Custo para melhorar transporte chegará a R$ 350 bilhões nos próximos 8 anos

Mais Corredores de Ônibus

O governo Luiz Inácio Lula da Silva realizou muito na área de transportes, algo em torno de R$ 62 bilhões. Mas deixa um desafio ainda maior para a sua sucessora, Dilma Rousseff. Os investimentos previstos para os próximos oito anos somam R$ 350 bilhões. Só no setor de rodovias serão necessários R$ 220 bilhões para colocar todas as estradas em dia até 2018, incluindo obras de restauração, construção e duplicação de vias. Outra demanda pesada está no setor de ferrovias, em que serão necessários R$ 46,8 bilhões para terminar obras como a Norte-Sul e o trem bala Rio-São Paulo e mais R$ 46 bilhões para o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2). A presidente eleita vai precisar de dois mandatos para fazer tudo isso.

A segunda etapa do PAC reserva R$ 109 bilhões para transportes, sendo R$ 50,4 bilhões para o sistema rodoviário. No PAC 1, que vai até 2014, foram executados 70% dos R$ 37 bilhões previstos para rodovias. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) afirma que foi muito pouco. Seriam necessários R$ 183 bilhões para atender a toda a demanda do setor. O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antônio Pagout, considera esses números irreais. Ele afirma que será preciso R$ 220 bilhões para atender o atual deficit.

Os desafios de Dilma

1) Para colocar todas as rodovias em dia, será necessário investir R$ 220 bilhões até 2018, incluindo restaurações, adequações, duplicações e novas estradas;

2) No setor ferroviário, será preciso gastar mais R$ 46,8 bilhões para terminar a Norte-Sul, a Leste-Oeste, a Transnordestina e o Trem-Bala, além de executar mais R$ 46 bilhões do PAC 2;

3) Na área de mobilidade urbana, o PAC 2 prevê investimentos de R$ 18 bilhões, incluindo os metrôs de Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte;

4) A ampliação e a modernização em portos vão consumir R$ 5,1 bilhões do PAC 2;

5) Investir R$ 5,3 bilhões em aeroportos até a Copa de 2014. Para atender toda a rede de 67 aeroportos será preciso R$ 9 bilhões.

Fonte: Correio Braziliense

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Mais da metade dos domicílios no Paraná (61,7%) já contavam com pelo menos um veículo particular

Mais da metade dos domicílios no Paraná (61,7%) já contavam com pelo menos um veículo particular (automóvel ou motocicleta) no ano passado. O dado integra o Comunicado número 73 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base nos resultados de 2009 da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A exemplo do que ocorre no Brasil, todo o crescimento do setor automobilístico tem mudado o padrão de mobilidade urbana. E essa alteração é ainda mais evidente no Estado, que só perde para Santa Catarina no percentual de domicílios com veículos. O percentual catarinense ficou em 70,5%.

No âmbito nacional, o Ipea apontou que quase a metade dos domicílios brasileiros (47%), em 2009, possuíam automóveis ou motocicletas para o deslocamento dos seus moradores. De 2008 para 2009, por exemplo, o percentual de domicílios com automóvel ou motocicleta subiu de 45,2% para 47%.

Apesar desse crescimento, a população de quase a metade dos domicílios do País, ainda é muito dependente dos sistemas de transporte público. Segundo o IPEA, isso é um claro indício de que a situação do congestionamento nas grandes cidades ainda pode piorar, pois a posse de veículos privados tende a crescer.

Aliás, se observar a evolução na aquisição de veículos de 2008 para 2009, mesmo os domicílios com faixas de renda mais baixas aumentaram o percentual de quem respondeu ter motocicleta ou automóvel próprio.

De meio a um salário mínimo, o percentual passou de 33,2% para 36,5%. Entre um e dois salários, o percentual foi de 52,7% para 55,9%. Vale destacar que a única faixa salarial analisada, que sofreu redução no percentual de domicílios com veículos privados, foi a de renda entre três e cinco salários. Nesse grupo, o percentual recuou de 79,6% para 78,9%.

Tempo

Com o volume de carros circulando, o tempo de deslocamento no percurso casa-trabalho fica comprometido, principalmente nas regiões metropolitanas das capitais.

Curitiba, que sempre se destacou pelo planejamento urbano, já apresenta um decréscimo na qualidade do trânsito, a ponto de fazer com que 40,3% dos trabalhadores da capital percam mais de 30 minutos no deslocamento de casa para o trabalho. Em Porto Alegre, por exemplo, esse percentual é de 32,8%. Contudo, São Paulo e Rio de Janeiro apresentam um índice maior - 55,6% e 56,1%, respectivamente.

Fonte: Paraná Online

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Ônibus é o principal tipo de transporte utilizado, diz IPEA

Estudo divulgado hoje (1º) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base na Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), indica que os ônibus urbanos continuam com principal modal de mobilidade urbana do país em todas as faixas de renda. O estudo mostra que, entre os 25% mais pobres e os 5% mais ricos, houve uma frequência de 23,1% e de 28,4%, respectivamente.

Os dados indicam ainda que é alta a participação dos gastos com transporte público na despesa das famílias mais pobres. Usado por 38,5% do universo de 25% da população mais pobre, o transporte público, segundo o Ipea consumia 8,7% da renda dessas famílias; enquanto que dos 5% mais ricos, 40,7% utilizavam transporte público, mas as despesas representavam apenas 0,8% de suas renda.

“O levantamento aponta um aumento de demanda pelo transporte público, entre 2002 e 2009, com a população mais pobre usando mais o ônibus por causa do emprego e da necessidade de deslocamento diário”, disse o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Pedro Humberto Carvalho. Segundo ele, a pesquisa revela que a população mais rica tem utilizado mais o transporte individual.

O estudo do Ipea mostra também que os 25% mais pobres tiveram frequência maior no uso do transporte pirata (vans, lotadas, moto-táxis, e kombis). A análise do Ipea comparou os dados de 2002/2003 com os de 2008/2009.

Fonte: DCI

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CET descarta subsídios ao transporte coletivo em Santos

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de Santos descartou a hipótese de conceder subsídios ao transporte coletivo municipal, para reduzir a atual tarifa de R$ 2,50, uma das mais caras do Estado.

A decisão contraria a tese de técnicos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), do Governo Federal. Para os estudiosos, subsidiar os preços ajudaria a atrair mais passageiros.

Conforme o estudo Efeitos da Variação da Tarifa e da Renda da População sobre a Demanda de Transporte Público Coletivo Urbano no Brasil, publicado pelo Ipea em dezembro do ano passado, cerca de 20% da tarifa de ônibus em São Paulo (R$ 2,70) é custeada pela Prefeitura.

Se o mesmo percentual fosse aplicado ao preço cobrado em Santos, a Administração despenderia em torno de R$ 25,7 milhões anuais, o equivalente a 1,8% da arrecadação municipal prevista para este ano (R$ 1 bilhão 393 milhões).

Fonte: A Tribuna

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37 milhões de brasileiros não têm dinheiro para pagar passagem regularmente

Madrugada no Parque São José, bairro da periferia de Belford Roxo, na Baixada Fluminense, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Às 4h30m, o operário da construção civil Lincoln Key Taíra, 49 anos, tira do bolso R$ 5,50 para a passagem de ônibus. Ao sair de casa com destino ao trabalho, Taíra não tem a certeza de voltar para casa à noite, abraçar a mulher e os quatro filhos. Quando não consegue o dinheiro para pagar a tarifa, resta a ele procurar um lugar para dormir. Para não ficar na rua, Taíra recorre à calçada do Hospital Municipal Souza Aguiar, no Centro do Rio, como abrigo.
O morador de Belford Roxo é um dos 37 milhões de brasileiros que, semanalmente, não podem usar o transporte público de forma regular, por não terem como pagar a tarifa ou, simplesmente, como forma de economizar. A estatística é da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e tem como base estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
- Temos as tarifas de ônibus mais caras de toda a História, pesando cada vez mais no orçamento. Não é uma exclusividade do Rio, é praticamente em todo o país - afirma Ailton Brasiliense, pesquisador da NTU que se dedica há 35 anos ao estudo dos transportes. Rotina árdua de ônibus lotados
O caminho entre a casa e o trabalho é longo para Taíra. São cerca de 40 quilômetros até o Centro do Rio que, muitas vezes, transformam-se em uma viagem cansativa que supera duas horas.
- Além de o ônibus demorar para aparecer, anda sempre cheio e, quando chega na Avenida Brasil (uma das principais ligações entre a região central do Rio com a Baixada Fluminense e a Zona Oeste), o trânsito não anda. O ônibus fica preso no engarrafamento - reclama Taíra, que trabalha em uma empreiteira como calceteiro (pedreiro que faz calçadas) e presta serviço para a prefeitura do Rio. Sua jornada no emprego começa às 7h e vai até o fim da tarde. Para não se atrasar, ele sai de casa antes das 5h.
A renda mensal de Taíra é de pouco mais de R$ 1 mil. Ele economiza para garantir a volta para casa. Mas nem sempre consegue. Na madrugada do dia 4, fez do corrimão de acesso ao setor de emergência do Hospital Municipal Souza Aguiar uma cama. O local, diz ele, é mais seguro, longe da violência, do sereno e do frio.
- Hoje não consegui dinheiro. Também não pedi emprestado - disse Taíra, que se orgulha do sobrenome. - Meu filho descobriu, na internet, que meu pai é descendente de samurais japoneses. Herdei a força deles, só não aprendi a lutar - brinca.
Segundo a NTU, o transporte público é responsável no Brasil pelo deslocamento diário de 59 milhões de passageiros. Os ônibus detêm 92% da demanda e, afirma Ailton Brasiliense, o serviço pouco difere nas capitais. Para ele, os baixos investimentos refletem hoje no bolso dos brasileiros.
- A falta de corredores exclusivos para ônibus, os engarrafamentos, ruas e estradas ruins, além da falta de planejamento das cidades, que empurraram a população para a periferia obrigando a ter linhas com percursos longos, contribuíram para a tarifa elevada. Como não há investimentos, muitos passageiros deixam de usar o transporte público e compram um carro velho. Ou seja, mais engarrafamentos, poluição e queda na qualidade de vida das cidades, um caos.
O transporte coletivo movimenta R$ 25 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos. A maioria dos usuários é de baixa renda. Nos últimos 12 anos, o sistema regular de transporte perdeu 30% da demanda.
Brasiliense ressalta que a carga tributária responde por 11,6% do valor das tarifas nas capitais, encarecendo o serviço. O pesquisador cita apenas Curitiba, capital do Paraná, como um exemplo de organização no transporte. Os corredores exclusivos para ônibus começaram a ser planejados e implantados ainda nos anos 1960.
- Isso aconteceu quando a cidade tinha apenas 340 mil habitantes.
Taíra não era o único a dormir no Souza Aguiar. Distante poucos metros, dentro do setor de emergência, o ambulante Paulo Gardino, 53 anos, morador na Vila Santo Antônio, em Duque de Caxias, também na Baixada Fluminense, encontrou abrigo. Com uma renda mensal de R$ 600, ele mantém uma rotina noturna de dormir no hospital ou em igrejas evangélicas, que promovem vigílias.
O ambulante tem como hobby a percussão. Toca em igrejas cristãs e participa de gravações de CDs de música gospel de cantores iniciantes. O trabalho é garantia de reforço no bolso. Gardino conta que sempre foi ambulante. Sua renda não é suficiente para conseguir manter a casa, mulher e quatro filhos. Acaba faltando para o transporte. De segunda a sábado, ele trabalha no Centro do Rio, próximo à Central do Brasil, área de comércio popular e de grande movimentação de pedestres.
- Vendo de tudo, mas o que sai mais é refrigerante e água. Gostaria de ir todo dia para casa, mas nem sempre dá - diz.
Fã de Roberto Carlos, ele sonha em se dedicar à música:
- Toco bongô, gosto de música. Às sextas-feiras à tarde me apresento num culto - conta ele, que segue rígidas recomendações de seu pastor, que vão desde ser dizimista a nunca tirar fotos.
Aos sábados, quando volta para casa, o dinheiro economizado com o transporte financia uma pequena felicidade: ele leva os quatro filhos para passear no Parque do Flamengo.

Fonte: O Globo

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Curitiba: Subsídio é o caminho para transporte público acessível

Subsídio ao transporte coletivo é uma das alternativas para manter o sistema adequado às condições econômicas da população. Essa é uma das sugestões do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de acordo com a terceira edição do Boletim Regional Urbano e Ambiental, baseado em dados de nove capitais brasileiras, incluindo Curitiba. Nos últimos 15 anos, puxada pelo aumento dos insumos, a tarifa do transporte público subiu acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC). Quando o preço da passagem sobe, a demanda de passageiros cai. Com isso, o sistema entra em um ciclo vicioso, ficando mais caro e transportando menos usuários.

O aumento de renda registrado no período foi a principal razão encontrada para entender como o transporte coletivo da maior parte dos municípios do Brasil não en­­trou em colapso. “Possivel­mente, o transporte público sobre pneus estaria em uma crise de demanda sem precedentes nos últimos anos não fosse essa melhora nas condições de vida da população”, afirma o documento, assinado por técnicos de Planejamento e Pesquisa do Ipea. Em São Paulo, os subsídios da prefeitura cobrem cerca de 20% dos custos do sistema. Em Curitiba, o Imposto Sobre Ser­vi­­ços (ISS) gerado pelo setor de transporte é reinvestido, o que é considerado uma espécie de incentivo.

Uma das razões para defender o apoio estatal está na comparação entre os setores rodoviário e metroferroviário. Enquanto as tarifas do ônibus cresceram 60% acima da inflação, as passagens do metrô ficaram cerca de 40% mais caras. Ao contrário dos ônibus, os metrôs recebem, em geral, auxílio dos go­­vernos estadual ou federal. “Quan­do existe transporte de massa grande e eficiente, além do investimento, o estado destina subsídio alto e elevado”, diz Orlando Pinto Ribei­ro, coordenador do curso de Arqui­te­­tura e Urbanismo da Universi­dade Positivo (UP). Os ônibus, infelizmente para o bolso da população, ainda não entram nesse bolo.

De acordo com o coordenador do Mestrado e Doutorado em Gestão Urbana da Pontifícia Uni­versidade Católica (PUCPR), Fabio Duarte, os incentivos ao transporte coletivo se refletem em outros setores para a sociedade. Houve, para o professor, inversão de valores por parte do governo federal, quando reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no ano passado, facilitando a compra de automóveis. Conforme Duarte, isenção semelhante para os insumos usados pelo transporte coletivo poderia ter auxiliado os sistemas das principais cidades do país. “Não é necessário dar dinheiro às empresas, mas é possível re­­duzir encargos trabalhistas para a indústria ligada a esse setor”, avalia.

Esse tipo de incentivo colabora, como consequência, em outros setores. “Quando você consegue ti­­rar as pessoas do transporte motorizado individual, há auxílio indireto para a saúde”, explica Duarte. “Grande parte dos investimentos nessa área diz respeito aos problemas respiratórios ou aos acidentes de trânsito. Nesse sentido, o incentivo iria beneficiar o resto da população”, acrescenta.

Com a falta de incentivos, existe tendência de que a qualidade do serviço diminua com o passar do tempo. “Para manter a margem de lucro considerada ideal, as empresas adotam milhões de estratégias com a intenção de cortar custos”, afirma. Por esse motivo, é cada vez mais comum observar nas grandes cidades, micro-ônibus em lugar dos ônibus convencionais e funcionários com dupla função, dirigindo e cobrando passagens simultaneamente. “Ao mesmo tempo em que os serviços vão ficando mais caros, a qualidade oferecida diminui. E, com as facilidades para se comprar um carro, as pessoas deixam de compartilhar o transporte”, diz Ribeiro.

• Demanda menor
  Segundo a Urbanização de Curi­tiba (Urbs), empresa de economia mista que gere o sistema de transporte coletivo, a variação da tarifa entre 2005 (R$ 1,90) e 2009 (R$ 2,20) foi de 15,7%. Entre 2005 e 2008, contudo, o preço da passagem praticamente não variou – entre junho de 2005 a abril de 2007, o preço da tarifa foi de R$ 1,80 por determinação do então prefeito Beto Richa (PSDB) –, enquanto o custo do quilômetro rodado aumentou 24% e o óleo diesel 52%. E a variação do salário mínimo, no período, foi de 72,9%.

Apesar do “apoio”, a Urbs registrou, em 2009, grande perda de passageiros. Em setembro, a companhia registrava rombo de R$ 9,2 milhões em seu caixa, o equivalente a 12 milhões de passagens que não entraram no sistema – média de 1,3 milhão de passageiros por mês. Em dezembro do ano passado, contudo, a empresa conseguiu diminuir o prejuízo para R$ 6 mi­lhões. Os motivos alegados pela companhia foram o aumento da tarifa, no início de 2009, e o temor de contágio pela gripe H1N1, em julho e agosto.

Fonte: Gazeta do Povo

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São Paulo: Tarifa de transporte público aumentou 60% acima da inflação dos últimos 13 anos

Em 13 anos, as tarifas de ônibus urbanos aumentaram 60% acima da inflação medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) no período, revela estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), divulgado nesta terça-feira (6).

Segundo o levantamento, nesse período, o aumento deveu-se às elevações dos custos de produção do setor. Dessa forma, gastos com manutenção, combustíveis, renovação da frota, salários dos trabalhadores e outros pesaram nos reajustes.

Porém, o estudo identificou que a queda na demanda pelo transporte é um dos principais fatores para a elevação das tarifas. Entre 1995 e 2003, o Ipea constatou uma queda de cerca de 30% na demanda por ônibus em nove capitais do País. Além disso, houve queda no volume de passageiros pagantes. As gratuidades elevaram os preços unitários.

“Pela dinâmica do mercado, aumento da tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de reequilibrar receitas e custos”, afirmaram, no estudo, os pesquisadores Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho e Rafael Henrique Moraes Pereira. “Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada, agravado pelas pressões no custo dos principais insumos”.

Principais fatores de aumentos

A elevação de 60% nas tarifas urbanas deve-se, como dizem os especialistas, ao aumento dos insumos que geram custos ao setor. O estudo revelou que, entre 1999 a 2009, o preço do óleo diesel foi o que mais pesou no aumento das passagens, pois subiu 72,5% no período.

Já o valor dos veículos, para renovação da frota, avançou 45,5% nos últimos dez anos. Os preços dos pneus e câmaras de ar, por sua vez, cresceram 23,8% no período. A remuneração dos trabalhadores registrou recuo, de 3,9%.

O motivo para a retração dos salários da categoria, explicam os pesquisadores, é que esse fator é um dos poucos que o setor pode controlar. “Como as empresas do setor não possuem controle sobre a variação dos custos exógenos (combustíveis e veículos), seu esforço em reequilibrar financeiramente o sistema baseia-se na administração de seus custos endógenos, como, por exemplo, a remuneração dos trabalhadores, a racionalização da oferta e a taxa de renovação da frota”.

Entre os fatores que determinam o aumento das tarifas de transporte urbano, o estudo identificou que a gasolina pressionou fortemente a elevação do diesel. Para os pesquisadores, as políticas comerciais adotadas desde 2002 privilegiam o primeiro em detrimento do segundo – o que elevou fortemente o preço do diesel. Por conta disso, o gasto com o combustível, que antes representava 10% dos custos do transporte público equivale hoje a 25% do total.

Fonte: BOL Notícias

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Conferência das Cidades discute aumento da frota de veículos

Autoridades, empresários e representantes da sociedade civil se reuniram esta semana para debater a mobilidade urbana brasileira, durante a 10ª Conferência das Cidades, na Câmara dos Deputados. O tema é fundamental para o país, que tem uma frota de 28 milhões de automóveis e 9 milhões de motocicletas.
Na abertura do evento, o ministro das Cidades, Márcio Fortes, reforçou a necessidade de que haja conscientização da sociedade sobre a necessidade de mudanças no modelo de transporte nos centros urbanos. "Temos que pensar num problema muito mais sério do que simplesmente fazer investimento. Temos que pensar na racionalização do que seja transporte urbano", afirmou.
Segundo Fortes, o transporte coletivo precisa "atrair" as pessoas que estão paradas dentro dos carros. Essa também é a idéia defendida pelo pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Carvalho.
De acordo com números apresentados por ele na primeira mesa de debates da conferência, só na cidade de São Paulo os congestionamentos geram perdas de R$ 27 bilhões por ano. Enquanto isso, a receita anual dos transportes públicos gira em torno de R$ 35 bilhões e gera 700 mil empregos diretos.
Para Carvalho, o ritmo de aumento da frota de carros, que cresceu 9% ao ano nos últimos dez anos, e de motos, que cresceu 19% ao ano, é uma apropriação indevida do espaço público para interesse individual. "Fica o questionamento: as cidades suportam esse padrão de mobilidade onde o conforto individual supera a coletividade?"
Para o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nazareno Afonso, a injustiça começa nos incentivos governamentais. "No ano passado, o governo injetou R$ 12 bilhões na indústria automobilística para entulhar nossas cidades de carros", afirmou.
De acordo com ele, a expectativa dos empresários do setor é de que o PAC da Mobilidade, que vem sendo prometido há dois anos, saia do papel e permita que os estados tenham acesso a recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para investir em transporte coletivo.

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