Em Rio Preto, Entrega dos corredores de ônibus fica para o próximo mês

Os nove corredores exclusivos de ônibus seriam entregues neste mês, a Prefeitura de Rio Preto estendeu o prazo e as obras só serão finalizadas no mês que vem.

À época, a Secretaria Municipal de Obras informou, por meio de nota, que a prorrogação atendia “questões contratuais, para não perder o aditamento da Caixa Econômica Federal”, responsável pelo financiamento da obra. Ainda segundo a pasta, não haveria aumento no valor do serviço e sim “apenas acréscimo de tempo”.

Questionada agora, a Prefeitura informou que “a entrega da obra dos corredores de ônibus está mantida para julho e não serão necessários novos aditivos de prazo e valor”, diz a nota enviada à Gazeta.

Sobre quando os nove corredores estarão disponíveis para o tráfego exclusivo dos ônibus do transporte coletivo, o governo esclarece que “após a entrega das obras para o município, a Secretaria de Trânsito deve iniciar o processo para que os corredores possam ter pleno funcionamento”.

A obra dos corredores de ônibus nas principais avenidas e ruas da área central teve início em 2016, ainda no governo do ex-prefeito Valdomiro Lopes (PSB), e deveria ter sido concluída em fevereiro do ano seguinte. Dos R$ 53,7 milhões previstos originalmente no contrato, após vários aditivos o valor já está em R$ 64,9 milhões, o que representa aumento de R$ 11,2 milhões.

Calçadas acessíveis

Paralelamente a construção dos corredores de ônibus, a Prefeitura de Rio Preto vem realizando a implantação de calçadas acessíveis. As calçadas com acessibilidade, rampas de acesso para cadeirantes, e guia central para deficientes visuais estão sendo construídas às margens dos nove corredores de ônibus e também fazem parte do Plano de Mobilidade Urbana.

Ao todo serão 82 quilômetros, somados ambos os lados das vias. As sarjetas e guias tem custo de R$ 9,2 milhões, o que corresponde a 14,2% do valor total das obras de mobilidade urbana. Já as calçadas e rampas de acessibilidade tem custo de R$ 15,9 milhões, ou 25,6% do valor total da obra. Assim como os corredores, as calçadas também serão entregues no próximo mês.

Confira os locais dos corredores de ônibus em Rio Preto:

Corredor 1 - Rua Pedro Amaral

Corredor 1 - Rua João Mesquita

Corredor 2 - Rua General Glicério

Corredor 2 - Rua Bernardino De Campos

Corredor 3 - Rua 15 de Novembro

Corredor 3 - Rua Antônio De Godoy

Corredor 3 - Rua Tiradentes

Corredor 4 - Av. Alberto Andaló (sentido Rua Pedro Amaral)

Corredor 4 - Av. Alberto Andaló (sentido Rod. Washington Luiz)

Corredor 5 - Av. Bady Bassitt (sentido Rua Pedro Amaral)

Corredor 5 - Av. Bady Bassitt (sentido Rod. Washington Luiz)

Corredor 6 - Av. João B. S. Ribeiro (sentido Centro)

Corredor 6 - Av. João B. S. Ribeiro (sentido Viaduto)

Corredor 7 - Rua General Glicério

Corredor 7 - Rua Bernardino de Campos

Corredor 8 - Avenida Mirassolândia (sentido Centro)

Corredor 8 - Avenida Mirassolândia (sentido região norte)

Corredor 8 - Rua João Mesquita

Corredor 8 - Av. Dr. Ernani Pires Domingos

Corredor 9 - Av. Philadelpho G. Neto (sentido zona norte)

Corredor 9 - Av. Philadelpho G. Neto (sentido centro)

Por Raphael Ferrari 

Informações: Gazeta de Rio Preto

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Velocidade média dos ônibus em SP fica abaixo do esperado

As faixas exclusivas implantadas pela atual gestão do prefeito Fernando Haddad trouxeram velocidade aos coletivos, porém, na média em todas as vias, o desempenho dos ônibus está abaixo do esperado.

Dados da São Paulo Transportes – SPTrans, apontam que a velocidade média dos veículos ficou em 16 km/h no pico da manhã em 2015, mesmo resultado de 2014. Já no pico da tarde, a média de velocidade em todas as vias melhorou de 15 km/h para 17 km/h. A meta da atual administração apontava velocidade média acima dos 25 km/h.

De acordo com o Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, em entrevista ao jornal “Folha de São Paulo“, “gargalos” atrapalham a locomoção dos veículos coletivos.

Usando como exemplo as faixas exclusivas, ainda que elas democratizem o viário, as estruturas à direita nas vias estão sujeitas a uma série de interferências, como embarque e desembarque de outros veículos, conversões, e acesso à estacionamentos.

O corredores exclusivos minimizam estes impactos, principalmente do tipo “Bus Rapid Transit” (BRT), porém a atual gestão dificilmente irá entregar os 150 km prometidos.

O jornal cita ainda que as faixas exclusivas “irritam os motoristas dos carros”, e que foram justificadas para acelerar os ônibus. O texto só não menciona que o excesso de veículos particulares é a principal causa dos congestionamento de carros e ônibus.

Por Renato Lobo

Informações: Portal Via Trolebus

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Terminal de ônibus no Vila Sônia, em Piracicaba, vai custar R$ 8,3 milhões

O novo terminal de ônibus do bairro Vila Sônia (TVS), anunciado nesta terça-feira (16) pela Prefeitura de Piracicaba (SP), deverá custar R$ 8,3 milhões. O equipamento será construído no mesmo local onde ocorrem atualmente os embarques e desembarques nos coletivos. O espaço inaugurado em dezembro de 1993 atende cerca de 90 mil usuários por mês, segundo a administração.

Segundo afirmou o prefeito Gabriel Ferrato (PSDB) em entrevista coletiva, o processo de licitação já foi iniciado e a previsão para entrega da obra é de nove meses após a assinatura do contrato com a empresa vencedora. O resultado da concorrência pública deve ser conhecido em cerca de 60 dias, informou o governo municipal.

"Essa é uma das obras que integram a revitalização do transporte público, que foi iniciado com a contratação da Via Ágil (nova concessão do serviço) e que inclui ainda a implantação de corredores exclusivos para os ônibus", afirmou o prefeito.

Outros terminais

Conforme o titular da Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (Semuttran), Jorge Akira, o objetivo é que o projeto arquitetônico implantado no Vila Sônia seja utilizado também em outros terminais, como o Piracicamirim e o Pauliceia.

Com área de 10.207 metros quadrados, o projeto do novo TVS prevê 13 baias para embarque e desembarque, sendo três vagas para ônibus articulados, área de estacionamento de coletivos reservas, refeitório para motoristas e demais funcionários, melhorias nas bilheterias, banheiros e bebedouros.

“Esse novo conceito de investimento no transporte irá proporcionar menor tempo de viagem e, com isso, ampliar o número de usuários”, afirmou Akira.

Local improvisado

Durante a obra, os serviços do TVS serão transferidos para um espaço provisório, no cruzamento da Avenida Euclides Figueiredo com a Rua Fábio Prado, em frente ao Ginásio do Vila Sônia. "O local contará com toda estrutura necessária para atendimento aos usuários, como bilheteria, sistema de integração temporal, e cartão VAI, posto da Guarda Civil, banheiros e bebedouros e duas plataformas cobertas para o embarque e desembarque", informou a Prefeitura em nota.

Informações: G1 Piracicaba e Região

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Corredores reduzem tempo de deslocamento e esperas de ônibus

A cada dia ocorrem em São Paulo cerca de 10 milhões de embarques em 15 mil ônibus de 1,3 mil linhas para percursos em ruas disputadas com 5,4 milhões de veículos particulares. Mais de dois terços da população da cidade, ou 68%, utilizam o meio de transporte e não há alternativa satisfatória em curto ou médio prazo. O subdimensionamento da rede de metrô, sistema capaz de atender apenas a uma pequena parte das necessidades de deslocamento, faz daqueles veículos coletivos o meio principal para os percursos na metrópole – muitas vezes com uma longa história de má reputação devido à lentidão e a uma consequência inevitável: a superlotação.

Foto: Fábio Arantes

Esse quadro começou a mudar em 2013, quando a prefeitura de São Paulo criou 150 faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores de tráfego, o dobro da extensão existente até então. As faixas foram implantadas nas vias com frequência superior a 40 ônibus por sentido nos horários de pico.

Três anos depois, a meta foi superada em 259%, e o total de corredores atingiu 481,2 quilômetros em julho do ano passado, segundo o monitoramento do programa de 2013-2016 feito pelo Planeja Sampa, site da prefeitura.

Diversas pesquisas comprovaram a melhora e chegaram aos seus próprios números. Segundo uma aferição do Observatório de Indicadores da Cidade de São Paulo, houve “substantiva melhora” nos tempos médios de percurso das linhas do sistema de transporte. No horário de pico da manhã, na direção bairro-centro, a duração dos trajetos dos ônibus diminuiu de 66 minutos em 2012 para 61 em 2014. No pico da tarde, na direção centro-bairro, caiu de 69 minutos para 64.

Uma consequência previsível da redução do tempo de percurso foi a diminuição do número de passageiros por veículo por quilômetro percorrido nos dias úteis, de 830 em 2012 para 729 em 2014.

O encurtamento da duração das viagens e o desafogo da lotação dos ônibus beneficiou bairros como o do Capão Redondo, distrito da região sudoeste localizado a 18 quilômetros do centro e vinculado à subprefeitura do Campo Limpo, com 268,7 mil moradores distribuídos em bairros e favelas. Com a implantação de uma faixa exclusiva para os ônibus na avenida Ellis Maas e melhorias para facilitar o tráfego em vias conexas, a velocidade das 23 linhas de veículos coletivos daquele eixo de transporte dobrou.

Na prática, os usuários dos 173 veículos coletivos que transitam por hora na Ellis Maas no pico da manhã passaram a poupar 40 minutos por dia. O resultado é um dos melhores dentre os sete principais gargalos do trânsito da cidade desafogados com a implantação dos corredores.

Os Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município de 2014, divulgado pela Rede Nossa São Paulo e pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo, mostram uma diminuição no tempo de espera nos pontos de ônibus, menor duração dos deslocamentos e maior pontualidade no transporte coletivo. A pesquisa aponta uma redução de cinco minutos no tempo médio de espera nos pontos de ônibus, item avaliado com nota 4,4 em 2014 (contra 3,9 de 2013). A pontualidade dos ônibus recebeu nota 4,3 (no anterior era 4,0) e o tempo de deslocamento na cidade, 4,1 (contra 3,7 de 2013). A nota do item Transporte, Trânsito e Mobilidade subiu de 3,9, para 4,1.

Segundo uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope, a aprovação das faixas exclusivas para ônibus “continua alta”, com 90% dos entrevistados favoráveis à “ampliação das faixas”. Um total de 71% dos entrevistados deixariam de usar o carro “caso houvesse uma boa alternativa de transporte”, o equivalente a 2,3 milhões de pessoas, ou 26% dos paulistanos.

“Em 2014, o aspecto mais favorável à atração de usuários refratários ao uso de ônibus é a diminuição do tempo de espera pela condução (para 28% dos que nunca utilizam o meio de transporte), seguida de mais linhas de ônibus que cubram percursos não atendidos atualmente (para 26% dos que nunca utilizam ônibus)”, aponta um trecho do relatório da pesquisa Rede Nossa São Paulo/Ibope.

Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego feito só nos 59,3 km de faixas exclusivas de ônibus implantadas em 2014 mostrou uma elevação da velocidade média dos ônibus de 12,4 quilômetros por hora para 20,8 quilômetros por hora. O melhor resultado, segundo a CET, ocorreu na faixa da ponte do Jaguaré, na região Oeste, com aumento de 317,3% na velocidade, indo de 10,8 quilômetros por hora para 44,9 quilômetros por hora. As faixas exclusivas melhoraram o desempenho dos ônibus em 140%, de 12,1 quilômetros por hora para 29,3 quilômetros por hora na avenida Lins de Vasconcelos, na região sul. Nas faixas exclusivas implantadas na avenida Cidade Jardim e nas ruas Voluntários da Pátria e Faustolo, as velocidades médias dos ônibus aumentaram em 15%, 269% e 50,7%, respectivamente.

Bus Rapid Transit

As faixas ou corredores exclusivos para ônibus, implantados também em Porto Alegre e Belo Horizonte, são considerados BRTs simplificados ou parciais. O Bus Rapid Transit, ou sistema de tráfego rápido de ônibus, foi criado em 1974 pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner. Além de contarem com corredores exclusivos, os ônibus têm prioridade nos cruzamentos, e as estações de embarque possuem plataformas de acesso no mesmo nível do piso dos coletivos, detalhes que possibilitam uma redução substancial dos tempos de embarque e desembarque e encurtam a duração dos percursos. Goiânia, Uberlândia, Palmas e Caxias desenvolveram projetos de BRT.

As faixas exclusivas para ônibus são consideradas alternativas avançadas pelos urbanistas e arquitetos mais prestigiados de grandes metrópoles mundiais, como Nova York, Jacarta e Bogotá, e constituem uma parte importante do resgate das cidades na perspectiva de beneficiar a maioria da população. “Encher a cidade de carros, gastar mais gasolina e gerar mais doenças aumentam o PIB, e o que queremos é viver melhor. Isso significa ter políticas mais inteligentes, e para tanto precisamos medir o que queremos, e não aceitar aquilo nos empurram”, analisa o professor da PUC-SP Ladislau Dowbor.  

Por Carlos Drumond

Informações: Carta Capital

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Prefeitura de SP pretende entregar em 60 dias um pacote de 32 quilômetros de corredores de ônibus

A gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) pretende entregar em 60 dias um pacote de 32 quilômetros de corredores de ônibus, o primeiro deles na segunda-feira (28), na avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, zona sul de São Paulo, com 3,3 km. A ação, em começo de ano eleitoral, vem com números tímidos diante da promessa de campanha de fazer 150 km de vias exclusivas. O prefeito deve concluir só um terço do previsto.

O corredor da Berrini demorou 26 meses para ficar pronto, ou seis a mais do que a previsão original, e custou R$ 45 milhões, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Por ali devem passar 100 mil pessoas por dia. Ele deve alterar o percurso de 14 linhas de ônibus.

As que passarão a usar a via expressa fazem a conexão entre o centro e terminais como Capelinha, Santo Amaro, Jardim Ângela e Guarapiranga, na zona sul. Estudos da São Paulo Transporte (SPTrans) estimam ganho de até 20% na velocidade média.

Segundo a prefeitura, a via foi pensada para servir como ponto de articulação entre a avenida Brigadeiro Faria Lima, na zona sul, e o futuro corredor de ônibus Perimetral Bandeirantes, até São Mateus, na zona leste (em processo de licitação). Ela foi concebida na gestão Gilberto Kassab (PSD), entre 2008 e 2012, que fez a licitação.

Entregue pela Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras na terça-feira, o corredor foi usado por carros nesta semana, sem fiscalização. Na segunda, os coletivos começam a circular oficialmente, parando nos novos pontos à esquerda. A previsão da gestão Haddad é que haja um período de adaptação, de provavelmente cinco dias, antes de a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) começar a multar os carros que trafeguem por lá. Também não há data definida para que os pontos de ônibus da direita sejam desativados.

"Não vi nenhum aviso ainda orientando a mudança. Acho que estou do lado certo. Tem gente dizendo que o ponto da Marginal do Pinheiros vai ser transferido para o corredor, mas não sei", disse o comerciante Alessandro Soares Filho, de 56 anos, que esperava por um coletivo à direita anteontem.

O secretário municipal de Obras, Roberto Garibe, diz que outros dois corredores serão entregues em janeiro. "O corredor Inajar [de Souza, na zona norte] e o M'Boi [Mirim, na zona sul]. Em fevereiro, é a vez do Binário Santo Amaro [também na zona sul]." Contando com esses corredores, a capital paulista terá 66,3 quilômetros de obras, abrangendo nove avenidas - foram prometidos 173,4 quilômetros.

O secretário conta ainda com 35,5 quilômetros de corredores, em cinco vias, cujo processo de licitação terminou e as obras devem começar nesta gestão. Nas pranchetas da prefeitura, há três corredores que obtiveram todo o licenciamento ambiental e estão com os editais de licitação publicados e outros quatro com os projetos prontos, esperando a publicação dos editais de licitação. Os últimos são todos na zona sul.

Em apresentação feita ao Conselho da Cidade no começo do mês, foram detalhadas ações para a construção de 165,5 quilômetros de corredores exclusivos - isso considerando tanto as obras que já estão em execução quanto os trabalhos que já foram contratados e ainda não começaram e aqueles cuja licitação está acontecendo ou deve ocorrer ainda na gestão petista.

Nem com essa margem, incluindo projetos só no papel, a gestão chega perto da meta anunciada no primeiro trimestre de mandato de Haddad, que era "projetar, licitar, licenciar, garantir a fonte de financiamento e construir" 23 corredores de ônibus - cuja extensão total era de 173,4 km, além até da promessa de campanha de 150 km.

O ritmo fraco se deve, em parte, à demora na liberação de recursos do governo federal, que secaram diante do ajuste fiscal e da queda de arrecadação da União. Mas parte do atraso também resulta de bloqueio de licitações feito pelo Tribunal de Contas do Município (TCM). Três tentativas de licitações dessas obras foram suspensas pelo tribunal, que apontou irregularidades burocráticas.

Ao longo dos três anos de governo, a Prefeitura viu todos os bloqueios impostos pelo TCM como ações pontuais e foi respondendo aos questionamentos. A gestão chegou a manobrar, transferindo a responsabilidade de licitações da SPTrans para a Secretaria de Obras, de forma a mudar o conselheiro responsável pela análise. 

As informações são do jornal "O Estado de S. Paulo".

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Prefeitura publica um novo edital do BRT em Sorocaba

A abertura de propostas das empresas interessadas em participar da concorrência para implantação e operação do sistema de Ônibus Rápido, o chamado BRT (Bus Rapid Transit), ocorrerá em 2 de fevereiro de 2016. O novo edital do processo está disponível gratuitamente no site da Prefeitura de Sorocaba.

Foto: Erck Ribeiro

Com a proposta do BRT, a Administração Municipal quer dar novo impulso no sistema de transporte coletivo, permitindo aos cidadãos se deslocarem com mais rapidez, conforto e segurança. Conforme a Urbes ¿ Trânsito e Transportes, o BRT deverá promover aumento da mobilidade, acessibilidade, segurança, confiabilidade e redução de tempos de viagem, além da racionalização do sistema por meio da criação de serviços tronco-alimentadores, circulação de forma segregada ao tráfego geral e estações fechadas com cobrança na plataforma. 

O prazo de concessão é por 20 anos. Presidente do Conselho Gestor da Parceria Público-Privada (PPP), o secretário de Planejamento e Gestão (SPG) Edsom Ortega, esclarece que o novo edital está completo e atende a todas as exigências do Tribunal de Contas do Estado (TCE), em relação ao formato de concessão. A expectativa é de que o projeto atraia bastante interesse. 

O novo edital também traz atualização de valores referentes ao empreendimento, com base na inflação do período. Segundo informações da Secretaria da Fazenda (SEF), o edital anterior tinha como referência cálculos feitos em agosto de 2014 e o novo, em setembro de 2015. Com isso, a Tarifa Técnica de Remuneração da Concessionária (passageiro transportado remunerável) terá valor máximo previsto de R$ 4,43. Esse item será levado em consideração no julgamento das melhores (menores) propostas das empresas ou consórcios participantes da concorrência. 

A previsão inicial é que a assinatura do contrato ocorra em abril de 2016 e que os projetos e obras do BRT sejam executados em 19 meses, a partir daí. "Mas isso vai depender muito do trâmite do processo de licitação. Até agora temos conseguido manter o cronograma e a expectativa é que o fluxo ocorra bem. Devem haver pedidos de esclarecimentos, correções e recursos, mas faremos tudo para evitar uma republicação do edital", destaca Ortega. 

Para viabilizar o BRT, a Prefeitura obteve financiamento de aproximadamente R$ 134 milhões do Governo Federal, por meio do programa Pró-Transporte ¿ Mobilidade Médias Cidades, obtidos por seleção do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). Na semana passada, o prefeito Antonio Carlos Pannunzio esteve em Brasília e, na ocasião, obteve a informação do ministro das Cidades, Gilberto Kassab, que o recurso está reservado para esta finalidade. 

O projeto 

O BRT funcionará em conjunto ao modelo atual, permitindo integração aos Terminais Santo Antônio e São Paulo, às seis Áreas de Transferências e a integração temporal entre diferentes linhas, com o pagamento de uma única tarifa. Serão três corredores de BRT: Ipanema, Itavuvu e Oeste. 

Ao todo, está prevista a construção de 28 estações e mais 04 de integração, 96 abrigos de parada, 03 terminais, pátio de estacionamento e manutenção do BRT. Serão instalados 16,7 km de corredores bidirecionais exclusivos para ônibus, com desembarque em nível pela esquerda do coletivo, junto ao canteiro central, e onde serão instaladas as estações. Também haverá 11,2 km de faixas bidirecionais e 12,9 km unidirecionais em seis corredores estruturais exclusivos para circulação de ônibus com desembarque à direita pela escada, em pontos normais (como os atuais). Para execução do projeto será necessária a desapropriação de 16 imóveis no valor total de R$ 24,4 milhões. 

Estão previstas, ainda, a adequação de vias adjacentes, em calçadas, ciclovias, mobiliário urbano, paisagismo nas áreas de influência das estações e abrigos, entre outras intervenções. A concessionária estará responsável por 17 linhas no eixo BRT e deverá operar com uma frota de 125 ônibus, incluindo a quantidade reserva. A previsão é de que entre 150 mil e 180 mil usuários do transporte coletivo poderão ser atendidos pelo sistema alimentador diariamente e o tempo de viagem terá uma redução da ordem de 20%. 

Histórico 

Inicialmente, o edital do BRT foi publicado em janeiro deste ano, mas em março o TCE sugeriu mudanças de natureza jurídica no edital, com alterações no texto, bem como técnicas, para melhor detalhamento das características do projeto no documento. 

Nesse sentido, o Consórcio Sorocaba foi contratado, também via licitação, para elaborar os estudos complementares como de mapeamento de calçadas, arquitetura de terminais e estações de corredores e abrigos nas faixas, levantamento de redes (água, esgoto e gás natural), ensaios de pavimento existente, investigação geotécnica, levantamentos topográficos dos terminais e projeto básico dos corredores, para embasar o edital. 

A minuta do novo edital de licitação do BRT foi apresentada em audiência no Salão de Vidro do Paço Municipal no dia 18 de novembro e ficou disponível na internet, para consulta, até o dia 27 do mesmo mês, para possíveis sugestões. "Houve muita contribuição, propostas foram aceitas e outras negadas, todas justificadas. Por esse motivo, acredito que a licitação vai transcorrer conforme o planejado", reitera Ortega. (fonte: Prefeitura de Sorocaba)

Informações: Jornal Cruzeiro do Sul

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Plano de mobilidade indica BRT como solução na Grande Florianópolis

A solução para a mobilidade urbana da Grande Florianópolis é investir em transporte coletivo e incentivar a redução do uso de veículos particulares. Essa é a principal constatação do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (Plamus), apresentado na tarde de ontem com os diagnósticos e indicações de obras para resolver os problemas de trânsito na região até 2040.  

O estudo foi financiado pelo BNDES e prevê as ações que devem ser realizadas no contexto da região metropolitana. Um dos principais pontos do Plamus é a indicação de que o maior investimento deve ser com a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), com vias específicas para ônibus ligando as principais regiões de Florianópolis e demais cidades da região. Também foram feitos cálculos para avaliar a viabilidade do uso do BRT combinado com VLT (veículo leve sobre trilhos) e Monotrilho (metrô de superfície), mas foram descartados pelo alto custo. 

O Plamus prevê investimentos de R$ 3 bilhões em dez anos, metade disso no sistema BRT. O estudo também aponta que o modelo deve ser implantado através de parcerias público-privadas, em modelo de concessão. 

— A nossa prioridade é a implantação do BRT, com corredores exclusivos para ônibus modernos e confortáveis, o que vamos fazer por meio de parceria público privada. Estamos estudando o modelo a ser implantado e a proposta é de que até 2018 o primeiro trecho esteja funcionando — afirmou o secretário de Planejamento, Murilo Flores. 

O Plamus também prevê modificações em vias importantes da Capital e das cidades da região, como as avenidas Mauro Ramos, a SC-401 e trechos da BR-101. A intenção é integrar corredores de ônibus e ciclovias. Pela proposta, em 10 anos a vias especiais para bicicletas passariam de 64 para 350 quilômetros. Com as mudanças, o estudo prevê que o tempo médio do transporte individual caia de 29 pra 22 minutos e o de transporte público, 60 pra 40. 

A Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana (Suderf) estima que até 2018 parte do sistema BRT já esteja em funcionamento. 

— A hora em que a obra começar vai ser um caos, vão me crucificar no Morro da Cruz. Mas isso não importa, porque será a etapa principal, a de fazer acontecer — brincou o superintendente Cássio Taniguchi, em referência à necessidade de fazer o planejamento sair do papel.

Por UPIARA BOSCHI

Informações: Diário Catarinense

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Em SP, Licitação premia empresa que conseguir encher mais os ônibus

A proposta da gestão Fernando Haddad (PT) é que as viações de ônibus que conseguirem operar com veículos ainda mais cheios ganhem valores extras na nova licitação do transporte público paulistano, válida por até 40 anos. E a estratégia já provoca críticas de especialistas.

Entre as mais de 1.000 páginas do edital recém-lançado, o "índice de produtividade" surge como a única maneira das viações ampliarem recebimentos. O pagamento será feito quando a administração municipal identificar, na operação das linhas, a entrada de mais passageiros do que essas deveriam receber, de acordo com os estudos de demanda já feitos pela São Paulo Transporte (SPTrans).

A produtividade é vista, no edital, como "a redução de custo por passageiro". Como o ônibus tem custo fixo para rodar, quanto mais gente no veículo, mais se rateia o custo. Segundo o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, o pagamento da produtividade só ocorrerá se as demais exigências, como cumprimento das partidas, forem cumpridas. "Se você está prestando um serviço de excelência e consegue aumentar o número de usuários sem baixar a qualidade do serviço, você será recompensado por isso", argumenta. "E essa produtividade será partilhada: parte para o empresário, outra parte para o poder público."

"Vou exagerar para explicar: hipoteticamente, vamos supor que o operador coloque uma pessoa tocando um violino dentro do ônibus. Não precisa, não está no contrato", compara o secretário. "Mas vamos supor que ele faça isso um dia, dois, três dias e, no fim, aumente em 5% o número de usuários. Isso significa que ele aumentou a produtividade e conseguiu um lucro maior. É um exagero falando do violino, mas pode ser um motorista legal, alguém que as pessoas gostem", diz Tatto.

O valor que seria possível obter enchendo os ônibus é difícil de calcular. Para tentar reduzir ganhos de empresários e forçar melhorias, a prefeitura montou na licitação uma complexa equação - com seis variáveis, cada uma com até oito itens. Em linhas gerais, sem o pagamento extra, segundo a administração municipal, metade da remuneração às empresas será feita com base no número de passageiros transportados, 25% de acordo com cumprimento das viagens, 10% pelo cumprimento da oferta exigida de veículos e 15% como remuneração dos investimentos em ônibus e equipamentos, o chamado custo de capital. Atualmente, a remuneração é só por passageiro transportado.

Considerando essa nova fórmula, além do cumprimento integral do contrato, o pagamento extra também estará condicionado a avanço da SPTrans de que o aumento do número de passageiros não está ligado a aumentos naturais de demanda que ocorrem segundo a dinâmica da cidade - como a inauguração de uma faculdade. "Se aumenta a demanda em determinado local, primeiramente o operador tem obrigação de atender a essa demanda, nas mesmas condições das outras linhas", observa o secretário.

O professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Mauro Zilbovicius não partilha dessa visão otimista. Ao analisar o edital, o engenheiro afirma que o conceito de produtividade deve induzir as empresas a tentar rodar com mais passageiros e com o mesmo custo total. "Isso pode estimular as empresas a lotarem os veículos, e não a adotar outros elementos que podem trazer ganhos de produtividade, como melhor treinamento de operadores e otimização de peças e combustíveis", afirma.

O conceito de produtividade, para ele, deveria estar relacionado não a transportar mais gente, mas sim a rodar mais quilômetros - e, assim, aumentar a oferta de viagens - com o mesmo custo. "Poderíamos ter mais corredores exclusivos, veículos elétricos, corredores com sinalização inteligente para prioridade ao ônibus, entre outras ações", diz Zilbovicius.

Já os empresários do setor de transportes afirmam não esperar que o bônus de produtividade tenha grande impacto sobre a remuneração. Um dos interessados em participar da licitação afirma que "dificilmente as linhas terão margem para atrair mais gente do que a SPTrans prevê". "É capaz de acontecer o contrário: na Zona Sul, por exemplo, quando a Linha 5-Lilás do Metrô começar a funcionar totalmente, é provável que os ônibus percam passageiros", afirma. "Além disso, a taxa de retorno que está sendo oferecida na licitação [9,97%] dificilmente seria alterada por causa de uma produtividade extra, que ainda por cima seria dividida com a SPTrans."

Informações: Estadão Conteúdo

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