Redução do IPI complica ainda mais problema do transporte nas principais cidades do País

São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos.

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.
"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.
Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito
A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.
Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos
O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.
O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.
O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.
Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.
Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

Fonte: Últimosegundo

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Ônibus de Curitiba há um ano no vermelho

O déficit no transporte coletivo de Curitiba recuou 33% em dois me­­ses, e a Urbs (sociedade de economia mista que gerencia o sistema) espera equilibrar o caixa no fim do ano ou no início do ano que vem. Des­­de o início de 2009, o número de deslocamentos de passageiros tem ficado abaixo do previsto. Segundo informações fornecidas pela empresa, o rombo, que havia chegado a R$ 9,2 milhões em se­­tembro, caiu para R$ 6 milhões no mês passado.
No início do ano, o afastamento de usuários foi atribuído ao reajuste da passagem de R$ 1,90 para R$ 2,20, ocorrido em janeiro, e à crise econômica internacional. Para a Urbs, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros novos, medida adotada para combater a crise, contribuiu para estimular o transporte individual, em detrimento do transporte coletivo.
O pior resultado foi registrado em agosto, no auge da epidemia da gripe A (H1N1) – a chamada gripe suína –, quando a população era orientada a evitar aglomerações. Naquele mês, o valor correspondente a cerca de 3,5 milhões de pa­­ssagens deixou de ingressar no cai­­xa. Para equilibrar as contas, conforme reportagem publicada pela Gazeta do Povo no dia 21 de outubro, a tarifa teria de ser reajustada para R$ 2,32, o que poderia afastar ainda mais passageiros. De janeiro a novembro deste ano, foram aproximadamente 14,2 milhões de des­­locamentos a menos que a previsão da Urbs.
Em razão do déficit, a Urbs chegou a atrasar o pagamento às concessionárias. O prejuízo poderia ser pior se o fundo que custeia o transporte coletivo não recebesse do município a transferência do Imposto sobre Serviços (ISS) recolhido das empresas de ônibus – cerca de R$ 800 mil por mês.
Para cobrir o custo do transporte coletivo de Curitiba – cerca de R$ 55 milhões por mês – sem ter de aumentar o preço da passagem, a Urbs aguarda a discussão do Projeto de Lei 1.927, de autoria do de­­putado federal Fernando de Fa­­binho (DEM-BA), que tramita no Congresso Nacional desde 2003. A proposta, que prevê a criação do bilhete único e isenções tributárias para desonerar o transporte coletivo, foi aprovada pela Câmara dos Deputados e está na Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal. O prazo para o recebimento de emendas à matéria se encerra hoje.

A Urbs já anunciou que quitará todos os débitos com as empresas até o lançamento do edital de licitação do transporte coletivo, o que deve ocorrer provavelmente até o fim da semana que vem. Será a primeira concorrência pública da história do sistema. As concessões, outorgadas em 1955, vêm sendo renovadas sem licitação até hoje.

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Frota cresce, cria novos gargalos e trânsito de Bauru trava nos horários de pico

Uma corrida sem vencedor. É isso que se vê todos os dias, especialmente de segunda à sexta-feira, nas ruas de Bauru. Nos horários de pico, carros, motos, ônibus, caminhões e até bicicletas travam uma verdadeira batalha para garantir um espaço na via. Apesar do esforço, eles não conseguem se livrar dos congestionamentos e ainda contribuem para a ocorrência deles. A cada dia que passa mais veículos ganham as ruas da cidade sem que ocorra uma mudança significativa na estrutura viária para dar conta do fluxo cada vez mais intenso.

Foi-se o tempo em que era possível ir de um canto a outro da cidade em, no máximo, 20 minutos de carro. O trânsito ficou carregado e, se continuar crescendo no ritmo atual, pode parar nos próximos cinco anos, caso o poder público não tome medidas eficazes para desafogar o tráfego. Uma dessas medidas poderia ser a construção do anel viário (assunto tratado pelo JC em matérias anteriores), que possibilitaria o deslocamento entre os bairros sem passar pelo Centro da cidade.

De acordo com o engenheiro de tráfego Archimedes Raia Júnior, infelizmente, a tendência é que isso continue, ou seja, que novos problemas surjam sem que os velhos sejam solucionados. Na avaliação dele, isso ocorre, basicamente, por três motivos. Primeiro por causa do aumento constante da frota, ainda mais depois da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a compra de carros novos. Segundo porque o investimento em obras viárias é sempre baixo e não consegue acompanhar as necessidades provocadas pelo aumento da frota. Por último, a precariedade do transporte coletivo é apontada como outro responsável pelo inchaço de veículos nas ruas. Como ele não consegue atender as necessidades de deslocamento da maioria da população, as pessoas optam por carros e motos na hora de sair de casa.

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Em 1 ano, frota de SP recebeu mais de 500 mil carros com a redução do IPI

Em fevereiro de 2008, a frota paulistana chegava a 6 milhões de carros. À época, especialistas diziam que a solução seria cobrar pedágio urbano e que a cidade iria parar. Não parou. Nem a cidade nem a frota. Um ano e dois meses depois, já cresceu em quase meio milhão de carros, motocicletas, caminhões, ônibus e similares. Para ter uma idéia do que isso representa, se todos esses veículos da capital paulista fossem enfileirados, encheriam uma rodovia com aproximadamente 1.500 km de extensão, quase a distância entre São Paulo e Cuiabá (MT).
Os números são do Detran-SP, que em fevereiro registrava exatos 6.421.125 veículos (sem contar os de locadores, com placa de outras cidades). Já a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) forneceu à "Folha" números de emplacamentos em São Paulo equivalentes ao mês de março. Foram 37.161. Caso o ritmo tenha se mantido em abril, a frota deve ter ultrapassado a casa dos 6,5 milhões, o maior crescimento anual desde 1998.
Além disso, de acordo com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em julho do ano passado, foram vendidos 288 mil veículos e, em março deste ano, 271 mil (maiores marcas até hoje). Parte do crescimento se deve a incentivos fiscais, como a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), que a União tem dado ao setor, para evitar que a crise financeira quebre a indústria automobilística, como nos EUA.
Porém, enquanto o governo ajuda a economia, São Paulo e outras cidades sofrerão com engarrafamentos, diz Jaime Waisman, professor de engenharia de transportes da USP. "A cidade não vai parar nem os engarrafamentos existentes vão aumentar de tamanho, porque não há espaço para isso." Waisman diz não ser possível precisar quantos quilômetros de engarrafamentos a cidade ganhou porque não se sabe a distribuição espacial desses carros pela cidade. Mas haverá prejuízo ao motorista, diz."Carros vão andar mais devagar.
O motorista vai querer desviar por ruas que não tinham grande fluxo de tráfego, e a lentidão poderá chegar a áreas que não tinham esse problema. Sem falar na poluição", avalia. Ele diz que o princípio da solução do problema está nos investimentos em transporte público da administração estadual. Para ele idéias como o "Expansão SP", que pretende modernizar e unificar a malha ferroviária da cidade, podem criar uma cultura de maior utilização do transporte público. "Pode ser que, a partir de 2010, mesmo com a venda de carros, o sistema pare de piorar, já que serão inaugurados o trecho Sul do Rodoanel e a linha 4 do metrô.
O problema é convencer o cidadão a não usar o carro, o sistema é deficitário."

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Graças a redução do IPI, Bahia recebe por mês 10 mil carros, Para rodar a onde?

Engarrafamentos constantes e uma seqüência de prejuízos que incluem tempo perdido, desperdício de combustível, elevação no número de acidentes, de poluição e do nível de estresse entre os motoristas. Uma realidade do trânsito de Salvador e de alguns municípios baianos, que tende a aumentar com o crescimento cada vez maior da frota de veículos - somente no mês de agosto foram vendidos mais de 10 mil em todo o Estado. Conforme dados do Detran, a frota de veículos na capital cresceu 5 % no último mês, em relação ao mesmo período do ano passado, tendo hoje 656.611 mil carros. Em tempos de IPI reduzido, a previsão é de que mais carros cheguem às ruas até o final de setembro, elevando o colapso na cidade.
No interior do Estado, a frota chega a cerca de 1,4 milhão, com acréscimo de 8,9% em relação ao mesmo período do ano passado. Em toda a Bahia, o licenciamento de veículos cresceu em 7,7% de janeiro a agosto deste ano. De acordo com especialistas em tráfego, diante da situação o trânsito da capital baiana está à beira de um colapso, caso não sejam feitas urgentes intervenções.

Problema recorrente nos centros urbanos
A redução do IPI, a recuperação do crédito e o aquecimento da economia impulsionaram o setor de vendas de carros na Bahia, elevando o número de “cidadãos motorizados”. “Acabei de comprar um carro para facilitar minha locomoção no dia a dia, pois trabalho em dois lugares. Mas, o que mais me desanima são os congestionamentos. No final do dia estou morta de cansaço e estresse”, conta a nutricionista, Ana Soares, 29 anos. A jovem é mais uma na multidão de novos condutores que lotam as vias da cidade.
Transitar nas principais avenidas em horários de pico já se tornou um tormento praticamente irreversível. Sem ter para onde crescer e com ocupações irregulares, a capital baiana necessita de urgentes medidas para fluir o tráfego.
De acordo com o engenheiro de tráfego e professor da Ufba, Elmo Felzemburg, o inchaço de veículos e conseqüentemente o aumento dos engarrafamentos não é um problema apenas de Salvador, mas de Recife e de outras cidades com sistema de trânsito mais moderno, a exemplo do Rio de Janeiro, São Paulo, Paris (França) e Cingapura (capital de Cingapura - país do sudeste asiático). “E preciso que as autoridades ofereçam alternativas melhores de transporte para a população”, afirma, lembrando que mesmo que o sistema de Salvador se modernize não vai consegui resolver todos os problemas do trânsito.

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São Paulo: Porque não houve redução de IPI no transporte coletivo?

A solução para a mobilidade na cidade de São Paulo está na redução do número de veículos em circulação e na melhoria do transporte público. A opinião é do prefeito da capital paulista, Gilberto Kassab, que enfatizou a necessidade de ampliação do metrô.
Mesmo assim, o prefeito recebeu bem a decisão do governo federal de prorrogar por mais três meses a alíquota menor do IPI incidente sobre automóveis. A redução do imposto, que será gradualmente retirada nos três últimos meses do ano, visa estimular a venda de carros.
"A medida é correta, até pela questão do emprego (no setor automobilístico)", comentou Kassab. "O transporte público não tira o direito do cidadão de ter um carro particular, mas ter não significa usar", afirmou hoje o prefeito.
Segundo ele, ao ter um transporte público como opção rápida e econômica, como o metrô, o paulistano deixaria o carro em casa para ir trabalhar e haveria mais qualidade ambiental.

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Por que em vez de carros, governo não incentiva o transporte coletivo?

Foi comemorado ontem o Dia Mundial do Meio Ambiente. Criado pela ONU em 1972, a data ganha cada vez mais a adesão da sociedade. Afinal, o planeta já sofre as consequências do efeito estufa, do aquecimento global e das mudanças climáticas. Isso sem falar em outras questões ambientais que, por muitos anos, foram deixadas de lado, como o uso racional da água e os bolsões de lixo.É verdade que vem sendo estabelecida uma consciência internacional sobre o assunto. Mas as pesquisas indicam que muito pouco ainda se faz pela preservação da Terra. Você sabia, por exemplo, que apenas 2% de todo o lixo produzido no Brasil é reciclado? E que o País é o quatro maior emissor de CO2 do mundo?Sem dúvida, mudanças estruturais em favor do meio ambiente dependem de políticas públicas. Face à crise internacional, uma das primeiras medidas tomadas pelo governo brasileiro foi a redução do IPI dos carros particulares. Do ponto de vista econômico, uma decisão acertada. E do ponto de vista ecológico? Foi uma atitude consequente? Por que não diminuir também o IPI sobre os transportes públicos?Bem, façamos o que nos cabe. E, nesse sentido, podemos fazer muito. De um lado, exigir a formulação de políticas públicas coerentes. De outro, economizar água, evitar as sacolas plásticas, separar o lixo, guardar o carro na garagem e consumir menos.Está comprovado: o consumo exagerado é um dos principais inimigos do meio ambiente. Nos limites ecológicos do mundo de hoje, o consumo tem que ser repensado, tem que ser consciente, assim como o papel da propaganda.

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