São Paulo: Cerca de 1,5 milhão de veículos devem deixar a capital no feriado

Entre os dias 21 e 26 de janeiro de 2011, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) implanta a Operação Estrada para o feriado prolongado do aniversário da cidade de São Paulo. Estima-se que aproximadamente 1,5 milhão de veículos deixem a capital em direção ao litoral e ao interior do Estado.

A Operação Estrada, que visa o monitoramento da saída e do retorno à capital, será operacionalizada nos principais horários previstos para os veículos se dirigirem às estradas. A operação saída, será implantada nesta sexta-feira (21/01), no período da tarde, e no sábado (22/01), nos períodos da manhã e da tarde. A operação de retorno a capital começará na terça-feira (25/01), nos períodos da manhã e da tarde, e encerrada na quarta-feira (26/01), no período da manhã.

A CET vai monitorar o trânsito especialmente nos acessos e chegadas das rodovias, com o objetivo de garantir a fluidez e a segurança de motoristas e pedestres. A Engenharia de Campo da CET colocará guinchos em pontos estratégicos nos principais corredores de tráfego da cidade e nas proximidades das rodovias para agilizar eventuais remoções.

Rodízio

A Secretaria Municipal de Transportes informa que a Operação Horário de Pico (rodízio municipal de veículos) estará suspensa para os veículos de passeio nos dias 24 e 25 de janeiro, em razão do feriado. Porém, no mesmo período, continuam valendo normalmente o rodízio para veículos pesados, assim como a Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões.

Terminais rodoviários

Os agentes e técnicos da CET também estarão monitorando e operacionalizando o trânsito no entorno dos terminais rodoviários do Tietê, da Barra Funda e do Jabaquara, para garantir maior fluidez do tráfego e acessibilidade aos usuários e passageiros.

Rotas alternativas

Os motoristas que utilizam as rodovias próximas da Capital, em especial os que conduzem veículos de carga, devem evitar acessar o sistema viário da Cidade, especialmente a Marginal do Rio Tietê no dia 21 de janeiro.

Os motoristas oriundos da região Norte do País que acessam as rodovias Presidente Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna, com destino ao Sul, devem utilizar a Rodovia D. Pedro e o Rodoanel Governador Mário Covas.

Já os motoristas oriundos da região Sul que acessam as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco e o sistema Anhanguera-Bandeirantes também devem utilizar o Rodoanel Governador Mario Covas e a Rodovia D. Pedro.  Para informações de trânsito, ligue 1188 – Fale com a CET. Atende 24 horas por dia para informações sobre trânsito, ocorrências, remoções, reclamações e sugestões.

Transporte

No dia 24, o Sistema de Transporte Coletivo utilizará 70% de sua frota e, no dia 25, colocará em circulação 50% da frota.

Metrô

No sábado (22), domingo (23) e segunda-feira (24), a circulação de trens ocorrerá sem alterações. Já na terça-feira (25), feriado, a operação será feita como em um domingo típico, adequada ao número de usuários em feriados.

Na quarta-feira (26), o Metrô antecipa a operação comercial das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha para atender os usuários que retornarão à cidade. As linhas 1 e 3 começarão a operar às 4h e a Linha 2 às 4h30. A Linha 5-Lilás iniciará a operação no horário habitual, ou seja, às 4h40.

Fonte: Último Segundo

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Sem planejamento urbano, Fortaleza está parada pelo trânsito

Uma cidade parada. Assim é Fortaleza há, pelo menos, 10 anos. Passar horas em um engarrafamento já faz parte da rotina diária dos fortalezenses. O estudante Wescley Santos da Costa leva 1h30 para chegar à faculdade. Ele mora na Avenida Bezerra de Menezes e faz, todos os dias, um dos itinerários mais complicados (avenidas 13 de Maio e Pontes Vieira) de transporte público. "Tenho que fazer um planejamento, sair de casa bem antes e ainda pego ônibus lotado", revela. Já o advogado André Real prefere deixar o carro em casa e andar a pé. "É complicado usar automóvel".

O problema, que se agravou nos últimos cinco anos, é que a frota de veículos cresce a cada dia, mas as ruas e avenidas continuam as mesmas. Fortaleza recebe um incremento de 6 mil automóveis por mês. Até 2015, a frota deve ultrapassar a casa de um milhão.

Em números relativos, até junho deste ano, segundo o Departamento Estadual de Trânsito do Ceará (Detran-CE), a cidade continha 772.170 veículos circulando. De dezembro de 2010 a junho de 2011, houve um aumento de 4,8%.

Um das causas é que Fortaleza, assim como outras cidades brasileiras, está atrasada na implantação de medidas de planejamento urbano para receber o crescimento da frota e da população, como destaca o arquiteto e urbanista, Antônio Paulo Cavalcante. "Outras cidades do mundo, com uma frota maior que a Capital cearense, se preocuparam bem cedo em equilibrar: o uso e ocupação do solo (infraestruturas), a frota (público-privado) e os usuários (educação-transporte de massa)".
Plano Diretor
A cidade não conta nem mesmo com um Plano Diretor efetivo. O projeto, que prevê o desenvolvimento do sistema viário básico do Município, foi aprovado em 2009, mas não saiu do papel. "Ainda relutam as discussões de atualização dos projetos complementares ao Plano Diretor que não teve um cunho operacional e carece que a comunidade técnica tome a direção".

Fortaleza ainda tem a estrutura de trânsito dos anos 90. Conforme o arquiteto, a cidade está repleta de diferentes traçados e de loteamentos desconexos, sem padronização de quadras (quarteirões). "Esta deficiência de padronização é de natureza histórica da formação do Município e que, hoje, não comporta mais a frota existente".

Os congestionamentos são ocasionados por uma conjunção de fatores /atores que compõem os transportes: a frota, os usuários e a infraestrutura (vias), segundo o especialista. "Quanto à frota, a facilidade de aquisição tem elevado o número de veículos nas ruas. Isto tem ocorrido devido às melhores condições financeiras da população e de pagamento do carro".

Mas as dificuldades no trânsito também são ocasionadas pelos usuários. Faltam campanhas educativas e uma maior aceitação de regras, como aponta a doutora em Planejamento Urbano, Cleide Bernal. "Se queremos viver nas cidades e manter o elitismo da cultura do automóvel precisamos aceitar as regras da mobilidade urbana".

Sobre a infraestrutura da cidade, Cavalcante pontua que a eficiência do sistema é refém da lentidão do tráfego, exatamente pelo aumento da frota de veículos privados. Segundo ele, o tempo médio de deslocamento evoluiu para quase 60minutos, a depender da origem e do destino das viagens.

As consequências são devastadoras. Como aponta o especialista, a primeira delas é a morosidade nos deslocamentos, seguida do aumento de disputas por espaços e um crescimento de condições para acidentes. Antônio Paulo Cavalcante acredita em ações concatenadas, simultâneas e culturais na redução do uso do veículo privado e no aumento do uso do veículo público de qualidade, para todas as classes sociais como soluções. "As ações terão que ser ´cirúrgicas´ e urgentes".
OPINIÃO DO ESPECIALISTANão há tempo para mudanças profundas
É um problema de planejamento urbano, de política econômica e de políticas públicas. Com a crise econômica de 2009 o Governo Lula aplicou uma política de isenção fiscal para a indústria automobilística, sem nenhuma reflexão ou interação com os governos municipais. Com a redução dos preços dos automóveis a demanda explodiu. Foi a partir daí que o trânsito de Fortaleza tornou-se caótico, com um aumento inusitado da frota sem nenhuma política pública que viesse amenizar a situação da mobilidade urbana. O que temos, na prática, são investimentos em grandes obras, que são intermináveis, do tipo metrô e Transfor e, por outro lado, o poder público não pensa em investimentos na melhoria e ampliação do transporte coletivo. Além do aumento da frota, comprovamos aumento da quantidade de condutores com novas habilitações.

Precisamos de uma política urgente de ampliação e melhoria do transporte coletivo e campanhas educativas para os condutores. As saídas de ordem técnica são lentas: repensar o modelo de cidades e as espacialidades urbanas dentro da atual realidade. Precisamos mudar os hábitos e reorganizar o uso do solo urbano de forma que possamos andar a pé. Outra mudança necessária é romper com os valores da civilização do automóvel individual. As vias devem ser direito dos cidadãos e não apenas dos usuários de automóveis. As obras de infraestrutura viária, se forem aceleradas, e as campanhas educativas poderão ajudar, mas é muito curto o tempo para fazer mudanças profundas.
Cleide Bernal - Doutora em Planejamento Urbano

TRANSFORSoluções são pensadas e executadas
Para solucionar o caos no trânsito de Fortaleza algumas medidas vêm sendo tomadas e pensadas. O Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor) desenvolve uma política de mobilidade urbana. De acordo com o coordenador, Daniel Lustosa, o programa, em execução há mais de três anos, já conta com mais de 170 quilômetros de pavimentação concluída e mais de 20 quilômetros de drenagem. Além disso, o projeto prevê a construção de quatro túneis, dois viadutos, calçadas e ampliação dos terminais.

"O Transfor está aumentando a capacidade de avenidas, como a Bezerra de Menezes, de três para quatro faixas, restaurando a Domingos Olímpio, a Pontes Vieira e a Costa Barros. Essas ações já estão em andamento ou finalizadas", como informa o coordenador.

As ações para a Copa de 2014 são a retirada de semáforos da Via Expressa, obras de recuperação da Raul Barbosa com Murilo Borges, a duplicação da Alberto Craveiro e intervenções na Dedé Brasil. Além disso, haverá o investimento em ciclovias e em faixas exclusivas para o transporte público. Outras ações citadas por Daniel Lustosa são a regulação do transporte de carga e o investimento em educação no trânsito.

"O Transfor é um programa de ação continuada, já que a frota de veículos vai continuar crescendo e a população também. O foco é melhorar a mobilidade urbana", ressalta. Ele garante que as intervenções serão entregues até a Copa de 2014.

As obras são necessárias, mas geram ainda mais transtornos. Além disso, as vias que são abertas como alternativas durante as obras, não permanecem após a conclusão. Para evitar os transtornos, Lustosa explica que o Transfor comunica previamente que aquela localidade vai passar por obras. Ele diz que as vias estão sendo recuperadas para servir de acesso.

De acordo com o arquiteto e urbanista, Antônio Paulo Cavalcante, as intervenções são necessárias. "Mesmo com as obras, no que se refere a macroacessiblidade (escala da cidade) deve-se ter em mente a busca por amenizar os problemas. A cidade carece de novas continuidades".

O especialista acredita que a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e Cidadania (AMC) tem se debruçado sobre métodos de controle da demanda para saber como e onde os fluxos ocorrem com maior intensidade a fim de decidir quais intervenções devem ser feitas. Porém, o arquiteto coloca que as ações concatenadas entre a AMC e a Secretaria Municipal de Infraestrutura precisam ser contínuas e devem atuar em atividades urbanas que contribuam para o acirramento dos congestionamentos.
BR-116
O problema do trânsito em Fortaleza é tão grave que até mesmo nas BRs os congestionamentos são constantes. É o caso da BR-116. Para Cavalcante, a causa disso é que as cidades dormitórios (do Interior) não obtiveram sua independência econômica e, portanto, os fluxos afluem para a Capital. "Com o aumento da frota, todos optam, pelo uso do transporte privado para acessarem seus empregos em Fortaleza. A oferta de oportunidades nas cidades dormitórios precisa vir acompanhada das infraestruturas".

Uma das soluções apontadas pelo promotor do Núcleo de Atuação Especial de Controle, Fiscalização e Acompanhamento de Políticas do Trânsito (Naetran), Gilvan Melo, foi o rodízio de carros. Ele diz que a medida foi rejeitada pela AMC. "O órgão alegou que não tinha como fiscalizar, mas o rodízio ainda é a salvação". O presidente da Autarquia de Trânsito, Fernando Bezerra, não quis se pronunciar sobre o assunto.

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LINA MOSCOSO
Repórter do Diário do Nordeste

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São Paulo - Faixa exclusiva de ônibus da Radial Leste será ampliada a partir de quinta-feira

A Secretaria de Transportes inicia nesta quinta-feira (22/9) a ampliação da faixa exclusiva de ônibus na Radial Leste. A medida implicará a restrição ao trânsito de caminhões e veículos de fretamento na Av. Radial Leste entre a Av. Aricanduva e a Rua da Figueira.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMT) vai ampliar a faixa exclusiva de ônibus na Radial Leste a partir desta quinta-feira (22/9). A medida visa aumentar a fluidez e a velocidade média do sistema de transporte coletivo, ao priorizar o tráfego desses veículos. A medida implicará a restrição ao trânsito de caminhões e veículos de fretamento na Av. Radial Leste entre a Av. Aricanduva e a Rua da Figueira.

A restrição aos Veículos Urbanos de Carga (VUCs) será estendida até a Av. Aricanduva. Eles estarão liberados para transitar na Radial Leste de segunda a sexta-feira (das 10h às 16h e das 21h às 5h) e nos finais de semana. Hoje a restrição aos VUCs só ocorre entre o Parque D. Pedro e Av. Salim Farah Maluf.

Os VUCs continuam sujeitos às regras do rodízio municipal de veículos de segunda a sexta, conforme o final das placas, das 7h às 10h e das 17h às 20h.

A nova faixa exclusiva será implantada, pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e pela São Paulo Transporte (SPTrans), à direita no trecho entre as ruas Wandenkolk e Pinhalzinho, no sentido bairro, e entre as ruas Carlos Silva e da Figueira, no sentido centro. Em ambos os sentidos excetuam-se os viadutos Pires do Rio e Alcântara Machado. O horário de funcionamento será entre 10h e 23h no sentido bairro, de segunda a sexta-feira. No sentido centro, a faixa exclusiva operará 24 horas.

Nos trechos entre a Avenida Aricanduva e a Estação Vila Matilde (sentido bairro) e entre a Avenida Melchert e a Rua Frei Mont'Alverne (sentido centro), a faixa da direita será preferencial aos ônibus, com um total de 1,4 Km.

Com a nova faixa exclusiva, a fluidez do transporte coletivo na região deve melhorar 15%. A criação da faixa exclusiva para ônibus na Radial é mais uma medida que contempla a meta da SMT de aumentar a velocidade dos ônibus do sistema.

Atualmente, na Radial Leste já há uma extensão de 4,4 km de faixa exclusiva e 4 km de faixa preferencial nos dois sentidos. Com a ampliação, os ônibus terão um total de 11,4 km de faixas exclusivas nos dois sentidos. Vale ressaltar que a implantação da faixa exclusiva não interfere no projeto do corredor exclusivo na Radial Leste.

Novas medidas

A Av. Radial Leste, considerada Via Estrutural Restrita (VER), terá sua restrição ampliada até a Av. Aricanduva, onde os caminhões passarão a obedecer as seguintes regras: ficam proibidos de transitar de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h - exceto nos feriados. Hoje, os caminhões não podem circular das 5h às 10h e das 16h às 21h, no trecho que vai da Rua da Figueira até a Avenida Pires do Rio.

A multa é de R$ 85,12, infração média, quatro pontos na carteira de habilitação. A fiscalização será realizada pelos agentes de trânsito da CET, além de cinco radares fixos dotados de Leitura Automática de Placas (LAP) instalados ao longo da via. Serão instaladas 227 placas de sinalização de regulamentação ao longo da Av. Radial Leste e de seus acessos.

Os veículos de fretamento também terão seu trânsito restrito no mesmo trecho da Av. Radial Leste, que passará a fazer parte da Zona de Máxima Restrição de Fretamento (ZMRF), de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h - exceto nos feriados. Os ônibus fretados que portarem autorização de transporte e de trânsito poderão circular na via, mas estarão proibidos de pararem para embarque ou desembarque de passageiros nessa avenida.

Os veículos de fretamento já regularizados, para transitarem na Av. Radial Leste deverão solicitar as respectivas autorizações, em especial a AET (Autorização Especial de Trânsito) pelo site da Prefeitura ou no Departamento de Transportes Públicos (DTP), Rua Joaquim Carlos, 655, bloco B, Pari, das 8h às 16h.

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Conheça os piores trânsitos urbanos do mundo

No início desta semana, um gigantesco engarrafamento de quase 100 km de extensão em Pequim teve grande repercussão internacional. Notícias apontavam que o congestionamento, que havia iniciado no dia 19 de agosto, só seria aliviado em setembro. Apesar de a situação ter melhorado "misteriosamente" no dia 25 de agosto, ela é um reflexo do caos que motoristas enfrentam diariamente em grandes cidades pelo mundo.

Em junho deste ano a empresa IBM divulgou uma pesquisa sobre o trânsito urbano realizada com 8.192 motoristas em 20 cidades de seis continentes. A pesquisa apontou que 57% dos entrevistados afirmaram que o trânsito afeta negativamente a saúde - índice que chega a 96% em Nova Délhi, na Índia, e a 95% em Pequim, na China.

Confira lista com os piores tráfegos urbanos do planeta elaborada a partir de um estudo da IBM e de um levantamento da revista americana Foreign Policy:

Pequim
De acordo com as autoridades chinesas, 2,1 mil novos carros chegam às ruas da cidade todos os dias. Somente nos primeiros quatro meses do ano, 248 mil veículos foram registrados. Em média, o morador de Pequim perde uma hora por dia apenas em viagens diárias ao trabalho.

O recente engarrafamento gigante é apenas uma amostra da situação do tráfego na capital chinesa, que lidera os levantamentos da IBM e Foreign Policy como o pior do mundo. Segundo a pesquisa da IBM, 69% dos motoristas da cidade admitiram já ter desistido de ir ao trabalho em pelo menos uma ocasião em função de intensos congestionamentos e 84% alegam que o trânsito afeta o desempenho profissional e escolar.

Moscou
Além do grande número de veículos, o excesso de motoristas que dirigem bêbados, a má condição climática, as ruas desenhadas apenas para marchas militares e às autoridades que conseguem desviar o trânsito e prejudicar a vida dos outros motoristas colaboram para o caos que se tornou o trânsito de Moscou, segundo o Foreign Policy.

A vida de motorista na capital russa exige um exercício diário de paciência. Em média, cada dia registra cerca de 650 focos de engarrafamento, que podem representar uma espera de até duas horas e meia para os moradores da cidade. Segundo estudo recente, 40% dos moscovitas, em pelo menos um momento, já tiveram que esperar ao menos três horas para um congestionamento diminuir somente nos últimos três anos.

Dados do Ministério dos Transportes russo apontam que US$ 12,8 bilhões são perdidos anualmente devido às péssimas condições de trânsito.

Cidade do México
A cidade tem em média 8,5 protestos de rua diários, que ajudam a bloquear o trânsito local. Em 2006, um gigantesco congestionamento chegou a paralisar meio milhão de veículos em função de um único protesto político.

Com uma população superior 19 milhões de pessoas em sua região metropolitana, a Cidade do México simplesmente tem muitos habitantes para muito poucas ruas - boa parte delas desenhadas pelos astecas -, segundo o Foreign Policy. Mais da metade nos motoristas alega que o tráfego prejudica o trabalho e os estudos, enquanto 62% dizem que o trânsito está cada vez pior.

Além dos enormes congestionamentos diários, o trânsito na Cidade do México é extremamente perigoso para os pedestres da cidade. Anualmente, cerca de 1,5 mil pedestres são mortos em acidentes.

Nova Délhi
A situação no trânsito de Nova Délhi importuna tanto os moradores da cidade que 40% dos entrevistados locais afirmaram que escolheriam trabalhar mais se o tempo gasto diariamente para ir ao trabalho fosse significamente reduzido, aponta o levantamento da IBM. O estudo também aponta que 62% das pessoas indicaram que o tráfego na cidade prejudica o rendimento profissional ou nos estudos.

Johanesburgo
As péssimas condições do tráfego urbano na cidade sul-africana ganharam notoriedade internacional durante a Copa do Mundo deste ano. Na festa de abertura do evento, no dia 10 de junho, um enorme engarrafamento obrigou os motoristas a esperar horas para chegar no Orlando Stadium, palco do evento.

A situação do trânsito na cidade, considerado o terceiro pior do mundo pelo estudo da IBM, é agravada pelo fato de os moradores preferirem comprar um carro próprio a utilizar o transporte público.

São Paulo
Em 9 de maio de 2008, São Paulo bateu o recorde de maior congestionamento do mundo quando veículos se estenderam por mais de 265 km de lentidão nas ruas da cidade. Diariamente, muitos paulistas enfrentam diariamente até quatro horas de engarrafamento, que frequentemente superam 160 km de paralisação. Segundo o Foreign Policy, o trânsito local sofre com a falta de anéis viários plenamente funcionais.

A revista aponta que novas linhas de ônibus, novas linhas de metrô e a implementação do sistema de rodízio de veículos tiveram pouco efeito para diminuir melhorar a caótica situação do tráfego local, que anualmente gera prejuízos de US$ 2,3 bilhões.

Lagos
Extremamente perigoso - com frequentes acidentes que matam dezenas -, o tráfego da capital nigeriana é apontado pela Foreign Policy como um dos mais caóticos do mundo. Segundo a revista, a falta de planejamento urbano é o principal vilão para a péssima situação do trânsito - apelidado pelos seus moradores de "go-slow" (vá devagar). Lagos, uma das cidades que cresce mais rapidamente no mundo, enfrenta diariamente gigantescos engarrafamentos.

Além do risco de acidentes, os motoristas locais também sofrem com a ameaça constante de ladrões armados que se aproveitam da lentidão dos carros e de que os condutores não têm para onde ir para roubar seus pertences.

Fonte: Terra

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Ao contrário da cidade de São Paulo, Bogotá prioriza o transporte coletivo

“Bogotá, com todas as dificuldades, prioriza o transporte coletivo. Já em São Paulo, a prioridade são os veículos particulares”. Desta forma, o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos, Carlos Cordoba, resume a principal diferença que observou entre o município colombiano e a capital paulista nas áreas de transporte e mobilidade urbana. Ele, que está na cidade a convite do Movimento Nossa São Paulo e da Comissão de Transporte da Câmara Municipal, participou nesta terça-feira (21/9) do seminário “A experiência de mobilidade na cidade de Bogotá”, realizado na sede do Legislativo paulistano.

No evento, Cordoba se disse surpreso com o fato de existir uma empresa municipal (a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) que “está o tempo todo preocupada com a mobilidade dos automóveis particulares, quando a preocupação deveria ser a mobilidade do transporte coletivo”.

Ao iniciar a exposição sobre a cidade em que vive, ele apresentou alguns dados – Bogotá tem 7,2 milhões de habitantes, 1,4 milhões de veículos particulares e 16 mil ônibus – e fez um breve relato da história dos sistemas de transportes lá utilizados desde o início do século passado, passando pelos bondes, trólebus e ônibus. Segundo ele, o ponto comum em todo o período é que o transporte coletivo sempre foi prioritário para o município.

O militante social colombiano usou a maior parte da exposição para explicar o funcionamento do TransMilenio, sistema de transporte de massa de passageiros baseado em ônibus, que representou um grande avanço para a cidade. “Em 1999 aparece o TransMilenio, inspirado no sistema de Curitiba”, relatou.

Hoje, o sistema conta com 84 quilômetros de linhas troncos – que permitem ultrapassagem e onde rodam, de forma exclusiva, 1.205 ônibus articulados –, além de 633 quilômetros de linhas alimentadoras. Estas funcionam com ônibus normais. São realizadas um milhão e setecentas mil viagens por dia. 

“Além de ajudar a melhorar o trânsito, o TransMilenio provocou uma mudança na cidade”, informou Cordoba, explicando que o novo sistema também teve impacto positivo no aspecto urbanístico, na qualidade de vida e até na cultura dos moradores da metrópole. Outra coisa que ajudou, em sua opinião, foram as campanhas educativas que os três prefeitos anteriores à atual gestão realizaram sobre o tema.

Fora os corredores expressos para ônibus, a capital colombiana tem mais de 300 quilômetros de ciclovias – outros 90 quilômetros estão em construção. “Aos domingos, algumas avenidas são fechadas à circulação de veículos e aproximadamente um milhão pessoas saem de bicicleta para utilizar estes espaços e as ciclovias”, comentou o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos.

Os atuais desafios na área de transporte e mobilidade da cidade, pontua ele, são concluir as obras da 3ª fase do TransMilenio, que estão atrasadas em um ano, definir o projeto e construir a primeira linha de metrô e integrar os módulos de transporte de passageiros, o que inclui a implantação de um sistema semelhante ao “Bilhete Único” utilizado em São Paulo.

Cordoba reconheceu que ainda existem problemas a serem resolvidos na área de mobilidade, mencionando que a sociedade civil local tem divergências com o atual prefeito em relação ao trajeto planejado para a linha do metrô e ao custo da tarifa proposto para o futuro sistema integrado de transporte. No caso do metrô, Bogotá Como Vamos solicitou mais estudos antes da definição. “Mesmo que demore mais um ano, que seja tomada uma decisão técnica correta”, argumentou.         

A divergência apontada pelo colombiano em relação ao metrô de Bogotá levou Maurício Broinizi, coordenador do Movimento Nossa São Paulo, a estabelecer um paralelo com a polêmica que acontece na capital paulista sobre as três linhas de monotrilhos planejadas pelos governos municipal e estadual. “É mais ou menos o que estamos propondo em relação ao monotrilho”, comparou Broinizi. Nas audiências públicas e debates, a maioria dos moradores das regiões onde serão implantadas as linhas do novo sistema tem rejeitado o monotrilho e reafirmado a opção pelo metrô. O Movimento defende que os projetos sejam paralisados e estabelecido um diálogo entre a Prefeitura, a Câmara e a sociedade sobre um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, que incluiria o tema dentro de uma visão mais ampla da metrópole.

Ao dar sua opinião sobre o assunto, o representante do Programa Bogotá Como Vamos afirmou que a proposta de instalar monotrilho em São Paulo “é um exemplo das decisões que são tomadas de forma isolada, sem se pensar no município como um todo” e que não existem exemplos bem sucedidos no mundo deste novo sistema de transporte. “Em várias cidades estão derrubando os monotrilhos, devido à degradação urbana que provocam”, registrou. Para Cordoba, a discussão sobre a mobilidade tem que levar em consideração a questão social e a qualidade de vida das pessoas.

O vereador Juscelino Gadelha (PSDB), presidente da Comissão de Transporte da Câmara e coordenador do seminário, também se posicionou contra os planos da Prefeitura e do Governo do Estado de implantar o monotrilho. “É uma decisão política que o governo tomou. Não passou por está Casa e está sendo implantado”, lamentou.

Veja a apresentação de Carlos Cordoba sobre a mobilidade em Bototá

Veículo particular não circula no Dia Sem Carro e rodízio é de dois dias

Após o encerramento do seminário, que integra a programação da Semana da Mobilidade, o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos – organização que, na cidade colombiana, tem uma atuação semelhante a do Movimento Nossa São Paulo, aqui na capital paulista – concedeu entrevista à reportagem, detalhando algumas informações. Leia os principais pontos abordados:

MNSP – Como é o Dia Mundial Sem Carro em Bogotá?
Carlos Cordoba – Lá, o nome é Dia Sem Carro ou Dia da Mobilidade. A data também não é a mesma, pois acontece todos os anos na 2ª segunda-feira de março. Por lei, os carros particulares são proibidos de circular no dia e respeitam a regra. Só rodam os veículos do transporte coletivo, as ambulâncias, as viaturas policiais e outros serviços essenciais para a população.

Como vocês conseguiram aprovar uma lei desta?
Nos primeiros dois anos, a adesão era voluntária, como aqui. Mas, em 2001, a população foi consultada, por meio de um plebiscito, e aprovou a medida. 

Existe rodízio de carros na cidade?
Sim e é mais amplo que aqui. Lá, cada veículo particular fica sem rodar dois dias inteiros por semana.

As restrições à circulação de carros particulares são vistas aqui como medidas impopulares e de difícil aprovação...
Em Bogotá, quando se toma uma decisão desta se é muito criticado, mas depois a população aceita rapidamente. Uma greve do sistema de transporte coletivo, ocorrida em fevereiro deste ano, acabou fortalecendo o apoio da sociedade às medidas. Sem o transporte coletivo, todo mundo saiu de carro para trabalhar e a cidade ficou parada. Então, as pessoas entenderam que não se poderia mais retirar as restrições aos veículos particulares.  

Fonte: Nossa São Paulo

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Paulistano perde 27 dias por ano no trânsito

Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano no trânsito da cidade. Pesquisa do Ibope, feita a pedido do Movimento Nossa São Paulo, mostra que o tempo médio gasto no trânsito para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos, um minuto a menos do que a média do ano passado. Isso significa que a cada mês o cidadão passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover.

A avaliação do trânsito continua a mesma: 68% dos entrevistados o consideram ruim ou péssimo, uma variação de três pontos a menos do índice registrado no ano passado. Esta é a quarta edição da pesquisa anual "Nossa São Paulo/Ibope - Dia Mundial Sem Carro". As entrevistas foram feitas entre os dias 25 e 30 de agosto. Foram ouvidos 805 paulistanos nas cinco regiões da capital, todos com mais de 16 anos. A margem de erro é de três pontos para mais ou para menos.

Cansados dos engarrafamentos, 76% dos entrevistados afirmaram que deixariam de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público de passageiros. Segundo o Ibope, o número de paulistanos que utilizam carros todos os dias ou quase todos os dias é de aproximadamente 2 milhões de pessoas. Isso significa que cerca de 1,5 milhão de motoristas - o equivalente a 20% da população da capital - estão dispostos a deixar o carro na garagem. Para 67%, o transporte público deveria receber mais atenção dos governos.

Segundo Oded Grajew, do Nossa São Paulo, é preciso haver uma grande mobilização para que a promessa de usar menos o carro se torne real. "É preciso um transporte de qualidade, que atenda a todas as regiões da cidade", afirma. Boa oportunidade é colocar a ação em prática na quarta-feira, quando ocorrerá o Dia Mundial Sem Carro.

"Sem gastar milhões de reais é possível deixar os ônibus andarem em faixas exclusivas. A Marginal do Tietê, por exemplo, comporta um corredor metropolitano exclusivo de ônibus unindo cidades da Região Metropolitana. Para isso é preciso planejar, fazer passarelas para os usuários, plataformas e bilheterias externas. Mesmo porque os congestionamentos na Marginal estão voltando", afirma Horário Figueira, engenheiro e consultor de trânsito.

Meu carro, minha vida. Na cidade dos carros, moradores da região central, onde a oferta de metrô e transporte público é maior e melhor, são os que mais utilizam veículos para se locomover diariamente ou quase todos os dias na cidade. Somam 83% neste ano. Em 2009, a pesquisa mostrou que eram 86%. Já os moradores motorizados da zona leste são hoje 79%, contra 74% no ano passado. Na zona sul, são 80%, na oeste 72%, na norte 66%. Segundo o Departamento Estadual de Trânsito (Detran), São Paulo tem cerca de 6,8 milhões de veículos registrados. A cada dia, pelo menos 600 novos emplacamentos são feitos.

Pouco mais da metade dos paulistanos - 55% - afirmou usar mais de um meio de locomoção diariamente. São mais comuns os deslocamentos a pé (45%), de ônibus (16%), carro (14%), lotação (7%) e metrô (6%). A bicicleta é adotada por 3% da população, o equivalente a 223 mil paulistanos, de acordo com a pesquisa. E 25% afirmaram que passariam a usar esse meio de transporte para se locomover na capital se fossem construídas ciclovias seguras.

Se a cidade tivesse outras ciclofaixas, 68% dos entrevistados mostrariam disposição de utilizar as magrelas. Esse potencial equivale a um exército de 5,3 milhões de pessoas sobre duas rodas. Mais de nove em cada dez (92%) são favoráveis à construção ou ampliação de ciclovias, enquanto o grupo contrário caiu de 11% para apenas 5%.

Proibições. A limitação de circulação de veículos na cidade começa a perder adesão. A pesquisa aponta que o rodízio de veículos em dois dias é apoiado por 41% das pessoas - em 2009, eram 52%. Já o número de paulistanos contra cresceu: foi de 46% para 56%.

O apoio ao pedágio urbano no centro expandido baixou seis pontos em um ano, de 26% para 20%. Por outro lado, são 62% aqueles que se dizem favoráveis à proibição de estacionamento nas ruas e vias do centro expandido da capital.


Fonte: Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo

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Número de automóveis em Fortaleza já supera 800 mil e, rápido, deverá chegar a 1 milhão

Passar horas praticamente parado em um congestionamento já faz parte da rotina diária dos fortalezenses. O problema se agravou nos últimos dez anos, período em que a frota cresceu vertiginosamente, enquanto avenidas e ruas da Capital permaneceram as mesmas. Prova dessa dificuldade enfrentada no tráfego é o aumento da frota registrada em julho: cerca de 218 novos veículos por dia entraram em Fortaleza.

 

Os dados são do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-CE). Conforme o levantamento apresentado, o número de veículos saltou de 402.386, em 2002, para 813.871, em 2012, computados apenas os sete primeiros meses do ano, o que representa um aumento de 102,26%. Em julho, um total de 6.554 veículos foi incorporado à frota que circula na Capital.

 

Estatística atualizada do Detran-CE ratifica que a média de incremento de veículos na cidade fica em torno de seis mil automóveis por mês. Baseado no crescimento, a expectativa é de que, até 2015, a frota da cidade deve ultrapassar a casa de um milhão.

 

Especialistas em planejamento urbano apontam que Fortaleza se arrasta no percurso hoje prioritário de implantação de medidas na área. Assim, a cidade não consegue comportar o crescimento contínuo da frota e da população e sobram congestionamentos ao longo do dia.

 

Como não há tempo para mudanças profundas na infraestrutura, há quem sugira alguns "sacrifícios" para amenizar o caos no trânsito de Fortaleza. É o caso do promotor Antônio Gilvan de Abreu Melo, um dos titulares do Núcleo de Atuação Especial de Controle, Fiscalização e Acompanhamento de Políticas do Trânsito (Naetran), do Ministério Público do Estado. Ele defende a implantação do rodízio para veículos em Fortaleza.

 

Revezamento

A proposta do especialista é fazer o revezamento durante duas semanas seguidas, tirando sábado e domingo. "Não é um sacrifício tão grande assim. O motorista não poderá circular com seu carro a cada 12 dias. O que é impossível de suportar é ter dez mil carros rodando ao mesmo tempo pela cidade", ressalta.

 

Pare ele, melhorias que podem ser implementadas rapidamente passam pela priorização e o ordenamento do transporte público. A oferta de mais coletivos para os usuários e as paradas de transporte alternativo, na sua avaliação, deveriam ser diferenciadas das de ônibus.

 

Além disso, o arquiteto e urbanista Antônio Paulo Cavalcante analisa que outras cidades do mundo, com uma frota maior que a da cidade de Fortaleza se preocuparam em equilibrar tanto a infraestruturas como a frota e o transporte de massa.

 

"Se a variável de veículos está crescendo tanto, precisamos de novos paradigmas", salientou o presidente da Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania (AMC), Ademar Gondim. Lembrou que a Lei Federal sobre mobilidade urbana, número 12.587, de 3 janeiro de 2012, cria novos parâmetros, tais como prioridade do transporte público sobre o particular, prioridade do transporte coletivo sobre o individual e utilização do espaço público para a circulação dos veículos em lugar de estacionamento.

 

Admitiu serem necessárias intervenções e mudanças de hábitos da população. Também lembrou que, no próximo dia 28, acontecerá reunião do Fórum Nacional de Dirigentes de Municipais de Trânsito e Transportes em Brasília. Na pauta: o financiamento dos órgãos de trânsito.

 

Por Fernando Brito / Diário do Nordeste

 

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Transporte coletivo e rodízio são algumas das soluções para o trânsito nas principais capitais

Motoristas de quatro regiões metropolitanas do País acreditam que o transporte coletivo, rodízio e restrição de veículos pesados são possíveis soluções de curto e longo prazo para a redução de congestionamentos. Eles também não descartam a aplicação do pedágio urbano como solução para a redução dos congestionamentos.

O Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral realizou pesquisa com 800 motoristas de Porto Alegre, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, ao longo do primeiro semestre do ano passado, para constatar a percepção deles aos congestionamentos.
Perguntados sobre as soluções para o trânsito no curto prazo, 6% dos motoristas de Porto Alegre afirmaram que o pedágio urbano é uma delas. Em São Paulo, o percentual cai para 5% dos entrevistados. Na capital carioca, 4% disseram que o pedágio no perímetro urbano seria uma das soluções, ao passo que em Belo Horizonte foi verificado o menor percentual - 2% acreditam que essa é a solução.

Apesar de o pedágio ser apontado como uma das soluções para resolver o problema do trânsito na cidade, grande parte dos entrevistados considerou o investimento em transporte coletivo como a principal solução para o problema.

Transporte coletivo
O transporte coletivo é a solução mais citada pelos entrevistados. Em Porto Alegre, 46% acreditam que seja uma solução de curto prazo e 53% acreditam que os investimentos na área sejam alternativas para os congestionamentos a longo prazo.
Em São Paulo, 48% acreditam que o transporte seja alternativa de curto prazo e 57%, de longo prazo. Em Belo Horizonte, 57% dos entrevistados citaram essa opção como a melhor no curto prazo, ao passo que 62% acreditam que a solução seja a longo prazo.
Entre os entrevistados de Rio de Janeiro, 56% acreditam que o transporte coletivo seja solução no curto prazo e 54% acreditam que seja no longo prazo.

Rodízio
O rodízio também foi apontado como uma solução tanto de curto como de longo prazo. De acordo com a pesquisa, 10% dos paulistanos consideram o rodízio como medida de curto prazo e apenas 4%, de longo prazo.
Dos entrevistados de Porto Alegre, 9% consideram o rodízio como uma solução para o congestionamento de curto prazo, ao passo que 4% acreditam que seja uma medida de longo prazo. Em Belo Horizonte, 7% acreditam que o rodízio é uma solução no curto prazo e 4%, no longo prazo.
No Rio de Janeiro, 4% dos pesquisados afirmaram que o rodízio é uma medida de curto prazo, ao passo que 3% a consideram como uma solução de longo prazo para os congestionamentos.

Outras soluções
A restrição de circulação para veículos pesados também foi apontado como solução de curto prazo para a redução do trânsito entre os motoristas pesquisados, sendo citado como medida de curto prazo por 19% dos motoristas de Porto Alegre, 13% dos de São Paulo, 13% dos de Belo Horizonte e 15% dos do Rio de Janeiro.

Fonte:Infomoney

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Precariedade do transporte público de Belo Horizonte impede rodízio de veículos

Vereadores, representantes da BHTrans, da Secretaria Municipal de Governo, da Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) e Polícia Militar chegaram à conclusão que não há como fazer o rodízio de carros em Belo Horizonte. O motivo, segundo eles, é a precariedade do transporte público. A medida para tentar amenizar o trânsito caótico da capital foi proposta por taxistas e discutida, na tarde desta terça-feira, em uma audiência pública na Câmara de Vereadores.

A Associação dos Taxistas do Brasil (Abrataxi) e o Sindicato dos Taxistas da Região Metropolitana alegaram no encontro que os motoristas demoram para fazer as corridas e ficam presos no trânsito quando estão, ou não, com passageiros. Essa dificuldade traz prejuízos para a categoria. Para tentar diminuir os congestionamentos, eles sugeriram o rodízio de veículos.

Todos as instituições presentes, com exceção dos taxistas, foram contra a implantação do rodízio. Elas alegaram que a medida não seria funcional, uma vez que a população não tem outra forma de se locomover na cidade, já que o  transporte público não funciona adequadamente.

Para os vereadores que participaram da reunião, Wagner Messias “Preto” (DEM), Silvinho Rezende (PT), Fábio Caldeira (PSB), Júlio Cesar Gomes dos Santos, o Cabo Júlio (PMDB), e Carlúcio Gonçalves (PR), para que o trânsito melhore, são necessárias obras viárias e planejamento rodoviários.

Representantes da CDL acham que o rodízio vai inibir ainda mais a visita dos clientes às lojas e centro de compras localizados nas regiões mais movimentadas da cidade. Segundo o órgão, nesses locais é difícil estacionar os veículos e, por isso,  as pessoas deixam de ir às compras.

A BHTrans reconheceu que há erros no trânsito da cidade. Um representante da empresa informou que vai levar as críticas para serem discutidas e avaliadas. Para a BHTRans, a chegada do BRT, as obras no Anel Rodoviário e a expansão do metrô, podem melhorar o trânsito na capital.

Fonte: Estado de Minas

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Trânsito no Grande ABC terá plano para evitar colapso

O Consórcio Intermunicipal do Grande ABC apresenta amanhã, durante reunião com os sete prefeitos, uma série de medidas emergenciais para minimizar os problemas enfrentados pelos motoristas no trânsito da região. A expectativa é de que as ações sejam implementadas ainda este mês.

Batizado de Operação Compartilhada, o plano tem por objetivo trazer alívio imediato aos congestionamentos até que as obras estruturais para viabilizar o transporte coletivo, prometidas pelo governo do Estado fiquem prontas. Estão na lista o Expresso ABC, Metrô Leve e modernização do Corredor ABD.

As novas diretrizes têm três pontos essenciais: melhorar a comunicação entre os agentes que controlam o trânsito nos municípios, a regulamentação da circulação de veículos de carga pesada e a revisão da localização das vagas públicas de estacionamento.

O plano foi uma maneira rápida e barata para atenuar os efeitos irreversíveis da expansão imobiliária regional. Nos últimos cinco anos, cerca de 28 mil unidades foram lançadas e atualmente 200 canteiros de obras estão em atividades, de acordo com a Associação dos Construtores, Imobiliárias e Administradoras do Grande ABC.

"Não podemos apenas esperar as grandes obras. Essas são medidas operacionais que poderão ser colocadas em prática rapidamente e não há necessidade de investimentos estruturais para entrarem em atividade", explicou a coordenadora do Grupo de Trabalho Mobilidade do Consórcio, a arquiteta Andrea Brisida, da Prefeitura de São Bernardo.

A primeira medida do projeto do Consórcio é a comunicação compartilhada, mas não haverá a construção de central única para controlar todo o trânsito dos sete municípios. Na realidade, as companhias de tráfego vão se comunicar por meio dos métodos já existentes, como via rádio, celular, telefone e internet.

"Por exemplo, se vier a ocorrer um acidente no bairro de Piraporinha, em Diadema, as centrais de Santo André e São Bernardo serão informadas rapidamente o que reduzirá os reflexos", explica Andrea.

Além disso, a circulação de caminhões será revista e restrita. E as ruas e avenidas que apresentam maiores complicações de congestionamentos e lentidão serão regulamentadas com a proibição parcial ou total de estacionamentos. A outra alternativa será a instalação da Zona Azul. Caso esses planos não surtirem os efeitos esperados, outras modificações poderão ser cogitadas, como o rodízio de veículos.

ESTRATÉGICO

Nos próximos dias, o Consórcio lançará edital para contratar a empresa responsável por elaborar o plano intermunicipal de mobilidade urbana. O objetivo é implementar ações estratégicas que garantam a fluidez do trânsito a médio e longo prazos. O custo do projeto está em torno de R$ 1 milhão, e a previsão é de que seja entregue em seis meses após a contratação.

Diadema foi a 1ª a proibir caminhões

A Prefeitura de Diadema foi a primeira no Grande ABC a impor regulamentação para a circulação de caminhões em regiões diferentes, como no Centro e no bairro Eldorado, nos horários de segunda a sexta-feira, das 6h às 20h, e aos sábados, das 6h às 14h.

Segundo o secretário de Transportes, Ricardo Perez a medida alcançou os objetivos. "Houve aceitação tanto da parte dos motoristas dos caminhões como de veículos e, principalmente, de transeuntes", avalia Perez.

Na cidade foram instaladas 23 placas com indicações da proibição, além de faixas de orientação sobre a restrição a caminhões no Eldorado, adotada devido ao aumento da circulação de veículos pesados, um dos reflexos da abertura do Trecho Sul do Rodoanel. A comunidade apoiou a causa.

Para Ricardo Moretti, especialista em planejamento urbano, uma saída para melhorar o trânsito é o investimento em transporte coletivo. "Tem solução, mas com gosto amargo, que é a restrição de carros, mas ninguém quer adotar esse ônus político. Um exemplo é Londres, onde se adotou a cobrança de pedágio em algumas áreas da cidade."

Projetos que devem ampliar a rede de transporte coletivo devem começar a sair do papel em 2014. O Expresso ABC será a ligação rápida sobre trilhos entre a Estação da Luz, na Capital. e Mauá. O Metrô Leve sairá da Estrada do Alvarenga, em São Bernardo, e ligará a região à Estação Tamanduateí. Já o Corredor ABD, via utilizada por ônibus, terá duas ligações com o Metrô até 2015: até a estação Santo Amaro e à futura estação São Mateus. Atualmente, é ligado apenas à Estação Jabaquara.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Pesquisa aponta que 92% dos paulistanos aprovam faixa de ônibus

Uma das bandeiras da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), as faixas exclusivas de ônibus parecem ter caído nas graças dos paulistanos.  Segundo pesquisa  Ibope divulgada ontem, 92% dos entrevistados aprovam os locais reservados nas vias  para circulação de veículos do transporte público municipal. 

Foto: Nelson Coelho/ Diário SP

A amostra foi feita na capital paulista entre os dias 16 e 19 deste mês, com 602 pessoas,  a pedido do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de SP e Região). 

Do total de pessoas que responderam o levantamento, apenas 7% são contra às faixas. 

Segundo a Prefeitura, São Paulo possui 506,2 quilômetros de espaços exclusivos para os coletivos. O DIÁRIO esteve em dois deles, em diferentes regiões, e ouviu impressões de usuários de ônibus, que elogiaram o projeto, mas reclamaram do desrespeito de motoristas de carro, que insistem em invadir  as faixas para furar o congestionamento, atrasando quem está no transporte público.

Na Radial Leste, na Zona Leste, o vendedor Pedro Henrique Sanches, de 20 anos, contou como a via alterou sua rotina. “Moro na Casa Verde (Zona Norte) e demorava de meia-hora a 40 minutos para chegar na Barra Funda (Oeste). Hoje, levo só dez minutos”, elogiou.

A comerciante Adelaide Pires, 45, também aprova as faixas. “É justo, mas ainda há  carros estacionados e isso atrapalha o ônibus”, disse.

Na Freguesia do Ó, na Zona Norte, o feirante João dos Santos Gomes, 61, considera a medida necessária. “De manhã, aqui na Avenida Nossa Senhora do Ó (que dá acesso à Marginal Tietê), carros travam e os ônibus passam velozes”, disse. 

Para o diretor-executivo de Opinião Pública do Ibope, Helio Gastaldi, o resultado não é surpresa. “A pesquisa mostra aceitação maior do transporte coletivo.”

O engenheiro Horácio Figueira, especialista em transportes, considerou o resultado “arrebatador”. “Só confirma que quando se tem visão de coletivo, as coisas funcionam.  As faixas foram incorporadas à cidade.”  Para ele, as vias segregadas trazem fluxo mais harmônico, pois acabam com “entrelaçamentos”. “Somente um prefeito irresponsável desativaria as faixas.”

CICLOVIAS, NO ENTANTO, AINDA ESTÃO LONGE DE SER CONSENSO/ Perguntados sobre a viabilidade  das ciclovias e ciclofaixas espalhadas por São Paulo, outra marca da gestão Fernando Haddad (PT),  o resultado da pesquisa Ibope mostra divisão dos paulistanos.  Segundo o estudo, 51% dos entrevistados aprovam os espaços reservados para as bicicletas enquanto 44% rejeitam o projeto. 

Quando foi implantado, a iniciativa recebeu críticas de motoristas, moradores e comerciantes. Ciclistas, que enfim tiveram seus pedidos atendidos, foram só elogios.  Haddad acabou  acusado de apenas “jogar tinta vermelha no solo” e ter colocado as ciclovias em ruas onde não fluxo de bikes.

A pesquisa perguntou também sobre a importância das ciclovias na capital.  Do total de paulistanos entrevistados,  47% acham que os espaços para bikes não afetaram o deslocamento pela cidade.

“O que precisa é educação do berço. As bicicletas podem muito bem conviver com carros, pedestres e ônibus. Basta respeito”, afirmou o comerciante Valdir Teixeira, 71. Ele possui uma loja  bem em frente a uma faixa exclusiva de ônibus na Freguesia. 

Para a servente Helenice Maia, 53, as bikes já fazem parte da cidade. “É questão de se adaptar”, disse ela.  Já o empresário Aurélio Mello, 45, critica o projeto. “É só um monte de tinta vermelha. Algumas são bacanas, como a da (Avenida) Paulista, mas são poucas que provam sua utilidade.” 

A cidade tem 414,5 km de ciclovias e ciclofaixas, dos quais 317,9 km foram implantados na atual gestão.

ANÁLISE/ Flamínio Fichmann, especialista em mobilidade urbana

Acredito que a pesquisa não revela exatamente a opinião da maior parte da população. A aprovação de 92% das faixas exclusivas de ônibus me parece muito alta. As pessoas aprovam em maioria, mas não tanto. A verdade é que ninguém larga o carro para andar de ônibus em faixa exclusiva. O aumento das pessoas circulando em coletivos se deve ao Bilhete Único, então não é uma novidade. Já os números do rodízio parecem traduzir o sentimento do paulistano em relação à restrição de veículos na cidade. Considero o resultado em relação a esse indicativo razoável, porque toda ação que restringe encontra reação, oferece resistência. Mas quem é contra a ampliação pertence, provavelmente, à classe média, que é resistente em deixar os carros em casa e andar de transporte público na capital.

MUDANÇAS NO RODÍZIO SÃO RECHAÇADAS

A ampliação do rodízio municipal de veículos foi reprovada pela maioria das pessoas consultadas na pesquisa Ibope/Setcesp. 

No ano passado, após muita polêmica, o prefeito Fernando Haddad (PT ) abandonou a ideia de estender a restrição para áreas periféricas e ampliar os horários depois de até a sinalização de solo ter ficado pronta. 

Dos entrevistados, 61% são contra a extensão da restrição de carros em determinado dia da semana – dependendo do  número final da placa  – para além do chamado Centro Expandido. Já 36% declararam que são a favor da proibição em áreas maiores na cidade.

Além disso, 57% de quem participou do estudo disseram ser contrários à ampliação do horário da medida e 40% opinaram favoravelmente. A rejeição aumenta quando foi colocada a opção de o rodízio vigorar dois dias na semana – hoje a restrição é de um dia (veja na arte ao lado).  “Acho um absurdo essa ideia. Já temos o direito de ir e vir de carro caçado em determinado período da semana. Essa ampliação iria prejudicar a periferia, que usa o carro para se locomover, muitas vezes, dentro do próprio bairro”, disse o arquiteto Hélio   da Silva Vieira, de 54 anos. 

O tecnólogo Aparício de Lima Souza, 43, considera que a medida poderia aumentar ainda mais o número de carros na cidade. “Quem pode, vai tentar driblar usando carro com outra placa, tendo mais de dois veículos na garagem.” 

A pesquisa apontou ainda que a redução das velocidades é aceita  por  51% dos entrevistados. Outros  46% rejeitam a medida, outra grande polêmica do governo Fernando Haddad (PT). “Até diminuíram os acidentes, isso é inegável como melhoria,  mas é impraticável andar a 50 km/h nas marginais, por exemplo. É preciso rever excessos”, disse   o comerciante José Santos, 49.

Questionada sobre os resultados favoráveis e críticos à administração, a Prefeitura disse não comentar pesquisas de opinião. O Ibope também perguntou a intenção de votos do paulistano para a Prefeitura. 

Informações: Diário de SP

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Em Cuiabá, Vereadores discutem rodízio de carros

Comentado desde a apresentação dos projetos das obras de mobilidade urbana visando a Copa de 2014, o rodízio de carros na Capital pode, enfim, se tornar realidade. A proposta deve ser apresentada na Câmara Municipal na próxima semana. 

De acordo com o autor do projeto, vereador Júlio Pinheiro (PTB), a expectativa é que a iniciativa resulte numa redução de pelo menos 60 mil veículos por dia nas ruas. “Hoje está insuportável andar em Cuiabá, então, já que o pessoal mostrou que entende a situação das obras, acho que vale fazer mais este sacrifício”, argumenta. 

A ideia é proibir a circulação de acordo com o último dígito das placas. Desta forma, carros que tenham o final 0 e 1, por exemplo, ficariam impedidos de rodar às segundas-feiras; os com final 2 e 3 às terças-feiras e assim sucessivamente. 

Ficam livres da restrição apenas ambulâncias, viaturas policiais e veículos do transporte coletivo, como ônibus e microônibus. “Carros da prefeitura, do governo do Estado e dos demais órgãos também entram no sistema, afinal todos têm que colaborar”, adianta Pinheiro. 

O sistema de rodízio vem sendo sondado desde o início das intervenções no trânsito da Capital. À época, as secretarias Extraordinária da Copa de 2014 (Secopa) e Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (SMTU) protelaram a adoção, alegando que a medida será a última alternativa a ser considerada para melhorar o tráfego. 

Entre os impedimentos estaria a dificuldade de fiscalização dos motoristas que desrespeitarem a regra. Isso porque o controle só seria viável por meio de equipamentos mecânicos, os mesmos que são usados como radares. 

A instalação deles, no entanto, vem se arrastando devido à polêmica sobre a “indústria da multa”. A última decisão sobre o assunto foi a de aguardar a conclusão dos empreendimentos da Copa, já que parte dos equipamentos seria colocada justamente em pontos que sofreriam intervenções e ficariam inutilizados durante o período de obras. 

Para o engenheiro de transporte e professor da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) Eudemir Pereira, contudo, a fiscalização é perfeitamente possível apenas com o trabalho dos agentes de trânsito - os chamados “amarelinhos”. 

Ele pondera que a situação do trânsito na Capital ainda não chegou a um estágio crítico, mas alerta para a necessidade de um período de adaptação dos motoristas antes da lei passar a valer. 

“Não vejo tantos congestionamentos quanto eu esperava, mas ainda há mais obras para serem iniciadas. Acho que os vereadores estão certos em começar a debater o assunto”, avalia. 

O professor também ameniza a criação de outro problema com o rodízio: a superlotação da frota do transporte coletivo. Para ele, medidas como campanhas por uma “carona solidária” evitariam que os motoristas afetados pelo rodízio optassem pelos ônibus. 

“Afinal é uma troca. Num dia eu dou uma carona para um amigo e no outro é a vez dele. Sem contar que uma quantidade menor de carros nas ruas facilitaria o fluxo dos ônibus, que se tornariam mais eficazes”, explica. 

Informações: Diário de Cuiabá

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RIO 2016: BRTs, bilhete único e ampliação do metrô deslancham, mas ainda estão longe de resolver os gargalos do trânsito

Numa cidade com uma frota de dois milhões de veículos - média de um para cada três habitantes -, o desafio é tirar do papel os projetos que estimulem o cidadão a deixar o carro em casa e privilegiar o transporte coletivo. O primeiro passo foi dado com a implantação do bilhete único nas linhas municipais, no início deste mês. Mas, de todas as obras de infraestrutura para privilegiar o transporte de massa e não o individual e preparar o Rio para as Olimpíadas, apenas duas começaram. E mesmo assim apenas em alguns trechos: a Linha 4 do metrô e o Transoeste, linha de BRT (faixas segregadas para ônibus articulados) ligando a Barra a Santa Cruz e Campo Grande. Curiosamente, nenhuma dessas obras constava do caderno de encargos entregue pela candidatura do Rio ao COI.

O Transoeste, que deve ficar pronto até 2012, se interligará com a futura Linha 4 (Barra-Zona Sul) do metrô e com a Linha 1 (Gávea-Ipanema), cujo traçado ainda não está definido. Contratada pelo estado, a Fundação Getúlio Vargas (FGV) termina até o fim do primeiro semestre de 2011 os estudos que definirão o orçamento e as etapas de implantação do metrô. O custo estimado inicialmente é de R$ 4 bilhões, mas o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, diz que o orçamento final ainda dependerá de uma série de decisões técnicas, como a localização das estações.

Por enquanto, os trabalhos se concentram na escavação de um túnel de serviço no Jardim Oceânico. As escavações iniciadas em março já abriram 350 metros na rocha. A previsão é concluir esta fase até o Natal.

- O que temos é a meta de inaugurar o metrô para as Olimpíadas. Agora, existem alternativas que implicam mais ou menos gastos com o projeto. Uma série de coisas tem que ser avaliada, inclusive o custo-benefício no longo prazo. Se vamos ter todo o sistema automatizado desde o início da operação ou não. Outra coisa é como conciliar a operação da linha com a falta de cultura do usuário de fazer integrações - comenta Lopes.

O engenheiro Marcos Vidigal, representante da Odebrecht no consórcio de empresas responsável pela implantação da Linha 4, destaca que a execução das obras na Zona Sul será um desafio, por atravessarem bairros muito adensados: Gávea, Ipanema e Leblon.

- Boa parte das escavações podem ser feitas sem interromper o trânsito, com máquinas apropriadas para isso (tatuzões). Mas os transtornos serão inevitáveis quando tivermos que começar a construir as estações. Neste caso as obras têm que ser feitas a céu aberto, porque os serviços são feitos de baixo para cima, com a construção das paredes da estação - explica.

A implantação da Linha 4 dependerá ainda da compra de novos trens para o sistema, que estão sendo fabricados no exterior. No caso dos quatro BRTs projetados pela prefeitura (além do Transoeste, as ligações Barra-Deodoro, Barra-Aeroporto Tom Jobim e corredor da Avenida Brasil), os veículos já existem no mercado brasileiro.

A licitação das linhas de ônibus realizada pela prefeitura para operar o sistema e implantar o bilhete único já prevê que os quatro BRTs serão operados pelos consórcios vencedores da concorrência. O diretor-técnico do Sindicato das Empresas de ônibus do Rio, Otacílio Moneiro, porém, destaca que o setor público também terá que cumprir o seu papel para garantir o sucesso da operação. Ele observou que carros articulados exigem vias em bom estado de conservação:

- Esses coletivos tem um sistema de suspensão mais baixo que os veículos comuns. Se a via estiver esburacada, as quebras serão maiores. Em Belo Horizonte, por exemplo, a operação desses veículos enfrentou problemas por causa das caractetísticas das vias. Boa parte das vias tem canaletas para escoar as águas. Os carros articulados batiam nessas canaletas e quebravam - conta Otacílio.

" Não adianta implantarmos projetos apenas para atender aos Jogos Olímpicos ou à Copa do Mundo. Estamos trabalhando sempre pensando no legado "

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Alguns cronogramas na área de infraestrutura de trânsito e de transportes ainda estão indefinidos. Um deles é se sairá mesmo do papel a proposta de alargamento da Avenida Niemeyer para melhorar o trânsito entre a Barra e a Zona Sul. O projeto, se sair do papel, não deve ser executado antes de 2013.

A possibilidade de adotar rodízio de placas ainda não está descartada. Das 20 faixas exclusivas para ônibus na cidade em planejamento apenas uma tem data prevista para sair do papel: ela deve ser implantada em janeiro, na Avenida Nossa Senhora de Copacabana. De qualquer forma, o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, e a presidente da Compahia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), Claudia Secin, destacam que nem todas as soluções para melhorar a circulação viária no Rio passarão por grandes intervenções.

- Não adianta implantarmos projetos apenas para atender aos Jogos Olímpicos ou à Copa do Mundo. Estamos trabalhando sempre pensando no legado. Muitas vezes, a melhor solução pode estar em reforçar a operação de trânsito. Isso é possível com o uso mais itensivo de painéis informativos, por exemplo - diz Claudia.

Fonte: Extra Online

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