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Especialistas sugerem corredores de ônibus de SP com ultrapassagem

terça-feira, 2 de abril de 2013

Após anúncio do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), em implantar 150 km de corredores de ônibus, especialistas em transporte comentaram algumas das metas  para o trânsito da cidade. Eles acreditam que os corredores devem ser planejados com intersecção (ultrapassagem), aprimorar os já existentes e sugerem os locais ideias onde devem haver corredores na cidade.
Silva Junior/Folhapress
Entre as metas para o trânsito, a prefeitura prevê uma "rede de 400 km de vias cicláveis" (ciclofaixas, ciclorrotas, ciclovias e calçadas compartilhadas) e a que estabelece uma malha de 150 km de faixas exclusivas para ônibus. A ideia da prefeitura com as faixas de ônibus é aumentar em pelo menos 80% a velocidade média do transporte coletivo municipal – dos atuais 14 km/h para 25 km/h.

Para o engenheiro civil, consultor em transportes e professor titular da USP São Carlos, José Bernardes Felex, 67, não houve tempo suficiente para que Haddad fizesse um estudo planejado para chegar a conclusão de que a cidade precisa de 150 km de corredores de ônibus.

"O problema não e o número x de corredores e sim a forma como eles devem ser planejados. Tem de estar traçado entre a moradia e o emprego. O prefeito não consegue enxergar isso em alguns dias de governo", apontou Felex. Questionado de que esta meta estava prevista no programa de governo do prefeito, o engenheiro civil foi enfático. "Ele promete o céu e põe todo no inferno. É um chute do cão", criticou.        

Acerca dos 400 km de vias "cicláveis", o engenheiro civil disse que a prefeitura precisa fazer com que haja uma convivência da bicicleta com os outros veículos. "Deve haver convivência e civilidade com o ciclista. Só o automóvel é privilegiado na cidade", reclama.  

Já o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, 62, acredita que os corredores são indispensáveis para a cidade. Ele lembrou que na  gestão da prefeita Marta Suplicy (2001-2004) os corredores funcionavam e agora precisa expandir e aprimorar em relação a eficácia da velocidade, que na média é 14 km/h.

"Primeiro não pode colocar muitos ônibus nos corredores, segundo tem de fazer uma operação eficaz de embarque e desembarque e deixar de fazer a cobrança no ônibus e sim onde o usuário toma o ônibus. E criar uma intersecção onde possa haver a ultrapassagem", sugeriu. 

Néspoli disse ainda que a prefeitura deve criar um sistema no semáforo que e funcione de forma inteligente privilegiando os ônibus dos corredores, além de linhas expressas. "Não pode fazer nada que impeça o ônibus de fluir melhor", reforça o superintendente da ANTP.

O engenheiro civil e mestre em engenharia de transportes pela USP, Horácio Augusto Figueira, 60, afirma que o corredor deve acelerar os ônibus, porém o corredor se tornou um grande curral de confinamento. "Deve haver a ultrapassagem. Mesmo com as interferências naturais das conversões à direita, é melhor ter a faixa exclusiva a direta do que não ter nada", afirmou.

A Rede Nossa São Paulo encomendou estudo a Figueira, que e entregou o documento para a administração Haddad por último dia 22. Entre os corredores que propõe, sugere um na av. 23 de maio, av. Dr. Arnaldo, av. Santos Dumont e rua Voluntários da Pátria. "Primeiro é preciso deixar e fazer os ônibus andarem já e melhor. Depois que venham os projetos e as obras dos corredores", disse o engenheiro civil.

Dentre os 150 km de novos corredores que a prefeitura prevê construir estão Celso Garcia, Berrini, Radial Leste, Aricanduva e av. dos Bandeirantes. A prefeitura ainda promete implantar 150 km de faixas exclusivas para ônibus. 

Marivaldo Carvalho
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Ribeirão Preto terá 54 novos modelos de ônibus urbano, com capacidade para mais de 100 passageiros

domingo, 26 de novembro de 2023

A prefeitura de Ribeirão Preto, representada por uma comitiva técnica, realizou, nesta quarta-feira, dia 22 de novembro, vistoria em uma das montadoras de ônibus, de Curitiba (PR), para avaliar a fabricação dos 54 novos modelos de ônibus urbano, com capacidade para mais de 100 passageiros, os quais vão circular nos corredores exclusivos do transporte público no próximo semestre.

Com essa renovação, em 2024, Ribeirão Preto passará a ter toda a frota de ônibus com o sistema Euro 6 (tecnologia que reduz a emissão de poluentes).

De padrão europeia, essa tecnologia sustentável adotada nestes novos veículos será tanto na parte dianteira quanto na traseira dos ônibus, o que contribuirá ainda mais para a diminuição do nível de emissão de poluentes nas ruas e avenidas.

Segundo o prefeito Duarte Nogueira, estes novos ônibus além de contarem com tecnologia de ponta para a sustentabilidade, também são do modelo Padron, com mais espaço para o transporte de passageiros, já contando com o espaço para acomodação da cadeira de rodas e do cão-guia.

“Além disso, contará com todos os itens já implantados na frota que começou a ser renovada em julho, incluindo ar condicionado, suspensão a ar, conectores de USB e com wi-fi grátis. São novos ônibus com um sistema de maior economia em manutenção veicular, e com mais conforto aos passageiros por ser mais silencioso”, disse Duarte Nogueira.

A frota completa será substituída até o final de 2024 para integrar o programa Ribeirão Mobilidade, que é composto por asfalto novo, corredores de ônibus, sinalização inteligente entre outras intervenções urbanas. A troca da frota é parte das exigências no contrato firmado entre a prefeitura de Ribeirão Preto e o consórcio PróUrbano.

Corredores de ônibus
Com a frota do transporte coletivo renovada, a implantação dos 56 quilômetros de corredores de ônibus proporcionará nova configuração ao trânsito. Com os novos ônibus que passam a circular nos corredores e a implantação da semaforização inteligente, o usuário do transporte coletivo chegará ao seu destino mais rápido e com mais conforto.

Vistoria em sistema referência para o transporte
Antes de realizar a vistoria na montadora de ônibus, na terça-feira, dia 21, a comitiva técnica da prefeitura composta também por integrantes da RP Mobi verificou o modelo de trabalho do Centro de Controle Operacional (CCO) da URBS, empresa que gerencia o transporte público de Curitiba, referência nacional em sistema de transporte coletivo urbano. Na oportunidade, verificou conceitos de gestão operacional que poderão ser aplicados no CCO de Ribeirão Preto, em fase final de construção.

Informações: thmais

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Faixa de ônibus em São Paulo reduz tempo de viagem em 50%

segunda-feira, 15 de dezembro de 2014

As faixas exclusivas para ônibus na área central de Santo André, que estão completando um ano de operação neste mês, reduziram o tempo médio de viagem do transporte público em quase 50%. As vias reservadas para os coletivos no Centro somam cerca de cinco quilômetros e fazem parte do itinerário diário de quase 350 mil pessoas.

Segundo cálculos da Prefeitura, o circuito de faixas restritas, que é formado pelas avenidas Firestone, Queirós dos Santos, Artur de Queirós e Perimetral e pelas ruas General Glicério, Luís Pinto Fláquer e Siqueira Campos, fez com que o tempo gasto pelos ônibus para percorrer a área central caísse de 19 para 10 minutos, em média. Na região, a pista da direita das vias é reservada para o transporte público entre segunda e sexta-feira, das 8h às 20h, e aos sábados, das 8h às 14h. Os equipamentos registram a passagem de 188 ônibus por hora de pico.

Na avaliação do secretário de Mobilidade Urbana, Obras e Serviços Públicos, Paulinho Serra, os espaços contribuíram para o aumento no número de passageiros do sistema municipal. Antes, a média mensal de embarques era de aproximadamente 4,9 milhões, número que chegou a 5,3 milhões – alta de 8,2%. “Desde o ano passado, passamos a oferecer novos atrativos para o usuário, como o Bilhete Único Andreense, o aplicativo que mostra a localização dos ônibus em tempo real e os novos abrigos espalhados pela cidade. Tudo isso proporcionou uma migração, fazendo com que muitas pessoas voltassem a utilizar o transporte público”, considera.

Em janeiro, os dispositivos entraram em funcionamento na Avenida Dom Pedro I e no eixo formado pelas ruas Carijós e Coronel Seabra. No primeiro trecho, que registra a passagem de 49 veículos em hora de pico, a redução do tempo médio de viagem caiu de 9,1 para 4,8 minutos. No outro caminho, o percurso passou de 8,1 para 6,5 minutos na Carijós e de nove para três minutos na Coronel Seabra.

A Prefeitura tem projeto para construção de 13 corredores de ônibus em toda a cidade. A obra depende da assinatura de contrato no valor de US$ 250 milhões (o equivalente a aproximadamente R$ 660 milhões) com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

Multas por invasão chegam a 15 por dia

No primeiro ano de funcionamento, a Prefeitura de Santo André aplicou 5.585 multas por invasões às faixas de ônibus da região central, o equivalente a pouco mais de 15 por dia. No mesmo período foram registradas 1.065 autuações por estacionamento no espaço restrito ao transporte público.

O índice de multas é ainda maior na Rua Coronel Seabra, cuja via reservada para os coletivos começou a funcionar em janeiro. Lá, foram contabilizadas 6.078 punições. As autuações por estacionamento somaram 777 na Avenida Dom Pedro I e 70 na Rua Carijós.

Apesar de os números serem expressivos, o secretário de Mobilidade Urbana, Obras e Serviços Públicos, Paulinho Serra, avalia que o desrespeito às faixas vêm diminuindo ao longo dos meses. “Quanto mais o tempo foi avançando, o total de multas foi caindo. A população já está se acostumando”, opina.

O motorista flagrado trafegando na faixa exclusiva para ônibus durante o horário de restrição é multado em R$ 53,20 e perde três pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação).

A punição por estacionamento “em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização” tem o mesmo valor, mas o veículo pode ser removido do local. 

Informações: Fábio Munhoz 
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Em Santos, Passageiros pedem mais ônibus coletivos com ar-condicionado

sexta-feira, 18 de dezembro de 2015

O forte calor dos últimos dias é apenas uma prévia do verão na Baixada Santista. Nessa situação, esperar um ônibus, quase sempre demorado, em muitos pontos sem abrigo, não é fácil para quem depende do transporte público. Mas o pior é entrar no coletivo lotado, sem ar-condicionado, onde até respirar é difícil. Ainda neste fim de 2015, algo comum na região.

A situação mais crítica está nos ônibus intermunicipais, sob responsabilidade da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), do Governo do Estado. Dos 532 veículos, apenas 28 têm ar-condicionado – 5% da frota. Esses coletivos fazem trajetos mais longos, entre as cidades, e levam mais passageiros.

“É muito quente. Eu levo quase uma hora e meia para chegar em Praia Grande (saindo de Santos). Ter ar-condicionado é uma condição para uma viagem melhor, porque os ônibus vão muito cheios”, reclama a funcionária pública Rosângela de Oliveira Santana.

Para a organizadora de festas Cláudia Aparecida Mangueira, o preço alto da passagem intermunicipal justifica o pedido pela climatização dos veículos. “Daria para colocar. É muito calor, fica um grudado no outro. O pessoal sofre demais”.

Segundo a EMTU, o contrato de concessão do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) foi assinado em junho último com o Consórcio BR Mobilidade Baixada Santista (incluindo a operação do VLT e do sistema intermunicipal de ônibus). “O concessionário apresentou um plano de melhorias e está analisando a inclusão de ar-condicionado nos veículos”.

Ainda conforme a EMTU, neste ano foram 1.626 autuações nos ônibus do sistema metropolitano. Em primeiro lugar, com 535 multas, está a não observância da tabela horária, seguida do transporte de passageiros acima do limite permitido, com 350 autuações. “Não houve registro de reclamações a respeito da falta de ar-condicionado”.

Mais da metade 

Santos é a Cidade que mais dispõe de ônibus com ar-condicionado. Atualmente, o equipamento está em 52,4% da frota, o que corresponde a 150 dos 286 veículos em operação, diz a Prefeitura. “Pelo novo contrato dos coletivos convencionais, 50% dos veículos deveriam ser equipados com sistema de refrigeração”, diz sua assessoria.

Para os usuários, é pouco. “Nesses dias de calor, eu procurei esperar os veículos com ar. Acho que é interessante que Santos passe o total de ônibus com ar, pelo menos, para 70% ou 80%, principalmente a partir de janeiro, quando vai entrar o verão”, opina o despachante aduaneiro Ivo Souza.

“É muito calor, a gente passa mal. Além disso, o ônibus é muito cheio e demora demais. Costumo pegar no Centro de Santos e no Morro da Nova Cintra. Com certeza todos deveriam ter ar-condicionado”, reclama a jovem aprendiz Samanta Silva Anacleto.

A Administração Municipal frisa que “não há prazo estipulado em contrato para climatizar todos os veículos”. A Viação Piracicabana, responsável pelo transporte convencional, recebeu 173 multas neste ano por descumprimento do contrato, num total de R$ 275 mil. A Prefeitura não especificou o motivo de cada infração.

Outras Cidades

Praia Grande tem 15 veículos com ar, dos 85 ônibus administrados pela Piracicabana, o que representa 17,6% da frota. Segundo a Prefeitura, não há previsão do equipamento no contrato de concessão. “Está prevista para agosto de 2016 a entrega de mais 15 modelos (com ar)”, menciona a Administração Municipal.

Em Cubatão, os veículos são da Viação TransLíder e nenhum conta com climatização – o que também não consta no contrato vigente, que está se encerrando. “Atualmente, há um estudo para embasar o início do processo licitatório, onde tais exigências serão inseridas no novo contrato”, diz a assessoria, em nota.

A Translitoral, que atua em Guarujá, também não tem ônibus com ar-condicionado. “Na nova licitação, que será lançada no próximo ano, haverá a previsão de ônibus com climatização”, cita a assessoria de imprensa do Município.

Em Itanhaém, Bertioga e Mongaguá as prefeituras dizem que nenhum ônibus oferece ar-condicionado e também não há nenhuma previsão disso nos contratos.

Por Maurício Martins
Informações: A Tribuna

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São Paulo terá nova estação de trem e mais faixa azul em 2024

terça-feira, 2 de janeiro de 2024

Debaixo do solo, a cidade de São Paulo tem três tuneladoras popularmente chamadas de "tatuzões", que constroem os túneis do metrô em atividade simultânea, cavando o trajeto de duas linhas. Na superfície, prioridade para a pintura de novas faixas azuis para motociclistas e uma estagnação nas obras de corredores de ônibus.

O ano de 2024 deve ter inaugurações pontuais no transporte público. Vivendo uma expansão do transporte sobre trilhos, o estado terá uma nova estação de trem, uma nova linha de VLT (veículo leve sobre trilhos), um novo trecho ferroviário e um corredor de ônibus metropolitano.

Além disso, na área de infraestrutura, deve inaugurar uma ligação rodoviária num dos maiores gargalos de trânsito do litoral.

Já a administração municipal, que passará por eleições no próximo ano, mantém o foco no transporte individual. Além de um plano bilionário de recapeamento de ruas e avenidas, a prefeitura pretende mais que dobrar a quilometragem de vias exclusivas para motociclistas, e acelerar a implantação de ciclovias e ciclofaixas.

A gestão Ricardo Nunes (MDB) já desistiu de entregar quatro terminais de ônibus e dois corredores de BRT neste mandato. Atualmente, apenas um corredor exclusivo para o transporte público está em construção pelo município, entre Itaquera e Cidade Líder, na zona leste (e não ficará pronto até o fim do ano).

Para o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, a redução da frota de ônibus na cidade após a pandemia causa um ciclo de piora na mobilidade da cidade, provocando uma preferência por transporte individual, que tem menos fluidez e índice de mortes maior no trânsito.

"O ônibus não está atendendo ao anseio legítimo da população, de esperar um tempo razoável e não encontrar um veículo superlotado, e perde cada vez mais passageiros", diz Ejzenberg. "Esse pessoal vai para onde? Migra para a moto, para a bicicleta, vai para carro. E todos esses modais são muito mais perigosos do que o ônibus, então nós estamos subvertendo a matriz de mobilidade em São Paulo."

Já sobre a perspectiva da abertura de editais para a construção de novas linhas de metrô e trem, como é a intenção do governo Tarcísio de Freitas (Republicanos), Ejzenberg diz que 2024 pode ser um ano decisivo. "Se ele fizer isso com uma boa regulação, com uma agência reguladora boa, com contratos bem feitos e fiscalizar direito, tem chance de funcionar", diz o engenheiro.

ESTAÇÃO VARGINHA
A linha de trem 9-esmeralda, hoje administrada pela concessionária ViaMobilidade, ganhará um novo ponto de parada no primeiro semestre do ano. A estação Varginha ficará se tornará o ponto mais ao sul do sistema metroferroviário da capital, a cerca de 4,5 quilômetros da estação Grajaú.

Ao lado da estação, está prevista a construção de um terminal de ônibus até 2025. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) prevê que a estação atenderá 52 mil passageiros por dia. A maioria deve vir a partir da integração com o sistema municipal de ônibus.

Desde que as obras da extensão da linha tiveram início, em 2013, a previsão de inauguração foi atrasada algumas vezes. Inicialmente, a CPTM estimava que a estação estaria pronta em 2022, e postergar a entrega duas vezes ao longo de 2023. O mesmo local já teve uma estação da linha sul da Fepasa, antiga estatal paulista de transporte ferroviário.

VLT DE SANTOS
O VLT de Santos deve ganhar 14 novas estações e oito quilômetros de extensão com a inauguração da sua linha 2. A previsão é que ela seja entregue até julho de 2024.

Inaugurada em 2015, a primeira linha do "bondinho" hoje já conecta o município São Vicente ao centro histórico de Santos. Com sete novos trens, e capacidade para 400 pessoas em cada composição, a expectativa é que a nova linha deve adicionar mais 35 mil passageiros ao sistema.

Além disso, a nova linha passará por locais com grande circulação de pessoas, como o Mercado Municipal e o terminal de ônibus do Valongo.

LINHA 11-CORAL
A mais movimentada das linhas da CPTM, que conecta a região do Alto Tietê à capital através da zona leste, ganhará seu primeiro trecho novo desde que começou a ser operada pela companhia em 1994. A chegada da 11-coral à Barra Funda está prevista para o segundo semestre do ano.

O plano foi anunciado pelo governo estadual em meados de 2023, quando também se soube que o Expresso Aeroporto que conecta o centro de São Paulo a Guarulhos— partiria da Barra Funda. Uma das linhas férreas mais antigas do Brasil, com origem na década de 1890, a 11-coral hoje transporta cerca de 700 mil pessoas diariamente.

CONTORNOS DA TAMOIOS
Uma obra que teve início há dez anos para desafogar um dos maiores gargalos de trânsito do litoral paulista deve ser entregue até novembro de 2024. São os contornos da rodovia dos Tamoios em Caraguatatuba e São Sebastião.

A obra evitará que os motoristas precisem passar por dentro das cidades para seguir caminho em direção ao litoral sul ou a Ubatuba. Um pequeno trecho, no sentido norte, foi aberto em dezembro.

As rodovias de contorno terão 12 quilômetros de túneis —são cinco, sendo que um deles terá mais de 5 quilômetros e mais de 40 obras de pontes e viadutos.

FAIXA AZUL
A prefeitura terá de implantar cerca de 110 quilômetros de faixa azul para motocicletas em 12 meses para cumprir a meta do projeto, principal vitrine da gestão Nunes na área de mobilidade. É mais do que foi feito em quase dois anos.

Para alcançar a metragem prometida de 200 quilômetros no total, porém, a prefeitura depende de mais autorizações da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). A sinalização do corredor exclusivo para motos não está prevista no Código de Trânsito Brasileiro, e por isso precisa de anuência do órgão nacional para cada metro novo de faixa.

A inovação tornou-se bandeira de Nunes pois até agora, segundo a prefeitura, não houve nenhuma morte nesses corredores. A cidade tem pouco menos de 90 quilômetros de faixa azul distribuídos por todas as regiões. Mais da metade foi implantada nos últimos três meses.

A gestão municipal já implantou todas faixas autorizadas e agora aguarda resposta para um pedido para pintar outros 120 quilômetros de faixa azul na cidade.

PLANO CICLOVIÁRIO
A capital paulista tem 722 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, a maior malha do tipo no Brasil. A prefeitura tem como meta ultrapassar os mil quilômetros, o que significa implantar oito vezes mais em relação ao que já foi feito desde o início da gestão Nunes, e na metade do tempo.

A meta está abaixo do que estipulou o Plano Cicloviário da cidade. Um novo planejamento da administração municipal para as bicicletas foi apresentado em agosto deste ano. Desde então, a malha cicloviária permaneceu do mesmo tamanho.

CORREDOR ITAPEVI
No oeste da região metropolitana de São Paulo, uma das maiores obras da EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano) vai ganhar um pequeno trecho novo. O Corredor Metropolitano Itapevi deve chegar a Carapicuíba e Osasco, numa extensão de 2,2 quilômetros.

As obras do corredor tiveram início há 12 anos e até hoje apenas a ligação entre Jandira e Itapevi foi inaugurada, em 2018. Faltam mais de 17 quilômetros para que o empreendimento seja completo, com custo total estimado em R$ 457 milhões. A estimativa é que, quando chegar a sua extensão total, o corredor atenderá 90 mil passageiros por dia.

ÔNIBUS AQUÁTICO
Em 2024, a prefeitura também pretende inaugurar o primeiro transporte público hidroviário de São Paulo, nas águas da represa Billings. Serão duas embarcações, cada uma com capacidade para 60 passageiros, num trajeto que deve demorar cerca de 25 minutos ao todo, contando o embarque, a travessia e o desembarque.

Após ter anunciado o projeto para outubro de 2023, a gestão municipal agora não confirma mais a data de inauguração da linha aquática. Diz apenas que "o projeto consta no Programa de Metas 2021-2024"

Informações: GazetaSP



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TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

sábado, 19 de junho de 2010

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.
A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.
Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.
- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.
Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.
Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.


Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.


A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS
Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.
DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.
O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.
São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil
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