DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

READ MORE - DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Em Porto Alegre, Novo sistema de transporte coletivo gera um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões

Recentemente, a Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), divulgou que, nos primeiros seis meses da operação do novo sistema de transporte coletivo da cidade, as empresas tiveram um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões – R$ 42 milhões das empresas privadas e R$ 10 milhões da Carris. A queda seria motivada, especialmente, pela redução no número de passageiros desde que o novo sistema de transporte público entrou em operação, em fevereiro.

Novo sistema de transporte coletivo de Porto Alegre entrou em vigor em feveiro | Foto: Joana Berwanger/Sul21

Segundo a ATP, o número de passageiros que pagam tarifa caiu 7,35%. A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) também aponta queda, mas um percentual menor: 5,3%. De qualquer forma, essa redução seria recorde na cidade.

Diretor-executivo da ATP, Gustavo Simionovschi diz ainda que, nesses seis meses, durante 34 dias as empresas operaram com uma tarifa menor do que os atuais R$ 3,75 e que por 97 dia usuários que tinham feito a recarga antes da elevação da tarifa pagaram um valor menor. Diante desse quadro, ele afirma que seria necessário cobrar uma tarifa de R$ 4,20.

“Se eu fizesse uma conta tarifária hoje, colocando só a quilometragem rodada e o passageiro que eu perdi, a tarifa passaria de R$ 3,75 para R$ 4,20, sem considerar qualquer outro aumento de custo”, diz Simionovschi. “Alertamos que estamos chegando em um dilema que, no final do mês, a empresa vai ter que escolher se paga diesel, salário ou a prestação do ônibus. Estamos muito preocupados porque está entrando numa falência do sistema”, complementa.

O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, afirma que não há a menor possibilidade de, no momento, haver uma revisão no preço da tarifa e que isto só irá ocorrer a partir de fevereiro de 2017, mês em que usualmente ocorre reajuste dos salários dos rodoviários e da tarifa.

Como alternativa para reduzir os prejuízos, ele diz que a EPTC tem promovido mudanças e cortes nos horários de algumas linhas menos utilizadas. Ele cita, como por exemplo, a linha São Caetano, que teve redução de 40% do número de passageiros no período. “Readequou-se a grade de horários para que o usuário tenha ainda a oferta de transporte com intervalos um pouco maiores”, diz Cappellari.

Ele ainda atribui a redução de passageiros a fatores externos ao sistema, como a popularização do Uber, com tarifas mais baixas que o táxi, e a crise de segurança no Estado.

Mauri Cruz, ex-secretário de Transportes de Porto Alegre durante a gestão da Frente Popular e professor de pós-graduação em Direito à Cidade e Mobilidade Urbana, defende que o problema da redução de passageiros no sistema é fruto do “congelamento de um modelo de transporte público já saturado”.

Ele pondera que o transporte público deveria oferecer uma integração maior entre os modais da cidade – transporte coletivo, seletivo e estacionamentos rotativos. “A licitação congelou um modelo de transporte já saturado, precisaria modicar o sistema integrando os diversos modais”, afirma Cruz.

O professor defende, por exemplo, a flexibilização das tarifas como forma de atrair mais público para o transporte coletivo. Segundo ele, a passagem poderia ser reduzida em horários de entrepico, isto é, de menor ocupação. Além disso, poderia ser diferenciada de acordo com a distância. Ele também sugere que, em áreas centrais, poderia ser restringida a circulação de veículos e utilizados ônibus menores e/ou elétricos para reduzir os custos.

Para isso, no entanto, ele afirma que a gestão das tarifas deveria ficar a cargo da EPTC, como determina a lei municipal 8133, e não da ATP, como ocorre atualmente. Nesse caso, ele diz que seria possível realizar uma integração maior entre os diversos modais do sistema e a EPTC teria mais recursos para investir na modernização do sistema. À ATP, segundo Mauri, ficaria exclusivamente a remuneração do serviço prestado, que poderia ser feito através do pagamento de critérios como quilômetro rodado ou passageiro transportado.

Subsídio de isenções

O diretor da ATP reconhece que o aumento da tarifa poderia gerar uma redução ainda maior de passageiros e que é preciso buscar outras alternativas. Ele defende, por exemplo, uma revisão da política de isenções, que hoje faria com que 35% dos usuários de ônibus não paguem passagem. “Estamos com o número de isenções explodindo. Extrapolou qualquer limite aceitável”, afirma. “Hoje, o usuário poderia pagar R$ 1 a menos, R$ 2,75, se não tivesse isenção”.

Simionovschi defende que as isenções poderiam ser financiadas de outra forma, como pela cobrança de um valor adicional nos parquímetros da cidade, implementação de uma taxa sobre a gasolina e até a cobrança de um “pedágio urbano” para a circulação de veículos no Centro cujo valor seria revertido para a sistema de transporte.

“Não é ser contra o automóvel, é usar racionalmente o automóvel. Temos que definir que modelo de transporte a cidade quer, um transporte racional, integrado, menos poluente, ou uma pessoa sozinha dentro de um automóvel e todo mundo parado no trânsito”, pondera Simionovschi.

Cappelari, porém, salienta que a questão das isenções depende de legislações federais – como o caso da isenção para maiores de 65 anos, prevista na Constituição – e de leis locais – como a meia tarifa para estudantes -, o que só pode ser mudado pela Câmara de Vereadores. “Não se tira benefício por interesse do gestor ou das empresas”, diz Cappellari.

Por outro lado, ele concorda que é preciso buscar alternativas de financiamento da tarifa de ônibus. “A oferta de um transporte de qualidade somente baseado em tarifa é insustentável”, diz.

Ele afirma que a Prefeitura tem defendido junto ao Congresso Nacional a aprovação de uma legislação que permita a cobrança de uma Cide (Contribuição de intervenção no domínio econômico) sobre o combustível cujo valor poderá ser revertido para subsidiar o transporte coletivo. Segundo ele, caso fosse imposta uma taxação extra de 10% sobre o valor do combustível, entrariam nos cofres públicos R$ 200 milhões por ano e isso, se aplicado no transporte coletivo, poderia levar à redução da tarifa para R$ 2,80.

O atual diretor da EPTC também se diz favorável a buscar outras alternativas de financiamento do sistema, como a cobrança de taxa sobre estacionamento, mas pondera que isso também depende da Câmara de Vereadores. “Quem usa o automóvel tem que subsidiar o transporte coletivo”, afirma.

Ele ainda diz que é preciso – e a EPTC estaria trabalhando nesse sentido – combater a evasão das tarifas, isto é, a utilização inadequada de gratuidades. Segundo Cappellari, este é um verdadeiro “câncer no sistema”.

Lentidão no trânsito

Outro ponto apontado como responsável pelo prejuízo das empresas é a lentidão do trânsito na Capital, que levaria ao aumento do consumo de combustível, obrigaria que um maior número de veículos fosse mantido em operação e afastaria o usuário do transporte coletivo.

Simionovschi diz que a ATP defende a priorização do transporte coletivo em avenidas com três ou mais faixas, com ao menos uma delas sendo exclusiva para ônibus. “Isso diminui muito o custo da operação e aumenta a velocidade”.

Atualmente, Porto Alegre tem 67 quilômetros de corredores de ônibus, que ainda são insuficientes e precisam de grandes obras para ser implementados. Uma alternativa, porém, são as faixas exclusivas em determinados períodos, como o que existe nas avenidas Cavalhada e Teresópolis desde 2013.

Segundo Cappellari, os ônibus percorriam o trajeto de 5,6 km entre as avenidas em meia hora antes da instalação das faixas exclusivas e agora fazem em 15 minutos. Ao mesmo tempo, o período de deslocamento no automóvel teria se mantido. “Com a diminuição do tempo de viagem na Cavalhada, a última medição aponta que tivemos 4% de aumento de passageiros. Há uma probabilidade boa de que melhorando a condição operacional da rede de transportes tenha um maior numero de usuários”, afirma.

Ele diz que a Prefeitura pretende instalar, até o final do ano, mais sete faixas exclusivas para ônibus nas avenidas Assis Brasil, Icaraí, José do Patrocínio, Loureiro da Silva, Ipiranga e Mauá. Além disso, diz que há previsão de conclusão do corredor da Sertório até a Assis Brasil ainda neste ano.

Por Luís Eduardo Gomes

Informações: Sul 21

READ MORE - Em Porto Alegre, Novo sistema de transporte coletivo gera um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões

Rio, Salvador, São Luís e Florianópolis enfrentam falta de ônibus nas ruas

A paralisação de rodoviários atinge quatro capitais do país na manhã desta quarta-feira (28): Rio, Salvador, São Luís e Florianópolis. A categoria reivindica reajuste salarial, benefícios e melhores condições de trabalho, como o fim da dupla jornada de motoristas que acumulam a função de cobradores.

Rio

Esta é a terceira paralisação dos rodoviários dissidentes no Rio, e começou nesta quarta com menor impacto que o esperado: segundo o Rio Ônibus, sindicato que representa as 43 empresas que operam no sistema de transporte coletivo da cidade, 90% da frota estava nas ruas no início da manhã. Passageiros ouvidos pelo G1 na Central do Brasil enfrentavam filas e coletivos lotados, mas o número de veículos disponíveis era, de fato, muito superior ao dos outros dias de greve. O Metrô na Superfície – serviço complementar de ônibus do Metrô Rio – não estava funcionando no começo da manhã, o que prejudicava passageiros principalmente na Zona Sul. Acompanhe a situação no Rio em tempo real.

O Rio Ônibus informou que vai entrar com um pedido no Tribunal Regional do Trabalho (TRT) para que o movimento grevista, convocado por um grupo dissidente do Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Ônibus do Rio de Janeiro (Sintraturb), seja considerado abusivo, pois não foram respeitados os princípios e requisitos da lei de greve, como o aviso de paralisação com 72 horas de antecedência.

Nas últimas paralisações – a primeira, no dia 8, e a segunda, nos dias 13 e 14 – manifestantes depredaram mais de 700 ônibus. Desta vez, até as 7h20, não havia sido registrado nenhum episódio de violência. Segundo a liderança do movimento grevista, não houve avanço nas negociações com as empresas. Os dissidentes rejeitam o acordo firmado em março entre o Sintraturb e o Rio Ônibus, que estabeleceu aumento de 10% no salário retroativo a abril, elevando o salário-base do motorista para cerca de R$ 1.950. Os rodoviários dissidentes pedem aumento de 40% – passariam a receber quase R$ 2,5 mil – e cesta básica de R$ 400 – era de R$ 100 e subiu para R$ 140. Outra reivindicação é o fim da dupla função, na qual motoristas também trabalham como cobradores. Segundo eles, o Sintraturb não consultou a categoria ao aceitar o acordo com as empresas, mas o sindicato nega.

Salvador

A capital baiana amanheceu sem ônibus pelo terceiro dia seguido. A Polícia Militar reforçou a segurança dos coletivos em garagens da cidade. Até as 6h40, não havia sido registrada nenhuma ocorrência em Salvador. Escoltados pela PM, alguns veículos começaram a deixar as garagens das empresas por volta das 7h.

Há três dias, a população da capital tem recorrido ao transporte alternativo, como vans e mototáxis, e a 300 micro-ônibus que rodam nas principais avenidas. Na terça-feira (27), a Justiça bloqueou bens do Sindicato dos Rodoviários, e Salvador ficou sem um único ônibus da frota tradicional nas ruas. O julgamento do dissídio da categoria está marcado para as 10h desta quinta-feira (29). A última proposta feita aos rodoviários foi do Tribunal Regional do Trabalho (TRT), que ofereceu 9% de reajuste salarial e R$ 17 no ticket-alimentação, mas os rodoviários pedem 12% de aumento e jornada de 6h40, com descanso de 20 minutos. Siga a situação em tempo real.

São Luís

A capital maranhense amanheceu sem ônibus nas ruas pelo segundo dia seguido nesta quarta-feira. Não houve acordo entre patrões e empregados em reunião na noite de terça-feira. Uma nova negociação na Justiça do Trabalho deve ocorrer nesta quarta. A Prefeitura de São Luís descartou qualquer possibilidade de reajuste nas tarifas do transporte coletivo.

Os rodoviários apresentaram uma segunda proposta às empresas, diminuindo o percentual de reajuste de 16% para 11% e mantendo os pedidos de aumento do ticket-alimentação para R$ 500 por mês, inclusão de um dependente no plano de saúde e implantação de plano odontológico. Mesmo assim, os empresários não cederam.

Florianópolis

Desde a 0h até as 8h desta quarta-feira, apenas cinco ônibus saíram das garagens das empresas de transporte coletivo na Grande Florianópolis. Segundo o diretor do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Urbano da Região Metropolitana de Florianópolis (Sintraturb), Antônio Carlos Martins, as nove empresas da região e os 5 mil funcionários aderiram à paralisação.

A principal reivindicação da categoria é evitar uma possível demissão de 350 cobradores, em decorrência da automatização das catracas. A prefeitura nega que haverá demissão de trabalhadores do sistema. Nesta manhã, foram colocadas 200 vans nas ruas para fazer o transporte da população na capital catarinense. Até as 8h, o movimento era tranquilo na cidade. Acompanhe a situação em tempo real.

Informações: G1

READ MORE - Rio, Salvador, São Luís e Florianópolis enfrentam falta de ônibus nas ruas

Ônibus voltam a circular em São Luís

Motoristas e cobradores de ônibus de São Luís voltaram ao trabalho na manhã desta quarta-feira, após decisão do Tribunal Regional do Trabalho que determinou o aumento de 4% à categoria e o fim imediato da greve. De acordo com o Sindicato dos Rodoviários, os ônibus já estão circulando normalmente e atendendo a todos os terminais de integração da capital maranhense.
Em entrevista a Rádio Mirante AM, o presidente do sindicato, José Rodrigues, afirmou que os usuários do transporte coletivo podem ficar tranquilos, pois não há o risco de ser realizada uma nova "Operação Jabuti", como ocorreu na terça-feira.
- A população pode ficar tranquila. Podem realizar suas atividades normalmente, porque o transporte já está funcionando 100% e vai continuar funcionando até que encontremos uma alternativa para nosso problema para acabar de vez com a possibilidade de qualquer paralisação - disse.
Apesar de negar a possibilidade de uma nova paralisação, José Rodrigues revelou que ainda não foi firmado um acordo definitivo entre a categoria e o Sindicato das Empresas de Transporte de São Luís.
- De qualquer forma, acreditamos que a categoria, mesmo voltando ao trabalho, se encontra mobilizada. Nós do Sindicato estamos a postos para avaliar as propostas que surgirem no dia de hoje - finalizou.
Os usuários de transporte coletivo de São Luís viveram nesta terça um dia de caos com a greve dos rodoviários. Tanto o Sindicato dos Rodoviários, quando os próprios trabalhadores do sistema desrespeitaram a decisão da Justiça em manter o contingente mínimo de 50% da frota de coletivos rodando na capital durante a paralisação da categoria. Assim, centenas de pessoas ficaram sem transporte público. Uma pessoa foi presa por depredar um coletivo.

READ MORE - Ônibus voltam a circular em São Luís

Campeã de veículos por habitante, Curitiba tenta alternativas para garantir transporte coletivo para a Copa

A Prefeitura de Curitiba começou a testar na segunda-feira (27) um ônibus menos poluente, com motor elétrico, com vistas à Copa do Mundo de 2014. A iniciativa da capital paranaense é mais uma tentativa para enfrentar uma contradição: seu sistema de transporte coletivo é considerado o mais eficiente do país, porém a cidade é dona do maior número de veículos por habitantes entre as capitais brasileiras: 0,63 veículos/habitante, o triplo de Salvador (0,19) e superior à média nacional de 0,27, conforme dados do IBGE.

Em 2010, mesmo ano em que recebeu as premiações consideradas o Oscar das categorias “sustentabilidade” e “transporte público” -- Sustainable Transport Award, nos Estados Unidos, em janeiro, e Globe Award Sustainable City, na Suécia, em abril -- Curitiba registra um aumento acumulado nos últimos quatros anos de 29,33% em sua frota de veículos, que chegou a 1.177.065 unidades em 2009.

Mas, se o transporte público é tão bom, por que tanta gente usa veículo particular em Curitiba? Para alguns especialistas ouvidos pelo UOL Notícias, o aumento de veículos na capital paranaense vem do seu bom desempenho socioeconômico, que confere maior poder de compra aos seus habitantes.

Curitiba apresenta, segundo dados do IBGE, taxa de crescimento populacional anual de 1,8%, enquanto o Brasil conta com 1,4%. Mesmo sendo a sétima capital em tamanho, ela está em quinto no ranking de PIB (Produto Interno Bruto), com R$ 40 bilhões em 2009. No ranking de IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), Curitiba é a segunda capital do país, atrás apenas de Brasília (DF). Com uma renda per capita de R$ 21,7 mil/ano, Curitiba é ainda a segunda cidade com maior taxa de Classe A do país e é onde a Classe C mais cresceu (56% de aumento contra 43% da média nacional apontado estudo do Instituto Ethos, divulgado em 2009).

Sonho de consumo
Traços culturais também explicam a atração do curitibano por veículos particulares. Desde a abertura do mercado da era Collor, no final da década de 1980, a cidade vem ostentando a maior média de venda de carros de luxo e importados per capita do país -- só perde para São Paulo (SP) em venda de Mercedez Benz. Desde que abriu sua loja em 2008, a Porsche vende, em média, 120 unidades por mês. A marca Mini, por sua vez, comercializou 138 carros de agosto em dezembro do ano passado, quando começou a operar.

“Por melhor que seja o sistema de transporte coletivo, o automóvel vai continuar competindo, porque ele é um sonho de consumo, fácil de comprar e garante liberdade de mobilidade”, justifica Luiz Filla, gerente de operações de transporte coletivo da Urbs (Urbanização de Curitiba SA), empresa pública responsável pelo planejamento, operação e fiscalização de transporte e trânsito na capital do estado.

“Comprar carro e moto é fácil hoje em dia. Com o veículo na garagem, o usuário não quer se submeter ao horário de ônibus, por melhor que seja o sistema de Curitiba”, concorda José Mário de Andrade, diretor de negócios internacionais da Perkons, empresa paranaense especializada em tecnologia para segurança e gestão de trânsito, que inventou a lombada eletrônica. “O sistema curitibano é bom do ponto de vista das pessoas que planejam, mas o usuário sempre terá queixas a fazer porque exige tempo e às vezes, mais de um ônibus para chegar ao destino” emenda, ponderando que a situação de circulação ainda não é extremamente crítica. “São Paulo tem em torno de 6 milhões de veículos ou 300 carros por dia. Curitiba tem 1, 8 milhão de veículos e uma circulação média em torno de 20 a 30 por dia”, afirma.

Transporte público para a Copa
Aplicado com sucesso em Curitiba pela primeira vez em 1973, o sistema BRT (Bus Rapid Transit), composto por ônibus integrados, é a base do transporte público que transformou a cidade em modelo para cidades brasileiras e estrangeiras.

No total, são 465 linhas urbanas e metropolitanas operadas por 28 empresas privadas. “O principal atributo do BRT é que ele incorpora características do metrô por um custo cerca de 20 vezes menor por quilômetro”, explica Luís Antônio Lindau, pós-doutor em engenharia de tráfego e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Nove das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 receberão uma injeção de R$ 22 bilhões para a compra de ônibus articulados para implantação ou ampliação do sistema BRT. Curitiba será uma delas, e o teste do “hibribrus” (ônibus híbrido) da Volvo faz parte das análises preliminares da prefeitura municipal.

A despeito das premiações internacionais, o transporte coletivo curitibano está longe do ideal, admite Ricardo Antônio Almeida Bindo, supervisor de planejamento do Instituto de Planejamento e Pesquisa de Curitiba (IPPUC), entidade ligada à prefeitura. “O nosso sistema de transporte não é excelente, mas funciona razoavelmente bem comparativamente com outras cidades brasileiras. Está bem estruturado, tem tarifa única, é integrado, eficiente do sistema de transporte na canaleta (via especial, onde trafegam alguns tipos de ônibus)”, observa.

Mesmo assim, segundo Bindo, o número de usuários do transporte coletivo já é muito alto. Hoje há cerca de 2,3 milhões de passageiros/dia em Curitiba e mais 13 municípios da região metropolitana. No horário de pico, os ônibus da cidade circulam com 35 mil pessoas/hora.

Bindo não revela a base de cálculo adotado para mensurar a distribuição de ônibus pelas linhas. “Não existe número mágico em que dizemos para tantas pessoas, precisamos de tantos ônibus. Mas estamos permanentemente tentando aperfeiçoar o sistema."

A prefeitura, entretanto, vem aumentando suas medidas restritivas de tráfego nas áreas de maior movimento na cidade, diminuindo a possibilidade de estacionar em várias regiões. “A cidade cresceu, e as ruas, não. Ainda assim, os congestionamento são pequenos e pontuais em determinados horários. É diferente de São Paulo ou Porto Alegre, em que a cidade para”, explica Bindo, do IPPUC, que descarta a adoção de rodízio como solução imediata.

Além dos ônibus, a prefeitura de Curitiba, na campanha para ser uma das sedes para a Copa de 2014, prometeu a construção de metrô. Segundo a prefeitura municipal, o projeto está em fase de “estudos de engenharia”.

Fonte: Uol Notícias

Share |

READ MORE - Campeã de veículos por habitante, Curitiba tenta alternativas para garantir transporte coletivo para a Copa

Prefeitura de São Paulo abre licitação para concessão de terminais de ônibus da Zona Leste

A Prefeitura de São Paulo publicou, nesta segunda-feira (13), o edital de licitação da Parceria Público-Privada (PPP) do Bloco Leste de Terminais de Ônibus. O objetivo é viabilizar a modernização de 10 terminais de ônibus, proporcionando mais conforto e qualidade no atendimento aos passageiros.   

Os investimentos, estimados em R$ 558 milhões, incluem adaptação para acessibilidade universal, atualização tecnológica, padronização de especificações técnicas, além de ampliação da oferta de serviços e facilidades para os usuários.  

O acesso dos passageiros aos terminais permanecerá gratuito. Como contrapartida, a empresa parceira poderá veicular publicidade e será responsável pela exploração dos espaços comerciais no interior dos equipamentos. Também será permitida a implantação de empreendimentos associados sobre os terminais, proporcionando a diversificação do uso dos espaços, a dinamização do entorno dos equipamentos, bem como a geração de emprego e renda.  

Fazem parte do Bloco Leste os Terminais A. E. Carvalho, Aricanduva, Cidade Tiradentes, Itaquera II, Mercado, Parque Dom Pedro II, Penha, Sacomã, São Miguel, Sapopemba, Carrão e Vila Prudente, além das estações do Expresso Tiradentes, a Passarela Luís Gama e o apoio operacional no Terminal São Mateus.    

Parceria Público-Privada

O projeto dá sequência à licitação dos Blocos Noroeste e Sul, concedidos em novembro de 2022, que contemplam os demais 19 terminais da cidade.  

Os benefícios econômicos do projeto são estimados em R$ 388 milhões, considerando a desoneração esperada, bem como o compartilhamento de receita da operação com a Prefeitura, o ISS a ser recolhido e o investimento a ser realizado.  

A concessão será por 30 anos, mas os usuários perceberão os benefícios logo após o início da operação pela empresa parceira, com a intensificação na segurança e nos serviços de limpeza e de zeladoria. Além disso, as obras de modernização dos terminais deverão ser entregues em até 24 meses após o início da parceria. 

SECOM - Prefeitura da Cidade de São Paulo

Curta o Blog Meu Transporte no Facebook

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Mais Informações do Transporte coletivo em Sorocaba

Mais Informações do Transporte coletivo em Ribeirão Preto

Mais Informações do Transporte coletivo em Jundiaí

Mais Informações do Transporte em São J. dos Campos

Confira informações sobre o Metrô SP e CPTM

Mais Informações do Transporte coletivo e VLT Santos

READ MORE - Prefeitura de São Paulo abre licitação para concessão de terminais de ônibus da Zona Leste

BNDES inicia estudo de Mobilidade e Goiânia tem duas propostas

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades, anunciou um estudo para identificar projetos de mobilidade urbana em 21 metrópoles brasileiras. O foco é detectar os projetos de média e alta capacidade em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transportes, buscar novas alternativas de financiamento do sistema e a gestão coordenadas entre os entes federativos.

Goiânia, Luziânia, Águas Lindas e Valparaíso fazem parte do grupo de cidades que terão seus projetos avalizados por uma consultoria especializada em mobilidade urbana. A Capital tem dois projetos que serão foco do estudo, já a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride) conta com três propostas.

Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do Governo de Goiás e presidente do Fórum de Mobilidade (Mova-se), Miguel Ângelo Pricinote adiantou ao Jornal Opção que a primeira reunião do Grupo de Trabalho da Ride ocorreu na semana passada. “Na Ride nós temos hoje os projetos do BRT de Luziânia/Santa Maria, que estão no PAC, temos uma iniciativa da CBTU que é o VLT ligando Valparaíso até a o metrô de Brasília, temos um projeto que estamos apoiando no município de Águas Lindas ao plano piloto no Distrito Federal”, diz.

Já para Goiânia, o estudo deve focar no BRT Norte/Sul e a reforma do Eixo Anhanguera e a integração dos dois sistemas. “A questão de Goiânia é mais tranquila pois já estamos implementando o Novo Plano Operacional para adequar esse sistema. O BNDES vem para apoiar esses projetos e pensamos também em ampliar essas ligações como a do Eixo Anhanguera que chega em Goianira e Trindade”, diz.

Blog Meu Transporte no Instagram

Segundo o especialista em mobilidade urbana, por Goiânia possuir um órgão responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e fiscalização operacional do transporte coletivo, toda operação é facilitada. “O grande desafio é no Distrito Federal e na Região do Entorno. Lá, teremos que buscar um ente como a CMTC para coordenar todas essas questões”, aponta.

Apesar da operação já facilitada pelo avanço das medidas em Goiânia, Pricinote aponta que a proposta do BNDES poderá auxiliar a cidade a pensar e melhorar a infraestrutura já existente. “O Eixo já chegou a carregar 30 mil passageiros no pico e Goiânia já validou, em um único dia, mais de 1,2 milhão de usuários no transporte coletivo. A demanda caiu muito e a infraestrutura tem espaço para melhorias. Por exemplo, nosso BRT ainda é lento por questões semafóricas e de trânsito. Com esse apoio a gente vai conseguir avançar nessas discussões”, garante.

De acordo com Pricinote, o Eixo Anhanguera e o BRT Norte/Sul tem capacidade para atender a demanda por transporte coletivo na Região Metropolitana, mas ele estima que com a conclusão do anel viário, novas propostas de modais de transporte devem ser pensados e iniciados. “Quem sabe em um futuro mais longínquo conseguimos interligar Goiânia, Anápolis e Brasília por meio de uma solução ferroviária. Nós temos essa demanda por expansão da mobilidade, não só na região de Goiânia, mas também com outras cidades”, projeta.

Estudo pensado para o longo prazo

A perspectiva do BNDES e das empresas e consultorias contratadas é que o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana será pensado para os próximos 30 anos. Ele deverá identificar projetos de média e alta capacidades em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transporte, alternativas para financiamento do sistema e a gestão coordenada entre os entes federativos.

A pesquisa terá duração de 12 meses e servirá como base para a elaboração da Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana. A intenção é promover a parceria da União com as regiões metropolitanas para viabilizar projetos, além de impulsionar investimentos em mobilidade urbana nas cidades. O resultado também contribuirá para formar a carteira de projetos de concessões e parcerias público-privadas (PPPs) que promovam investimentos para melhoria dos serviços públicos no âmbito do Novo PAC.

As localidades contempladas pelo estudo abrangem as seguintes cidades-sede: Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Santos, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Goiânia, Distrito Federal, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Teresina, São Luís, Fortaleza, Belém e Manaus.

“O estudo será essencial para mapear os projetos de alta e média capacidades (trens, metrôs, VLTs e BRTs) nas maiores regiões metropolitanas do país, contribuindo para a redução do déficit histórico de investimentos no setor”, afirmou o superintendente da Área de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim.

“Este estudo em parceria com o BNDES é uma grande oportunidade para o Governo Federal apoiar as regiões metropolitanas na construção de soluções integradas para o transporte público coletivo no curto, médio e longo prazo. Temos neste estudo a retomada do papel da União da coordenação das ações estratégicas do setor de mobilidade urbana, com a promoção do diálogo interfederativo, da cultura dos dados abertos e das boas práticas de planejamento governamental”, disse Marcos Daniel Souza dos Santos, Diretor de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano da SEMOB do Ministério das Cidades.

Plano operacional tem investimento de R$ 1,6 bilhão

O Novo Plano Operacional (NPO) começou a ser implementado pelo Governo de Goiás em abril deste ano e deverá promover a melhoria do conforto e reduzir a super lotação e o tempo de espera dos passageiros do transporte público na Região Metropolitana de Goiânia.

O NPO integra uma das fases de execução da Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivos, cujo investimentos chegam a R$ 1,6 bilhão e contempla a reforma dos terminais e plataformas de embarque e desembarque da linha do Eixo Anhanguera, além da conservação e construção de pontos de ônibus, renovação da frota de veículos e aquisição de modelos elétricos.

Os investimentos são fruto de subsídio mantido pelo Governo de Goiás e as prefeituras de Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade e Senador Canedo. Esses recursos também custeiam a manutenção do congelamento da tarifa do transporte coletivo desde 2019 em R$ 4,30.

Informações: Jornal Opção

Curta o Blog Meu Transporte no Facebook

Mais Informações do Transporte Coletivo de Goiás

Mais Informações do Transporte no Eixo Anhanguera

READ MORE - BNDES inicia estudo de Mobilidade e Goiânia tem duas propostas

Em São Luís, BRT contará com tecnologia embarcada

Lawrence Melo ressaltou que a obra foi dividida em etapas porque se fosse iniciar várias frentes de trabalhos a cidade iria ficar literalmente paralisada. “Estamos mexendo em duas avenidas onde tem o fluxo de tráfego muito intenso todos os dias, que é a Avenida dos Holandeses e Av. Litorânea. O primeiro equipamento de mobilidade urbana que vai ser entregue será o prolongamento da Av. Litorãnea e a gente pode mexer nele porque como não existia antes não passava carro por lá e pretendemos entregá-lo em dezembro de 2019. Iniciamos recentemente outra frente de trabalho, que foi na Av. Atlântica do Araçagi ate a Av. São Luís Rei de França deveremos entregar até fevereiro ou março do que vem”, disse o presidente da MOB.

“O BRT estará em operação no segundo semestre de 2021”

Também está previsto para o mês de setembro  intervenções na rotatória do quartel da Polícia Militar que deverá ser entregar em fevereiro de 2020 e toda a conclusão do lote 1 será em dezembro do mesmo ano.  Já o lote 2 que é a requalificação da Av. dos Holandeses inclusive o trecho do Araçagi e a Av. São Luís Rei de França, além das intervenções rotatória do Golden Shopping, rotatória do Caolho que dá acesso Av. Daniel de La Touche, na rotatória do Shopping doAutomóvel com previsibilidade de entrega em junho de 2021. “O BRT estará em operação no segundo semestre de 2021”, afirmou Lawrence Melo.

BRT TERÁ UM CORREDOR EXCLUSIVO, ALÉM DE CICLOVIAS

Para veículos particulares, o fluxo na Avenida dos Holandeses não sofrerá alterações. “Toda a Avenida dos Holandeses terá o trânsito em sentido duplo. Na Avenida Litorânea, dependendo do horário, teremos duas vias em um sentido ou em outro”, comentou Lawrence.

“Será um sistema de transporte coletivo localizado na parte norte da Ilha que terá impactos em todas as outras regiões”

Além disso, o BRT contará com tecnologia embarcada, que permitirá o aviso aos usuários dos horários da passagem do veículo nas paradas de ônibus e também a programação dos sinais de trânsito, que para o corredor, estarão sempre verdes. “Será um sistema de transporte coletivo localizado na parte norte da Ilha que terá impactos em todas as outras regiões uma vez que se cria um novo corredor e se desafoga o grande fluxo que hoje existe em pontos como a Forquilha, Cohab, São Cristóvão, das pessoas que precisam sair dos outros municípios em direção ao centro de São Luís”, declarou o presidente da MOB. 

O que o novo sistema BRT incluirá:

– Ônibus biarticulado com tecnologia embarcada

– Avisa quando vai passar

– Corredor exclusivo

– Sinal sempre verde

– Redução de 1 hora no tempo das viagens

– Ciclovias, calçadas e pistas de corrida ou caminhada em 20 km da Ilha de São Luís

Por: Samartony Martins

Informações: O Imparcial

Mais Notícias de São Luís

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Em São Luís, BRT contará com tecnologia embarcada

Muitas avenidas de São Luís não têm espaço destinado aos ciclistas

A bicicleta é um dos meios de transporte utilizado por muitas pessoas para chegar ao local de trabalho e também na prática de atividades físicas e de lazer. Mas o percurso pode se tornar perigoso por causa da falta de ciclovias, equipamentos de segurança, e também de alguns cuidados no trânsito.

Pedro Batista, que é pintor, usa como meio de transporte diariamente a bicicleta. Ele mora no Residencial Paraíso, perto da Vila Embratel, na área Itaqui-Bacanga. Trabalha no Renascença dois, próximo à Lagoa da Jansen. No esforço diário, a recompensa é principalmente com a economia no bolso e no tempo.

"É mais rápido do que andar de ônibus e dá para diminuir mais os gastos no fim do mês com transporte", afirmou o pintor.

Mais Notícias de São Luís

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Assim, são milhares de trabalhadores que usam a bicicleta. Um meio de transporte barato e com pouco gasto de manutenção. Mas nas principais avenidas de São Luís não há espaço destinado aos ciclistas. Eles são obrigados a andar lado a lado com o perigo. Com o fluxo intenso de veículos na capital, é cada vez mais arriscado pedalar.

Para quem anda de bicicleta, há algumas obrigações no trânsito e com o próprio meio. O Código de Trânsito Brasileiro diz que é obrigatório campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais e ainda espeçho retrovisor do lado esquerdo. Na magrela de seu Aluízio, com quase 30 anos de uso, não há nada disso. Mesmo assim, ele não troca a bicicleta que ele chama de "Florentina" pelo transporte coletivo.

As regras também atingem a condução, segundo o Código de Trânsito. "Ele tem que se manter o máximo possível do lado direito da via. O Código de Trânsito também protege os ciclistas, pois afirma que ao passar por um deles, o motorista tem que manter uma distância mínima de um metro e meio, para facilitar a segurança", explicou Roberval Lopes, coordenador de Educação para o Trânsito.

Outro detalhe é na travessia de uma pista, na faixa de pedestre. Não pode ser montado, segundo o código de trânsito. O correto é descer e atravessar empurrando a bicicleta.

De acordo com a  Secretaria de Trânsito e Transporte de São Luís, a capital maranhense possui atualmente cerca de 13 quilômetros de vias específicas para o trânsito de bicicletas, e esse número deverá dobrar com o projeto do novo corredor de transporte.

O corredor vai interligar as principais avenidas entre os bairros do São Francisco e Cohab, e terá faixas exclusivas para ônibus e bicicletas.

Informações: G1 MA

READ MORE - Muitas avenidas de São Luís não têm espaço destinado aos ciclistas

Transporte individual já supera viagens em coletivos 2,4 vezes

A cada pessoa que faz um deslocamento em transporte coletivo, outras 2,4 usam o transporte individual (motocicleta, bicicleta, automóvel ou mesmo a pé).

De 2003 a 2010, o transporte individual teve uma ampliação no número de deslocamentos de 21,32%, contra 17,56% do coletivo. No período, houve um au­­mento de 12% no número de viagens em ônibus municipais. Por outro lado, moto, bicicleta e carro cresceram 111%, 58% e 21%, respectivamente. O transporte coletivo só não ficou mais abalado porque o modal sobre trilhos aumentou 57% no país.

O coordenador do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Fábio Duarte, explica que o aumento dos usuários de ônibus (12%) reflete apenas a evolução da população brasileira. “Pode se imaginar que os passageiros aumentaram na mesma proporção do crescimento populacional. A diferença está no número de carros”, diz.

Para os especialistas, a migração do coletivo para o individual é clara. “As pessoas preferem ter um carro ou uma moto do que estarem condenadas a um transporte coletivo ruim”, afirma o superintendente da ANTP, Marcos Bicalho. Para a professora de Gestão Pública da Isae/FGV Denise Basgal, o momento econômico brasileiro favoreceu a ascensão da classe C e abriu a possibilidade de escolha para outros modais. “As pessoas não precisam mais do ônibus, que antes era o único meio de transporte.”

A falta de prioridade aos ônibus em muitas cidades é apontada como uma das causa para essa troca. “Em geral, a viagem média de ônibus custa mais caro e é mais lenta do que o automóvel. Só quem não pode, usa o transporte coletivo”, diz Bicalho.

Pamela conta os dias até janeiro, quando vai migrar do ônibus para a motocicleta. “Já havia trocado o ônibus pela bicicleta em trajetos curtos. Nos mais longos, ela é inviável. Por isso, preciso de uma moto”, afirma. Sem uma rotina estabelecida, dividida entre eventos e ensaios, a atriz conta levar de 1hora a 1h30 minutos em cada deslocamento de ônibus. “Como os trajetos são muito variados, não posso perder esse tempo todos os dias”, afirma.

Há um ano e meio, Priscila trocou o ônibus pela bicicleta, meio de transporte individual mais barato e ecológico do que carros e motos. E ela diz que não se arrependeu: “Moro no São Francisco e trabalho no Alto da XV. Levo 15 minutos de bicicleta todos os dias, pedalando em um ritmo tranquilo. Antes, precisava pegar dois ônibus e levava cerca de 50 minutos”, relata.

É possível afirmar que, com um mês e meio de uso, a magrela de R$ 350 foi paga com a economia em vale-transporte. “A bicicleta só me trouxe vantagens. Faz bem para o corpo e para a alma. Gasto menos por mês”, conta Priscila.

Meio Ambiente
Escolha reflete consciência

Usar o transporte coletivo não é só questão de mobilidade, mas também de consciência ambiental. De acordo com a Associção Nacional de Transportes Públicos (ANTP), os transportes coletivos tiveram queda de 16% no índice de emissão poluentes, enquanto os individuais cresceram 14%.

Na avaliação do professor do departamento de Engenharia Ambiental da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Nelson Luís Dias, o fato de os ônibus terem diminuído o total de poluentes descartados é fruto da tecnologia. “Isso é possível com veículos mais modernos, mesmo com aumento da frota”, diz. “Por outro lado, há muitos carros velhos em funcionamento, que não passam por manutenções cuidadosas, e são muito poluentes”.

Como não há uma especificação sobre o índice de cada poluente, nem dados sobre a concentração de cada um deles na atmosfera, porém, não se pode afirmar que a poluição cause danos à saúde, segundo Dias. “O que é consenso é o fato de os combustíveis fósseis causarem o aquecimento global. Toda vez que é queimado, o gás vai para a atmosfera, o que afeta o clima e pode gerar eventos severos”, afirma.

Falta saber priorizar políticas
Do governo federal aos municípios, o transporte individual é a prioridade. Para especialistas, porém, haveria melhoria na mobilidade das cidades, caso o transporte coletivo fosse melhor e mais utilizado. “Salvo exceções, os três níveis de governo brasileiro praticam uma série de políticas favoráveis ao uso de automóveis”, critica o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho.

Ele usa o exemplo das isenções de impostos na compra de automóveis e o aumento do crédito para a aquisição de motocicletas. “É preciso alterar essas políticas para mudar o quadro. A prioridade precisa ser o transporte coletivo. Os automóveis devem ter restrições, como rodízio, pedágio urbano”, opina.

O coordenador do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Uni­versidade Católica do Paraná (PUCPR), Fábio Duarte, também defende que as motos deveriam ter um tratamento diferenciado. “É necessária a criação de legislações específicas. A moto deve ser enxergada de maneira diferente ao carro. Seu uso do espaço urbano é diferente”, afirma. Em razão dessa divergência, lembra ele, os motociclistas acabam sendo as maiores vítimas da violência nas ruas. “O conflito veio dessas discrepâncias”, diz.

Além de políticas favorecedoras, é preciso incentivar o uso do transporte coletivo de outras maneiras também, afirmam os especialistas. “A comunicação social deve ser usada a favor das boas práticas, motivando e incentivando o retorno ao ônibus e a carona solidária”, defende a professora da Isae/FGV Denise Basgal.

Só o marketing, contudo, não resolve. As prefeituras precisam criar um “fato novo” na mobilidade urbana: “O que se busca é agilidade, conforto e fazer com que as pessoas se sintam motivadas a deixar o veículo e ir de ônibus. Por isso, estudar com profundidade o sistema viário é fundamental”, diz a professora.

Para Duarte, entretanto, a propaganda institucional apenas não é capaz de quebrar a discriminação. “A única possibilidade é a mídia espontânea. Não adianta estar em um ônibus lotado e olhar um outdoor dizendo que esse veículo polui menos. Há necessidade de buscar eficiência”, afirma.

Opção - Bicicletas têm uso ampliado

Em todo o país, as bicicletas estão galgando seu espaço. O crescimento das bikes (58% em oito anos) foi o segundo maior do período entre os transportes individuais. E elas, que antes eram vistas apenas como meio de lazer, começam a ser levadas a sério. Ao contrário de outros meios de transportes individuais, como carro ou moto, o uso de bicicleta é incentivada por estudiosos de mobilidade urbana.

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou a proposta que cria o Estatuto dos Sistemas Cicloviários. De autoria do deputado Lucio Vieira Lima (PMDB-BA), o projeto estabelece o papel das três esferas da administração pública na criação da infraestrutura urbana voltada às bikes. Diz o projeto: “Novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas”.

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Fonte: Gazeta do Povo

Share |

READ MORE - Transporte individual já supera viagens em coletivos 2,4 vezes