Licitação para trem-bala reacende polêmica sobre construções monumentais

No mês que vem será aberto o processo de licitação de uma das maiores obras já realizadas no Brasil: a construção do trem-bala. Com investimentos previstos de R$ 34,6 bilhões, o Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, deverá levar cinco anos para ficar pronto, mas a polêmica sobre a extensão dos benefícios a serem gerados pela obra e, se ela deveria ser prioridade no momento, já está instalada. No entanto, o novo empreendimento não será o primeiro a dividir opiniões na sociedade. Projetos de grandes obras nacionais já receberam muitas críticas antes de se provarem essenciais para o país ou de virarem verdadeiros fiascos, com desperdício de montanhas de dinheiro público.

Vitoriosos ou fracassados, os grandes projetos são embalados pelo desejo dos governantes de deixar sua marca na história, assinala o cientista político da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) Malco Camargo. “Como a maioria dos políticos tem planos para períodos mais longos do que os quatro anos em que estará no cargo, é frequente a busca pelos fatores que vão reforçar o apoio da população, entre eles, a competência para tirar projetos do papel. Porém, é importante lembrar que políticos que ficam marcados por realizações físicas normalmente deixam lacunas nas áreas sociais”, comenta Malco.

Para quem tenta entrar para a história armando canteiros de obras, os riscos são grandes. “Obras faraônicas dão grande visibilidade para os governantes que conseguem colocá-las em prática, mas também podem marcar negativamente quando não são concretizadas. Muitas vezes são resultado de projetos de líderes visionários, que percebem para qual direção o país está indo e o que deve ser feito para acompanhar o ritmo do crescimento. Juscelino Kubitschek, por exemplo, tem em seu currículo obras gigantescas que se mostraram importantes para o Brasil, como a construção de Brasília e a criação de uma malha viária que atendesse várias regiões”, comenta o professor João Furtado, do Departamento de História da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Aos projetos de Kubitschek se contrapõem fracassos que permeiam a história brasileira. Do Amazonas vêm dois exemplos: a Estrada de Ferro Madeira-Marmoré e a Rodovia Transamazônica. Logo na primeira grande obra de infraestrutura no estado, vários problemas se colocaram no caminho dos engenheiros e trabalhadores. A estrada de ferro, projetada no início do século 20 para ligar a região ao Oceano Atlântico e facilitar o escoamento da borracha e outros produtos cultivados naquela área, levou cinco anos para ser inaugurada e custou a vida de mais de 5 mil trabalhadores, vítimas de doenças tropicais, ataques de índios e acidentes provocados pelas difíceis condições de trabalho. Com a perda de força do ciclo da borracha e os problemas estruturais da obra, a ferrovia foi desativada no início da década de 1970, momento em que tinha pouca utilidade e gerava grandes prejuízos.

Enquanto a ferrovia era desativada, o governo militar colocava outro grande projeto em andamento: a rodovia Transamazônica, planejada para transformar a região e ligar o Brasil aos países sulamericanos fronteiriços por meio de uma via bem estruturada. Porém, desde que a estrada começou a ser construída, em 1969, até hoje, vários trechos continuam em terra, muitos intransitáveis e abandonados. “No caso da Transamazônica, podemos citar o tamanho do projeto, a falta de planejamento, as características geológicas do local como entraves possíveis para o andamento da obra. Todos esses fatores são decisivos em construções grandiosas, e só mesmo um bom planejamento, com estudos das condições naturais, pode evitar atrasos e falhas futuras”, analisa Dalmo Figueiredo, professor de engenharia civil da UFMG.

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Fonte: Correio Braziliense

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"O trem bala é uma loucura", diz senador

Durante visita à Campinas neste sábado (26), o senador Aloysio Nunes criticou o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. "O trem bala é uma loucura", disse. Usando tecnologia de ponta, o trem bala - como é popularmente conhecido - é capaz de atingir 350 km/h.

O senador defende que o Brasil dobre a sua malha ferroviária e volte a ter trens regionais como no passado. "O Brasil precisa de um trem convecional, que atinge a velocidade de até 150 km/h, como os utilizados nos Estados Unidos e na Europa. Além de ser mais barato em relação ao TAV, ele atenderia melhor as necessidades dos brasileiros", explicou Aluysio Nunes.

O argumento de que o TAV será uma alternativa para o transporte de turistas que visitarão o Brasil em 2014, durante a Copa do Mundo de 2014, e em 2016, nos Jogos Olímpicos, não é suficiente segundo o senador. "Temos que pensar em um país da vida cotidiana, e não dos eventos". Ele sugere a ligação de Campinas a São José dos Campos por um trem convencional. O projeto custaria em torno de R$ 350 milhões, ao invés dos R$ 12 bilhões previstos para a execução das obras do trem bala.

A licitação para as empresas interessadas em financiar o projeto do TAV foi aberta em dezembro de 2010, mas em seguida foi suspensa porque apenas uma empresa apresentou proposta. De acordo com o senador Aluysio Nunes, ainda não se sabe se a demanda vai cobrir os investimentos que serão necessários para a execução do projeto. Ele diz que a maior parte do dinheiro que será investido terá como fonte os cofres públicos, e que por isso a verba poderia ser investida em outros setores, como reformas em aeroportos ou em trens regionais. A EPTV tentou contato com o Ministério dos Transportes para comentar as críticas, mas não conseguiu. 

Fonte: EPTV

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Projetos para trens de passageiros somam R$ 85 bi

O visual futurista e imponente do trem-bala tem ofuscado um movimento que, com bem menos barulho, começa a ganhar força por todo o país. Depois de ter sido abandonado há mais de 40 anos, o transporte ferroviário de passageiros volta à cena, impulsionado, em boa parte, pelos projetos da Copa do Mundo de futebol de 2014 e da Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro.

Levantamento feito pelo Valor sobre as iniciativas em fase de estudo ou já em andamento no país em torno desse tipo de transporte, englobando desde linhas de metrô, trens regionais e interestaduais, até monotrilhos e os chamados "veículos leves sobre trilhos (VLTs), um tipo de bonde mais moderno, muito usado em várias cidades europeias, mostra que o setor vai movimentar R$ 85 bilhões nos próximos cinco anos. Os dados foram apurados com órgãos do governo, agências reguladoras e associações do setor.

Na semana passada, o Ministério dos Transportes reuniu em Brasília um grupo de empresários e representantes do setor para discutir o assunto. O governo já está em poder de uma lista de lista de obras prioritárias, que prevê a criação de 14 trens regionais (tráfego feito dentro de um único Estado), espalhados pelo país. Não se trata de trens com vocação turística. São percursos regulares, com saídas diárias. Essa relação - resultado de um pente-fino feito Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 64 trechos potenciais - é formada pela reativação de partes de estradas de ferro que não foram concedidas à iniciativa privada na década de 90 e que se encontram abandonadas.

Entre os projetos (ver arte ao lado) estão linhas como a de Campinas a Araraquara (São Paulo); Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul); Recife a Caruaru (Pernambuco); e Santa Cruz a Mangaratiba (Rio Janeiro). Juntas, essas linhas somam 1,3 mil quilômetros (km) de malha, o que não é pouca coisa. Hoje, se um passageiro quiser chegar a seu destino no país por meio de uma malha ferroviária regular, terá à disposição restritos 930 km de malha, extensão que já contabiliza todas as linhas de metrô e trens regionais em operação no país.

"Os trechos entre Bento Gonçalves a Caxias do Sul (RS) e de Londrina a Maringá (PR) já estão em fase avançada de estudos de viabilidade econômica", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

A expectativa é que mais projetos sejam viabilizados ainda neste ano. Além dos trens regionais de passageiros, há uma lista de mais 15 projetos de VLTs no forno. O VLT é um equipamento com características de metrô, mas de média velocidade e com capacidade reduzida. Enquanto uma linha de metrô carrega, em média, 60 mil passageiros por hora/sentido, um VLT, normalmente formado por dois vagões, transporta cerca de 30 mil no mesmo período.

Hoje o único VLT em operação no país circula nos trilhos de Cariri, município próximo a Fortaleza. Os pedidos desses bondinhos já fechados em todo o país, no entanto, já chegam a 140 carros, um pacote que custará cerca de R$ 500 milhões. Há encomendas de Recife, Maceió, Sobral, Macaé, Arapiraca e Brasília.

Para os trajetos mais curtos, Estados e municípios têm apostado nos monotrilhos. De acordo com dados da Abifer, atualmente há 378 carros já encomendados para esses projetos, o que vai movimentar R$ 1,44 bilhão só em equipamentos.

Hoje usam diariamente o transporte ferroviário no país cerca de 7,7 milhões de passageiros. A capital paulista é, de longe, o maior mercado, cuja capacidade, como já é conhecido, está acima do limite a muito tempo. Somadas as malhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do metrô, circulam por São Paulo 6 milhões de passageiros por dia. Trata-se de uma das malhas de metrô mais densas do mundo. Basta destacar que os 70 km atuais do metrô de São Paulo carregam 3,7 milhões de pessoas por dia, enquanto o metrô de Londres, que tem 413 km de malha, transporta diariamente 3,5 milhões de passageiros.

No Rio de Janeiro, as linhas de ferro são usadas por aproximadamente 1,2 milhão de passageiros diariamente. Cerca de 130 mil trafegam por metrô em Brasília e as demais 370 mil em outras cidades do país.

Indutores da maior parte dos novos projetos, os jogos da Copa do Mundo e Olimpíada já colocaram na pauta do Paraná a construção de uma linha de metrô em Curitiba. Em São Paulo, a meta é que os 230 km atuais de malha - somando 160 km da CPTM - cheguem a 420 km até 2014.

No Orçamento da União previsto para a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), foram reservador R$ 9 bilhões para iniciativas associadas ao setor de passageiros. A retomada dos investimentos no setor já resultou, inclusive, na fundação de uma nova associação. Acaba de ser criada em Brasília a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Rodrigo Vilaça, atual diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), vai acumular o cargo de diretor-financeiro da instituição. O papel da associação, diz Vilaça, será o de levar à gestão pública federal e estadual a necessidade de dar espaço para a entrada da iniciativa privada. "Vamos atuar junto à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e aos metrôs estaduais para que dividam as operações por meio de concessão", comenta. "É a melhor alternativa para disseminar rapidamente o acesso das pessoas a esse transporte."

Fonte: Valor Econômico OnLine

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STM aponta desafios para trem-bala

A necessidade de alterar mais de 230 curvas para reduzir a sinuosidade que impõe limites à velocidade, custosas desapropriações, trechos que exigem corte e aterro, inclusive em rocha, que provocarão grandes movimentações de terra para a ampliação da faixa ferroviária; instalações de vias junto às várzeas e córregos que sofrem inundações e assoreamentos, transposição na capital do rio e marginal Pinheiros, além da limitação na velocidade ao compartilhar a área com trens metropolitanos. Essa é apenas uma parte dos problemas que precisarão ser sanados para a instalação do trem de passageiros para ligar Sorocaba a São Paulo. O atual governo do Estado, liderado por Geraldo Alckmin (PSDB), quer fazer dos trens regionais a marca da sua administração.

As questões a serem resolvidas foram apontadas por um levantamento da própria Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos (STM) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Elas constam no caderno “Ligações ferroviárias regionais: considerações preliminares e de diretrizes”, disponível para consulta no site da STM. O passo seguinte após o levantamento que consta no caderno é a contratação de uma empresa por cerca de R$ 1 milhão para elaborar, no prazo aproximado de um ano, os estudos de viabilidade técnica, operacional e ambiental de inserção urbana e projeto funcional. O edital para tal contratação foi publicado em outubro do ano passado. Quando o estudo estiver pronto, a STM e a CPTM definirão os traçados e outras características que considerar viáveis, técnica e economicamente.

Segundo a STM, a linha Sorocaba-São Paulo também será utilizada por passageiros de Mairinque, São Roque, Alumínio, Votorantim, Itu e Salto. Conforto e regularidade na prestação desse serviço são apenas duas das condições consideradas indispensáveis para atrair usuários para o serviço. O levantamento aponta a necessidade de adotar soluções em trechos junto às várzeas de rios e córregos que ainda sofrem inundações e assoreamentos, provocados pelo rápido acúmulo de águas, não drenadas e não absorvidas adequadamente nas áreas urbanas, muito impermeabilizadas.

Sorocaba em 2º plano?

Em reportagem publicada pelo jornal Folha de S.Paulo, na última segunda-feira, dia 10, o novo secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, declarou que se fracassar a licitação do governo federal para o trem-bala que ligará São José dos Campos a Capital e Campinas a Capital, o governo do estado vai implantar tais itinerários com um trem de 180 km/h. Já, se houver avanço do trem-bala, vai priorizar os eixos entre São Paulo, Santos e Sorocaba como complementos. Na própria segunda-feira, o Cruzeiro do Sul questionou a STM como ficaria a prioridade para Sorocaba se não houver avanço do trem-bala do Governo Federal. A resposta foi que o secretário não poderia atender e nem pela assessoria de imprensa essa questão específica foi respondida. “O que sonho como marca do Geraldo? A volta dos trens regionais”, foram palavras do novo secretário Jurandir Fernandes à Folha de S.Paulo.

Opções de traçado

O secretário Fernandes falou à Folha de S.Paulo no aproveitamento de boa parte da via férrea já existente. O levantamento da própria STM e CPTM apresenta três alternativas: compartilhar os trilhos com o transporte de carga; compartilhar a atual faixa de terra para a instalação de novos trilhos; ou ainda um novo traçado de linha férrea. O compartilhamento das linhas entre os trens de carga e os de passageiros não é considerado apresentado como viável por conta da intenção de expandir o transporte de cargas ferroviárias e os corredores de exportação.

Quanto à construção de um novo traçado, recomenda-se a possibilidade de compartilhar as faixas de terra já destinadas ao uso ferroviário. O compartilhamento da faixa de terra que pertence à ferrovia é recomendada com a observação da necessidade de corrigir curvas, traçado de rampas, o uso de área sob concessão federal, além de desapropriações. Observa que os espaços vizinhos à ferrovia pode resultar em perfil de curvas e rampas e extensões não viáveis aos desempenhos de velocidade que resultem em tempos competitivos de viagem.

Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul

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Custo para melhorar transporte chegará a R$ 350 bilhões nos próximos 8 anos

Mais Corredores de Ônibus

O governo Luiz Inácio Lula da Silva realizou muito na área de transportes, algo em torno de R$ 62 bilhões. Mas deixa um desafio ainda maior para a sua sucessora, Dilma Rousseff. Os investimentos previstos para os próximos oito anos somam R$ 350 bilhões. Só no setor de rodovias serão necessários R$ 220 bilhões para colocar todas as estradas em dia até 2018, incluindo obras de restauração, construção e duplicação de vias. Outra demanda pesada está no setor de ferrovias, em que serão necessários R$ 46,8 bilhões para terminar obras como a Norte-Sul e o trem bala Rio-São Paulo e mais R$ 46 bilhões para o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2). A presidente eleita vai precisar de dois mandatos para fazer tudo isso.

A segunda etapa do PAC reserva R$ 109 bilhões para transportes, sendo R$ 50,4 bilhões para o sistema rodoviário. No PAC 1, que vai até 2014, foram executados 70% dos R$ 37 bilhões previstos para rodovias. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) afirma que foi muito pouco. Seriam necessários R$ 183 bilhões para atender a toda a demanda do setor. O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antônio Pagout, considera esses números irreais. Ele afirma que será preciso R$ 220 bilhões para atender o atual deficit.

Os desafios de Dilma

1) Para colocar todas as rodovias em dia, será necessário investir R$ 220 bilhões até 2018, incluindo restaurações, adequações, duplicações e novas estradas;

2) No setor ferroviário, será preciso gastar mais R$ 46,8 bilhões para terminar a Norte-Sul, a Leste-Oeste, a Transnordestina e o Trem-Bala, além de executar mais R$ 46 bilhões do PAC 2;

3) Na área de mobilidade urbana, o PAC 2 prevê investimentos de R$ 18 bilhões, incluindo os metrôs de Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte;

4) A ampliação e a modernização em portos vão consumir R$ 5,1 bilhões do PAC 2;

5) Investir R$ 5,3 bilhões em aeroportos até a Copa de 2014. Para atender toda a rede de 67 aeroportos será preciso R$ 9 bilhões.

Fonte: Correio Braziliense

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O Polêmico Trem Bala de mais R$ 33 Bilhões

O adiamento do leilão do trem-bala anunciado pelo Governo é bom em todos os aspectos para a sociedade brasileira. Um projeto orçado em R$ 33 bilhões, mas com projeções que podem chegar a R$ 60 bilhões, não pode ser objeto de processos apressados. Muito pelo contrário. Deve ser sujeito a análises detalhadas para se chegar a um custo-benefício favorável ao País. Mesmo que por questões relacionadas ao desinteresse de um bom número de concorrentes, por vias indiretas o adiamento será melhor para todos.

Agora, o Brasil tem de aproveitar o tempo ganho com o adiamento para uma reavaliação de cronogramas e análise de outras prioridades na infraestrutura. Por exemplo, não se pode dizer que o trem-bala é mais importante do que a duplicação da capacidade dos terminais de passageiros dos aeroportos. Ou que tem mais retorno que o aumento do calado dos portos de Santos, Paranaguá, e mais pelo menos oito portos capazes de receber navios de grande porte. É também motivo de dúvidas atribuir importância maior ao trem-bala do que a projetos que poderiam duplicar as atuais malhas metroviárias de São Paulo e Rio de Janeiro, inclusive fornecendo acesso por metrô aos dois aeroportos mais importantes do País. Pois o orçamento do trem-bala engloba os orçamentos de todos os projetos acima listados.

O momento vivido pelo Rio, associado aos congestionamentos que atingem situações incontroláveis em São Paulo, aos eventos de 2014 e 2016, e à deterioração da mobilidade urbana em quase todas as capitais não permitem que o foco das atenções seja todo dirigido para um projeto limitado espacialmente. Todas as regiões têm suas necessidades e dividir os recursos para resolver gargalos diversos é uma demonstração de gestão pública avançada e mais comprometida com a eficiência e competitividade brasileira.

As prioridades em infraestrutura logística começam no interior, passam pelas capitais e desembocam nos portos marítimos. Portanto, do novo governo demanda-se um aumento da densidade ferroviária, principalmente nas fronteiras agrícolas. Não se pode conceber uma nação que depende cada vez mais das fronteiras agrícolas do Centro-Oeste, Nordeste e Norte, sem que tais regiões sejam servidas de uma malha ferroviária conectada a uma rede rodoviária de alimentação.

No caminho do consumo, é preciso cuidar para que a malha rodoviária seja eficiente, principalmente pelo volume maior de estradas asfaltadas e com melhores condições de tráfego para produtos de maior valor agregado. Nesse contexto, é importante priorizar a duplicação das principais rodovias do Sudeste, Sul e Centro-Oeste, com consequente projeto de transferência para a iniciativa privada, com modelos de concessão que garantam pedágios com alto custo-benefício tanto para concessionários quanto para usuários.

Ao entrar nas grandes cidades, torna-se fundamental melhorar a mobilidade urbana, com investimentos robustos na expansão do metrô e criação de novos sistemas de transporte coletivo. Associada à mobilidade urbana, apresenta-se a duplicação imediata da capacidade de movimentação de passageiros nos aeroportos, principalmente aqueles que serão porta de entrada dos visitantes na Copa de 2014 e na Olimpíada de 2016. A imagem do Brasil será construída a partir dos aeroportos, e neles devem estar nossas atenções.

Os recursos públicos são limitados e, no caso brasileiro, necessários para a busca de melhorias em várias áreas. As vantagens competitivas e comparativas adquiridas nos últimos 16 anos não podem ser comprometidas por situações vergonhosas de infraestrutura. A entrada no seleto clube de países desenvolvidos tem de estar acompanhada de melhor qualidade de vida para os cidadãos. Portanto, não se deve brincar com R$ 33 bilhões quando muita coisa ainda está por ser feita.

Fonte: Estadão

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ANTT adia leilão do trem-bala para abril de 2011

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou nesta sexta-feira (26) que adiou para 29 de abril o leilão do trem de alta velocidade (TAV), que ligará São Paulo a Campinas e Rio de Janeiro. A data inicialmente prevista para o leilão era o próximo dia 16 de dezembro.

O diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, afirmou em entrevista coletiva que o adiamento tem por objetivo aumentar a concorrência do leilão. Segundo ele, quatro grupos empresariais teriam manifestado a determinação de participar do leilão se houvesse o adiamento. Além deles, um grupo coreano teria garantido a presença mesmo que a disputa ocorresse em dezembro, como estava previsto.

"O que houve foi uma manifestação ao governo que esta data estava impossibilitando de alguns consórcios participarem. O governo avaliou politicamente essa questão e achou que era mais importante ter um processo competitivo do que manter a data, mas essa é uma decisão política, de governo", afirmou Figueiredo.

De acordo com o diretor-geral da ANTT, grupos da Espanha, do Japão e da China poderão participar da concorrência em abril do próximo ano. Figueiredo fez a ressalva de que estes grupos que manifestaram interesse poderão se unir e formar consórcios. Por isso, ainda não é possível estimar quantos consórcios disputarão o leilão na nova data.

Um dos fatores mencionados foi a aprovação recente da medida provisória que deu incentivos para a operação do trem-bala. Na visão da ANTT, alguns grupos podem ter aguardado a aprovação da MP para avançar seus estudos. A Agência destaca mudanças no edital ou novas alterações de prazos relativos ao leilão.

De acordo coma agência, interessados em participar do leilão poderão apresentar propostas até o dia 11 de abril do ano que vem.

Fonte: G1.com

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A mobilidade urbana e a Copa do Mundo

Muitos analistas econômicos e de negócios costumam dedicar o seu tempo a análises macroeco-nômicas, esquivando-se dos dados microambientais, em especial da infraestutura nacional, da qual o tema do momento é a mobilidade urbana.

Ao avaliar os fluxos viários dos grandes centros brasileiros, percebe-se a lentidão quanto ao trânsito e seus desdobramentos. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes, a velocidade média em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte é de nove quilômetros por hora, o que constitui um verdadeiro absurdo.

Em função da proximidade da Copa do Mundo, em 2014, o governo federal lançou o PAC da Mobilidade, isto é, um conjunto de investimentos e medidas necessárias à melhoria do transporte urbano. No entanto, qual o planejamento existente para os BRTs (Bus Rapid Transit)? Existem incentivos fiscais para o setor de transportes? Seria útil avaliar a integração entre os modais de transportes? Deveria-se investir nos VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) ou na expansão das linhas de metrô? Qual a solução para os estacionamentos urbanos?

Os BRTs poderiam sofrer uma alteração para BST (Bus Slow Transit) caso as empresas de ônibus não recebessem incentivos para a renovação da frota. Aliás, o tema mobilidade urbana parece similar ao transporte de carga, quando avaliado seu baixo investimento. Com um devido planejamento, as vias expressas desse modal tornar-se-iam interessantes e mais atrativas para os usuários.

Pensar em abandonar a aquisição de um veículo individual parece insano, ainda mais em um período de ascensão da classe C. Porém, caso as vantagens comparativas fossem viáveis, por que não utilizar o transporte público? Caberia a governo e empresas estimularem um ambiente limpo, seguro e confiável quanto ao tempo das rotas.

Como no mercado de ações, a opção pela compra de ativos ou investimentos realiza-se preferencialmente em ambientes de baixos rendimentos, para ganhos futuros. Nesse caso, o comportamento é similar para as empresas de ônibus, que registram há alguns anos uma queda na movimentação de passageiros. Corroborando, alianças estratégicas, desprovidas de um viés político, poderiam estimular uma integração entre modais, gerando escala operacional e custos reduzidos.

Finalmente, avaliar as opções governamentais para o trem-bala parece não ser o adequado, dadas as necessidades por direcionamentos estratégicos, compreendendo desde os BRTs, VLTs e, novamente, as linhas de metrô. Pensar nos VLTs exigiria uma avaliação mais detalhada quanto ao retorno do investimento, relacionada às desapropriações e densidade populacional. Exemplos como os de Curitiba e Bogotá, na Colômbia, são muito bem-vindos, como "benchmarkings" para a futura sede da Copa do Mundo, consideradas as exigências da Fifa, mas essencialmente as necessidades da população.

Fonte: O Tempo

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BNDES vai liberar até US$ 20 bilhões para o trem-bala

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) vai aportar o máximo de R$ 19,977 bilhões no financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O valor será atualizado pelo IPCA e limitado a 80% de itens financiáveis pelo banco de fomento ou 60,3% do investimento total, o que for menor.

O custo do financiamento para o trem-bala será de Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), atualmente em 6% ao ano, mais uma taxa de risco de crédito de 1% ao ano para o consórcio vencedor da licitação. O prazo de pagamento será de 30 anos, com seis meses de carência após a data prevista para o início da operação comercial.

A concessão terá prazo de 40 anos e o consórcio vencedor da licitação será responsável pelo projeto, construção, operação e manutenção do trem-bala, com obrigatoriedade de transferir a tecnologia utilizada. O aporte estimado dos acionistas privados é de cerca de R$ 7 bilhões e a taxa de juros total do financiamento poderá ser reduzida, caso a receita operacional bruta nos primeiros dez anos de operação fique abaixo do previsto nos estudos de viabilidade financeira.

Os consórcios interessados na licitação deverão entregar os envelopes até 29 de novembro e a sessão pública do leilão acontecerá em 16 de dezembro. A assinatura do contrato de concessão deverá acontecer em 11 de maio do ano que vem. O valor máximo da tarifa cobrada pelo TAV será de R$ 199 entre Rio e São Paulo, com o teto de R$ 0,49 por quilômetro, para uma viagem com 1h30 de duração.

Segundo nota divulgada pelo BNDES, as projeções de demanda feitas pelo consórcio Halcrow-Sinergia - contratado para realização de estudo sobre o trem-bala - apontam para 32 milhões de passageiros por ano, com receitas anuais superiores a R$ 2 bilhões. O prazo previsto para implantação é de seis anos.

"Segundo os estudos referenciais realizados pelo governo, o custo médio mundial dos projetos de trem de alta velocidade era de US$ 32,7 milhões por quilômetro. O relevo acidentado da região demanda investimentos maiores do que os realizados em áreas de planície, justificando a estimativa mais elevada", diz a nota divulgada pelo BNDES.

Fonte: O Globo

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Dilma Russeff pretende dar continuidade ao polêmico projeto do trem-bala

A presidente eleita Dilma Rousseff (PT) declarou que seu governo pretende dar continuidade ao polêmico projeto do trem-bala, que custará mais de R$ 33 bilhões e deverá ligar o Rio a São Paulo. A intenção do projeto original, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), era concluí-lo a tempo para a Copa de 2014, mas isso dificilmente ocorrerá. Para ela, é um absurdo os críticos da obra afirmarem que o novo meio de transporte não é necessário.

- É um absurdo achar que o trem-bala não precisa ser feito - criticou.

Os que se manifestam contrários à obra argumentam que o preço será muito caro e que, além disso, a tarifa cobrada, que poderá ser de R$ 199, não atrairia passageiros que, com esse valor, poderiam se valer de viagens aéreas.

- Essa conversa (do alto custo da obra) vigorou com o metrô. Achavam que custava muito caro e que era melhor investir em corredores de ônibus. Por causa disso, somos um dos países que atrasaram o metrô.

Fonte: EXTRA Online

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Tarifa máxima para trem-bala está mantida em R$ 0,49 por quilômetro

A tarifa do Trem de Alta Velocidade (TAV) não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) definiu o valor em edital publicado na quarta-feira (27), que obriga as empresas interessadas em participar da licitação para construção da obra a determinarem este como o valor máximo a ser cobrado dos passageiros.

Para o trajeto completo, com extensão total de 511 quilômetros, a tarifa na classe econômica ficaria em aproximadamente R$ 250. Vencerá a licitação a empresa que apresentar a proposta com o menor valor de tarifa.

De acordo com o edital, a concessionária vencedora terá como remuneração, além da tarifa cobrada, a exploração econômica das estações e receitas extraordinárias, caso ocorram.

As propostas e demais documentos necessários à participação no leilão serão recebidos até o dia 29 de novembro de 2010. A abertura das propostas será realizada em sessão pública no dia 16 de dezembro, quando a vencedora deve ser conhecida.

TAV

O TAV deve passar por ao menos oito estações, ligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas e percorrendo os aeroportos do Galeão (RJ), Cumbica (Guarulhos, SP) e Viracopos (Campinas, SP). Somente o tempo do percurso do trecho entre as capitais paulista e carioca deve ser de 1 hora e 33 minutos. O trem deve rodar à velocidade de 350 quilômetros por hora.

De acordo com o relatório da ANTT, aprovado pelo TCU, a receita operacional bruta do empreendimento será de R$ 192,7 bilhões durante os 40 anos de vigência da concessão. Por ano, estima-se que 18 milhões de pessoas poderão circular anualmente nessa ferrovia.

Fonte: Bol Notícias

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A inviabilidade do trem-bala

O projeto do trem-bala brasileiro "é um caso clássico de má qualidade da gestão de investimentos públicos". É assim que o doutor em Economia pela Universidade de São Paulo e consultor legislativo do Senado, Marcos Mendes, qualifica o mirabolante programa do governo Lula de construção do sistema de trem de alta velocidade (TAV) ligando São Paulo e Rio de Janeiro, com extensão até a região de Campinas. Mendes faz severas críticas ao projeto, todas de natureza técnica, que colocam em séria dúvida a possibilidade de sua execução e operação nas condições definidas pelo governo.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem rebatido todas as críticas ao projeto do trem-bala e seu presidente, Bernardo Figueiredo, disse ao jornal Valor que todas as etapas programadas serão cumpridas, até a assinatura do contrato. De acordo com edital já publicado, as empresas interessadas em construir e operar o sistema deverão apresentar suas propostas até o dia 29 de novembro; o leilão está marcado para o dia 16 de dezembro.

O irrealismo e a inviabilidade do projeto da maneira como o governo o concebeu ficam nítidos no estudo de Marcos Mendes, publicado pelo Centro de Estudos da Consultoria do Senado.

O consultor questiona, em primeiro lugar, a decisão do governo de construir o TAV sem levar em consideração alternativas mais baratas, mais eficazes e menos arriscadas, técnica e financeiramente, para resolver os problemas identificados. Na verdade, como mostra Mendes em seu estudo, nem mesmo os principais problemas que o TAV deveria resolver foram apontados pelo governo.

Se o problema que incomodava o governo - além de sua necessidade de fazer propaganda política - eram os congestionamentos e os riscos de acidentes rodoviários e aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro, haveria outras soluções. Entre elas, o estudo relaciona o trem de velocidade intermediária, a recuperação e ampliação da ligação rodoviária e mudanças na estrutura aeroportuária e no sistema de distribuição de voos entre aeroportos.

Sem analisar essas alternativas, o governo escolheu o TAV, mas seu projeto, como aponta Mendes, tem falhas críticas que o tornam uma escolha de riscos muito altos, sobretudo para o Tesouro Nacional. Em outras experiências internacionais, a participação do setor público foi inevitável. No caso do TAV brasileiro, porém, observa o consultor do Senado, essa participação será excessiva em termos financeiros. Por ser um projeto tão grande que não poderá falhar ou ser interrompido depois de iniciado, imporá ao setor público a obrigatoriedade de assumir custos e operações no caso de fracasso da operação privada.

São frágeis os parâmetros nos quais se basearam os cálculos financeiros do projeto. O custo por quilômetro construído adotado no TAV brasileiro, de US$ 33,4 milhões, é inferior ao padrão internacional aferido por Mendes, que varia de US$ 35 milhões a US$ 70 milhões. E a construção do trem-bala brasileiro envolverá dificuldades maiores do que as dos sistemas de outros países, como o desnível entre Rio e São Paulo (cerca de 760 metros), a necessidade de construção de 39% da linha em túneis e viadutos, o cruzamento de terrenos de alto custo de desapropriação (pois a linha passará por áreas de alta densidade populacional) e o impacto ambiental (áreas da Mata Atlântica serão cortadas pela ferrovia) que exigirá compensações.

Mesmo que tudo isso seja superado, resta a dúvida sobre a viabilidade econômico-financeira do TAV. A demanda prevista para o trecho São Paulo-Rio é de 6,4 milhões de passageiros por ano. Em alguns trechos, a demanda estimada é maior (entre Campinas e São Paulo, é de 12,4 milhões de passageiros por ano), mas ainda assim inferior à considerada internacionalmente indispensável para cobrir os custos operacionais, como constatou o consultor do Senado. A conta não inclui a amortização dos investimentos.

Ainda assim, haverá grupos privados interessados no TAV? E se o candidato da oposição, José Serra, notório crítico do trem-bala brasileiro, for vitorioso em 31 de outubro, como ficará o projeto?

Fonte: Estadão

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Joinville: Estimular ou não o uso do transporte coletivo é uma decisão que precisa ser tomada

Uma declaração de Udo Dohler serviu para colocar em pauta o tema do VLT ou metro de superfície, gente que entende do riscado, acha que é viável e que esta na hora de começar a pensar nisto, sob risco que nunca seja possível. Gente que esta no governo municipal e que da noite para o dia virou especialista no tema, defendendo o modelo movido a pneu e diesel, mais barulhento, poluidor e de tecnologia ultrapassada.

Empresários do setor do transporte coletivo consideram que um VLT ligando nada a coisa nenhuma e sem integração não é rentável, e não estão isentos de razão. O governo do presidente Lula, coincidentemente do mesmo partido que a equipe que governa Joinville, tem desenvolvido um modelo de investimento em transporte publico, para o Trem Bala, que caso saia do papel, algum dia ligará Campinas – São Paulo e o Rio de Janeiro. O modelo da engenharia financeira, utiliza o velho e bom BNDES, e permite que os empresários participem do investimento com 30% do valor e banco publico aporte os outros 70 %. Um modelo capaz de convencer o inversor mais temeroso. Ainda para ajudar a viabilizar o negocio esta prevista uma garantia da demanda de passageiros por meio de subsídios ou de mágicas financeiras.

O trem bala tem que balizar preços com a ponte aérea, que é a sua principal concorrente. O transporte coletivo de Joinville, concorre com carro usado, motos, com prestações do tamanho do custo de passagem de ônibus.

Estimular ou não o uso do transporte coletivo é uma decisão que precisa ser tomada, o que até agora não tem acontecido, ao contrario ao longo do tempo, temos contribuído a criar e consolidar a situação atual, o aumento do perímetro urbano, a incorporação de gratuidades e subsídios sociais, lançados integralmente sobre a tarifa, tem feito que o modelo atual seja caro e concorra em desvantagem com outros modelos de transporte, mais rápidos e mais econômicos.

Colocar Joinville as portas do futuro, ou continuar apostando em modelos ultrapassados é uma decisão de governo, a diferença de decisões de cidade e de governo e sutil, as primeiras são de longo prazo e são estratégicas, as segundas tem um horizonte de no máximo quatro anos e uma abordagem mais paroquial.

Fonte: Click RBS

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"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"

Fonte: Nossa S. Paulo

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Metrô está fora dos trilhos em Salvador, BH e Recife

As obras de construção dos metrôs de Salvador, Belo Horizonte e Recife enfrentam muitos problemas, como disse o candidato do PSDB à Presidência, José Serra, na entrevista ao "Jornal Nacional", na quarta-feira à noite. Serra explicou que só é a favor do trem-bala entre Rio e São Paulo se a obra for realizada integralmente com recursos privados, pois prefere investir o dinheiro público na conclusão dos metrôs.

Em Salvador, o metrô, lançado em 2000, foi orçado em R$ 325 milhões e tinha previsão de conclusão em três anos e meio. Má gestão, superfaturamento, desvio de recursos e alterações no projeto impediram que, até o momento, o metrô tenha começado a funcionar. Após sucessivos adiamentos, a nova previsão é que os trens circulem no início de 2011. A obra já consumiu R$ 585 milhões, sendo R$ 459 milhões federais e R$ 125 milhões estaduais. A previsão inicial era construir 11,6 quilômetros de linhas, mas o projeto foi reduzido para 6 quilômetros. Poucos creem que possa resolver os engarrafamentos, pois seu traçado passa por só um dos grandes corredores de Salvador.

O Tribunal de Contas da União chegou a suspender a liberação de recursos, por ter identificado problemas como um sobrepreço de R$ 110 milhões na obra. No início deste ano, o Ministério Público Federal propôs a ação por improbidade administrativa contra seis construtoras e 11 ex-gestores por suspeita de irregularidades, inclusive na licitação. O metrô de Salvador é apelidado de ferrorama pelos moradores, porque uma parte dos trilhos fica suspensa, a céu aberto.

Em Belo Horizonte, a obtenção de recursos do governo federal para a conclusão das linhas 2 (Barreiro-Santa Tereza) e 3 (Pampulha-Savassi) do metrô é um objetivo jamais alcançado pelo prefeito de Belo Horizonte, Márcio Lacerda (PSB), e pelo ex-governador Aécio Neves (PSDB).

Hoje, a cidade possui apenas a linha 1, que liga o bairro Eldorado a Venda Nova.Desde que foi eleito, em 2008, Lacerda já fez inúmeras reuniões em Brasília, até hoje sem resultado. Ainda este ano, Lacerda deve voltar a Brasília para tentar negociar a entrada do metrô no PAC 2. Mas o projeto para a construção das linhas 2 e 3 sequer existem no papel.Em 2006, no primeiro PAC, o metrô de BH foi contemplado com R$ 186 milhões. Só Recife recebeu quase o dobro. A linha 1 do metrô de BH demorou 24 anos para ser implantada.

Em Recife, o trânsito é cada vez mais caótico e o metrô, inaugurado há 25 anos, transporta apenas 230 mil passageiros por dia, nem a metade dos 450 mil passageiros que poderia retirar das avenidas da cidade. - A população da cidade paga hoje, com engarrafamentos frequentes, o preço do descaso do passado, sem investimentos. O trânsito do Recife mostra que não há outra saída do que investir no sistema ferroviário - explica José Marcos de Lima, superintendente da CBTU em Recife.

Após 25 anos, a empresa organiza uma licitação internacional, prevista para outubro, para comprar 15 novos trens, com investimento de R$ 281 milhões.- Temos 25 trens. O ideal é que tivéssemos 42 composições. O governo federal já autorizou o investimento. Antes dessa licitação, o governo Lula já investiu R$ 589 milhões nos últimos oito anos só em Pernambuco - diz o superintendente.

Também estão sendo comprados sete Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), que serão usados na duplicação da interligação de Recife com o Cabo de Santo Agostinho. Hoje, a linha transporta 25 mil pessoas e, no primeiro ano do VLT, pode transportar até 150 mil.

Por O Globo

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Dilma defende trem-bala e expansão do transporte ferroviário

A candidata à Presidência da República, Dilma Rousseff (PT), prometeu nesta quarta-feira expandir a malha ferroviária do país e refutou as críticas da oposição a seus projetos para o setor.
Ela assegurou que, se eleita, concluirá a construção da ferrovia Transnordestina e expandirá a Norte-Sul, assim como melhorará o escoamento da produção das regiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste. A candidata disse ainda que pretende conceder ferrovias à iniciativa privada.
"A nossa intenção é que sejam ferrovias posteriormente licitadas", discursou Dilma em evento promovido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Segundo ela, durante o governo Luiz Inácio Lula da Silva, as concessões não foram feitas devido à crise financeira internacional.
"A incerteza em relação ao futuro, que necessariamente afetaria o investidor privado, poderia conduzir a concessão a ser uma licitação vazia", comentou.
"Investir em ferrovias é investir na ampliação da nossa oferta e nossa capacidade de... controlar e manter a inflação sob controle."
TREM-BALA E METRÔ
A petista também rebateu as críticas de seus adversários ao projeto de construção do trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo.
O candidato do PSDB, José Serra, tem dito que seria melhor investir em metrôs nas grandes cidades do país. Dilma, por outro lado, disse que os dois meios são complementares, uma vez que o primeiro é para a ligação entre centros urbanos e o segundo é para o transporte público dentro das cidades.
"Metrô é fundamental... (metrô e trem-bala) não são substitutos perfeitos um do outro", argumentou.
Ela defendeu ainda a criação de um instituto que una esforços do governo, universidades e da iniciativa privada para desenvolver o setor ferroviário.
"Não estamos fazendo esse trem de alta velocidade para ficar importando tecnologia e equipamentos eternamente dos países produtores. Estamos fazendo isso dentro de uma visão integrada de transferência de tecnologia."
Ainda quanto à solução dos problemas de infraestrutura, nesta semana Dilma defendeu a abertura do capital da Infraero, estatal que administra os aeroportos do país, para agilizar as obras necessárias ao setor.

Fonte: O Globo

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O trem-bala e prioridades nacionais

Os trens de alta velocidade integram os sistemas públicos de transporte de alguns países, capazes de rodar à velocidade superior aos 200 km por hora. É comum, também, que alcancem entre os 250 km/h e 300 km/h. A marca mundial de rapidez de um comboio convencional com rodas foi definida em 2007 por um TGV francês, ao atingir os 574,8 km/h, superados por um trem protótipo japonês de levitação magnética (maglev), o qual chegou aos 582 km/h.
Esse tipo de veículo opera, atualmente, na Alemanha, China, Coréia do Sul, Espanha, França, Itália, Japão, Portugal etc. É oportuno salientar que o conceito de trem de "alta velocidade varia de país para país, oscilando entre os 160 km/h aos 300 km/h.
Os denominados caminhos de ferro foram a primeira experiência de transporte de massas, com plena hegemonia até surgir o automóvel no início do século XX, utilizado, obviamente no transporte terrestre.
Após o fim da II Guerra Mundial, o preço barato do petróleo, associado às mudanças tecnológicas dos sucedâneos do automóvel, na aviação e na construção de boas estradas, reduziu a plano secundário o transporte ferroviário de antiga e longa tradição no Brasil.
Os sucessivos governos nacionais construíram extensas rodovias, ligando um país continental como o nosso por razões expostas acima e pela opção de fortalecer a indústria automobilística que nasciam com o presidente Juscelino Kubitschek, prevalecendo até os dias atuais em detrimento do transporte ferroviário.
Recentemente, anunciou-se que o Brasil terá um "trem-bala", em futuro próximo, semelhante aos existentes em outras nações, fazendo a ligação do Rio de Janeiro com São Paulo. Em décadas passadas, funcionou entre ambas as cidades mencionadas um trem noturno convencional, dotado de cabines individuais e para duas pessoas, chamado, em termos leves, de "expresso dos covardes", pois grande parte dos viajantes assim o fazia por temor aos aviões. Não houve êxito na tentativa empreendida, encerrando-se suas atividades há poucos anos.
A questão que levantamos nestas linhas é o custo financeiro estratosférico para a implantação do "trem-bala", estimado em R$ 33 bilhões, bancado, provavelmente, com dinheiro público de difícil retorno à União, pois, ao que tudo parece indicar, a iniciativa privada não participaria do elevado investimento.
E, por fim, indagaríamos se os recursos a serem aplicados nesse moderno veículo não deveriam ser dirigidos para outras prioridades, a exemplo da Transnordestina, da transposição das águas do São Francisco, na conservação, construção e melhoria das rodovias federais e estaduais, só para nos atermos a esses exemplos num país com tantas carências e problemas em outras setores que dependem de soluções governamentais?

Fonte: Folha de Pernambuco

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Governador de SP diz que trem-bala é 'caso típico de fantasia'

O governador de São Paulo, Alberto Goldman, criticou na manhã desta sexta-feira (30) o projeto do trem de alta velocidade que deve ligar o estado de São Paulo ao Rio de Janeiro. Ele disse que “esse é um caso típico de fantasia”. Goldman fez as declarações no lançamento do corredor de ônibus Diadema-São Paulo, em Cidade Ademar, na Zona Sul da capital paulista.
“Se fosse investimento privado, iríamos aplaudir, mas com o dinheiro público, uma ligação para 50 mil pessoas, não dá para aceitar. Não queremos fantasias, queremos que coisas concretas aconteçam aqui”, completou o governador de São Paulo. Ele disse que o corredor de ônibus inaugurado nesta sexta-feira, cuja construção custou R$ 24 milhões, vai beneficiar 85 mil pessoas ao dia.

O edital para a construção do trem-bala foi divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e pelo Ministério dos Transportes no dia 13 de julho. As empresas interessadas no projeto terão até o dia 29 de novembro para entregar a documentação. O leilão será realizado no dia 16 de dezembro. O investimento estimado é de estimados em R$ 33,1 bilhões – a concessionária poderá pleitear financiamento com recursos públicos, respeitado o limite máximo de 60,3% do total.
“O governo federal, do Orçamento da União, não põe um tostão em todo o sistema de transporte coletivo em São Paulo. Do BNDES, sim, mas é emprestado. Vamos pagar”, afirmou Goldman ainda durante a inauguração. Ele ainda fez menção às eleições deste ano, sem citar nomes. “Tem candidato por aí que diz que vai fazer investimento no transporte, mas nunca pegou trem, ônibus ou metrô. Deve estar voando nas nuvens”, afirmou.

Fonte: G1.com

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Trem-bala pagaria 300 quilômetros de metrô, equivalente 5 vezes a malha atual de São Paulo

Tão complexo e polêmico quanto a Hidrelétrica de Belo Monte, o trem-bala, entre São Paulo e Rio de Janeiro, ainda é um grande enigma. Embora o edital com as condições do empreendimento já esteja na praça, ninguém consegue dizer ao certo quanto vai custar a obra, qual será o traçado da ferrovia e qual a demanda existente.
Junta-se a essa lista a dúvida dos críticos em relação aos benefícios que a obra trará para a sociedade, já que boa parte dos R$ 33,1 bilhões previstos para o projeto será financiado pelo Tesouro Nacional e terá participação societária do Estado.
Cálculos feitos pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostram que o investimento do trem-bala daria para construir 300 km de metrôs em São Paulo (cinco vezes a malha da cidade hoje, de 62,3 km), o suficiente para transportar 15 milhões de pessoas por dia. O valor também daria para construir 11 mil km de ferrovias comuns, para carga ou passageiros.
"Até agora não conseguimos responder se vale a pena ou não construir um Trem de Alta Velocidade (TAV)", afirma o presidente do Ilos, Paulo Fleury. Na avaliação dele, a principal justificativa do governo para construir o trem-bala já caiu por terra: o projeto não ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014 nem para os Jogos Olímpicos, de 2016. O cronograma oficial estipula 2017 para que a obra seja concluída. Portanto, não seria alternativa para desafogar a ponte aérea Rio-São Paulo.

Demora
Alguns exemplos no mundo mostram que até mesmo esse cronograma pode não ser viável para tirar a obra do papel. O TAV coreano, um dos principais interessados no projeto brasileiro, demorou 11 anos para ser concluído. Por aqui, um dos maiores embates deve ficar por conta do licenciamento ambiental. O trem-bala passa pela Serra das Araras e poderá enfrentar resistência por parte ambientalistas, como tem ocorrido nas últimas obras de infraestrutura.
"Mas não fizeram a nova Imigrantes, na Serra do Mar, por meio de túneis? Então não teremos problemas", afirma o presidente da EDLP - Estação da Luz Participações, Guilherme Quintella, que está formando um fundo para disputar o leilão, marcado para dezembro.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, completa que o traçado referencial (constante no edital) foi feito em conjunto com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama), que já definiu áreas que não podem ser usadas.
Outro ponto de interrogação é o valor da obra. Começou com algo em torno de R$ 24 bilhões, subiu para R$ 34,6 bilhões e foi fixado em R$ 33,1 bilhões pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Agora já há investidores que calculam que a obra fique, pelo menos, 30% mais cara que a prevista no edital. Outros, mais radicais, apostam em R$ 50 bilhões ou até R$ 60 bilhões.
Hoje há cinco consórcios sendo formados para disputar o empreendimento: o sul-coreano, o japonês, o chinês, o espanhol e o francês. Nas últimas semanas, além de intensificarem os estudos sobre o trajeto, eles também reforçaram a busca por parceiros. Por enquanto, as empreiteiras brasileiras estão tímidas nesse processo, apesar de a construção civil representar perto 50% dos investimentos do TAV. Elas temem que as previsões de demanda não se concretizem.

Fonte: América Economia

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Fundos de pensão entrarão no trem-bala

Peças estratégicas no financiamento das grandes obras de infraestrutura do governo, os fundos de pensão das estatais participarão do trem de alta velocidade (TAV) que ligará o Rio a São Paulo e Campinas. Segundo uma fonte do governo, representantes de Funcef (Caixa Econômica Federal), Petros (Petrobras) e Previ (Banco do Brasil) vêm se reunindo com o governo e comunicaram que articulam a formação de um fundo de investimento para se associar ao vencedor após o leilão.
Com o fundo, essas entidades visam a entrar com participação na sociedade de propósito específico (SPE) que vai construir e operar a ferrovia, cujo orçamento é de R$ 33,1 bilhões. Depois do leilão, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV) vai se incorporar ao grupo, com 33% do capital.
A participação dos fundos é tradição nos grandes investimentos nacionais. Este ano, a Funcef comprou 5% de participação no consórcio Energia Sustentável do Brasil (ESDB), que constrói a hidrelétrica de Jirau, em Rondônia. Os fundos de pensão participam, direta e indiretamente, com 27,5% no projeto de Belo Monte, no Pará.
Enquanto isso, o governo acompanha e estimula as conversas nos bastidores entre investidores nacionais e estrangeiros. Trata-se de uma estratégia comum em grandes projetos no país. O objetivo declarado é monitorar o movimento dos interessados, mas a estratégia real é evitar que não haja concorrência suficiente no leilão. O governo adotou política semelhante nos últimos leilões de hidrelétricas.
- Estimulamos a maior participação possível e a concorrência, mas não estamos forjando grandes grupos. Não acreditamos que o leilão ficará vazio (sem interessados) - diz a fonte do governo.
Representantes de sete países estão interessados no TAV - China, Japão, Coreia do Sul, França, Alemanha, Itália e Canadá. Apenas os chineses não manifestaram interesse em ter um sócio nacional na empreitada. Os interessados têm conversado com o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). De acordo com a fonte, apenas os coreanos sinalizaram que participarão mesmo da licitação. Para isso, contam com o apoio de dez empresas locais, como Hyundai e Samsung.
- Já temos a garantia de que um consórcio irá entrar no leilão, e outros grupos estão sendo formados - diz a fonte.

Fonte: O Globo

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