilibrar a “competição”. “A maior parte dessa perda (de passageiros) ocorre devido à crise econômica. E um conjunto de outras pequenas partes contribui para que os usuários deixem aos poucos de usar os ônibus – entre elas, os aplicativos de transporte. A nossa avaliação é a de que o serviço de aplicativos de transporte deveria ser regulamentado, ou seja, obedecer a normas e procedimentos nos mesmos moldes a que estão sujeitas as empresas de ônibus, por exemplo. Do contrário, cria-se uma competição desigual”, dizem as empresas em nota enviada pelo Setransp.

Curitiba e região devem reduzir valores

Como medida para atrair mais usuários ao transporte público, a Comec elaborou um projeto-piloto com tarifas mais baratas em horários de menor movimento. O anúncio foi feito nesta semana pelo presidente da Comec, Gilson Santos. Testes vão começar na próxima semana, na linha Pinhais-Guadalupe. A nova tarifa, de R$ 3,90, é 60 centavos mais baixa que a convencional e será praticada a partir da próxima segunda-feira. Os testes seguirão até o dia 29 de novembro.

O novo valor valerá para os períodos compreendidos entre 9 e 11 horas; 14 e 16 horas e das 20 horas até meia-noite. De acordo com a Comec, a linha foi escolhida por contar com veículos articulados, que podem comportar um número maior de passageiros com o possível aumento da demanda nos horários de menor movimento. Atualmente, cerca de 9 mil usuário utilizam essa linha, que sai do Terminal de Pinhais e segue até o Terminal do Guadalupe, no Centro de Curitiba.

A Capital deve seguir o mesmo caminho. Na terça-feira a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara Municipal deu parecer positivo a um projeto de lei da Prefeitura que estabelece condições legais para tarifas diferenciadas no transporte coletivo da capital. O texto diz que a medida valerá conforme as linhas de ônibus, o horário da utilização e os pontos de embarque e desembarque. A proposta ainda estabelece que um decreto do prefeito definirá os critérios para a diferenciação tarifária com base na modalidade de pagamento do serviço, a quantidade de utilização do transporte pelo usuário dentro de uma periodicidade, dentre outros.

Para o Setransp, não há nenhum impeditivo, contanto que não haja desequilíbrio nos contratos de concessão.

As empresas afirmam que outras medidas foram tomadas para tentar atrair mais passageiros. Em nota, cita “renovação da frota: desde a assinatura do termo de ajuste, em novembro de 2017, já foram entregues 262 novos ônibus. Serão 450 até o fim de 2020; mais conforto, com eficiência e segurança (os novos veículos vêm equipados com câmeras) para os passageiros; criação de novas linhas, como o Ligeirão Santa Cândida – Praça do Japão; retomadas de integrações com a região metropolitana; aumento do número de faixas exclusivas; Operação Fura-Catraca; compra de créditos para o cartão transporte por aplicativos no celular; e política de subsídio para a manutenção da tarifa ao usuário em valor módico”.

Informações: Bem Paraná

Mais Notícias do Paraná

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias sobre o transporte de Curitiba Notícias sobre o transporte em Londrina Notícias sobre o transporte em Foz do Iguaçu Notícias sobre o transporte em Cascável

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Em um mês, ônibus em Curitiba e região perdem quase 3 milhões de passagens

Especialista diz que aplicativos de corrida abalam todo o sistema de transporte público do Rio

sistema de transporte urbano do Rio de Janeiro sofre o impacto da falta de regulamentação e limitação dos veículos de aplicativo. Esta é a conclusão do estudo da COPPE apresentado na manhã desta quinta-feira (29) pelo coordenador do estudo, professor Marcelino Aurélio Vieira da Silva, na Câmara dos Vereadores. Marcelino revela que os veículos de aplicativos transportam mais de 600 mil pessoas por dia, o equivalente ao metrô.

Marcelino culpa a política de transporte público na cidade para o crescimento do uso dos aplicativos de corrida. A falta de opções em áreas específicas e a possibilidade de reunir três ou mais pessoas em uma viagem mais barata do que o preço dos ônibus são a causa do crescimento do uso dessa modalidade.

O estudo foi encomendado pela Câmara e apresentado em audiência Pública da Comissão de transporte da casa, dirigida pelo vereador Alexandre Isquerdo. Apesar da recusa das empresas de aplicativo em fornecer dados sobre a atividade, o estudo estima em 105 mil o número de motoristas ligados apenas ao aplicativo Uber. O dado foi obtido através de um extenso cruzamento de informações que envolveu dados dos órgãos públicos, consumo de combustíveis, e até grupos de motoristas de aplicativos em redes sociais.

O professor Marcelino se mostrou indignado com as empresas de aplicativo por não apresentarem dados para o estudo, posição seguida pelo vereador Alexandre Isquerdo. Ele manifestou indignação:

"As empresas de aplicativo receberam convite para participar do estudo e da Audiência. Apenas a Cabify enviou e-mail dizendo que não iria comparecer. Hoje, temos a caixa-preta do sistema de transporte por aplicativo e a Uber publica nota no jornal contrária ao estudo, o estudo que eles negaram informações", disse o vereador.

Sem se abalar com as críticas dos aplicativos, o professor Marcelino reconheceu que a falta de dados das empresas dificulta o estudo, mas não o impossibilita. Explicou ainda que os pesquisadores cruzaram dados do município disponíveis, como o taxi-rio, da SMTR, entre outros órgãos.

Aplicativos e seus problemas

O excesso de trabalho dos motoristas de aplicativo e o baixo valor cobrado pelas corridas são apontados no estudo como principais problemas do setor. Um motorista de aplicativo chega a trabalhar mais de 10 horas, diariamente, para ganhar o equivalente a R$ 194,77 por dia. O valor médio de cada corrida é de R$ 12,70.

"A tarifa mais baixa não possibilita a troca do veículo e leva ao sucateamento da frota. Em certas ocasiões, a tarifa é mais baixa do que a dos ônibus. O problema é como vai ficar daqui a 10 anos, tanto para os carros, quanto para as pessoas", disse Marcelino.

Doutor em Transporte Público, Marcelino explica que o transporte por aplicativo está ligado ao declínio do número de passageiros em outros modais. Ele não descarta a influência da crise econômica que acaba por reduzir o número de empregos. Mas ressalta que os aplicativos tiram passageiros dos ônibus em trajetos curtos de modo a impactar o modal:

"Viagens curtas subsidiam as viagens longas nos ônibus. Se tirar as viagens curtas, inviabiliza as longas", disse.

Impacto nos táxis e o sucateamento da frota

Além do impacto nos modais de transporte coletivo e de massa, os aplicativos de carona remunerada atingem o mercado dos taxistas. Enquanto que as plataformas transportam diariamente mais de 600 mil passageiros, o total de viagens por dia por táxi é estimado em 194.539.

O valor médio da corrida de táxi está em R$ 14,99. O taxista roda 177 km por dia em 11 horas de trabalho. O baixo retorno financeiro fez com que a prefeitura passasse a aceitar na praça veículos com até oito anos de uso. Antes, a idade máxima da frota era de cinco anos.

Os motoristas particulares também amargam prejuízos. Com o excesso de carros a serviço de aplicativos, seus motoristas recebem bem menos. O valor médio da corrida é de R$ 12,70, sendo que precisam rodar mais de 199 km por dia.

Com esses dados, os analistas estimam que em pouco tempo os motoristas não terão condições de trocar de carro. O vereador Jorge Felippe disse que logo logo o sistema de transporte público será sucateado.

Lado positivo

O professor Marcelino diz que a população aderiu aos aplicativos por conta do preço baixo do serviço, além da deficiência dos transportes na cidade. O valor da corrida chega a ser mais barato que a passagem de ônibus em muitos casos, principalmente quando três ou mais pessoas viajam no mesmo carro.

Apesar do apoio da população, o professor defende a limitação do número de carros de aplicativo na cidade como forma de reduzir os impactos no sistema de transportes, bem como uma mudança na política de mobilidade urbana:

"A quantidade de veículos não deveria ter passado da faixa dos 40 mil a 60 mil", disse, acrescentando que os motoristas de aplicativo que trabalham apenas uma hora por dia prejudicam o sistema:

"Este serviço deveria ser mais profissional. Quem trabalha ma hora por dia está prejudicando o sistema. Esse transporte precisa ser regulado e controlado como qualquer outro, independente da decisão do STF".

Em sua conclusão, o professor Marcelino destaca a importância da transparência em todos os dados dos transportes:

"Esse é o principal problema. Não podemos aceitar o crescimento desordenado do transporte. Não sou contra, mas nenhum tipo de transporte deve ser descontrolado. O crescimento dos aplicativos indica um problema no transporte público da cidade. Essa discussão precisa continuar. O impacto nos modais de transporte é o aumento do tempo de troca de carros, que passou a ser de oito anos de uso. Isso pode gerar um sucateamento da frota. A cidade não deveria deixar acontecer. O veículo deveria ser trocado a cada três anos, se fosse garantido o retorno financeiro do serviço", concluiu.

Ao encerrar, o vereador Alexandre Isquerdo disse que a população já aderiu ao transporte por aplicativos:

"Mas é preciso regulamentar. Discordo do STF. É inadmissível ter um transporte de passageiros e não ter o mínimo de controle desse modal na cidade do Rio de janeiro", concluiu.

Informações: EU RIO

Mais Notícias do Rio de Janeiro

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias sobre o BRT Transoeste Notícias sobre o Metrô Rio e a Supervia Informações sobre o Porto Maravilha Conheça a linha-4 do Metrô do Rio

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Especialista diz que aplicativos de corrida abalam todo o sistema de transporte público do Rio

Empresas inovam para reinventar o transporte coletivo: tem até van sob demanda

"Os empresários que operam sistemas de transporte coletivo em todo o país perceberam que foram atropelados pelos aplicativos de transporte individual. A ficha caiu coletivamente no seminário da NTU, a Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos, realizado em Brasília entre quarta (21) e quinta-feira (22). Em edições anteriores do evento, a maior parte dos painéis, discussões e demandas era sobre o repasse de subsídios públicos ao sistema e, mais recentemente, sobre a necessidade de se combater a "concorrência desleal" de Uber, Cabify, 99 e similares. Na edição deste ano, a chave virou e a discussão foi sobre como as empresas podem usar a inovação para reinventar o transporte coletivo urbano.

O movimento parece óbvio e pouco surpreendente, mas é relevante considerando que esses empresários atuam desde o século passado em um mercado monopolizado e altamente regulado – portanto, um contexto de relutância em aceitar mudanças. O objetivo comum é reverter a contínua queda do número de passageiros. 

Segundo dados da NTU, a demanda nacional caiu 29% entre 2013 e 2019. Em Curitiba, de acordo com dados da Urbs, a queda foi ainda maior, 38% no mesmo período.

Mais Notícias de Goiás

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Os dados sobre o quanto os aplicativos têm tirado passageiros do transporte coletivo ainda são escassos, mas há algumas evidências. Segundo Felício Ramuth, prefeito de São José dos Campos (SP), em sua cidade as três empresas que operam o transporte coletivo faturam, somadas, R$ 15 milhões por mês e os dois aplicativos que atuam nos municípios, R$ 14 milhões. Em Curitiba, a estimativa é de que os aplicativos respondam por menos de 10% da perda de passageiros.

Apesar da liberdade que cada empresário tem para definir os novos rumos, o setor parece apostar na oferta de serviços complementares como forma de atrair e reter passageiros e equilibrar as finanças. O presidente da NTU, Otávio Cunha, deixou clara a aposta. A ideia, segundo ele, é que haja nos principais sistemas dois serviços: um básico de qualidade e com tarifas baixas, e um serviço complementar, que pode ser por aplicativo de transportes coletivos, com preços mais elevados, mas um padrão de qualidade maior. Nessa equação, o segundo serviço poderia subsidiar o básico. 

Uma dificuldade para isso são as limitações impostas pelos contratos de concessão. Por isso, Otávio Cunha defende a necessidade de o poder público flexibilizar a legislação diante das novidades.

No seminário da NTU, quem falou sobre essa dissociação entre a regulação e a realidade foi o jurista Marçal Justen Filho. Em sua análise, o avanço tecnológico não foi acompanhado pelo Direito, e os institutos jurídicos que regulam os contratos hoje são os mesmos do início do Século 20.

Justen Filho defende uma reformulação completa dessas regras, mas, enquanto isso não acontece, ele aponta a necessidade de flexibilização da legislação, de modo a permitir a incorporação de novas tecnologias e a sustentabilidade dos serviços públicos diante de um mercado muito diferente daquele que existia no momento da licitação e da celebração do contrato.

Um exemplo: CityBus 2.0

Dentro da diretriz de propor a prestação de serviços complementares, a HP, empresa que opera na concessão municipal de Goiânia (GO), implantou em fevereiro de 2019 o CityBus 2.0 serviço de transporte coletivo sob demanda. A lógica é similar à dos aplicativos, especialmente na modalidade em que as corridas são compartilhadas. O passageiro faz o download do aplicativo, cadastra-se na plataforma, indica qual forma de pagamento vai utilizar – pode ser dinheiro ou cartão de crédito – e solicita o transporte. Em vez de um carro, aparece uma van com 14 lugares, equipada com ar-condicionado, três câmeras de segurança e tomadas USB para que os passageiros possam carregar seus celulares.

O CityBus 2.0 não tem pontos fixos de parada.  O que existem são mais de 4 mil pontos virtuais pré-determinados dentro dos 28 bairros de Goiânia onde atua – uma região de 40 km² – para onde os passageiros são orientados a caminhar para encontrar o motorista. O tempo de espera costuma ser de menos de 10 minutos e a viagem é compartilhada com outros passageiros.

Segundo a HP, os preços do CityBus 2.0 são de 25% a 30% menores que dos aplicativos de transporte. A reportagem da Gazeta do Povo testou o serviço em Goiânia, a convite da associação. Uma viagem de 3,3 km no centro da cidade saiu por R$ 5,00. O mesmo trajeto feito por 14 pessoas custou, no total, R$ 18,70. Nesse caso, a viagem não foi compartilhada com passageiros que chamam o aplicativo em outros pontos da cidade, mas por um grupo de pessoas pré-definido, como, por exemplo, no caso de um grupo de amigos que se desloca de um ponto a outro. No próprio aplicativo existe a possibilidade de um único usuário indicar que embarcará com mais pessoas.

O que a empresa acredita ser um grande diferencial é que, ao contrário de Uber e 99, os motoristas são profissionais contratados e treinados pela empresa. Além disso, as vans são submetidas à fiscalização da prefeitura para garantir que estejam de acordo com as exigências municipais.

Segundo Indiara Ferreira, diretora executiva da HP, os 25 carros que operam atualmente e os mais de 1 mil passageiros diários ainda não são suficientes para fazer com que o serviço seja superavitário, mas a empresa está investindo na modalidade por acreditar que, se ela for aperfeiçoada e integrada ao transporte tradicional, poderá atrair e reter passageiros. 

Em Goiânia não houve muitos empecilhos burocráticos para a implantação do serviço porque o contrato de concessão já previa a possibilidade da existência de serviços complementares. 

Em Curitiba, por exemplo, essa previsão não existe, portanto, iniciativa similar dependeria de termos aditivos.

Indiara Ferreira refuta a tese de que a prestação de serviços complementares poderia fazer com que as empresas tirassem investimentos dos serviços básicos. Segundo ela, a expansão é uma forma de as empresas buscarem a melhora de sua situação financeira e ainda assim racionalizarem o transporte urbano com soluções coletivas.

Informações: Gazeta do Povo

Mais Notícias do Paraná

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias sobre o transporte de Curitiba Notícias sobre o transporte em Londrina Notícias sobre o transporte em Foz do Iguaçu Notícias sobre o transporte em Cascável

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Empresas inovam para reinventar o transporte coletivo: tem até van sob demanda

Passageiros abandonam o transporte coletivo em Santos

Em 1939, os bondes em Santos transportavam 66 milhões de passageiros por ano, quando a Cidade tinha 165 mil habitantes. Hoje, passados 80 anos e com uma população quase três vezes maior, o número de cidadãos que circulam nos coletivos caiu 33%. No ano passado,45 mil pessoas utilizaram os ônibus na Cidade.

O cenário do transporte mudou de um século para o outro, com mais carros circulando – Santos é uma das cidades com maior número de veículos, com um carro para cada 2,98 santistas –, motos, opções de táxi, carros por aplicativo, bicicletas e patinetes. Mas congestionamentos cada vez mais constantes refletem que a opção pelo transporte individual segue o fluxo contrário da mobilidade urbana.

Para o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Santos), Rogério Vilani, a principal causa da redução do número de passageiros dos coletivos e seletivos na Cidade está atrelada à crise e à falta de empregos. "O que dá mais consistência ao transporte público é o emprego formal, com o empregado recebendo do patrão o vale transporte”.

Para tentar reverter a situação, a Administração Municipal diz trabalhar para tornar o transporte público mais atraente à população, exigindo da empresa concessionária veículos novos, conforto e comodidade para os passageiros, e dá como exemplo os 95% da frota com ar-condicionado e wi-fi.

Reflexos nas tarifas

Andar de bonde nos anos 30 podia ser mais em conta. Um anúncio publicado em A Tribuna pela Companhia City, que administrava os veículos, dava como vantagem um percurso de "sete quilômetros e meio por um tostãozinho”. Um tostão equivalia a 100 réis e o salário-mínimo de 1940 era de 240 mil réis – ou 2.400 passagens de bonde.

Hoje, o mínimo é de R$ 998,00, equivalente a 232 passagens de ônibus a R$ 4,30 – a tarifa atual é dez vezes mais cara, proporcionalmente. Essa redução do número de passageiros pode deixar que o valor das passagens fique mais salgado, pois é a tarifa que custeia integralmente o serviço oferecido pelas concessionárias.

"A conta do transporte é como a de um condomínio. Se alguém deixa de pagar, fica mais pesada para quem está pagando. Esse é o grande desafio: equilibrar essa conta, garantindo modicidade para a tarifa pública”, afirma Vilani, que não vê viabilidade em um subsídio por parte do Poder Público, devido à falta de recursos. "O desafio é buscar soluções para poder otimizar frequência e oferta e ter um transporte sob medida para a demanda do usuário”.

Pesquisa mostra que o problema é nacional

Uma pesquisa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) deixa claro que o problema da redução do número de passageiros é nacional. Em todo o País, houve uma queda de 25%, atrelada à inflação, desemprego, falta de investimento em infraestrutura e incentivos para compra de carros.

Esses dois últimos itens fizeram com que a velocidade comercial média de circulação dos ônibus caísse de 25 quilômetros por hora para 13 quilômetros por hora e contribuíram para que as pessoas buscassem alternativas para deslocamento. "O caos está implantado. Senão se mudar essa lógica e criar condições de dar prioridade ao transporte público, será uma atividade em extinção para a iniciativa privada, que terá que ser assumida pelo Poder Público”, afirma o presidente da NTU, Otávio Cunha.

Proposta

A entidade, em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o Fórum Nacional de Secretários e a Frente Nacional de Prefeitos, apresentou em maio à Casa Civil da Presidência da República uma proposta para o transporte público e a mobilidade urbana.

Entre outras coisas, eles sugerem à União a implantação de 9 mil quilômetros de faixas seletivas para o BRT em 112 cidades com mais de 250 mil habitantes para recuperar a velocidade média dos ônibus e que as empresas invistam na melhoria da qualidade do serviço.

Para que essa melhoria não impacte no bolso dos passageiros, o documento recomenda que o Governo Federal arque com os custos da gratuidade das passagens de estudantes e idosos e implante outras fontes de recursos para o transporte público, como a criação de taxas para os carros. Com isso, Cunha acredita que seria possível reduzir a tarifa atual em 50%.

Procurada para saber sobre a análise dessa proposta, a Casa Civil da Presidência da República não respondeu até o fechamento desta edição.

Bicicleta, uma opção para o ônibus

A estudante universitária Marina de Barros Ackerman veio de São Paulo para Santos cursar faculdade. Se, na Capital, ela utilizava o transporte público com frequência, aqui ela resolveu apostar na bicicleta por conta da geografia plana da Cidade e da economia. "Vale a pena para o bolso e a vida estudantil me locomover de bicicleta e economizar o dinheiro da passagem para outras demandas. Uso bicicleta para estudar, ir ao estágio, passear e até fazer compras”.

Ela opta pela bike até nos dias chuvosos. "Quando eu tentava usar ônibus nos dias de chuva para não me molhar, acabava me atrasando muito, porque, quando chove, o trânsito para, não tem jeito”. A gerente de contas Naiara Barbosa também trocou o ônibus para ir ao trabalho por causa do tempo gasto no deslocamento.

"Quando eu andava de ônibus, tinha que sair mais cedo de casa. Só tinha uma opção de linha municipal e três intermunicipais, que eram mais caras. De bicicleta, economizo esse dinheiro e levo apenas dez minutos para conseguir chegar ao meu trabalho”.

Informações: A Tribuna

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Passageiros abandonam o transporte coletivo em Santos