Brasil vai inaugurar mais de 250 quilômetros de BRT em 2014

Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre pretendem iniciar novas operações em sistemas BRT nos próximos meses. Até 2016, mais mil quilômetros devem ser implantados

Do projeto abstrato às pis­tas concretas. Após qua­tro anos do lançamento do Programa de Acelera­ção do Crescimento “PAC Copa do Mundo”, é assim que, em breve, sete cidades brasileiras, que irão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, poderão resumir os longos meses de investimentos na moderna, efi­ciente e sustentável mobilidade ur­bana tão sonhada pelos brasileiros.

Desde 2009, o Governo Federal já disponibilizou R$ 51 bilhões para a infraestrutura do transporte público e da mobilidade urbana de forma geral. Os recursos foram disponibi­lizados por meio dos PACs Copa do Mundo, Mobilidade Grandes Cida­des e Mobilidade Médias Cidades. Hoje, parte dessa verba está sendo utilizada na implantação de corre­dores exclusivos de ônibus e siste­mas rápidos de ônibus, os conheci­dos BRT (Bus Rapid Transit).

Até 2014, a previsão é de inaugurar cerca de 250 quilômetros de novas linhas de BRT nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curiti­ba (PR), Fortaleza (CE), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). Até 2016, 25 cidades brasilei­ras estarão com o foco na implanta­ção desses sistemas que prometem revolucionar a mobilidade urbana nessas cidades e inspirar outras ci­dades a investirem nessa solução.

No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses pro­jetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros.

BRASÍLIA

Mesmo não estando no cronogra­ma das obras de mobilidade urba­na para a Copa de 2014, a capital federal tem previsão de finalizar as obras do Expresso DF, sistema que ligará as regiões administrativas de Santa Maria, Gama, Park Way ao Plano Piloto - centro de Brasília- até dezembro de 2013. Com 43 km de extensão, o sistema terá capacida­de diária de transportar cerca de 200 mil passageiros. Ao todo, serão 15 estações com embarque em nível e 15 passarelas para a segurança de travessia dos pedestres.

Quando em operação, o BRT do Distrito Federal prevê uma redução no tempo de viagem de 90 para 40 minutos. O monitoramento da frota, feito pelo Centro de Controle Operacional (CCO), ajudará no con­trole do tempo do percurso e tam­bém em casos de emergências. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7km de extensão) e em Santa Maria (5,3km). O trecho se tornará único a partir de um ponto de en­contro na BR-040, a 27,8km de dois pontos de desembarque no Plano Piloto (terminal Asa Sul e rodoviá­ria do Plano Piloto).

BELO HORIZONTE

Outros projetos que estão em dia e devem ser inaugurados no primei­ro semestre de 2014 são os de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A cida­de toca quatro obras de BRT previs­tas na matriz de responsabilidades para a Copa do Mundo.

As quatro obras são: corredor Antô­nio Carlos/Pedro I, corredor Carlos Luz/Pedro II, corredor Área Central e corredor Cristiano Machado. Serão 41,6 quilômetros com mais de 60 es­tações e cerca de 420 ônibus. A de­manda diária estimada é de 750 mil passageiros em todos os corredores.

CAPITAL MINEIRA VAI INAUGURAR MAIS DE 40 KM DE CORREDORES EXCLUSIVOS PARA ÔNIBUS

O caso de Belo Horizonte é tão po­sitivo que foi usado recentemente como exemplo pelo juiz federal Mar­llon Sousa em uma decisão contra as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá (MT), que visava a construção e implantação do modal. Na decisão, o magistrado destacou que, se Belo Horizonte, que tem 2,4 milhões de habitantes, adotou o BRT, não há justificativa para Cuiabá es­colher o VLT, que é um modelo mais oneroso para o poder público.

Segundo o diretor-presidente da BH­Trans, Ramon Victor César, em cada corredor o sistema contará com li­nhas expressas e paradoras. Haverá ainda linhas interligando os corredo­res de BRT com os demais da cidade. “O BRT será expandido progressiva­mente para outros corredores que justifique a implantação de média/alta capacidade, conforme previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Estamos concluin­do o projeto na avenida Pedro II e o próximo a ser desenvolvido será o da avenida Amazonas. O plano prevê que toda a rede seja implantada até 2020”, afirma César.

CURITIBA

Cidade pioneira na concepção dos sistemas BRT, Curitiba, vai expan­dir a Linha Verde, o BRT brasileiro mais conhecido do mundo. O cor­redor, que hoje possui 22 km em sua extensão, já está em fase de construção de mais 3 km. O pro­jeto também contempla o fecha­mento lateral das estações tubos com vidros de película interna, ca­paz de reduzir a incidência de luz solar e aumentar o conforto térmi­co. As estações possuem sistemas de captação de águas de chuva, que serão utilizadas para a limpe­za das instalações.

Com recursos do PAC da Copa e contrapartidas, a extensão da Li­nha Verde Sul tem custo estimado de R$ 15,5 milhões e previsão de ser entregue à população até maio de 2014, conforme ofício entregue em dezembro de 2012 pela prefeitura da capital paranaense ao Ministério das Cidades. Por falta de repasse de recursos, as obras haviam sido paradas, mas foram retomadas em janeiro de 2013.

Atualmente, Curitiba opera com uma rede de transporte totalmente inte­grada formando um sistema comple­to de BRT com 81 km de extensão de corredores e ainda com a previsão de inauguração – em maio de 2014 – do Corredor Aeroporto Rodoviá­ria (15 km) e a reforma do Corredor Avenida Cândido de Abreu (1,1 km).

FORTALEZA

A prefeitura de Fortaleza, no Ceará, criou recentemente uma secretaria especial para a Copa do Mundo. A cidade deve receber dois jogos da seleção brasileira no Mundial. O órgão vai acompanhar as obras e tentar resolver os problemas de lo­gística que envolvem a criação dos corredores exclusivos para a im­plantação dos sistemas BRT.

Em um mês, a secretaria iniciou o acompanhamento semanal dos ór­gãos, instituições e empresas en­volvidas. “Entre eles, estão o des­locamento de linhas telefônicas, postes de iluminação pública e gás que não estavam previstos nem no projeto inicial nem no orçamento”, explica o secretário recém-nomea­do Domingos Neto. As obras agora se concentrarão nas etapas de alar­gamento, terraplanagem, pavimen­tação, urbanização, paisagismo e sinalização de vias.

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Na capital cearense, são quatro projetos de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Alberto Cra­veiro e Raul Barbosa, que totali­zam 20 quilômetros de extensão. Serão 52 novas estações com de­manda diária estimada em 245 mil pessoas no total. Nos horários de pico, cada corredor atenderá a uma demanda concentrada que varia de 6 a 11 mil pessoas.

Segundo Domingos Neto, o projeto foi pensado não só para atender a rede hoteleira e turística, mas para facilitar o deslocamento em toda a cidade, deixando um legado para as próximas gerações. “As vias que dão acesso à região onde se loca­liza o setor hoteleiro, o aeroporto e o estádio Castelão estão nesse fluxo. Também estão regiões muito afetadas por congestionamentos. Tratam-se de vias que ligam os lo­cais de maior fluxo, onde as pes­soas trabalham, aos bairros dormi­tórios. O legado fica para a cidade, sem dúvida”, explica.

RECIFE DEVE INAUGURAR O BRT NORTE/SUL PARA BENEFICIAR 180 MIL PESSOAS

RECIFE

Os projetos dos três sistemas BRT previstos para a cidade de Recife fa­zem parte das obras de infraestrutu­ra de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014. Juntos, somam cerca de 50 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Ao longo de todo o sistema, serão im­plantadas ciclovias com o objetivo de estimular a integração com o transporte público. Os corredores previstos para serem entregues até o Mundial são o Norte/Sul, o Leste/Oeste e o Corredor Ramal da Copa.

O corredor Norte/Sul conta com dois trechos, sendo o primeiro já em obra com 33,2 km (de Igarassu até o Centro da Cidade), previsto para se­tembro de 2013, e com investimento de R$ 151 milhões. Esse trecho terá 33 estações e vai beneficiar cerca de 180 mil passageiros por dia quando estiver concluído. O segundo trecho, do Tacaruna até o Terminal de Joana Bezerra, cerca de 4,8 km de exten­são, terá sua obra iniciada ainda nes­te trimestre e contará com 9 esta­ções de embarque e desembarque. O investimento para esse trecho é de R$ 110 milhões. A obra será en­tregue em dezembro de 2014.

O corredor Leste/Oeste, previsto para fevereiro de 2014 terá 12,3 km de extensão e um investimento de R$ 145 milhões, beneficiando a re­gião metropolitana de Recife, por meio da interligação da Avenida Caxangá à Cidade da Copa. Isso será feito por meio da UR-7, em São Lourenço da Mata, onde o BRT atenderá o terminal e a estação de metrô a serem inaugurados.

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Outro corredor que ficará pronto até 2014 será o Ramal da Copa. Com investimento de R$ 131 mi­lhões, o Ramal tem 6,3 km de ex­tensão e também vai operar com o sistema BRT ou o Transporte Rápido por Ônibus (TRO), como é chamado em Recife. Sua principal função é levar à população usuá­ria de ônibus até a Arena da Copa. Sua primeira fase (ramal interno) será entregue em abril de 2013. Em junho, para a Copa das Confedera­ções, outro trecho estará concluído e em dezembro deste ano, todo o Ramal será entregue. Serão benefi­ciados 20 mil passageiros/dia.

RIO DE JANEIRO

Outra cidade que está com os pro­jetos adiantados visando melhorias de mobilidade tanto para os even­tos esportivos quando para a popu­lação é o Rio de Janeiro. Em 2012, foi inaugurado o BRT Transoeste com 31 estações. O corredor tem 56 km de extensão total e liga a Bar­ra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande com capacidade para trans­portar 220 mil passageiros por dia.

BRT TRANSCARIOCA TERÁ UMA PONTE EXCLUSIVA PARA OS ÔNIBUS.

A previsão é que até agosto deste ano o corredor esteja funcionando completamente com as 53 esta­ções previstas. Até agora, o projeto já atingiu o objetivo de reduzir pela metade o tempo de viagem do ca­rioca nessa região. Além do Tran­soeste, o Transcarioca também está previsto para ser concluído em 2013. A linha terá 41 km de extensão, 46 estações e capacidade máxima para transportar 400 mil pessoas por dia.

O BRT Transcarioca vai ligar o Ae­roporto Internacional Antônio Car­los Jobim até a Barra da Tijuca, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Nesse trecho, está sen­do construída a Ponte Estaiada da Ilha do Governador, que será usada exclusivamente pelos ônibus. Serão 400 metros de ponte construídos ao lado do atual acesso sobre a Baía de Guanabara.

A expectativa é de grande redução no tempo de viagem. De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, o trajeto entre a Ilha do Governa­dor e Santa Cruz, que é de até três horas em horário de pico, poderá ser feito em 50 minutos com os no­vos corredores.

O diretor de Comunicação e Marke­ting da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Esta­do do Rio de Janeiro (Fetranspor), Paulo Fraga, lembra que essa rapi­dez do deslocamento é o que faz do BRT um exemplo mundial para solução em transporte. “Na verda­de, o BRT é uma tendência mundial. Hoje, se você for parar para analisar, os grandes projetos de mobilidade urbana no mundo estão focados no BRT. E, se você for comparar, o cus­to para implantação da malha ferro­viária e metroviária é muito alto. Por isso, o BRT é tão viável”, justifica.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é mais uma cidade que está melho­rando sua mobilidade urbana por meio do BRT. A capital já possui três corredores - Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa -, que serão modernizados e um novo corredor, o Padre Cacique, será im­plantado. Juntos, esses corredores farão parte de um sistema tron­co-alimentador formando uma rede estrutural destinada a racionalizar e integrar o sistema de transporte público coletivo da cidade.

A cidade reinaugura até agosto des­te ano os corredores adaptados para BRT João Pessoa, Protásio Alves e Bento Gonçalves. O projeto com os três corredores prevê 17,2 quilôme­tros somando custos no valor de 199,5 milhões com desapropriações.

PORTO ALEGRE ESTÁ MODERNIZANDO OS CORREDORES EXCLUSIVOS PARA INAUGURAR BRT NESTE ANO

Na Avenida Bento Gonçalves a ade­quação será entre os terminais Aze­nha e o Terminal Antônio de Carva­lho, numa extensão aproximada de 6,5 km, e com previsão de 12 esta­ções de embarque e desembarque.

O corredor da Avenida Protásio Alves está localizado entre a Rua Sarmen­to Leite e a Rua Saturnino de Brito numa extensão de aproximadamente 7,5 km, com previsão de 14 estações de embarque e desembarque.

Já o corredor da Avenida João Pessoa terá a adequação no tre­cho compreendido entre a Avenida Azenha e Avenida Salgado Filho com extensão aproximada de 3,2 km, com previsão de 8 estações e 1 estação de integração multimodal.

DE OLHO NAS OBRAS

A NTU lançou em 2012 o projeto BRT Brasil no intuito de acompanhar a im­plantação desses projetos no Brasil. O monitoramento é realizado por uma rede técnica, composta por profis­sionais das empresas de transportes associadas e dos órgãos públicos envolvidos nas implantações do BRT. Essa rede alimenta o banco de dados da NTU, que pode ser consultada em www.brtbrasil.org.br.

O presidente da NTU, Otávio Cunha, lembra que em todo o Brasil serão 1.272 quilômetros de corredores. Isso representa investimentos pri­vados em veículos e sistemas in­teligentes com monitoramento da operação em tempo real, por GPS, e gerenciamento por meio do Cen­tro de Controle Operacional (CCO). “Estamos falando em R$ 8 bilhões de investimentos privados, 521 esta­ções e 60 terminais”, ressalta.

Cunha destaca que a priorização do transporte público coletivo em detrimento do individual é a solu­ção para melhorar a mobilidade nas cidades. Ele lembra que é possível, num sistema BRT, com ônibus arti­culados e biarticulados, atingir de­mandas de 40 a 45 mil passageiros por hora e por sentido. “Poucos metrôs no mundo operam com essa capacidade. Você consegue melho­rar muito a qualidade do transporte e as viagens vão ser muito mais rá­pidas”, aponta.

A qualidade, eficiência e seguran­ça, aliados à maior velocidade co­mercial, vai estimular o usuário do transporte público individual moto­rizado a migrar para esse sistema. A expectativa é que haja uma trans­ferência em torno de 20% para o transporte coletivo. “O BRT é uma invenção brasileira que ganhou o mundo, presente em mais de 145 cidades. O maior conforto e a rapi­dez proporcionados pelo BRT cer­tamente convencerão o usuário do automóvel a usar o transporte pú­blico como uma boa opção de des­locamento”, opina.

GANHOS DE MOBILIDADE

Os projetos de mobilidade contribuirão para a melhoria dos principais indicadores de qualidade do transporte público. Entre eles:

Aumento de 2% ao ano dos passageiros transportados;

Transferência superior a 20% das viagens do transporte individual para o coletivo;

Redução de 40% no tempo de viagem;

Aumento de 78% na velocidade média nos corredores;

Aumento significativo de confiabilidade dos serviços.

Fonte: NTU / Portal da Transparência do Governo Federal / Consórcio BRT-Sul *Estimativa.

Fonte: Revista NTU Urbano - Jan/Fev 2013

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População enfrenta três horários de pico no trânsito do Rio

Encontrar soluções para a crise da mobilidade urbana é um dos principais desafios para o poder público. Segundo uma pesquisa da Secretaria Estadual de Transportes, a população que circula pela Região Metropolitana passou a enfrentar três horários de pico no trânsito e não apenas no começo da manhã e no final da tarde. Segundo a pesquisa, a hora do rush também acontece atualmente ao meio-dia, no horário de almoço e de saída e entrada das escolas. Os dados foram mostrados com exclusividade pelo Bom Dia Rio na manhã desta segunda-feira (15).

As principais vias da cidade têm enfrentado grandes congestionamentos nesses três horários. Vias importantes como: Avenida Brasil, Ponte Rio-Niterói, Avenida Francisco Bicalho, Linha Vermelha, Linha Amarela e Avenida das Américas têm recebido mais veículos do que podem suportar.

Ainda de acordo com o estudo, quem usa transporte público sai mais cedo de casa, a maioria pouco antes da 6h. “É terrível, ônibus lotado, trânsito parado e final de ano vai complicar ainda mais”, afirmou um passageiro. O número de carros e de motos na rua é maior uma hora mais tarde, por volta das 7h. Na volta para casa, todo mundo parece sair junto do trabalho, concluiu a pesquisa. O maior movimento se concentra às 17h.

Uma das constatações é que na última década a proporção de pessoas que usa o transporte individual - carros e motos – aumentou e a procura pelo transporte coletivo é proporcionalmente menor. O Rio teve avanços em algumas áreas, mas ainda precisa melhorar muito.

“A solução aqui é cada vez mais investimento em transporte de alta capacidade. Quando você tem cada vez mais pontual, com conforto compatível obviamente com metrô, trem, barcas, naturalmente as pessoas se deslocam para o transporte público. Essa é a solução de mobilidade não é só no Rio de Janeiro. Ainda não temos o conforto que a população merece, mas temos uma situação infinitamente melhor que em 2003 e 2007”, afirmou a secretária estadual de Transportes, Tatiana Vaz Carius.

Procura por transporte individual está maior

Em 2003, o transporte individual era utilizado por 25,8% da população, enquanto o transporte coletivo era a alternativa para 74,2% das pessoas. Já num estudo feito em 2012, 28,5% da população passou a fazer uso dessa alternativa e 71,5% usavam o transporte coletivo.

Em função disso, o tempo médio diário gasto pelos motoristas de carro subiu 32%. Quem escolhe o transporte público, vai mais rápido, já que o Rio ganhou corredores exclusivos para ônibus e abriu caminho para veículos articulados com capacidade maior. Já os carros, espremidos, andam cada vez mais devagar.

Novas composições chegaram para o metrô. Mas o aperto continua. “Eu acordo cedo porque se eu passar das 5 horas, aí ja era”, diz um passageiro. Trens chineses circulam nos trilhos da Supervia, mas renovação completa só acontecerá em 2016. “Nem todas as composições tem ar condicionado. Esse tempo agora, verão chegando e muito calor. Complicado!”, afirmou um usuário.

A frota das barcas aumentou, mas o número de passageiros também. O ciclista ganhou espaço, mas ainda falta interligar as ciclovias espalhadas pela cidade. Na última década, a proporção de pessoas que sai de casa a pé ou de bicicleta caiu e na escolha entre o carro ou transporte público, não é difícil saber quem levou vantagem.

Os deslocamentos a pé ou de bike caíram mais de cinco pontos percentuais, de 37% para 31,8%. As viagens de carro subiram de 16,3% para 19,5%. Já as de transporte público, de 46,6% para 48,7%. Uma cena muito comum é o motorista sozinho. Mas cada pessoa em um carro ocupa o espaço de 12 passageiros no transporte público. As ruas ficaram pequenas para tantos motoristas e pra conquistar os passageiros os transportes públicos precisam que melhorar.

Informações: G1 Rio

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37 milhões de brasileiros não têm dinheiro para pagar passagem regularmente

Madrugada no Parque São José, bairro da periferia de Belford Roxo, na Baixada Fluminense, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Às 4h30m, o operário da construção civil Lincoln Key Taíra, 49 anos, tira do bolso R$ 5,50 para a passagem de ônibus. Ao sair de casa com destino ao trabalho, Taíra não tem a certeza de voltar para casa à noite, abraçar a mulher e os quatro filhos. Quando não consegue o dinheiro para pagar a tarifa, resta a ele procurar um lugar para dormir. Para não ficar na rua, Taíra recorre à calçada do Hospital Municipal Souza Aguiar, no Centro do Rio, como abrigo.
O morador de Belford Roxo é um dos 37 milhões de brasileiros que, semanalmente, não podem usar o transporte público de forma regular, por não terem como pagar a tarifa ou, simplesmente, como forma de economizar. A estatística é da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e tem como base estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
- Temos as tarifas de ônibus mais caras de toda a História, pesando cada vez mais no orçamento. Não é uma exclusividade do Rio, é praticamente em todo o país - afirma Ailton Brasiliense, pesquisador da NTU que se dedica há 35 anos ao estudo dos transportes. Rotina árdua de ônibus lotados
O caminho entre a casa e o trabalho é longo para Taíra. São cerca de 40 quilômetros até o Centro do Rio que, muitas vezes, transformam-se em uma viagem cansativa que supera duas horas.
- Além de o ônibus demorar para aparecer, anda sempre cheio e, quando chega na Avenida Brasil (uma das principais ligações entre a região central do Rio com a Baixada Fluminense e a Zona Oeste), o trânsito não anda. O ônibus fica preso no engarrafamento - reclama Taíra, que trabalha em uma empreiteira como calceteiro (pedreiro que faz calçadas) e presta serviço para a prefeitura do Rio. Sua jornada no emprego começa às 7h e vai até o fim da tarde. Para não se atrasar, ele sai de casa antes das 5h.
A renda mensal de Taíra é de pouco mais de R$ 1 mil. Ele economiza para garantir a volta para casa. Mas nem sempre consegue. Na madrugada do dia 4, fez do corrimão de acesso ao setor de emergência do Hospital Municipal Souza Aguiar uma cama. O local, diz ele, é mais seguro, longe da violência, do sereno e do frio.
- Hoje não consegui dinheiro. Também não pedi emprestado - disse Taíra, que se orgulha do sobrenome. - Meu filho descobriu, na internet, que meu pai é descendente de samurais japoneses. Herdei a força deles, só não aprendi a lutar - brinca.
Segundo a NTU, o transporte público é responsável no Brasil pelo deslocamento diário de 59 milhões de passageiros. Os ônibus detêm 92% da demanda e, afirma Ailton Brasiliense, o serviço pouco difere nas capitais. Para ele, os baixos investimentos refletem hoje no bolso dos brasileiros.
- A falta de corredores exclusivos para ônibus, os engarrafamentos, ruas e estradas ruins, além da falta de planejamento das cidades, que empurraram a população para a periferia obrigando a ter linhas com percursos longos, contribuíram para a tarifa elevada. Como não há investimentos, muitos passageiros deixam de usar o transporte público e compram um carro velho. Ou seja, mais engarrafamentos, poluição e queda na qualidade de vida das cidades, um caos.
O transporte coletivo movimenta R$ 25 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos. A maioria dos usuários é de baixa renda. Nos últimos 12 anos, o sistema regular de transporte perdeu 30% da demanda.
Brasiliense ressalta que a carga tributária responde por 11,6% do valor das tarifas nas capitais, encarecendo o serviço. O pesquisador cita apenas Curitiba, capital do Paraná, como um exemplo de organização no transporte. Os corredores exclusivos para ônibus começaram a ser planejados e implantados ainda nos anos 1960.
- Isso aconteceu quando a cidade tinha apenas 340 mil habitantes.
Taíra não era o único a dormir no Souza Aguiar. Distante poucos metros, dentro do setor de emergência, o ambulante Paulo Gardino, 53 anos, morador na Vila Santo Antônio, em Duque de Caxias, também na Baixada Fluminense, encontrou abrigo. Com uma renda mensal de R$ 600, ele mantém uma rotina noturna de dormir no hospital ou em igrejas evangélicas, que promovem vigílias.
O ambulante tem como hobby a percussão. Toca em igrejas cristãs e participa de gravações de CDs de música gospel de cantores iniciantes. O trabalho é garantia de reforço no bolso. Gardino conta que sempre foi ambulante. Sua renda não é suficiente para conseguir manter a casa, mulher e quatro filhos. Acaba faltando para o transporte. De segunda a sábado, ele trabalha no Centro do Rio, próximo à Central do Brasil, área de comércio popular e de grande movimentação de pedestres.
- Vendo de tudo, mas o que sai mais é refrigerante e água. Gostaria de ir todo dia para casa, mas nem sempre dá - diz.
Fã de Roberto Carlos, ele sonha em se dedicar à música:
- Toco bongô, gosto de música. Às sextas-feiras à tarde me apresento num culto - conta ele, que segue rígidas recomendações de seu pastor, que vão desde ser dizimista a nunca tirar fotos.
Aos sábados, quando volta para casa, o dinheiro economizado com o transporte financia uma pequena felicidade: ele leva os quatro filhos para passear no Parque do Flamengo.

Fonte: O Globo

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Riocard Mais completa vinte anos e investe em tecnologia

A Riocard Mais completou vinte anos de serviços à população do estado do Rio de Janeiro em novembro de 2023 e segue investindo em tecnologia. Atualmente, a empresa tem investido na incorporação de novos serviços como cartão digital, pagamento com adesivo, atendimento online para serviços de lojas, entre outras ferramentas. 

A empresa nasceu a partir de uma lei federal, em 1985, que criou o VT (Vale-Transporte) em papel, que evoluiu para os cartões Riocard no início dos anos 2000. Desde então, a companhia atravessa uma ampla transformação digital, com foco em melhoria em inovação, experiência do cliente e segurança.

Entre as iniciativas, a marca investe em melhorias no aplicativo e um diferencial que é a função Valida Mais. Por meio dela, o cliente pode abrir o aplicativo, comprar a recarga e validar no próprio app. Além disso, o investimento em tecnologia possibilitou o pagamento por meio do cartão virtual e a oferta de novos produtos, como a pulseira e o adesivo/mini-Riocard, ambas opções de pagamento no transporte público que são aceitas em todos os modais.

Hoje, a Riocard Mais soma a emissão de mais de 70 milhões de cartões, que já proporcionaram mais de 20 bilhões de viagens no transporte público do Estado do Rio de Janeiro, segundo dados da própria empresa. Só no ano passado, foram 7 milhões de cartões em uso e 6 milhões de transações por dia (mais de 150 milhões por mês). Entre os 92 municípios do estado, é possível chegar a 70 com os cartões da Riocard Mais. Além disso, 85% da população economicamente ativa do Rio utiliza um cartão da marca.

A tecnologia Riocard Mais possibilitou a existência de políticas tarifárias, como o Bilhete Único Intermunicipal, o Bilhete Único Carioca e a Tarifa Social nos trens, metrôs e barcas, entre outros. Além do mais, a tecnologia tornou possível a produção de cartões especiais para eventos de grande porte, como o Rock in Rio, as Olimpíadas de 2016 e a Jornada Mundial da Juventude, que reuniram participantes do Brasil e do mundo.

Para Renata Faria, diretora executiva de TI (Tecnologia da Informação) da Riocard Mais, a companhia sempre foi uma empresa "na vanguarda". "Evoluímos o sistema nessas duas décadas, sempre pautando nossas escolhas na tecnologia que ofereça praticidade, agilidade e segurança ao cliente".

Faria conta que, ao longo de todo esse tempo, a empresa definiu o que seria um sistema ideal, no qual foi evoluindo para o tamanho que ele exige. "Dentro desse planejamento, entendo que o ano de 2008 é um marco com a criação da Riocard TI. Cada município trabalhava a sua forma de pagamento de maneira independente, quando unificamos a operação, passando a oferecer os mesmos serviços para dezenas de cidades".

Ela explica que a evolução da empresa foi acelerada, muitas vezes, para implementar soluções de benefícios tarifários definidos pelo Governo: "O Bilhete Único Intermunicipal, por exemplo, foi a nossa primeira integração de grande porte - uma política pública voltada para o transporte coletivo de passageiros que gerou um grande estudo das possíveis combinações de linhas de ônibus da região metropolitana, metrô, trem e barcas na nossa matriz", afirma. "Há, também, a questão do subsídio e do repasse aos operadores e o cumprimento da regra de integração entre os meios de transporte", completa.

Para a diretora executiva de TI da Riocard Mais, vale ressaltar que a empresa é auditada pelo Governo desde o início de operação do benefício, com uma acuracidade de 99,98%: "Em seguida, implementamos controles biométricos digitais, em um primeiro momento, e depois, o facial. Além disso, cada benefício agregado à operação gera mais complexidade ao sistema e mais desafios para que não haja sobreposição entre os inúmeros benefícios".

Planos para o futuro

Segundo Cassiano Rusycki, diretor executivo da Riocard Mais, a empresa caminha para movimentos ainda maiores. "O futuro da marca passa pela participação em novas licitações, chamamentos públicos, novos contratos para expandir o campo de atuação, soluções personalizadas em cartões e projetos especiais que tragam soluções para poder público, modais e cliente final."

Rusycki observa que a questão da mobilidade urbana se tornou um assunto popular na sociedade. "Nunca se falou tanto em subsídio como ultimamente. Tratar o transporte público como serviço essencial e debater políticas públicas voltadas para controlar o reajuste da tarifa é um movimento necessário e interessante que se criou nesse pós-pandemia."

Ele destaca que, a médio prazo, o investimento em transformação digital deve impactar em uma disponibilidade de serviços cada vez maior, impulsionada pelo avanço tecnológico de diversas partes do ecossistema que compõem o Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

"Em 2019, a empresa iniciou um projeto de transformação digital - embora, internamente, já trabalhasse com foco na melhor experiência do cliente, lançando aplicativo, cartão digital como forma de pagamento, opção de recarga e validação desse crédito dentro do app e implementando o atendimento por chatbot", reporta.

Para o diretor executivo da Riocard Mais, fazer algo que impacte no bolso do trabalhador é quase que "uma saída" na rota da empregabilidade.

"Soluções que passem por Bilhete Único, tarifas sociais - ou, mesmo, zero - são as mais aguardadas. E tudo isso demandará segurança jurídica, transparência, fiscalização dos dados", considera Rusycki . "Um sistema interoperável, ou seja, lido em qualquer validador de qualquer meio de transporte, é o diferencial para a boa gestão dessa política", afirma.

Para mais informações, basta acessar: https://www.cartaoriocard.com.br/rcc/institucional

Informações: Terra

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Integração do transporte público avança no Brasil

Iniciada como teste-piloto na última semana no Distrito Federal, a integração do transporte público foi aprovada pelos passageiros, o que reforça a opinião de especialistas de que a medida é a solução mais racional para usuários e operadores do serviço. Mas o modelo, adotado nas principais capitais do mundo, está longe de ser aceito por todos e imune a falhas no Brasil.

Embora Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador tenham adotado o sistema, a articulação é condicionada a um limite de tempo ou viagens e nem sempre o desconto para o passageiro é integral (veja quadro). Atualmente a rede integrada de Curitiba, que não tem esse tipo de restrição, é considerada a mais completa e barata do país.  

O sistema integrado de Curitiba começou a ser implantado de forma pioneira nos anos 1980. Na capital paranaense, por uma tarifa de R$ 2,60 nos dias de semana e R$ 1 aos domingos, o cidadão toma quantos ônibus precisar na cidade e em 13 municípios da região metropolitana. A cidade é famosa ainda pelos ônibus biarticulados que transportam um número maior de passageiros e pelos terminais de integração física espalhados pelas ruas.

Na avaliação de Roberto Gregório da Silva Júnior, presidente da Urbanização de Curitiba S.A (Urbs), empresa responsável pela administração do serviço, o planejamento foi importante para o sucesso do modelo. Ele destaca que a rede foi planejada como um sistema radial: nos anos 1970 foram construídas canaletas exclusivas para ônibus, obedecendo a essa proposta. “A criação dos eixos foi inserida no plano viário da cidade. Foi se consolidando um transporte mais rápido a um custo extremamente competitivo. Um sistema muito perto do ideal”, diz.

O modelo é mais amplo que o de São Paulo, onde o usuário pode fazer quatro viagens em um período de até três horas ao preço máximo de R$ 4,65. E supera também o do Rio de Janeiro, onde o bilhete único vale por  duas horas e meia para apenas um transbordo, custando até R$ 3,95 dentro do município e até R$ 4,95 em trajetos intermunicipais.

No Distrito Federal, a integração por enquanto conecta somente duas cidades – Taguatinga e Ceilândia – às avenidas W3 Sul e Norte, Rodoviária do Plano Piloto, Guará, Núcleo Bandeirante, Setor de Oficinas Sul e Octogonal. O passageiro tem duas horas para mudar de ônibus sem pagar um novo bilhete e terá o custo máximo de R$ 3. As linhas estão disponíveis das 8h às 17h de segunda a sexta, das 8h à meia-noite aos sábados e das 6h à meia-noite aos domingos e feriados.

Segundo Lúcio Lima, diretor técnico do Transporte Urbano do DF (DFTrans), a ideia é que haja um período de adaptação antes de expandir o benefício, que inicialmente abrangerá cerca de 40 mil pessoas. Ele diz ainda que para tornar o modelo global é necessário licitar mais três lotes de ônibus novos, o que deve acontecer até agosto. “Até lá, o transporte estará totalmente integrado em todos os modais. Hoje metrô e micro-ônibus ainda não fazem parte”, afirma.

De acordo com Joaquim José Guilherme de Aragão, professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de transporte, a integração é positiva porque, além de beneficiar o usuário, “enxuga” a frota. “No Distrito Federal, por exemplo, onde hoje há 900 linhas, dá para ter 200. Brasília tem uma rede viária coesa”, explica.

Ele acrescenta que a capital federal está atrasada na adoção do sistema, principalmente porque viveu anos de insegurança jurídica na concessão das rotas de transporte público. “Os contratos já estavam vencidos. Finalmente estão acontecendo as licitações”.

Artur Morais, pesquisador da UnB e especialista em políticas públicas de transportes, destaca que integrar gera custos para o operador e por isso é preciso realizar pesquisas antes de implantar o sistema. “É preciso compensar. Em vez de fazer viagens muito longas, a empresa pode fazer viagens menores com maior quantidade de passageiros. Com isso, é possível reduzir as viagens deficitárias”, disse.

Confira como funciona a integração em algumas capitais brasileiras:

São Paulo

O bilhete único permite ao usuário fazer quatro viagens de ônibus e metrô em até duas horas ao custo máximo de R$ 4,65.

Rio de Janeiro

O bilhete único no sistema de ônibus permite um transbordo em até duas horas por R$ 2,75. Para metrô e ônibus, o custo sobe a R$ 3,95. Para trajetos intermunicipais, o preço é R$ 4,95 e engloba ônibus, barcas, trens, metrô e vans.

Belo Horizonte

Todo usuário que utiliza duas linhas ou uma linha de ônibus e o metrô dentro de um intervalo de uma hora e meia tem desconto de 50% na tarifa da segunda linha, de segunda a sexta-feira. Nos domingos e feriados, a segunda opção é gratuita e os usuários têm desconto na terceira viagem.

Curitiba

Por uma tarifa de R$ 2,60 nos dias de semana e R$ 1 aos domingos, o cidadão toma quantos ônibus precisar na cidade e em 13 municípios de sua região metropolitana.

Salvador

Uma única vez ao dia e dentro de um período de duas horas, o passageiro pode fazer uma integração pagando 50% da tarifa no próximo ônibus. Para que a integração ocorra, é condição obrigatória que o segundo ônibus seja de uma região diferente do primeiro. Para isso, a cidade de Salvador foi dividida em quatro grandes regiões.

Por Mariana Branco - Agência Brasil

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População da Região Metropolitana do Rio está utilizando mais o transporte público

A população da Região Metropolitana do Rio está utilizando mais os transportes públicos. Segundo pesquisa encomendada pela Secretaria Estadual de Transportes, em 2010 foram realizadas mais 170 milhões de viagens urbanas em relação ao ano de 2006 - incluindo trens, barcas, metrô e linhas de ônibus intermunicipais.


Entre os três principais fatores para o crescimento, figuram o combate ao transporte pirata, o avanço econômico da população e a criação do Bilhete Único do Estado. Este último, em operação desde fevereiro de 2010, já conta com mais de duas mil pessoas habilitadas, e é responsável pela realização de 291 milhões de viagens, além da economia de R$ 279 milhões ao bolso dos usuários.


O desempenho e a abrangência do benefício, garantido pelo Governo do Estado, lhe rendeu o prêmio de Melhor Programa de Transporte da América Latina, na categoria Introdução a Novas Políticas de Transportes, concedido pela União Internacional de Transportes Públicos. O título foi entregue ao secretário de Transportes, Julio Lopes, durante o 59º Congresso de Mobilidade e Exibição dos Transportes nas Cidades, em Dubai.

O secretário também foi convidado pela organização do evento para realizar, nesta terça-feira, uma palestra sobre a gestão do Bilhete Único, cujo modelo poderá ser adaptado por outras regiões mundo a fora.


- Este crescimento substancial no número de passageiros nos modos de transportes é prova do impacto positivo do Bilhete Único para a população da Região Metropolitana. O benefício garantido pelo Governo também foi apontado pela Fundação Getúlio Vargas como importante ferramenta na geração de empregos no Rio de Janeiro, além de assegurar a economia média diária de R$2,62 para cada usuário do sistema. Ser selecionado por um órgão internacional, entre centenas de outras iniciativas voltadas para a promoção do setor de transportes públicos, nos dá a certeza de que estamos no caminho certo, e retirando o Rio de Janeiro da inércia provocada por antigos governos no que diz respeito a investimentos em transporte público – comemora Julio Lopes.

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Fonte: Jornal do Brasil

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Recife: O carro pode e deve ser parceiro na integração com o transporte público

Atrair o carro para a conexão intermodal, mais que uma tendência mundial, é uma necessidade. Com uma frota de mais de 600 mil veículos, a capital pernambucana é a terceira metrópole do país com maior tempo de deslocamento casa/trabalho (só perde para São Paulo e Rio de Janeiro). Para diminuir a circulação de veículos motorizados nas zonas mais adensadas das cidades, uma das alternativas é apostar nos estacionamentos periféricos, onde o carro poderá se integrar ao metrô e aos corredores de ônibus.

Uma ideia que o Recife já experimentou na década de 1980, mas que não foi levada adiante. Em Belo Horizonte, o modelo Park & Ride faz parte da estratégia de planejamento urbano para melhorar a mobilidade no município. No caso do Recife, a Secretaria de Mobilidade estuda a instalação de estacionamentos em pontos estratégicos da cidade, mas ainda sem uma logística de integração do carro com o transporte público.

Os 25 terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado (SEI) da Região Metropolitana do Recife não oferecem estacionamento para veículos, mas terão bicicletários. “Quanto maior for a intermodalidade, melhor será a qualidade dos deslocamentos”, ressaltou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.

A integração do carro, segundo o especialista, é um nicho ainda pouco explorado. “Muita gente usa o carro apenas para trabalhar. Se houvesse a possibilidade de haver essa integração, as chances de atrair o usuário do carro para o transporte público seriam maiores”.

Na década de 1980, no governo de Gustavo Krause, uma experiência que nasceu a partir de um projeto do extinto Geipot inspirava esse tipo de integração. Um deles funcionou no estacionamento Joana Bezerra. Para evitar a ida do carro ao centro, os motoristas deixavam o carro no estacionamento e seguiam em um ônibus de luxo e gratuito para o centro. Outro ponto funcionou na Agamenon Magalhães perto do Torreão.

Segundo o engenheiro e especialista em mobilidade, Maurício Pina, houve, na época, uma forte reação da classe média. “As pessoas queriam ir de carro para o Centro e o governo acabou cedendo às pressões. Havia também uma insatisfação quanto à qualidade dos estacionamentos”, lembrou Pina.

Fazer a integração do carro com o ônibus não seria problema para a bancária Ester Pires, 47 anos. Ela mora em Olinda e trabalha no Centro do Recife, onde tem dificuldades para encontrar vaga para estacionar. “Além de perder muito tempo no trânsito, o custo do estacionamento aqui é alto. Quando não encontro vaga na rua, a diária do estacionamento é de R$ 20. Se tivesse como deixar o carro no Tacaruna e intergrar com uma linha para o centro seria melhor”.

Para o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, os estacionamentos periféricos podem ser estudados. Segundo ele, o projeto dos edifícios-garagem foi suspenso para ser reavaliado. “Essa integração é muito importante. O Recife, de uma certa forma, já teve à frente do seu tempo quando implantou estacionamentos periféricos.Essa iniciativa, hoje, certamente teria tido um olhar mais cuidadoso para funcionar adequadamente”, revelou.

Ainda segundo ele, está sendo feito um levantamento de locais com potencial para esse tipo de investimento. “A ideia dos estacionamentos integrados é uma forma de reduzir os congestionamentos. Vamos precisar de estudos para identificar locais que ofereçam potencial para o investimento”, ponderou.

Soluções usadas em eventos

Criar bolsões de estacionamento aproveitando potenciais existentes para incentivar a integração do carro ao transporte público é uma ideia que, na prática, a cidade já adota em eventos de grande porte, a exemplo do Expresso Folia, no Carnaval, mas isso nunca foi pensado para o dia a dia da cidade.

“A gente pensa em criar bolsões de estacionamento em vários pontos com apoio da iniciativa privada. Há alguns investimentos particulares que vão dispor de estacionamento próprio e poderão servir para esse tipo de integração”, afirmou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga.

Para ele, a integração poderá ser feita com ônibus circulares ou com o VLT (Veículo Leve sobre Trilho), um projeto da Prefeitura do Recife que ainda aguarda liberação de recursos do governo federal.

Assim como o Carnaval conta com estacionamentos periféricos para integrar o carro ao transporte público, a Copa do Mundo também vai proporcionar a criação de bolsões para quem quiser deixar o carro e seguir de ônibus ou metrô.

A Secretaria da Copa pretende repetir o modelo inaugurado na Copa das Confederações, onde foram instalados bolsões no Shopping Recife e na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e já fez um levantamento de outros pontos com potencial para servir de estacionamento. Entre eles, o Parque de Exposição do Cordeiro, a Ceasa e o estacionamento da Justiça Federal, na BR-101.

Por Tânia Passos

Fonte: Diario de Pernambuco 

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Grande BH é a quarta pior em deslocamentos

Ir de casa para o trabalho e vice-versa é mesmo uma viagem para mais de 1 milhão de moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que gastam, em média, duas horas e cinco minutos nos trajetos. O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Foto: Flávio Tavares

Belo Horizonte é a quarta área metropolitana onde mais se perde tempo no trânsito, dentre 37 pesquisadas, totalizando 601 municípios. Em primeiro lugar ficou o Rio de Janeiro (141 minutos), seguido de São Paulo (132 minutos) e Salvador (128 minutos). No país, o impacto da chamada “produção sacrificada” na economia ultrapassa R$ 111 bilhões. Ao todo, mais de 17 milhões de trabalhadores demoram, em média, 114 minutos nesses percursos.

Extremo

O estagiário de engenharia civil Victor Matheus Souza Vieira Santos, de 24 anos, está entre eles. Diariamente, ele gasta cerca de uma hora e 50 minutos apenas no trecho de ida para o trabalho, saindo de Betim para a Savassi, zona Sul de BH.

A rotina de espera, transporte coletivo lotado e trânsito engarrafado começa bem cedo, por volta das 6h30. Depois de pegar dois ônibus e andar uns cinco minutos a pé, ele chega ao serviço com a certeza de que o tempo foi desperdiçado. “Gasto cerca de quatro horas por dia nesses deslocamentos. Em um ano, são 960 horas perdidas no ônibus, o equivalente a um mês”, calcula Santos.

Para ele, falta transporte público de qualidade, sobretudo com agilidade. “No Canadá, onde morei, percorria uma distância semelhante em meia hora de Sky Train”, conta. O sistema metropolitano ligeiro é adotado na grande Vancouver, província da Colúmbia Britânica, e utiliza tecnologia com trens automatizados que percorrem trilhas elevadas.

Ao volante

Mesmo de carro, esse deslocamento diário não é fácil. O analista de planejamento logístico Alexander Francisco precisa de uma hora e 20 minutos para sair de Contagem (RMBH) e chegar ao trabalho, no Funcionários (zona Sul). “O fluxo de veículos é intenso, com vários pontos de lentidão. É um tempo que eu poderia estar investindo em outras coisas, ficando com a família, estudando”.

Principais serviços estão dispersos nas cidades

O tempo que se perde preso no trânsito é uma “disfunção metropolitana”, diz o arquiteto e urbanista Sérgio Myssior. Segundo ele, o grande problema é que as pessoas precisam se deslocar muito para ter acesso às principais funções da cidade, como habitação, saúde, comercio, serviços e trabalho. “Tudo isso está disperso no território e desintegrado”.

Essa disfunção ocorre tanto entre os bairros da capital quanto em relação às cidades da região metropolitana. “Em Ribeirão das Neves, por exemplo, você tem grande contingente de pessoas de renda mais baixa, mas esses moradores não encontram no seu entorno oportunidades de trabalho, estudo e precisam percorrer muitos quilômetros para satisfazer essas demandas. Mesmo em locais de renda mais alta, como o bairro Alphaville, em Nova Lima, as pessoas também têm de sair para ter acesso a estudo, a saúde, a trabalho”, exemplifica.

Desequilíbrio

Ainda segundo Myssior, no Brasil, as cidades têm territórios com ocupação “segregada”, como se uma determinada região só pudesse abrigar habitação e outras só oportunidades de trabalho. Ele ainda destaca a grande dependência dos municípios menores em relação aos grandes centros, como Belo Horizonte. Pesquisa do IBGE de 2014 mostrou que dos 380 mil habitantes de Betim, 95 mil (25%) saem diariamente da cidade para trabalhar ou estudar em regiões vizinhas. Em Contagem, isso acontece para 191 mil, ou 31% dos 600 mil moradores. Em Confins, bem mais da metade da população faz esse deslocamento, 4 mil dos 6 mil habitantes.

“Para solucionar o problema do trânsito, não basta ampliar a infraestrutura de mobilidade, mas equilibrar a oferta e demanda das principais funções urbanas, criar novas centralidades, o que já está sendo pensado no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH e também na nova proposta do Plano Diretor da capital”, enfatiza. Os investimentos prioritários em transporte coletivo, em detrimento do individual, também devem ser uma forte diretriz na opinião do especialista.

Resposta

Em nota, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) destaca que o tempo de duração e o custo do deslocamento na região metropolitana são os dois pontos centrais da revisão que o governo está realizando no sistema. “O estudo será concluído até o fim deste ano. Usuários, executivos e legislativos das cidades da RMBH estão sendo ouvidos na revisão”.

“Quando mantenho essa estrutura segregada das funções dentro das cidades, reforço a desigualdade. O território urbano, se bem planejado, além de melhorar a mobilidade, poderia ser indutor da redução das diferenças" Sérgio Myssior, arquiteto e urbanista

123 minutos era o tempo gasto no deslocamento casa-trabalho-casa na rmbh em 2011; o aumento foi de 1,5% em 2012

Por Aline Louise

Informações: Hoje em Dia

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