São Paulo está rodeada de 13 cidades com ônibus a R$ 3,30

Nos últimos dias, o preço da passagem de ônibus subiu em várias cidades da Região Metropolitana. Agora, São Paulo está no meio de um cinturão de municípios com tarifas padronizadas a R$ 3,30 — 10% mais caras do que na capital. Entre as que tiveram o aumento estão Guarulhos, São Bernardo do Campo e Osasco. Segundo avaliação de especialistas, poderá ser essa a tarifa adotada também na capital.

Congelado em R$ 3 há dois anos, desde 5 de janeiro de 2011, o bilhete da capital será reajustado neste ano, conforme já antecipou a gestão Fernando Haddad (PT). A medida evitaria a necessidade de elevar o subsídio a empresas e cooperados responsáveis pelo sistema de ônibus da capital, que consumiu, até junho do ano passado, R$ 772 milhões dos cofres públicos.

Os reajustes vêm acontecendo aos poucos na Grande São Paulo. Desde dezembro, das 38 cidades no entorno da capital, 13 reajustaram suas passagens para R$ 3,30. As últimas foram Santo André e Ribeirão Pires, no ABC paulista. Nessas cidades, o bilhete ficou R$ 0,40 mais caro desde a semana passada.

Em Jandira, Cajamar, Santana de Parnaíba e Osasco, o aumento ocorreu há aproximadamente um mês. Já São Caetano do Sul, Mauá, Guarulhos, Taboão da Serra, Itapevi e Barueri tiveram o reajuste ao longo de dezembro.

A Secretaria Municipal dos Transportes vem reiteradamente afirmando que ainda não sabe qual o porcentual do reajuste nem quando ele entrará em vigor. O governo estadual sugeriu que o novo valor passe a ser praticado na mesma data do aumento da passagem do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

O diretor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) Rogério Belda suspeita de que o reajuste na capital deve ocorrer em breve, pois não houve aumento no ano passado.

— (O subsídio) Representa um peso muito grande no orçamento da Prefeitura.

Para ele, a cidade poderia copiar a tarifa de suas vizinhas, mas isso não necessariamente precisa acontecer.

— Aliás, no passado, era o contrário. Elas é que esperavam o reajuste na capital para copiá-lo.

Informações: R7.com

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Presidente da ANTP critica modelo de transporte do Brasil

"A velocidade média dos ônibus nas grandes capitais é menor do que a de uma carroça". Esta é a afirmação do presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires, que estará em Salvador para participar do 'Fórum Mobilidade Urbana: desafios e soluções', no próximo dia 20 de novembro, no Hotel Fiesta. Em entrevista ao iBahia, o gestor defende urgência na mudança das políticas públicas de transporte no Brasil e fará palestra sobre reorganização das cidades.

Podemos dizer que há uma opção das grandes cidades pelo transporte individual em detrimento do transporte púbico? 

Tem sido prática dos governantes do executivo brasileiro - seja em esfera federal, estadual ou municipal - favorecer a implantação do automóvel no país. Seja pelo controle do preço do combustível, redução de impostos para compra de novos carros, criação de novas vias e locais para estacionamento. Um dado que exemplifica isso é a redução da malha ferroviária brasileira em 40% em apenas 50 anos, uma mudança implementada já desde o século XX.  Essa política está diretamente ligada "à cultura do status de se ter um carro", uma idéia divulgada até mesmo pelos meios de comunicação.

O transporte individual, em suas palavras, é antieconômico. Por quê? 

Andar de carro é de quatro a cinco vezes mais caro do que o custo que temos simplesmente com o combustível, mas na hora de escolher não levamos em conta custos como estacionamento, seguro, IPVA. Claro que isso não é muito relevante para classes A e B, mas o que vemos são pessoas das classes C e D comprometendo boa parte da renda com o carro e deixando de pagar, por exemplo, um plano de saúde ou escolas melhores. Temos que pensar em pelo menos reduzir o uso do carro. 

Quais os prejuízos de se priorizar o transporte particular motorizado?

É importante lembrar que a baixa velocidade do ônibus é uma das responsáveis pelas altas tarifas praticadas. Então, se temos um sistema que prioriza o transporte individual, isso aumentará o valor da passagem, com certeza. Hoje, a velocidade média do ônibus nas capitais brasileiras é de 14 km/ h, ou seja, uma carroça vai mais rápido. Precisamos elevar essa velocidade para, pelo menos, 20 km/ h para ter um sistema viável. Não sou contra o carro, mas o transporte público tem que ter prioridade pelo simples motivo de que ele tem maior capacidade de transportar pessoas.

Informações: iBahia.com

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Mobilidade para todos, é possível? "O sonho de uma era pós-automóvel"

Mobilidade para todos, é possível? O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

[1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

(*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

Informações: Correio do Brasil

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Política Nacional de Mobilidade Urbana é debatida em Curitiba

Autoridades nacionais de trânsito e transporte e gestores do setor de todo o Estado estão em Curitiba debatendo a nova política nacional de mobilidade urbana, que vigora a partir desta sexta-feira (13). As discussões acontecem no 4º Encontro de Secretários e Dirigentes do Transporte Público no Paraná, que acontece no Espaço Rotary, na Urbs.

O evento é organizado pela Regional Paraná da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e conta com a participação do presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires e do diretor do órgão, Carlos Mantovani Néspoli.

“Esse encontro é uma grande oportunidade para o debate e a avaliação de proposições e soluções em cidades de médio e grande porte, em áreas como mobilidade, segurança e qualidade de vida nesses centros urbanos”, disse a diretora da Regional Sul da ANTP, a engenheira Rosangela Battistella.

A realização do encontro coincide com a entrada em vigor, oficialmente, da Lei Federal número 12.587/2012, a nova legislação para melhorar a mobilidade urbana nos grandes centros.

Na abertura do fórum o presidente da Urbs, Marcos Isfer destacou a ANTP como antiga e tradicional parceira da Prefeitura de Curitiba na discussão e o aprimoramento das ações do transporte coletivo, adotadas pela capital desde 1974, quando começou a funcionar o Sistema de Ônibus Expresso.

Ao comentar a Lei da Mobilidade Urbana, Isfer lembrou que o ir e vir nos centros urbanos sofrerá mudanças no médio prazo. “Quem tem carro perderá privilégios, e quem usa o transporte público ganhará direitos”, salientou.

Experiências – O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, frisou que o encontro, além de endereço para uma troca de experiências de políticas de transporte e trânsito em cidades paranaenses que enviaram representantes, como Foz do Iguaçu, Pato Branco, Francisco Beltrão e Ponta Grossa, serve para a discussão de caminhos comuns para uma qualidade de vida urbana sempre melhor.

“Se o poder público – através do Congresso, das assembléias legislativas e câmaras municipais – a iniciativa privada e organismos como a ANTP realizarem discussões e trabalhos que visam o aperfeiçoamento das infraestruturas urbanas, já teremos dado um enorme passo capaz de viabilizar, na prática, o que preconiza a Lei da Mobilidade que entra em vigor nesta data”, disse Brasiliense.

O superintendente da ANTP, Luiz Carlos Néspoli, explicou aos participantes que a mobilidade já foi tema de debates para sua inclusão na Constituição do Brasil, que é de 1988. “Vale lembrar que determinadas proposições vêm de algum tempo até sua implementação, como o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo, colocado na pauta do Congresso Nacional em 1993, mas só implementado cinco anos depois”.

Processo – Marcos Isfer considera que a Lei de Mobilidade Urbana foi viabilizada, graças a um tripé formado pela Constituição de 1988, o Código de Trânsito Brasileiro, de 1998, e o Estatuto das Cidades, de 2001.

“Até 15 anos atrás, o tema não era considerado prioritário pelos administradores municipais, mas foi a evolução urbana que provocou o debate exigindo alternativas de transporte, como a bicicleta, e mesmo o aperfeiçoamento do transporte público em ônibus, que sensibilizou dirigentes, que hoje procuram recursos e mecanismos capazes de viabilizar s políticas de desenvolvimento urbano”, disse.

Ao falar sobre o desenvolvimento do transporte urbano integrado em Curitiba, Isfer lembrou que, depois da implantação das vias exclusivas para ônibus – as canaletas, em 1974 -, vieram aperfeiçoamentos como o a integração físico-tarifária, o sistema pré-pago de embarque, os embarques em nível nas estações-tubo e, mais recentemente as ultrapassagens nas canaletas pelos expressos Ligeirões.

Modelo – Ailton Brasiliense, da ANTP, afirmou que  experiência curitibana, até hoje modelo para centros urbanos do país e do mundo, com deslocamentos com modais sobre pneus, ainda tem longa sobrevida. “Curitiba mostra uma evolução constante no transporte.

Prova disso é a ampliação da malha de vias segregadas, com veículos cada vez maiores, rápidos e confortáveis e a recente decisão da cidade em desalinhar as estações-tubo com o alargamento desses mesmos eixos. São ações que permitem a livre circulação dos ônibus com um mínimo de paradas, concorrendo com os paradores. Medidas de planejamento que mostram que Curitiba avança dentro do seu próprio pioneirismo para que este modelo de transporte continue eficiente”, salientou.

Presenças – Participam do  encontro, ao longo de toda esta sexta-feira (13), além dos dirigentes da ANTP e o presidente da Urbs, o secretário municipal de Trânsito, Marcelo Araújo e diretores, representantes do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), e gerentes responsáveis pelo transporte e trânsito no Paraná.

Lei pretende melhorar qualidade de vida urbana

A Lei 12.487 / 2012, que trata da Mobilidade Urbana e entra em vigor a partir desta sexta-feira, 13 de abril, tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte. A legislação, que institui as diretrizes da chamada Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados (como bicicletas) e ao serviço público coletivo. Objetiva ainda a integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A nova legislação prevê instrumentos para aperfeiçoar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação de veículos em horários predefinidos. Permite também a cobrança de tarifas para uso da infraestrutura urbana, bem como espaços reservados exclusivamente ao transporte coletivo público, estabelecendo ainda políticas para estacionamentos públicos e privados.

São os principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana:• Prioridade dos modais de transporte não motorizados e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado;

• Reserva de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte coletivo e meios de transporte não motorizados;

• Restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

• Probabilidade de cobrança pelo uso da infraestrutura urbana, desestimulando assim o uso de  determinados modos e serviços de mobilidade. A receita, segundo a lei, será aplicada exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte coletivo ou transporte não motorizado. E ainda será usado no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público.

• Definição de padrões de emissão de poluentes para lugares e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle.

• É direito dos usuários participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana.

Fonte: Correio do Brasil

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Em abril, entrará em vigor lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Na primeira quinzena de abril de 2012, entrará em vigor Lei nº 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada pelo Congresso no final de 2011, sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012, e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro.

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, afirmou que a lei tem a condição de influenciar decisivamente, de forma positiva, a qualidade do transporte público nas cidades brasileiras. Ele informou que a primeira versão do texto do projeto mais antigo que deu origem à nova lei foi apresentada no 10º Congresso da ANTP, em São Paulo, em 1995. E disse que a ANTP está preparando um documento sobre a nova legislação.

CONHECER A NOVA LEI

A Lei nº 12.587 está estruturada em sete capítulos. No primeiro, de Disposições Gerais, em que são definidos o Sistema de Mobilidade Urbana e os elementos que o compõe: os modos de transporte, os serviços e as infraestruturas de mobilidade urbana. É ainda nesta parte inicial do texto que se encontram definições importantes como os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os outros capítulos focalizam as diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público coletivo, dos direitos dos usuários, as atribuições, as diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, os instrumentos de apoio à mobilidade urbana.

No início de novembro de 2011, quando de sua 50ª Reunião, em Bertioga, o Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes de Transporte Público e Trânsito, recomendou que autoridades e técnicos do setor lessem atentamente o projeto de lei para compreender a profundidade do alcance de vários de seus dispositivos. Agora que o projeto se transformou em lei e que está próximo de entrar em vigor, a recomendação é certamente ainda mais útil.

VIRTUDES

Ainda quando da tramitação no Congresso, o secretário-executivo da Frente Parlamentar do Transporte Público, Ivo Palmeira, apontava algumas das principais virtudes do projeto que se transformou na lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Algumas dessas virtudes foram mantidas e outras foram barradas em razão dos vetos presidenciais.

Entre as virtudes mantidas, está o fato de tratar da regulação dos serviços de transporte público coletivo, disciplinando a concessão de benefícios e subsídios tarifários. Outro aspecto que Ivo Palmeira destacava e que está presente na lei é a possibilidade de as operadoras poderem oferecer descontos nas tarifas aos usuários, inclusive em caráter sazonal.

O projeto estabelece, ainda, prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano, o que, se efetivamente aplicado – com faixas de rolamento exclusivas para ônibus ou a implantação de corredores totalmente segregados, como os BRTs (Bus Rapid Transit) – deve contribuir para melhorar o desempenho dos transportes em pontos como velocidade comercial e redução do consumo energético. E considera o transporte público coletivo como elemento capaz de estruturar e induzir o desenvolvimento urbano integrado, favorecendo ainda aspectos como a utilização de combustíveis menos poluentes e a acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida.

A lei determina que o poder público combata o transporte ilegal. E estabelece que a política de mobilidade urbana deva ser estruturada de modo a reduzir as desigualdades e promover a inclusão social, favorecendo a equidade de oportunidades, além de apontar a acessibilidade universal como um dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Conheça a íntegra da lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Veja o documento com as razões dos vetos
Conheça a íntegra do Comunicado 128 do IPEA sobre a Lei da Mobilidade Urbana

Informações da ANTP

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Valor da tarifa do transporte público é incompatível com renda do paulistano

De modo geral, os paulistanos consideraram caras as tarifas do transporte público com relação à sua renda, segundo revela a pesquisa realizada pela ANTP (Associação Nacional Transportes Públicos) e divulgada nesta terça-feira (31).

Para 68% dos mais de 3.400 entrevistados, o preço da passagem para os trens da CPTM está caro ou muito caro quando comparado com a sua renda. Em 2010, os que compartilhavam da mesma opinião somavam 62%.

No entanto, entre os destaques na piora da avaliação, estão as tarifas dos microônibus na capital e  do ônibus metropolitano, que foram consideradas caras por 80% dos entrevistados. Com relação a 2010, não houve variação no resultado dos micro-ônibus, enquanto para os ônibus metropolitanos houve variação de 1 ponto percentual.

Qualidade
Quando o passageiro avalia o preço da tarifa em relação à qualidade dos serviços prestados pelo transporte público, houve evolução em apenas duas das nove categorias analisadas.

As melhorias aconteceram no Expresso Tiradentes, cuja tarifa foi considerada ótima ou boa em relação à qualidade para 60% em 2011, ante 57% em 2010. Quanto ao ônibus metropolitano, o número de respostas positivas subiu de 41% para 43%, na mesma base comparativa.

Já as maiores quedas de qualidade aconteceram na avaliação dos ônibus municipais da capital, que caiu 14 pontos percentuais, passando de 39% para 25%, entre 2010 e 2011, e dos ônibus municipais de outras cidades, que passaram de 35% para 21%.

No geral, apenas 18% dos entrevistados consideram que o transporte público está bom. Já para 41%, está ruim, mesma porcentagem que considerou que o transporte público não está bom nem ruim.

Fonte: InfoMoney

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Para Dilson Peixoto, Desoneração tributária da tarifa do transporte público será um grande avanço para o setor

Barateamento do transporte público de passageiros. O tema é desafiador, especialmente quando se trata de uma realidade vivida por países em desenvolvimento, como o Brasil onde, de acordo com um recente estudo realizado pelo Ministério das Cidades, observou-se que o impacto da tributação atualmente aplicada corresponde a cerca de 28% do valor final das tarifas do transporte coletivo urbano. E foi justamente este o tema central das discussões que foram realizadas, ao longo da semana passada, em Santiago, no Chile, durante a 9ª Assembleia Divisão América Latina da União Internacional de Transporte Público (UITP), que tive a honra de presidir. Em paralelo, foi realizado o seminário “Padrões e Financiamento de Sistemas de Transporte Público”, que entre os subtemas discutiu-se mais detalhadamente o financiamento de transporte no mundo: como a América Latina pode alcançar tais mecanismos? Novos mecanismos de financiamento, integração tarifária, contratos de operações privadas e uso do espaço urbano, foram algumas das propostas.

O debate aconteceu fora do território nacional, mas no Brasil - e Pernambuco, de forma especial - a atenção de dezenas de pessoas, entre técnicos e especialistas do setor, parlamentares e representantes da sociedade civil em geral, estão voltadas para esta discussão. O próprio Governador Eduardo Campos, como presidente nacional do PSB, tem destacado a desoneração do transporte público.

Dilson Peixoto

Como presidente da Divisão América Latina da UITP e ex-presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito, ex-presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, ex-secretário das Cidades e hoje presidente da Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipal (EPTI), tenho participado e acompanhando o trabalho na busca pela implantação de um regime especial de incentivos para o transporte público coletivo.

Em 2001, teve início a discussão, na Câmara dos Deputados, com vistas à desoneração tributária para o setor. O tema evoluiu e surgiram vários Projetos de Lei - cujas propostas iam desde reduzir a zero as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE Combustíveis), da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS incidentes sobre bens.

Tudo isso foi incorporado numa proposta única, o  Substitutivo 310/2009, de autoria do deputado federal Carlos Zarattinni (PT/SP), que propõe a criação de um “Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros”, consubstanciado na redução de alíquotas de tributos federais, chegando até a proposta de redução de alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS sobre os veículos destinados ao transporte de passageiros, quando adquiridos por empresas prestadoras de serviços de transporte coletivo rodoviário urbano de passageiros, além de prever a redução ou extinção dos tributos de responsabilidade dos estados e municípios (ICMS, ISS). A matéria prevê ainda a obrigatoriedade de implantação de sistema de bilhetagem eletrônica e integração entre modais.

Este substitutivo de projeto de lei foi aprovado por unanimidade na Câmara dos Deputados  e hoje, aguarda parecer da Comissão de Serviços e Infraestrutura do Senado Federal e votação do Plenário.

O PL 310/2009 representa um grande avanço nas discussões em torno da implantação de incentivos reais e eficientes para o setor. Para se ter uma ideia da importância do tema, destaco um dado revelado por um levantamento realizado pelo Ministério das Cidades, em 2004. Segundo o estudo, já naquele ano, para usar duas vezes o transporte público diariamente por um período de 25 dias, um cidadão brasileiro gastava, em média, 30% do salário-mínimo.

À frente do Grande Recife Consórcio de Transporte, pude acompanhar de perto as dificuldades vividas diante da ausência de incentivos para o transporte público de passageiros. E sem este mecanismo, como ampliar a qualidade e a capilaridade do sistema? É evidente que passos importantes foram dados, a exemplo da ampliação do Sistema Estrutural Integrado (SEI), com a construção de novos terminais; a renovação da frota, a implantação de um moderno sistema de bilhetagem eletrônica e o planejamento de corredores exclusivos para os coletivos. Mas os desafios, inclusive do ponto de vista intermunicipal, são muitos, ainda. E para que os avanços continuem, o Brasil precisa da aprovação do PLC 310/2009 e de outros que tenham como objetivo levar benefícios para o transporte público, serviço essencial à população e cada vez mais tema de preocupações e cobranças mundiais

*Presidente da Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipal, presidente da União Internacional de Transporte Público/Divisão da América Latina e membro do Comitê Executivo da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público). 

EPTI vem para tirar o transporte de passageiros do interior da UTI

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Fonte: Folha PE

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São Paulo tem 08 das 10 tarifas de transporte publico mais caras do Brasil

A ANTP divulgou mais uma vez a relação das tarifas de ônibus das cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, e nessa nova atualização pouca coisa mudou no rankeamento das cidades que tem as tarifas mais altas do país.

Para se ter uma idéia, das 10 tarifas de ônibus mais caras do Brasil, 08 estão no Estado de São Paulo, onde a capital tem a triste realidade de ter a mais cara do Brasil.

As oito cidades paulistanas que estão entre as 10 tarifas mais caras são: São Paulo R$ 3,00, Guarulhos R$ 2,90, Osasco R$ 2,90, Santo André R$ 2,90, São Benardo do Campo R$ 2,90, Campinas R$ 2,85, Sorocaba R$ 2,85 e São José dos Campos R$ 2,80.

Para completar o rankeamento das 10 tarifas mais caras do Brasil vem as cidade de Porto Alegre e Campo Grande que este ano continua sem reajuste, porém já com sinais de aumento no começo de 2012.

Uma triste realidade, pois o sistema de transporte em si ainda é muito carente de corredores de ônibus, prestação de serviços, acessibilidade e pontualidade.
As Cidades que tem as tarifas mais baratas estão na região nordeste, da qual se destacam as cidades de Teresina R$ 1,90, Macapá e Juiz de Fora R$ 1,95.

Recife e Fortaleza que são uma das principais capitais Nordestinas também se destacam entre as mais Baratas com suas tarifas em R$ 2,00, porém outra cidade importante do Nordeste que é Salvador carrega a incomoda fama de ter a tarifa de ônibus mais cara do Nordeste onde a tarifa é de R$ 2,50.

Fonte: Blog Meu Transporte

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Estado de São Paulo têm 07 cidades entre as 10 tarifas de ônibus mais caras do Brasil

Tarifa em São Paulo Custa R$ 3,00

A ANTP divulgou a relação das tarifas de ônibus das cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, e nessa nova atualização pouca coisa mudou no rankeamento das cidades que tem as tarifas mais altas do país.

Para se ter uma idéia, das 10 tarifas de ônibus mais caras do Brasil, 07 estão no Estado de São Paulo, onde a capital tem a triste realidade de ter a mais cara do Brasil.

As sete cidades paulistanas que estão entre as 10 tarifas mais caras são: São Paulo R$ 3,00, Guarulhos R$ 2,90, Osasco R$ 2,90, Santo André R$ 2,90, São Benardo do Campo R$ 2,90, Campinas R$ 2,85 e São José dos Campos R$ 2,80, e essa lista poderia ser maior, pois a cidade de Sorocaba R$ 2,65 vem logo em 11º lugar entre as mais caras.

As Cidades que tem as tarifas mais baratas estão na região nordeste, da qual se destacam as cidades de Belém R$ 1,85 e Teresina R$ 1,95.

Recife e Fortaleza que são uma das principais capitais Nordestinas também se destacam entre as mais Baratas com suas tarifas em R$ 2,00, porém outra cidade importante do Nordeste que é Salvador carrega a incomoda fama de ter a tarifa de ônibus mais cara do Nordeste onde a tarifa é de R$ 2,50.

Outras cidades que estão entre as 10 mais caras são Florianópolis R$ 2,95, Campo Grande R$ 2,70 e Porto Alegre R$ 2,70.

Os dados são de Abril de 2011.

Fonte: Meu Transporte

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Confira tabela:

http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/trfs/trfs_atuais.aspx

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ANTP divulga tabela atualizada das tarifas de ônibus das maiores cidades brasileiras

Na terceira semana de abril de 2011, foi atualizada a página do Sistema de Informação da Mobilidade Urbana (SiMob) no Portal da ANTP, que disponíbiliza gratuitamente para técnicos, autoridades, pesquisadores, jornalistas e outros interessados uma tabela com os valores de janeiro 2011 das tarifas de ônibus urbanos em capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes.

O SiMob também coloca à disposição do público uma série histórica de valores das tarifas de ônibus urbanos no mesmo conjunto de cidades, entre junho de 2005 e abril de 2011. Os levantamentos entre junho de 2005 e setembro de 2007 foram feitos a intervalos maiores e a partir de 2008 ganharam caráter trimestral, o que facilita o trabalho dos estudiosos do setor.

Relatórios disponíveis. O Portal da ANTP mantém à disposição do público, via Internet, um conjunto de documentos do Sistema de Informação da Mobilidade Urbana: o Relatório 2009, com dados atualizados até aquele ano sobre 438 cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, onde estão 2/3 da frota nacional de veículos.

Estão também disponíveis outros dois documentos: o Relatório Comparativo 2003/2009 e o 2006 – English Sumary Report. O Sistema de Informação da Mobilidade Urbana agrega mais de 150 dados básicos, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e transito municipais e metropolitanos. Os dados compreendem o transporte por ônibus (municipal e metropolitano), sistemas metroferroviários, trânsito e mobilidade urbana.Acesse a tabela com os valores de abril de 2010 das tarifas de ônibus urbanos em capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes

Veja Aqui a Tabela:
http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/trfs/trfs_atuais.aspx

Fonte: ANTP

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São Paulo: Promessa de novos corredores de ônibus

Ao anunciar o reajuste da tarifa de ônibus, de R$ 2,70 para R$ 3,00, o prefeito Gilberto Kassab justificou a medida como forma de assegurar a execução do Plano de Ações de Transporte para 2011 - um conjunto de projetos destinados a permitir maior mobilidade urbana, uso racional das matrizes energéticas e segurança no trânsito. No primeiro item, a Prefeitura concentrou seus planos na retomada da construção e remodelação dos corredores de ônibus. Essas faixas exclusivas, capazes de assegurar maior eficiência ao sistema de transporte público, foram esquecidas. Dos projetos previstos quase nada foi construído e, dos corredores existentes, a maior parte se degradou.

O reajuste das tarifas, segundo o prefeito, permitirá também reduzir os subsídios às viações e cooperativas, de R$ 743 milhões para R$ 520 milhões. O pacote para o transporte disporá de R$ 409 milhões e sua meta é o aumento de 15% na velocidade dos ônibus. Isso equivaleria à inclusão de 2.250 ônibus na frota atual.
Desde a apresentação do programa, o secretário municipal dos Transportes, Marcelo Branco, vem anunciando a construção de novos corredores de ônibus: na Avenida Radial Leste, para ligar a zona leste ao centro, entre a Avenida Aricanduva e o Parque D. Pedro II, num total de 9 quilômetros; outro para ligar estações da Linha 5-Lilás do Metrô (Capão Redondo) e da Linha 4-Amarela (Vila Sônia); mais um entre o terminal de ônibus da Casa Verde até o centro; e, finalmente, um de 3 quilômetros na Avenida Luís Carlos Berrini.
O conjunto de obras e uma rótula, formada por vias que circundarão a região central, exigem investimentos de aproximadamente R$ 100 milhões. Até o ano que vem, a Prefeitura promete entregar 66 quilômetros de novos corredores.
Assinale-se que 2012 é ano eleitoral e o transporte público é um dos maiores problemas da população paulistana. A pesquisa Imagem dos Transportes na Região Metropolitana, apresentada na quarta-feira pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), mostrou o descontentamento dos moradores da capital, principalmente com os corredores de ônibus. A aprovação dos passageiros caiu de 58% para 53%, o que é significativo, tendo em vista que, quando foram instaladas, durante o governo de Marta Suplicy, as faixas exclusivas atingiram índices de aprovação recordes e serviram de bandeira eleitoral.
Em 2010, um total de R$ 70,4 milhões, que haviam sido reservados para a construção de corredores, e outros R$ 26 milhões, orçados para a requalificação de terminais, foram remanejados para pagamento de subsídios às empresas de ônibus e cooperativas de vans. Essa prática foi frequente nos últimos anos. Além da falta de manutenção e da paralisação dos projetos de ampliação da rede de corredores, a Prefeitura também errou ao permitir interferências nas faixas exclusivas, como a circulação de táxi e de motos, o que prejudica a velocidade dos ônibus.
Como bem lembra o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, os passageiros têm grande expectativa com relação aos corredores, porque eles foram projetados para possibilitar maior velocidade aos ônibus.
É preciso, ainda, avaliar com cuidado a qualidade de cada novo traçado. O corredor planejado para a Avenida Luís Carlos Berrini, por exemplo, causa preocupação em passageiros de ônibus e motoristas de carros que circulam por essa via permanentemente congestionada. Suas três ou quatro estreitas faixas - dependendo do trecho - serão redivididas para a construção do corredor central. A ideia é retirar os ônibus que circulam junto das calçadas e têm o desempenho comprometido pelas entradas e saídas de garagens.
Além dos veículos do sistema formal, circulam por essa avenida comboios de ônibus fretados que formam filas imensas - duplas, em alguns trechos -, paralisando a Berrini e suas transversais.
Tanto quanto investir em novas obras, é preciso organizar o entorno dos corredores ou os resultados ficarão muito aquém do esperado.

Fonte: Estadão.com

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Em Minas, Sete Munícipios tem uma das tarifas de ônibus mais caras do Brasil

Sete municípios mineiros têm tarifas de transporte coletivo entre as mais caras do país, na comparação com as capitais brasileiras. Contagem, Belo Horizonte, Betim, Ipatinga, Timóteo, Coronel Fabriciano e Uberlândia apresentam valores entre R$ 2,40 e R$ 2,55, superiores às tarifas de capitais como Florianópolis, Curitiba e Brasília.

A passagem mais cara de Minas Gerais é de Contagem, R$ 2,55. A Transcon justifica o preço em função dos investimentos no quadro de funcionários, aumento da frota, criação de novas linhas e adaptação dos ônibus para portadores de deficiência física.

Já Belo Horizonte e Betim reajustaram a tarifa, recentemente, para R$ 2,45. Em BH, a sétima tarifa mais cara entre as capitais do Brasil, a BHTrans argumenta que a passagem de ônibus teve um índice de reajuste médio de 6,5%, valor acumulado nos últimos dois anos. Neste mesmo período, a variação do INPC foi de 10,5%, e o salário mínimo teve um aumento de 22,9%, índices superiores ao reajuste das tarifas.

Conforme o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (STTRBH), os reajustes em BH são feitos com base em índices da Fundação Getúlio Vargas. A passagem não foi reajustada no ano passado, pois não houve alteração dos custos. Para reduzir os preços seria necessário desonerar as tarifas.

A Prefeitura de Betim justifica o valor alto da tarifa pelo fato de o índice de passageiros por quilômetro (IPK), usado como referência no cálculo de reajustes, é próximo de um, o que encarece os custos operacionais.

No Vale do Aço, as três principais cidades da região, Ipatinga, Coronel Fabriciano e Timóteo, cobram tarifa de R$ 2,40. Conforme a assessoria de Imprensa da Saritur, proprietária da Autotrans, empresa que tem a concessão nos três municípios, o preço da passagem é alto em função do alto custo de vida local, do alto índice de gratuidade e da carga tributária elevada.

Em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, de acordo com o secretário de Trânsito e Transportes, Paulo Sérgio Ferreira, o valor da passagem é de R$ 2,40, porem, é uma tarifa integrada. “O usuário pode pegar muitos ônibus pagando somente um bilhete.

Além disso, temos uma das frotas mais novas do Brasil, com média de 1,5 ano, e todos os veículos são adaptados para deficientes físicos. Mesmo com o reajuste deste ano e de 2010, o percentual ficou abaixo da taxa inflacionária. Se for comparar esses pontos e o serviço prestado, nossa tarifa é muito barata”, garante.

O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho, diz que o valor da tarifa varia de cidade para cidade, pois diversos fatores influenciam o preço final da passagem. “São particularidades de cada região. Custo, manutenção e idade da frota, salários dos funcionários, custo de vida, impostos, entre outros.

Entretanto, muitos municípios sequer sabem quanto custa o transporte público e só reajustam a tarifa quando os vizinhos aumentam”, enfatiza. Marcos Pimentel Bicalho ressalta que a ANTP desenvolveu um projeto de lei para reduzir a carga tributária que incide no transporte urbano. “A proposta está para ser votada no Senado. É necessário que exista um esforço mútuo de todas as esferas do poder público. Não adianta a União reduzir o imposto sobre o diesel, por exemplo, se o município aumentar outra taxa”, afirma o superintendente.

Corte de tributos é alternativa

Fortaleza, capital do Ceará, com 2.505.552 habitantes, pratica a menor tarifa de ônibus coletivos municipais entre as capitais brasileiras, no valor de R$ 1,80. O preço só é possível graças a reduções de impostos.

Segundo o presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Ademar Gondin, para evitar os reajustes, as negociações foram direcionadas para a redução dos tributos. “Antes, os aumentos eram praticamente anuais. Decidimos, então, reduzir os valores do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) de 4% para 2% e zerar a taxa de gerenciamento, que era de 3%. Em nova negociação, conseguimos reduzir em 50% o ICMS sobre o óleo diesel”.

Com a queda das taxas tributárias, o passageiro do transporte público de Fortaleza ainda ganhou a redução da tarifa para R$ 1,20 em todos os domingos do ano, aniversário da cidade, comemorado dia 13 de abril, e dias 31 de dezembro e 1º de janeiro. Atualmente, Fortaleza tem uma frota de 1.755 veículos. O preço pago por quilômetro rodado é de R$ 3.

Ademar lembra que a redução tributária trouxe benefícios. “Percebemos que o transporte é um meio para a economia e não um fim. O transporte público é um serviço social. Não se gera renda durante o trajeto, e sim no destino final do usuário. Com a redução, aumentamos em 20% o número de pessoas transportadas, atualmente, em 1,3 milhão de pessoas por dia”, enfatiza.

O presidente da Etufor garante que ainda há uma grande parcela da população que não tem acesso ao transporte público. “Estamos buscando a isenção de tributos federais para ampliar os serviços existentes e manter o preço atual, ou, quem sabe, até reduzir. Em função desta experiência, recebemos visitas de representantes de várias empresas operadoras e de cidades para ver como funciona nosso projeto. Mesmo com preços baixos, estamos renovando nossa frota”.

Reajuste sem melhorias

Os aumentos das tarifas de ônibus deixaram muitos passageiros descontentes. Em Belo Horizonte, a medida desencadeou até um protesto de estudantes, no último dia 3 de fevereiro, na Praça 7, Centro da cidade.

Segundo o presidente da Associação Metropolitana dos Estudantes Secundaristas da Grande Belo Horizonte (Ames), Gladson Reis, o objetivo da manifestação era pedir uma auditoria nas empresas de ônibus para analisar seus faturamentos.

Os manifestantes também cobraram a sanção da lei que concede o pagamento de meia passagem aos estudantes. “Consideramos esse aumento inconstitucional. Queremos conscientizar a população e mostrar nossa luta pela regulamentação da meia passagem”, pontua.

Em Belo Horizonte, com o valor da passagem em R$ 2,45, um trabalhador que utiliza o ônibus duas vezes por dia terá que desembolsar em um mês, considerando-se 22 dias úteis, R$ 107,80 para o transporte.

O valor é ainda maior para aqueles que necessitam pegar mais de um ônibus. É o caso da comerciária Márcia Alexandrino, 45 anos, que usa três coletivos para chegar até o serviço, totalizando seis ônibus todos os dias. “Está muito cara a passagem. Se o serviço fosse melhor, até justificaria o preço. Gasto por mês cerca de R$ 240 somente com passagens. Passo muito tempo em um único ônibus e só consigo pegar uma integração. Para mim, o preço justo da passagem deveria ser R$ 2”.

A funcionária pública Rosimere Miranda Santos, 24 anos, também não concorda com o aumento do preço da passagem. “Preciso de três ônibus todos os dias para ir para o trabalho e para a faculdade. Achei um absurdo o aumento da tarifa. Os ônibus continuam lotados e sempre demoram”, ressalta a servidora.

De acordo com a presidente da Associação dos Usuários de Transporte Coletivo de Belo Horizonte e Região Metropolitana (AUTC), Gislene Gonçalves dos Reis, o preço da passagem em BH é muito caro em função do trajeto. “Para comparar, fizemos uma visita a São Paulo. Um coletivo suplementar roda 14 bairros e cobra R$ 3. Em BH, num ônibus de Venda Nova até o Barreiro paga-se R$ 2,45. Foram comprados carros novos, mas praticamente não houve melhoria do serviço”, garante.

Fonte: Hoje em Dia

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ANTP formula documento sobre Mobilidade Urbana para o proximo presidente do Brasil

O presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Público e do Grande Recife Consórcio de Transporte, Dílson Peixoto, foi um dos dirigentes do setor a manifestar apoio ao documento Os Desafios da Mobilidade Urbana - Contribuição para o Debate Eleitoral de 2010 enviado pela ANTP a todos os partidos e candidatos que concorrem à eleições de 2010.

EM JOINVILLE

Outros secretários municipais, dirigentes públicos e lideranças do setor também patentearam apoio ao texto. "A Fundação IPPUJ (Fundação Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville), apoia o documento da ANTP que visa garantir um compromisso com a construção de uma política nacional de apoio ao transporte urbano de qualidade aos candidatos nas eleições de 2010", escreveu Luiz Alberto Souza, presidente da Fundação IPPUJ, de Joinville, Santa Catarina. O manifesto foi publicado nos portais do IPPUJ e da prefeitura de Joinville.

NA FOLHA DE S. PAULO

No domingo, 26 de setembro, a matéria da Folha de S. Paulo intitulada Copa de 2014 é vista como oportundiade para impulsionar investimentos em transporte coletivo, assinalada pelo jornalista especializado Alencar Isidoro, destaca o manifesto da ANTP e sua rcomendação para que o transporte público seja considerado juntamente com o trânsito e com a ocupação do solo urbano. Eis um trecho do texto: “Um manifesto da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) menciona que além do metrô, uma outra alternativa merece ser difundida: os corredores de ônibus conhecidos como BRTs, mais baratos que os metrôs”. Mais adiante, a reportagem afirma: "O manifesto lançado este ano pela ANTP com diretrizes do transporte cita a importância de construir sistemas de transporte ligados à política de habitação e de ocupaão urbana”.

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, foi ouvido para a mesma matéria: “Brasiliense diz que não adianta espalhar novas redes de metrô sem definir estratégias para que as pessoas morem mais perto dos empregos – sob risco de elevar o custo inclusive das tarifas, além da perda de tempo nos deslocamentos". Uma passagem do doumento é citada literalmente: “É urgente implementar políticas de adensamento das áreas urbanas e diversificação do uso do solo, instalando moradias, comércio e serviços ao longo de corredores de transporte público”, relata trecho do documento.

Fonte: ANTP

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Curitiba e Florianópolis já têm mais veículos por habitante do que São Paulo

A imagem de uma terra congestionada por automóveis não é mais uma peculiaridade da Grande SP.
Municípios como Curitiba e Florianópolis já têm mais veículos por habitante do que São Paulo. E a velocidade de crescimento da frota em 90% das capitais brasileiras supera a paulistana.
O cenário é tratado por especialistas como uma bomba nas principais regiões metropolitanas do Brasil -e que deve ser detonada no governo de quem for comandar os Estados a partir de 2011.
Favorecida pela economia e por incentivos federais, a expansão drástica da frota brasileira, que subiu mais de 50% em cinco anos, terá como agravante a falta de infraestrutura desses lugares.
Ao mesmo tempo em que mais gente compra carro e moto, não há vias para comportá-los nem sinalização para ordená-los. Também não há redes de metrô suficientes. E, parados no trânsito, os ônibus são precários.
"No resto do país é mais preocupante do que em São Paulo porque são lugares ainda mais despreparados", diz Horácio Figueira, mestre em engenharia pela USP.

COPA
O papel dos governadores para atenuar esses problemas passa obrigatoriamente pela expansão do transporte coletivo. Mas esbarra em atribuições municipais de organizar a circulação urbana.
Jaime Waisman, professor da USP, lembra que, como Estados e governo federal têm mais capacidade de recursos do que as prefeituras, também deve caber a eles ir atrás de parcerias e soluções.
A Copa de 2014 é encarada como uma oportunidade que os governadores terão para impulsionar os investimentos em transporte coletivo -tanto pela disponibilidade de financiamento federal como pela cobrança popular.
Um manifesto da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) menciona que, além do metrô, uma outra alternativa merece ser difundida: os corredores de ônibus conhecidos como BRTs, mais baratos do que sistemas sobre trilhos.
Mas os especialistas citam dois desafios dos Estados: a necessidade de priorizar sistemas de transporte para a população, e não só para torcedores; e de resistir à tentação de investir apenas em regiões onde haverá jogos.
"A preocupação é que se gaste em projetos de transporte que não são prioritários para a cidade, mas para um evento", afirma Waisman.
"Tenho receio que só queiram atender os estádios de futebol", reforça Figueira.
O manifesto lançado neste ano pela ANTP com diretrizes do transporte para os candidatos cita a importância de construir sistemas ligados à política de habitação e de ocupação urbana.

MORAR MAIS PERTO
O presidente da entidade, Ailton Brasiliense, diz que não adianta espalhar novas redes de metrô e ônibus sem definir estratégias para que as pessoas morem mais perto dos empregos -sob risco de elevar os custos inclusive das tarifas, além da perda de tempo nos deslocamentos.
"É urgente implementar políticas de adensamento das áreas urbanas e diversificação do uso do solo, instalando moradias, comércio e serviços ao longo de corredores de transporte público", relata trecho do documento.

Fonte: Agora S. Paulo

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Metrô-SP: Garagens vazias '' Motoristas insistem transitar em seus carros piorando a mobilidade ''

A superlotação do metrô de São Paulo frustrou um dos projetos destinados a convencer os adeptos do transporte individual a trocar os automóveis pelos trens. Há 16 meses, como parte do Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, a Companhia do Metropolitano colocou em operação estacionamentos conjugados com estações da rede metroviária da capital. Pretendia-se convencer os motoristas a estacionar seus carros ao lado das estações e a completar o seu percurso usando o transporte público ? e, com isso, reduzir o crônico congestionamento das ruas paulistanas.

• A grande oferta de vagas a custo baixo e a possibilidade de viajar num meio de transporte de maior qualidade pareciam uma fórmula perfeita. Mas, entre aguentar o congestionamento do trânsito no conforto do próprio automóvel e viajar espremido nos vagões do metrô, o paulistano não pensou duas vezes. Os E-Fácil, instalados nas Estações Santos-Imigrantes, Bresser-Mooca, Corinthians-Itaquera, Marechal Deodoro, Guaianases e Brás, ficaram na maior parte ociosos.
  

Mais uma vez foram concedidas facilidades, quando o que interessa ao público é que o serviço se expanda. Assim foi com o Bilhete Único que, ao permitir um maior número de viagens a preço fixo num determinado período do dia, estimulou efetivamente o uso do transporte público. Sem que a capacidade do metrô aumentasse, esse incentivo criou uma série de problemas para um sistema que vinha sendo considerado pela população, desde que começou a operar, o mais prestigiado dos meios de transporte público. Rombos orçamentários, queda na qualidade e na satisfação da população passaram a fazer parte do cotidiano da Companhia do Metropolitano que, até então, tinha desempenho considerado exemplar pelo usuário.

• Foi o que apurou pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Entre 2006, ano em que o Bilhete Único foi instalado no sistema, e 2009, o índice de satisfação dos passageiros despencou de 93% para 82%, o mais baixo da década. Nas 55 estações do metrô passaram a se espremer diariamente 3,3 milhões de passageiros: 750 mil vindos da integração entre os diferentes meios de transporte. O metrô de São Paulo, que até então era considerado um dos mais confortáveis do mundo, passou a figurar entre os mais superlotados.
  

Com o E-Fácil a Companhia do Metropolitano até conseguiu atrair novos passageiros, mas, na maior parte das estações, não teve condições de retê-los para criar um hábito que aos poucos se disseminasse entre os proprietários de carros particulares. Apenas na Estação Santos-Imigrantes o movimento satisfez as expectativas. No primeiro ano de funcionamento, a unidade recebeu 85 mil veículos, com recorde de 328 usuários num único dia. Mas os outros cinco estacionamentos, que têm entre 150 e 250 vagas cada, ficam praticamente vazios a maior parte do dia.

• O E-Fácil tem preços atrativos. As tarifas variam entre R$ 7,83 e R$ 11,40 por 12 horas de estacionamento. Esses preços não cobrem o que cobram várias redes de estacionamento da cidade pela primeira hora. Cada hora adicional custa apenas R$ 1,00 no estacionamento do metrô, enquanto nas garagens privadas esse custo é de pelo menos R$ 5,00.
  

A tarifa do E-Fácil ainda inclui duas passagens válidas para trem, metrô ou ônibus municipal. Os usuários adquirem um cartão eletrônico nos postos de vendas do Bilhete Único e o carregam com créditos para pagar o estacionamento. Segundo dados da Companhia do Metropolitano, já foram realizadas 392.506 viagens com o cartão E-Fácil.

• A Companhia do Metropolitano pretende, até o fim do ano, chegar a dez estacionamentos E-Fácil. Segundo a empresa, a baixa procura das garagens se deve ao fato de o serviço ser novidade em quatro delas e informa que tem investido na divulgação do serviço. Para que atinja o objetivo principal, no entanto, que é atrair mais passageiros para o transporte público, é necessário aumentar a capacidade do metrô.

Fonte: Estadão

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