BRT tem demanda mediana no Brasil

Apontado como alternativa de transporte em relação aos sistemas sobre trilhos, o BRT (Bus Rapid Transit) não tem um caso comprovado capaz de atender a uma grande demanda no Brasil. O site compilou informações dos principais operadores dos corredores de ônibus brasileiros e também na página BRT Brasil.org, mantida pela NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo no país. As informações, embora em alguns casos um tanto desatualizadas ou incompletas, conseguem fornecer um panorama geral do funcionamento do modal nas principais cidades do Brasil.

Principais corredores de ônibus de grande capacidade no país estão longe do movimento visto no Transmilenio, o celebrado BRT de Bogotá, na Colômbia

O corredor que tem o número mais vistoso é o Move, de Belo Horizonte, mas no BRT de pouco mais de 23 km também circulam ônibus de bairros que utilizam as vias em trechos menores ao mesmo tempo que os veículos de maior capacidade. Os dados sobre o movimento diário de passageiros variam dependendo da fonte. No site BRT Brasil fala-se numa capacidade de 750 mil passageiros enquanto a BH Trans, a empresa responsável pela operação, diz que o número transportado seria de 450 mil passageiros por dia.

Se esse último dado for real, o BRT de Belo Horizonte transportaria quase 20 mil passageiros por km, mas é pouco provável que esse número seja exclusivo do corredor já que parte disso pode incluir usuários que circulam por bairros – distância não incluída no cálculo.

Corrobora essa hipótese o fato de os dois corredores de ônibus seguintes no ranking terem metade desse movimento. As linhas Norte e Sul da RIT, a Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba, pioneira nesse modal, transportavam diariamente 10 mil e 11,1 mil passageiros por km de vias, baseado nos dados disponíveis no BRT Brasil.

Nem mesmo os badalados BRTs cariocas chegam perto de terem uma demanda elevada diante da sua extensão. O mais movimentado dele, o Transcarioca, transporta 234 mil passageiros pelo seus 39 km, média de 6 mil pessoas por km.

Para efeito de comparação, a Linha 15-Prata, longe ainda de ter um intervalo baixo e da velocidade média prevista, consegue transportar 8,2 mil passageiros por km atualmente. Se a estimativa do governo se concretizar, essa média  subirá para quase 27 mil passageiros por km quando o trecho até São Mateus estiver em operação plena. Ou seja, bem superior ao melhor cenário do BRT.

Boxeador meio-pesado em luta de pesados

Não é apenas na comparação da quantidade de passageiros transportados por km que o BRT não comprova sua suposta capacidade equivalente a de um sistema sob trilhos. Mesmo quando analisada a capacidade de transporte por hora os corredores de ônibus se revelam uma solução no limite para dar conta de uma demanda superior. É como um boxeador meio-pesado que faz um trabalho para ganhar massa muscular e subir de categoria. Ele até pode chegar perto mas a um custo muito alto.

De acordo com um documento produzido pelo governo Lula em 2008 chamado “Manual de BRT” e que foi publicado na época em que diversas linhas estavam prestes a serem implantadas no Brasil nos anos seguintes, “um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagens para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido“. Em outras palavras, um BRT que tomaria o lugar da Linha 18-Bronze no ABC Paulista teria de possuir vários trechos de ultrapassagens para elevar essa capacidade em 67%. O mesmo artigo afirma que para ter faixas de ultrapassagens nas estações, um sistema “exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT“.

Vale dizer que a região por onde passará grande parte da Linha 18 margeia o Córrego dos Meninos, trecho onde existem avenidas com cerca de 30 metros de largura, bem menos da realidade dos BRT do Rio e Curitiba, por exemplo. Em outras palavras, a implantação de um corredor dependeria de algumas opções de intervenção: eliminar faixas de rolagem de veículos, desapropriar parte dos imóveis para alargar a via ou construir o corredor sobre o córrego, por exemplo.

Com capacidade por hora estimada em 21.640 passageiros por sentido, o monotrilho ocupa um espaço bem menor na superfície, de no máximo 1,4 metro, segundo o Relatório de Impacto Ambiental produzido pelo Metrô. Mesmo na altura das vias, a largura é de apenas 4,55 metros, segundo o mesmo documento.

Por falar em documento, o estudo do governo petista cita, como fazem muitos defensores do BRT, o Transmilenio, sistema existente em Bogotá, capital da Colômbia, como exemplo prático da capacidade do modal. De acordo com ele, o BRT colombiano chega a transportar 42 mil passageiros por hora, quase o mesmo que o estimado pelo Metrô para o monotrilho da Linha 15-Prata (48 mil passageiros/hora).

No entanto, basta uma rápida observação das vias da capital colombiana para constatar que o Transmilenio foi construído em meio à vias extremamente largas, de cerca de 90 metros de largura, o que permitiu que fossem implantadas faixas duplas em ambos os sentidos. Não é a realidade do ABC Paulista e suas malha viária congestionada.

De quebra, o sistema de Bogotá, após quase 20 anos, já demonstra sinais de saturação, elevados índices de poluição e rejeição da população de avenidas por onde existem estudos de expansão. Justamente o efeito contrário de uma linha de metrô, capaz de valorizar e promover o desenvolvimento do entorno por onde passa.

Em busca de um novo caminho

A necessidade de transporte coletivo na região do ABC é a de criar novos e mais velozes caminhos e eles só são possíveis por vias elevadas ou subterrâneas. Além de degradar o entorno, um sistema implantado na superfície reduz a eficiência do sistema, como já revelava o estudo ambiental do Metrô em 2012. Num quadro comparando alternativas de modais entre monotrilho e VLT, a hipótese de vias na superfície é de longe a pior.

Para manter a capacidade de 340 mil passageiros por dia, um VLT com quatro carros teria um intervalo de 109 segundos contra 138 do monotrilho, mas uma velocidade média de 22,9 km/h contra 35,9 km/h do segundo. E a frota teria de ser 56% maior para dar conta da demanda. Esse cenário, levado para o BRT, cujo ônibus articulado mais utilizado pode levar 170 passageiros contra 665 do VLT e até 840 do monotrilho, se mostraria ainda mais degradado.

Em declaração à imprensa nesta terça-feira (21), o governador João Doria afirmou que a decisão sobre o modal será tomada até o final de junho enquanto o vice-governador Rodrigo Garcia revelou que o estudo que baseará a escolha será finalizado no dia 30 de maio.

Doria disse ainda que fará “o que for mais adequado, independentemente de pressões, desejos, ambições, será solução técnica” e que vai optar projeto “mais adequado para a população“. Se assim for então o BRT deveria ser descartado o quanto antes afinal não se trata apenas de decidir sobre uma questão de capacidade e demanda e sim de levar à frente uma solução de mobilidade que tem potencial de requalificar seu entorno, melhorar a produtividade, reduzir a poluição e satisfazer o desejo dos habitantes que há muito tempo esperam pelo metrô.

Informações: Metrô CPTM

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Governo de São Paulo estuda reformulação do corredor Diadema-Brooklin

A STM – Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo deu início aos estudos para reformulação dos 12 km do trecho Diadema-Brooklin do Corredor ABD, entre o ABC Paulista e a zona Sul da capital.

Um dos principais objetivos é melhorar a integração dos serviços, hoje operados pela concessionária Metra, com a linha 9-Esmeralda da CPTM e os ônibus municipais de São Paulo.

Os estudos são citados no Balanço Geral das Contas do Exercício de 2018 enviados pelo Governo do Estado à Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo datado de 30 de abril de 2019.

De acordo com o relatório do balanço, além de melhorar a integração, o trabalho visa encontrar formas de ampliar a capacidade do corredor, reorganizar linhas e deixar o atendimento mais eficiente.

Os recursos para os estudos são do próprio governo do Estado, segundo a nota técnica.

No final de março, passaram a circular pelo trecho Diadema-Brooklin, 25 novos ônibus articulados de 21 metros no lugar dos modelos de 13,2 metros, o que segundo a empresa Metra, aumentou a capacidade da ligação em aproximadamente, 30%.

Entretanto, o corredor sofre com alguns problemas relacionados com infraestrutura, com paradas alvos de vandalismo, segregação insuficiente permitindo a invasão de veículos não autorizados no espaço que é para os ônibus e o alto grau de compartilhamento com ônibus municipais da SPTrans que seguem em apenas alguns trechos do corredor e, principalmente, com táxis, o que interfere na velocidade comercial dos serviços metropolitanos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Informações: Diário do Transporte

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Empresas do VEM ABC insistem em monotrilho para região

O Consórcio VEM ABC, composto pelas empresas Primav, Cowan, Encalso e Benito Roggio, responsável pela construção e futura operação do monotrilho da linha 18 Bronze, diz que vai insistir no modal para ligar em 15,7 km as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (estação Tamanduateí).

No início desta semana, num workshop na capital paulista, o presidente do VEM ABC, Maciel Paiva, disse que não está prevista em contrato a substituição do meio te transporte e que o Governo do Estado também vai insistir em monotrilho.

“Sem dúvida é um modal de sucesso em diversos países. E para esta ligação é o mais adequado. Tem custo menor que o metrô e ocupa menos espaço que um BRT, corredor de ônibus” –  defendeu o responsável pelo consórcio que faz parte da PPP – Parceria Público Privada com o Governo do Estado de São Paulo.

O VEM ABC procurou destacar para jornalistas e blogueiros as vantagens do modal, alegando capacidade de 40 mil passageiros por sentido, tração elétrica e menos área ocupada dos carros e edificações nas áreas urbanas.

Entretanto, são as desapropriações os maiores entraves hoje para o monotrilho do ABC, prometido para 2014, sair do papel. Não há mais prazo para o início da obra.

A Cofiex – Comissão de Financiamento Externo, órgão vinculado ao Ministério do Planejamento, não autorizou o Governo do Estado a captar recursos externos que somam US$ 128,7 milhões para financiar as desapropriações necessárias para a instalação das estações e das vigas dos trens leves com pneus que devem seguir sobre um trilho por sentido.

O aval é necessário porque o Governo Federal atua como espécie de fiador no negócio. Se a gestão estadual der calote no empréstimo, o financiamento terá de ser pago com recursos federais. A Cofiex entendeu haver risco de inadimplência pelo Governo do Estado.

Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se limitam às desapropriações e aos recursos.

Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde passariam os trens leves com pneus.

Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto de 2,3 quilômetros.

Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção, mas sem operação.

O Consórcio Intermunicipal do ABC, que reúne hoje seis dos sete prefeitos do ABC, sugere a implantação de um corredor de ônibus BRT no trajeto que, segundo a entidade, transportará demanda semelhante de passageiros com custos dez vezes menores e implantação em até dois anos.

“ O prazo [do contrato do monotrilho] foi aditado por mais 180 dias, é o terceiro aditamento, e nós percebemos que mediante a crise econômica, tá muito distante [a concretização da obra] e a sociedade clama por um novo modal. Não dá para a gente continuar só simplesmente justificando que por fatores financeiros a obra não vai ser iniciada. A gente [Consórcio] está oferecendo então por autorização e deliberação que o governo do Estado submeta uma nova proposta, dentre elas poderia ser um BRT, ‘aonde’ o tempo de viagem origem-destino aumentaria alguma coisa em torno de sete minutos, o corredor seria o mesmo que hoje seria a linha, então sairia por São Bernardo do Campo, ingressando pela Aldino Pinotti, passando pela Lauro Gomes, Guido Aliberti e Presidente Wilson, que seriam as três cidades [do ABC] mais a capital, ‘aonde’ tem um trecho de 1,5 km. Nós estamos já no dia de amanhã [quarta, 07 de junho] mandando este comunicado, buscando uma solução e ao mesmo tempo oferecendo uma alternativa”– disse o presidente do Consórcio Intermunicipal ABC e prefeito de São Bernardo, Orlando Morando.

RISCO FISCAL:

A linha 18-Bronze do monotrilho que deveria ligar São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, à estação do Tamanduateí na capital, passando pelos municípios de Santo André e São Caetano do Sul representa risco fiscal e pode custar ao menos R$ 252,4 milhões a mais aos cofres públicos estaduais.

É o que aponta relatório de riscos fiscais sobre as PPPs – Parcerias Público-Privadas do Governo do Estado de São Paulo, publicado no Diário Oficial do Estado de sábado, 1 de abril de 2017.

Inicialmente, o monotrilho do ABC deveria custar, contando os recursos públicos e privados, R$ 4,2 bilhões em 2014. Em 2016, o valor foi corrigido para uma estimativa de R$ 4,8 bilhões e, se forem realizadas estas complementações previstas, a linha 18 do ABC pode ter custo que ultrapasse R$ 5 bilhões.

O empreendimento total, contando com a primeira e a segunda fase, deve ter 15,7 quilômetros para atender a uma demanda prevista de 314 mil passageiros por dia. Levando em conta o valor de R$ 5 bilhões já com a complementação, cada quilômetro do monotrilho do ABC pode custar R$ 318,4 milhões.  A título de comparação, de acordo com dados da UITP  – União Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de até 300 mil passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões. Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho, podendo levar até um milhão de passageiros por dia.

SUCESSOS E FRACASSOS NO MUNDO

Enquanto o Consórcio VEM ABC no Workshop procurou mostrar exemplos bem sucedidos do monotrilho, como de Kuala Lumpur, e Tóquio, por outro lado também há exemplos negativos.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.

Relatório da UITP – União Internacional de Transporte Público, de 2015, Apontam ainda que a desativação de linhas de monotrilho, como aconteceu em Sydney, na Austrália, é um sinal das deficiências do modal.

Inaugurada em 1988, a linha de 3,6 foi desativada em 2013 porque a demanda era baixa e os custos operacionais para mantê-la funcionando não valiam a pena.

Mas de 20 projetos pelos mundo foram engavetados depois da realização de estudos de viabilidade, como os dos monotrilhos de Jacarta (Indonésia), Bancoc (Tailândia), Johanesburgo (África do Sul) e Teerã (Irã).

Informações: Diário do Transporte

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No ABC Paulista, Construção de corredores de ônibus segue paralisada

Trinta minutos. Esse era o tempo gasto pela doméstica Ana Lúcia da Silva, 37 anos, no trajeto entre sua casa, localizada na Estrada dos Alvarenga, até o condomínio onde trabalha, na Avenida João Firmino, em abril de 2012.

Naquele mesmo mês, a Prefeitura de São Bernardo, chefiada então pelo ex-prefeito Luiz Marinho (PT), fazia o anúncio daquele que seria o principal projeto viário do município nos últimos anos. Com aporte financeiro de US$ 250 milhões (cerca de R$ 809 milhões), o Paço prometia diminuir em até 40% o tempo de viagem de usuários do transporte público da cidade com a construção de 11 corredores e quatro terminais na município.

A promessa era a de que tudo estivesse pronto em 2016. No entanto, após nenhuma obra ser entregue até o ano passado, o que se nota na cidade é cenário de abandono em praticamente todas as áreas que recebem intervenções.

“Se antes levava 30 minutos para chegar no meu serviço, hoje sou obrigada a levantar mais cedo porque, com essas obras todas paradas, demoro quase uma hora e meia. Que corredor é esse que nunca fica pronto e só piora a vida da população?”, cobra Ana Lúcia.

Com frentes de trabalho espalhadas por praticamente todo o município, o Programa de Transportes Urbanos tornou o sistema viário do município um verdadeiro calcanhar de Aquiles.

Vias com faixas interditadas, viadutos inacabados, vigas espalhadas por canteiros de obras e nada de trabalhadores empenhando esforços na construção dos corredores. Esse foi o cenário observado pela equipe do Diário ontem, em visita a sete intervenções: corredores Alvarenga, João Firmino, Rotary/Luis Pequini, Castelo Branco, Leste-Oeste, Robert Kennedy e Terminal Alves Dias.

“Isso daqui virou um caos. Iniciaram as obras e depois largaram. Se isso tivesse ocorrido no meu País de origem, os políticos teriam sido punidos”, relata o empresário Lo Kung Chen, 59.

Natural de Taiwan. província da China, Chen enfrenta desde o ano passado os transtornos causados pela construção de corredor na Avenida João Firmino, no bairro Assunção. Após a Prefeitura iniciar no segundo semestre de 2016 o rebaixamento de uma faixa da via, sentido bairro do Alvarenga, os trabalhos foram interrompidos antes do Natal e desde então o que se nota na via são as consequências de uma obra inacabada.

“Todo dia é assim, um caos. Os carros só têm uma faixa para seguir sentido bairro, o que é impossível. O comércio local tem ficado com um prejuízo tremendo. O pior de tudo é que na Avenida Rotary eles já haviam começado uma obra e parado. Então, por que eles não terminaram lá primeiro antes de começar essa daqui?”, questiona.

Em agosto do ano passado, apenas quatro dos projetos iniciados ainda tinham obras em andamento. No entanto, com a troca de prefeitos no comando da Prefeitura, todos os trabalhos foram interrompidos pelas empreiteiras, sem prazo para retorno.

Segundo a Prefeitura de São Bernardo, técnicos da administração realizam no momento “um levantamento de todas as obras” para avaliar o que pode ser feito diante do atual cenário em que se encontram as intervenções. No entanto, “nesse período não há como precisar a retomada das mesmas e suas conclusões”.

“Só acredito vendo. Então, meu amigo, só vou crer em algo quando o prefeito aparecer com a faixa de inauguração na minha frente”, comenta o frentista Antonio Augusto Ferraz, 42.

Projeção feita por ex-secretário diz que obras serão finalizadas em 2020

Declaração feita pelo ex-secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo Oscar José Gameiro Silveira Campos, em agosto do ano passado ao Diário, aponta que a conclusão total dos corredores só será possível em meados de 2020, portanto, quatro anos após a previsão inicial feita pela gestão do ex-prefeito Luiz Marinho (PT).

Na ocasião, o ex-secretário atribuiu o atraso às dificuldades que o Paço enfrentou “no meio do caminho”. “Vale destacar que as principais construturas do País, com experiências nesse segmento (de construção), estavam envolvidas com escândalos. Tudo isso foi um agravante”, relatou à época.

Considerado o carro-chefe do segundo mandato de Marinho, o Programa de Transportes Urbanos tornou-se o principal desafio para o atual chefe do Paço de São Bernardo, Orlando Morando (PSDB).

Informações: Diário do Grande ABC

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Projetos para melhorar a Mobilidade Urbana não saem do papel no ABC Paulista

Compromissos firmados com a população do Grande ABC durante as eleições de 2012, os projetos voltados para área de Mobilidade Urbana, que prometiam amenizar os congestionamentos diários enfrentados por motoristas da região, ficaram só no papel. Por falta de aporte financeiro para custeio das obras ou inviabilidade técnica, a maioria das promessas foi engavetada pelas prefeituras ou caminha a passos lentos para ser concluída.

A situação que se repete mais uma vez, levando em consideração que na gestão passada (entre 2009 e 2012) poucas intervenções viárias foram concretizadas, além de agravar os problemas do sistema viário da região, que viu sua frota de veículos crescer 17% nos últimos quatro anos – passou de 1,5 milhão para 1,7 milhão de automóveis, – mostra também que prefeitos ainda sofrem para superar impasses em projetos da área.

Entre as propostas de destaque, dois projetos ambiciosos do prefeito de Ribeirão Pires, Saulo Benevides (PMDB) retratam bem as dificuldades dos gestores. Sem itens técnicos que justificariam sua viabilidade, a instalação de bondinho no Jardim Caçula e a construção de uma minirodoviária na região do Centro Alto foram descartadas pelo Paço, embora as propostas tenham sido anunciadas no plano de governo.

Segundo a Prefeitura, no caso da instalação do bondinho o projeto foi “alterado radicalmente após concluir estudo de viabilidade e impacto na região. Assim, ao invés de promover o transporte via gôndolas em cabos, a Prefeitura optou por asfaltar todas as ruas do bairro”.

São Caetano, por sua vez, seguiu o mesmo caminho e também optou por engavetar proposta ousada para construção de via paralela à Avenida Goiás, anunciada no início do governo do prefeito Paulo Pinheiro (PMDB). Neste caso, a administração alega que “estudos apontaram a necessidade de grandes desapropriações, tornando a intervenção inviável”.

Em Mauá, obras de grande impacto prometidas pelo prefeito Donisete Braga (PT) não se efetivaram após impasses junto ao governo federal. A expectativa do Paço era de que, até o fim deste ano, fosse entregue a reconstrução dos terminais Zaíra, Itapeva e Itapark, além de corredor de ônibus na Avenida Itapark. Entretanto, o projeto ainda aguarda a autorização do Ministério das Cidades para o início das obras.

O mesmo ocorre em Rio Grande da Serra, onde a construção de corredor de ônibus e a pavimentação de vias ainda estão em obras. Neste caso, o governo federal só liberou R$ 15,2 milhões dos R$ 41 milhões prometidos.

Já São Bernardo, que previa o maior número de intervenções na área, foi outra cidade que decepcionou seus moradores ao adiar a entrega de todos os 12 corredores de ônibus. Segundo o secretário de Transportes e Vias Públicas, Oscar José Gameiro Silveira Campos, tal mudança no cronograma se deve à dificuldade financeira do País. “Infelizmente, a crise econômica afetou esses projetos. Ainda aguardamos recursos para concluir outras etapas”, observa.

Santo André, que apresentou proposta de construir viaduto na Avenida dos Estados para facilitar o acesso ao 2º Subdistrito, além de implantar a segunda alça de acesso do viaduto Antônio Adib Chammas, também adiou seus projetos com a justificativa de que “ambos encontram-se no Programa de Mobilidade Urbana Sustentável, que é objeto do empréstimo pleiteado junto ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento)”. Para sua execução, a administração aguarda aprovação da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e do Senado.

Especialistas citam crise econômica, mas criticam falta de opções viáveis

Na avaliação de especialistas, embora a crise econômica tenha contribuído para que projetos na área de Mobilidade Urbana fossem deixados em segundo plano, prefeitos do Grande ABC foram negligentes ao não colocarem em prática outros com custo baixo.

Um dos exemplos citados pela especialista em Mobilidade Urbana e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Silvana Zioni é a implantação de áreas para ciclistas. “Se formos analisar, é um projeto que não necessita de um aporte alto e já promove uma mudança no sistema viário, mas poucas prefeituras investiram nisso”. No Grande ABC, por exemplo, somente Santo André avançou de maneira significativa nesse sentindo. De 2013 a 2016, foram executados 13,5 quilômetros de ciclovias. Já para o professor de Engenharia Civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana) especializado em Mobilidade Urbana, Creso Peixoto, outro ponto que é preciso ser analisado são projetos integrados. “Se não tem aporte federal, uma saída é promover obras em conjunto na região. Assim você facilita o processo de financiamento”, avalia.

Plano do Consórcio prevê R$ 26,4 mi

Grande parcela dos recentes avanços do setor na região envolve propostas do Plano de Investimentos em Mobilidade Urbana elaborado pelo Consórcio Intermunicipal do Grande ABC. Foi através dele que a entidade foi contemplada com aporte financeiro de R$ 26,4 milhões do Ministério das Cidades para iniciar a elaboração de 21 projetos executivos da área.

Atualmente, a licitação para a elaboração das propostas já foi realizada, e a ordem de serviço foi emitida em 8 de março. No momento, estão sendo consolidados os projetos funcionais, que deverão ser concluídos nos próximos meses.

Na avaliação da coordenadora do GT (Grupo de Trabalho) de Mobilidade Urbana do Consórcio, Andrea Brisida, o plano tende a trazer muitos resultados positivos para a região ao longo dos próximos anos. “O plano teve como objetivo propor ações regionais do setor que subsidiem políticas e projetos integrados entre os sete municípios. Esta iniciativa abrange, entre outras ações, a reorganização das redes municipais e metropolitanas de transporte coletivo, além de intervenções físicas em obras de ampliação da infraestrutura viária”.

Segundo Andrea, embora o cenário econômico do País tenha influência em todo tipo de investimento, “os projetos já anunciados estão assegurados no orçamento federal”.

Informações: Diário do Grande ABC

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EMTU/SP inicia a operação de ônibus a hidrogênio com passageiros

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo deu início nesta quarta-feira, 02/03, em São Bernardo do Campo, à operação com passageiros de dois novos ônibus movidos a hidrogênio.

A EMTU é a gestora dos ônibus intermunicipais nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, e é vinculada à Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos.

Os ônibus estão circulando no Corredor São Mateus-Jabaquara (ABD), inicialmente na linha 287-P, que liga o Terminal Santo André Oeste ao Terminal Piraporinha, em Diadema, operada pela concessionária Metra.

O projeto foi implementado numa parceria do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento - PNUD, do Ministério de Minas e Energia - MME, da Agência Brasileira de Cooperação - ABC e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. - EMTU/SP, que exerce a Coordenação Nacional do Projeto. 

Os recursos financeiros para o desenvolvimento do projeto vieram do Global Environment Facility - GEF, através do PNUD, e da Financiadora de Estudos e Projetos, atual Agência Brasileira de Inovação - FINEP, através do MME.

A construção de três novos ônibus e da estação de produção e abastecimento de hidrogênio foi feita por um Consórcio formado por empresas nacionais e internacionais líderes em seus segmentos.

O hidrogênio é obtido por eletrólise da água na estação de produção e abastecimento de hidrogênio construída nos próprios da EMTU/SP, em São Bernardo Campo/SP, onde os ônibus são abastecidos.

Apenas um seleto grupo de países conseguiu desenvolver e operar ônibus com essa tecnologia, inclusive o Brasil, que a partir de agora terá capacidade de produzir e comercializar os veículos. 

A concepção deste Projeto, totalmente brasileira, propicia e amplia a capacitação da indústria nacional.

Tecnologia

Essa tecnologia de propulsão é totalmente livre de emissões de poluentes (material particulado e gases de efeito estufa). Somente vapor d’água é eliminado pelo escapamento dos ônibus. Os três novos ônibus já são considerados comerciais e trazem inovações em relação ao ônibus protótipo, lançado em 2010, com a nacionalização de todo o sistema de tração, maior capacidade de carregamento de passageiros e o aperfeiçoamento dos sistemas de controle e integração a bordo.

Informações: EMTU SP

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Tarifas de ônibus intermunicipais no Vale do Paraíba terão reajuste médio de 7,88%

As tarifas das linhas de ônibus intermunicipais vão ficar, em média, 7,88% mais caras no Vale do Paraíba. Segundo a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, o reajuste passa a valer a partir do dia 9 de janeiro para todas as 77 linhas da região metropolitana.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) informou que o aumento fica abaixo da inflação medida pelo IPC-Fipe, de 10,49%. A empresa informou ainda que o valor do reajuste leva em consideração a inflação mais a extensão percorrida e gastos como mão de obra e combustível.

Apesar de ter informado o percentual médio de reajuste, a EMTU ainda não divulgou os valores das tarifas com o reajuste. Os novos valores devem ser disponibilizados até a próxima semana no site da EMTU.

Se aplicado o percentual médio de reajuste na linha entre Taubaté e São José dos Campos, o aumento será de cerca de 0,70 na passagem. O valor saltaria dos atuais R$ 9 para R$ 9,70, por exemplo.

As empresas que aplicarão o reajuste são a ABC Transportes, Breda, Cinter, Expresso Gardência, Litorânea, Pássaro Marron, Redenção, Viação São José, Santa Branca Transportes e Viação Jacareí. O último reajuste havia sido no início de 2015.

Informações: G1 Vale do Paraíba e Região

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Terminal de Diadema reorganiza as linhas de ônibus

A mudança tem objetivo de sanar a dificuldade operacional das linhas da METRA E TRANS-BUS, linha Morumbi/Berrini e a linha 254 da TRANS-BUS.

Foto: Ricardo Cassin

Com a reorganização, a plataforma D, será utilizada de forma compartilhada pela METRA e TRANS-BUS; a plataforma E, será utilizada pela MobiBrasil; e a plataforma F será utilizada pela Benfica.

A METRA providenciará a comunicação visual e remanejamentos dos totens, que serão finalizados nas plataformas D, E e F até amanhã, dia 23/12/2015.

Diadema possui 189 ônibus que atendem às linhas municipais e transportam aproximadamente 90 mil passageiros por dia.

CITTAMOBI

O aplicativo Cittamobi é um serviço que indica aos passageiros as informações sobre o horário dos ônibus. Toda a frota de Diadema está conectada ao serviço, facilitando a vida dos moradores que podem saber a hora em que o ônibus vai chegar ao ponto.

ACESSO

O aplicativo está disponível para smartphones com o sistema Android e IOS e pode ser acessado por meio da loja virtual Google Play e App Store, respectivamente.

Mais informações podem ser obtidas no site: www.cittamobi.com.br/?4. Também pode ser acessado diretamente pelo site do município: www.diadema.sp.gov.br na opção “Cadê o Busão”, que fica na parte central superior do site, ou pelo link  www.cittamobi.com.br/mapa?2&agency=304.

Por Keila Macedo

Informações: ABC do ABC

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SBCTrans regulariza salários e greve de ônibus é cancelada

Após motoristas e cobradores realizarem, na manhã de sábado, paralisação de toda frota de ônibus municipais de São Bernardo, a SBCTrans realizou ontem a regularização do pagamento de salário referente ao mês de novembro, que, segundo os funcionários, estava atrasado.

De acordo com o presidente do Sintetra (Sindicato dos Rodoviários do Grande ABC), Francisco Mendes da Silva, o Chicão, a regularização do pagamento só ocorreu após ameaça de greve por parte de motoristas e cobradores da SBCTrans.

No sábado, a manifestação de funcionários na Avenida Faria Lima causou transtornos para quem necessitava do transporte público na cidade. “Depois da paralisação do fim de semana, nenhum funcionário procurou o sindicato, portanto, acredito que tudo já tenha sido resolvido”, garantiu Chicão.

Informações: Diário do Grande ABC

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