População de Brasília aprova a implantação de mais corredores de ônibus

O corredor exclusivo para ônibus deve ser implantado em outras vias do Distrito Federal. Em funcionamento desde 27 de dezembro, a faixa para os veículos do sistema de transporte urbano na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB) já causou muitas polêmicas entre os usuários da via. Entretanto, as pessoas que utilizam ônibus estão considerando a ação bastante positiva, pois o tempo de viagem até a região central de Brasília diminuiu.

Segundo Lúcio Lima, diretor técnico do Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans), os resultados vistos no monitoramento diário realizado pelo órgão e também pelo Detran-DF e DER são de sucesso, principalmente para as pessoas que precisam andar de ônibus. “A faixa exclusiva está melhorando o transporte coletivo do DF. Por conta disso,  já estamos estudando a possibilidade de implantá-la nas principais vias de acesso do DF, como BR-020, Estrutural, EPTG, W3 Sul, entre outras”.

Por enquanto, o monitoramento feito na EPNB não é eletrônico, ou seja, não está multando os motoristas que desrespeitam o corredor exclusivo para ônibus, e estão sendo realizadas apenas algumas análises do que pode ser melhorado para aumentar a fluidez da via. O diretor informou que o DFTrans já autorizou a liberação de táxis e ônibus escolares na faixa exclusiva, porém, ainda não há data definida para isso acontecer, mas provavelmente seja antes do fim das férias escolares.

Visão futurista
Lima afirmou que a criação de mais faixas está descartada. “Estamos com uma visão futurista para o DF, criar faixas não resolve o problema. É preciso priorizar o transporte coletivo, só o ônibus chegar mais rápido por causa do corredor exclusivo já é uma grande melhoria. Queremos incentivar as pessoas a utilizarem o transporte coletivo”.

Fonte: Jornal Coletivo

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GDF define novos prazos de validade de créditos dos cartões de transporte

O Governo do Distrito Federal (GDF) publicou nesta terça-feira (18), no Diário Oficial do DF (DODF), o Decreto n° 44.432, de 17 de abril de 2023, que prevê prazos para a validade dos créditos armazenados nos cartões utilizados no Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal. Os créditos terão validade a contar da data da aquisição, de acordo com o tipo de cartão no sistema.

Os créditos transferidos ao cartão mobilidade adquiridos a partir de abril de 2022 terão validade de cinco anos. Já os créditos transferidos ao cartão vale-transporte terão validade de dois anos. Para evitar a prescrição dos créditos, o titular do cartão deve utilizá-lo para pagar viagens de ônibus, BRT ou metrô. Não há possibilidade de saque.

Entenda as recargas

Os créditos transferidos a todos os tipos de cartão e adquiridos até março de 2019 serão expirados imediatamente. Já os créditos transferidos aos cartões mobilidade e vale-transporte adquiridos entre abril de 2019 e março de 2022 são passíveis de expiração a partir de abril de 2024.

Os créditos que não foram transferidos para os cartões, como no caso do vale-transporte que o titular não passou o cartão no validador para completar a recarga, terão validade de dois anos.

É importante que o usuário lembre que os cartões do transporte público coletivo do DF são de uso pessoal e intransferível. Em caso de falecimento do titular de qualquer cartão, os créditos perderão a validade de imediato. Nesse caso, não importa o tipo de cartão e o prazo de validade dos créditos.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

De acordo com o secretário de Transporte e Mobilidade, Flávio Murilo Prates, o GDF revogou o Decreto nº 43.899/2022 modificando os prazos para o recolhimento dos créditos vencidos. “As medidas agora apresentadas vão ao encontro dos anseios da população, que solicitava mais esclarecimentos”, explica o chefe da pasta.

Os valores referentes aos créditos que venceram serão disponibilizados pelo Sistema de Bilhetagem Automática (SBA), por meio do BRB Mobilidade, para uso do GDF na manutenção do equilíbrio econômico financeiro do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF (STPC/DF). A manutenção é destinada à modicidade tarifária, contribuindo para que as passagens sejam acessíveis à população.

*Com informações da Secretaria de Transporte e Mobilidade 

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Prefeitura de Joinville abre Consulta Pública sobre licitação do transporte coletivo

Nesta terça-feira (22), a Prefeitura de Joinville deu início a mais uma etapa para a concessão do transporte coletivo de passageiros com a abertura de uma Consulta Pública. No site joinville.sc.gov.br, estão disponíveis a prévia do edital e os sete anexos que farão parte da concorrência, incluindo a minuta do contrato de concessão do Sistema de Mobilidade de Joinville (Simob), que terá duração inicial de 15 anos.

“Joinville nunca teve uma licitação para a concessão do transporte coletivo. Trabalhamos com muita responsabilidade para a elaboração deste edital. Agora, chegou a vez dos joinvilenses conhecerem o Simob e terem a oportunidade de participar do processo”, detalha o prefeito Adriano Silva.

A Consulta Pública permanecerá aberta até 21 de setembro e as manifestações podem ser feitas pelo formulário online. As dúvidas e sugestões mais recorrentes serão organizadas em uma sessão de perguntas e respostas. A participação dos joinvilenses também será possível em uma Audiência Pública, prevista para o dia 15 de setembro.

Estudo e diagnóstico

Desde 2021, a Prefeitura de Joinville trabalha com apoio da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), instituição de renome nacional ligada à Universidade de São Paulo (USP), para realizar uma ampla pesquisa e um diagnóstico do transporte coletivo de passageiros de Joinville para identificar a melhor modelagem.

“O levantamento cuidadoso e detalhado foi uma etapa muito importante para mapear a necessidade dos joinvilenses. A partir daí, começamos a identificar o modelo mais adequado e estruturar todo este processo de concessão”, explica o prefeito.

Foram realizadas pesquisas com mais de 2 mil usuários nos terminais. Além disso, mais de 5 mil pessoas responderam a uma pesquisa online. O levantamento mostrou que a maior parte dos usuários é formada por mulheres, com idade entre 20 e 39 anos, que utilizam o transporte para se locomover para o trabalho.

Os aspectos com melhor avaliação foram o atendimento dos motoristas, a forma de pagamento e a limpeza dos ônibus. As questões que obtiveram as menores notas foram a lotação dos ônibus, o tempo de espera e a conservação dos pontos de parada.

O levantamento também contou com uma pesquisa de origem e destino, que avaliou a quantidade de passageiros em cada viagem. Durante os estudos, números dos últimos dez anos foram utilizados para verificar as tendências relacionadas ao volume de passageiros.

Modelagem do sistema

Com o levantamento dos dados e a realização de um diagnóstico completo do serviço, foi identificada a modelagem mais adequada para a necessidade da cidade. Dessa forma, o Edital vai prever um modelo de concessão que contempla quatro eixos: Mobilidade, Infraestrutura, Tecnologia e Transparência.

“Estamos cumprindo o compromisso de fazer um processo com muita transparência, que é o que toda a população espera da concessão do transporte coletivo na nossa cidade”, garante Adriano.

A concorrência será realizada em lote único, ou seja, apenas uma empresa, consórcio ou sociedade de propósito específico (SPE) irá operar o sistema. A remuneração será no modelo composto, considerando a tarifa paga pelo usuário, o reequilíbrio da Prefeitura ao valor pago da passagem e a inclusão de receitas acessórias, como exploração publicitária nos veículos e abrigos, por exemplo.

Em paralelo, será realizada uma licitação para a contração de um Verificador de Conformidade, que é um prestador de serviço que vai atuar como auditor permanente do serviço, fornecendo dados, análises e relatórios para a Prefeitura de Joinville.

Eixo 1: Mobilidade

A proposta mantém as 200 linhas que circulam atualmente e acrescenta cinco novas rotas, totalizando 205 linhas. O acréscimo foi uma necessidade identificada durante o diagnóstico técnico, para contemplar áreas que não possuem trajetos atualmente.

O Simob propõe um aumento significativo no número de viagens: serão 915 viagens a mais por dia, de segunda a sexta-feira, passando de 5.487 para 6.402; 131 viagens a mais aos sábados, passando de 2.570 para 2.701; e 109 viagens a mais aos domingos, passando de 2.094 para 2.203.

Com isso, a quilometragem rodada passará de 1,2 milhão de quilômetros para 1,4 milhão de quilômetros por mês, um crescimento de 200,7 mil quilômetros. Esse aumento visa reduzir o tempo de espera e a ocupação de algumas linhas, principalmente em horário de pico.

Para isso, será necessário um crescimento da frota, que passará dos atuais 273 veículos em circulação para 295. O Edital prevê um tempo máximo de vida útil dos veículos de 10 anos, com o objetivo de manter a frota em boas condições de conforto e segurança.

Há, também, especificações para os veículos, incluindo ar condicionado, wi-fi para acesso dos passageiros à internet, câmeras nas portas, layout, sinalização de segurança, câmera de ré e sistema de comunicação para o motorista.

Para oferecer condições ideais para guarda, manutenção e lavação dos veículos, serão exigidos critérios específicos para a instalação das garagens, considerando as normas técnicas e as exigências ambientais vigentes.

O serviço do Transporte Eficiente também será otimizado, com a previsão de 25 vans adaptadas e a possibilidade do uso de carros convencionais adaptados. Além disso, há exigência de motoristas especialmente treinados, ar condicionado e a implantação de aplicativo para agendamentos. Atualmente, o serviço opera com 13 micro-ônibus e agendamento por telefone.

Eixo 2: Infraestrutura

Com o Simob, todos os Terminais de Integração em atividade serão mantidos. Além disso, há um planejamento para a reforma geral de todas as estruturas dos terminais, em um cronograma de 36 meses, além de um programa permanente de manutenção e vistorias.

O Edital contempla, também, um novo terminal de passageiros: a Estação de Integração Universidades, cuja implantação está prevista para 2025. O objetivo deste novo terminal é evitar o deslocamento de passageiros até o Terminal Norte para seguir até os bairros da Zona Leste e para o distrito de Pirabeiraba ou no sentido inverso.

Além disso, há a possibilidade da mudança de local do Terminal Sul para uma área localizada no bairro Profipo, há dois quilômetros do terminal atual. Essa alteração considera o crescimento populacional da Região Sul e a implantação de mudanças viárias, como a ampliação do binário das ruas São Paulo e Santa Catarina.

Também será incorporado o serviço de manutenção e reposição dos pontos de parada. Está prevista a troca ou instalação de 1,4 mil abrigos e, de forma permanente, serão feitas limpeza, manutenção e conservação das paradas existentes, assim como a implantação da sinalização adequada.

Eixo 3: Tecnologia

A tecnologia será um ponto de destaque no Simob, que vai possibilitar novas funcionalidades e mais segurança para os usuários do transporte coletivo. Para isso, será implantado um sistema interligado, com recursos de georreferenciamento e telemetria, que vai permitir o acompanhamento de cada veículo.

Também está previsto um aplicativo para o acesso dos usuários por meio de dispositivos móveis, com informações em tempo real sobre a chegada dos veículos e sugestões de rota com as linhas disponíveis.

Como forma de ampliar a segurança, todos os veículos passarão a ter sistema de monitoramento, com câmeras na porta de entrada, na frente do veículo, no motorista e na área de passageiros. As imagens serão transmitidas para a Central de Controle em tempo real. As plataformas de embarque dos terminais também contarão com câmeras de monitoramento.

Outra evolução será o sistema de bilhetagem eletrônica, que passará a ter recursos tecnológicos para a leitura de QR Code, utilização de carteira digital, sistema biométrico, módulos antifraude e implantação de canais online para a compra de passagens. Esse sistema vai fornecer dados precisos da operação, possibilitando a integração com os demais sistemas que vão contribuir com a transparência do serviço.

Eixo 4: Transparência

Com o Simob, serão implantadas ações para fortalecer a transparência do transporte coletivo. Uma das novidades será a instalação de uma Central de Controle Operacional (CCO), que vai receber, em tempo real, informações e imagens de todas as linhas. Ela deverá contar com profissionais dedicados para esta atividade durante todo o período de funcionamento do sistema.

Além disso, está previsto um mecanismo de controle da qualidade do serviço. Serão avaliadas permanentemente questões como a disponibilidade e a conservação da frota, o cumprimento das viagens programadas, a regularidade da operação, os sinistros e a observância às normas de trânsito e a satisfação dos usuários.

Uma Matriz de Risco vai tratar de forma clara e transparente as responsabilidades da Prefeitura e da empresa concessionária. Serão devidamente categorizados os riscos jurídicos, de operação, econômico-financeiros, ambientais, de demanda e de receitas acessórias. Assim, será estabelecido previamente de quem é a responsabilidade sobre cada risco envolvido na operação.

A questão da descarbonização da frota também será tratada de forma transparente no Simob. A concessionária terá um prazo de 180 dias, a partir da assinatura do contrato, para apresentar um Plano de Prazos e Metas com as propostas de migração da matriz energética da frota, considerando as boas práticas ambientais.

Dívida e outorga

O primeiro contrato entre a Prefeitura de Joinville e as empresas que operam o transporte coletivo na cidade foi firmado em 1973. Em 1994, o Centro de Direitos Humanos de Joinville, à época presidido por Carlito Merss, ajuizou uma Ação Civil Pública alegando irregularidades no contrato.

No ano de 1998, o então prefeito Luiz Henrique da Silveira sancionou Leis que estruturaram o sistema de Transporte Coletivo em Joinville. Com base nestas Leis, nos anos de 2005, 2006, 2008 e 2010, as empresas concessionárias ajuizaram ações para buscar o reequilíbrio financeiro dos déficits alegados.

Em 27 de dezembro de 2012, nos últimos dias como prefeito, Carlito Merss assinou o reconhecimento de dívida no valor de R$125.406.443,39.

Em 2018, uma decisão da 1ª Vara da Fazenda Pública da Comarca de Joinville, de autoria do juiz Renato Luiz Carvalho Roberge, referendada pelo Tribunal de Justiça de Santa Catarina, determinou que a dívida reconhecida por Merss seja “lançada como valor de outorga no edital de licitação”.

Em 2021, o Supremo Tribunal Federal julgou ação do Ministério Público de Santa Catarina determinando a obrigatoriedade da realização de processo licitatório para o serviço do transporte coletivo.

Em junho de 2023, a Prefeitura de Joinville buscou apoio do Tribunal de Justiça de Santa Catarina para reduzir o valor da dívida. Em função da falta de interesse por parte das empresas, a tentativa não teve êxito.

Diante desse cenário, o edital de concessão do Simob prevê a inclusão de outorga como forma de quitar a dívida.

Custeio do sistema

Atualmente, a tarifa técnica do transporte coletivo é de aproximadamente R$6,26, considerando que a planilha possui valores variáveis. A passagem paga pelos joinvilenses é de R$5,25. Para cada passagem, a Prefeitura custeia um reequilíbrio de aproximadamente R$1,01. Mensalmente, o investimento da gestão municipal para garantir o funcionamento do sistema é, em média, R$2,1 milhões.

No período de um ano, o custo total do sistema de transporte coletivo é de R$158 milhões. Considerando apenas o valor do novo modelo de concessão, com todos os benefícios propostos pelo Simob nos quesitos mobilidade, infraestrutura, tecnologia e transparência, o custo do novo sistema será de R$186 milhões, um aumento de R$27,8 milhões ao ano, o correspondente a 17,5%. Assim, a tarifa técnica passaria a ser de R$7,36.

Porém, para a nova licitação, há a determinação judicial de incluir a outorga para o pagamento da dívida. Com isso, além de considerar o custo do Simob, é necessário prever o custo dessa outorga.

Com a outorga, o custo do sistema passa a ser de R$217 milhões ao ano. Assim, o valor da tarifa técnica passa a ser de R$8,58. Considerando uma simulação do cenário atual, onde o valor da passagem é R$5,25, o reequilíbrio por parte da Prefeitura por passagem passará a ser de R$3,33 por passagem. Desta forma, o investimento mensal da Prefeitura no transporte coletivo passará a ser, aproximadamente, de R$7 milhões.

Informações: Prefeitura de Joinville

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NTU repudia decisão de suspender faixa exclusiva para ônibus em Brasília

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU condena a decisão do Governo do Distrito Federal de liberar a faixa exclusiva para ônibus, vans escolares e táxis da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) para o trânsito de todos os veículos. A decisão vai na contramão das recomendações técnicas e melhores práticas de mobilidade urbana e sustentabilidade ambiental adotadas em todo o mundo, e terá efeito contrário na redução dos congestionamentos, pretendida pelo governo local.

É consenso, entre os especialistas, que a solução para melhorar o fluxo do trânsito nas cidades é aumentar, e não diminuir, a prioridade dada ao transporte público coletivo, que responde por 28% de todos os deslocamentos de pessoas, sendo que os ônibus urbanos contribuem com 85,7% desse total. Ao cumprir seu papel de transportar a maioria da população, os ônibus ocupam, em média, 8% do espaço nas ruas e avenidas das grandes cidades, sendo muito mais eficientes e produtivos que os carros particulares, que são responsáveis por 26% de todos os deslocamentos, mas ocupam, em média, 80% do espaço viário, e são os grandes causadores dos congestionamentos.

“Os carros transportam, em média, 1,2 passageiro por viagem; ou seja, um ônibus pode levar o mesmo número de pessoas transportadas por 40 carros, ocupando um espaço 20 vezes menor. Dar mais prioridade aos ônibus, com mais faixas exclusivas, tornaria o transporte coletivo mais rápido e atraente, levando mais pessoas a trocar o carro pelo ônibus. Isso tiraria veículos das ruas, os congestionamentos tenderiam a acabar, o tráfego ficaria melhor para todos, e haveria menos poluição e acidentes de trânsito”, afirma o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam.

A implantação de prioridade na via traz benefícios aos usuários, aos operadores, aos governos e, também, à toda a população, que se refletem no menor tempo de viagem do passageiro, na menor quantidade de veículos na frota de ônibus, na redução do consumo de combustível, na diminuição do volume de emissões de gases poluentes, no menor desgaste do veículo e nos custos operacionais do sistema de transporte público coletivo por ônibus. O decorrente aumento da produtividade da frota, cujos resultados são custos menores de transporte, pode ser revertido para a redução da tarifa pública, ou, de outro modo, ser utilizado para a melhoria da oferta dos serviços e, portanto, da qualidade dos serviços.

A NTU faz um apelo à Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) do Distrito Federal para que reveja a decisão de liberar o acesso à faixa exclusiva e, ao invés disso, adote a ampliação da política de priorização nas vias, para garantir deslocamentos mais rápidos e eficientes para a população do Distrito Federal, seguindo as melhores práticas de mobilidade urbana adotadas mundialmente.

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Pesquisa mostra que transporte público coletivo gratuito é possível

A oferta de transporte público coletivo gratuito ou com tarifas reduzidas é possível, de acordo com o estudo Financiamento Extratarifário da Operação dos Serviços de Transporte Público Urbano no Brasil, produzido pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc).

O estudo demonstra como é possível criar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população com ônibus, trem e metrô. Hoje os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil. Segundo o instituto, há estados, como São Paulo e Distrito Federal, que utilizam algum tipo de subsídio público, mas eles são exceções.

O documento foi escrito pelo especialista em mobilidade urbana Carlos Henrique de Carvalho e as conclusões serão apresentadas hoje (30), às 15h30, durante audiência pública na Câmara dos Deputados que trata da regulamentação do transporte como direito social.

“O transporte é um direito assim como a saúde e a educação. E assim como a saúde e a educação, ele tem que ser bancado por impostos. Além disso, o transporte é aquele que faz com que as pessoas acessem os outros direitos, porque em um país tão desigual quanto o nosso, se as pessoas não tem condição de pagar a tarifa, elas não acessam hospital, não acessam escola pública, não acessam o centro da cidade para procurar emprego”, disse Cleo Manhas, assessora política do Inesc.

Emenda Constitucional

Em 2015, foi aprovada a Emenda Constitucional 90, de autoria da deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP), que inclui o transporte como direito social, assim como são a saúde e a educação. No entanto, é necessário que haja a regulamentação para que a emenda comece a valer. A proposta do fundo é que o sistema funcione com outras fontes de financiamento que não a tarifa, utilizando essa lógica do transporte como direito.

“É muito importante que os parlamentares tomem conhecimento e que esse projeto vingue, porque a gente precisa regulamentar o direito social ao transporte. E principalmente porque a gente precisa ver o transporte como direito e não como uma mercadoria”, disse Cleo.

A assessora explicou que os custos do sistema de transporte seriam pagos com impostos que já existem. “Não é a criação de nenhum imposto novo, eles já existem e são todos ligados à mobilidade urbana, teriam pequenos acréscimos de tarifa na gasolina, no Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). Teríamos a [arrecadação da] mobilidade por transporte individual motorizado contribuindo para o transporte público urbano”, disse Cleo. Além disso, haveria recursos do estado e arrecadação na iniciativa privada.

As justificativas do estudo para a escolha dessas receitas são: quem tem imóveis em regiões valorizadas pela oferta de ônibus e metrô no local deve pagar um IPTU maior; donos de automóveis aceitariam um aumento no IPVA, pois com mais gente migrando para um transporte coletivo barato, menos trânsito terão no seu trajeto.

O estado, que abrirá mão de uma pequena parte da arrecadação com o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cumprirá seu papel social e os empresários devem participar do rateio, porque recebem em contrapartida o aumento na circulação de potenciais clientes pela cidade, além de reduzir ou zerar o valor pago em vale-transporte aos seus funcionários.

Custo do sistema

Segundo o estudo, atualmente, o transporte coletivo no país se mantém com R$ 59 bilhões ao ano, sendo que 89,8% (R$ 52,9 bi) vem de tarifas cobradas dos passageiros. Os incentivos públicos representam 10,2% desse montante, enquanto as receitas não tarifárias (publicidade, por exemplo) correspondem a R$ 375 mil.

“Para chegar na tarifa zero, nós teremos que ter um fundo de cerca de R$ 70,8 bilhões, isso em termos de políticas públicas e de orçamento público juntando União, estados e municípios, não é um número assustador, não é muito [dinheiro] e é muito viável”, avaliou Cleo.

O estudo apresenta três cenários: no primeiro, haveria redução da tarifa de transporte em 30%; no segundo, a redução chegaria a 60%; e no terceiro cenário a tarifa teria custo zero. Para isso, os valores do IPVA aumentariam de 6% a 20%; o IPTU, de 4% a 11%; o combustível, de 10% a 53%; e a arrecadação com empregadores de 3,9% a 8,9%. O Inesc ressalta que a arrecadação dos recursos ocorreria de maneira progressiva, ou seja, quem tem maior renda paga mais.

“As pessoas vão dizer o seguinte 'vai onerar as pessoas que usam e que não usam transporte público urbano', mas hoje, por exemplo, a infraestrutura para transporte individual motorizado, que é o maior gasto dos orçamentos público com mobilidade, quem paga isso são os impostos de todas as pessoas, proprietários usuários ou não do transporte individual motorizado. E isso não é visto como uma coisa absurda”, disse Cleo.

Benefícios

A assessora diz que a população como um todo se beneficia da redução de tarifa do transporte público por diversos motivos, seja pela redução do número de automóveis nas vias, seja porque leva as pessoas para trabalhar. “Da mesma forma que os impostos bancam a infraestrutura para automóveis, pode também financiar o sistema de transporte público urbano”.

Segundo o estudo, o prejuízo econômico gerado pelos ônibus – a poluição, os danos ambientais e os acidentes – é de R$ 16,6 bilhões por ano, já a circulação de carros e motos provoca uma perda oito vezes maior (R$ 137,8 bilhões). “Não faz sentido só os passageiros sustentarem o transporte coletivo, quando cada ônibus consegue tirar 50 carros da rua, e uma composição de metrô elimina 800 automóveis das vias públicas”, disse Cleo.

Informações: Folha de Pernambuco

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BRT de Brasília é discutido em workshop por representantes do governo e da iniciativa provada

Representantes do governo do Distrito Federal, de empresas operadoras de ônibus, empreiteiras e de outros atores envolvidos com o sistema BRT Corredor Eixo Sul de Brasília se reuniram no workshop de Alinhamento Estratégico, coordenado pela EMBARQ Brasil. “Nossa meta não é só inspirar novos projetos no DF. O BRT vai influenciar a organização da cidade, a revitalização do entorno. Brasília, pelo público que recebe (prefeitos, políticos, tomadores de decisão) serve como exemplo para outras cidades do país”, afirmou o vice-governador do DF, Tadeu Filippelli, na abertura do evento, hoje de manhã (05/02). O Secretário de Transportes do Distrito Federal, José Walter Vazquez Filho, destacou a importância do projeto: “Em dezembro de 2013 nós esperamos que Brasília tenha uma experiência do que é transporte moderno, seguro, e que respeite o usuário. Nós temos uma expectativa muito grande de que o BRT seja um exemplo inspirador para a modernização do sistema de transporte coletivo sobre pneus do DF. Nosso objetivo é chegar a um sistema tronco-alimentador para todas as saídas de Brasília.”

O objetivo do workshop é mapear as responsabilidades dos envolvidos e os prazos para a realização das tarefas de cada um, nas diversas fases de implementação do projeto, para que sua entrada em operação ocorra na data prevista. A proposta do alinhamento estratégico é também facilitar aos tomadores de decisão, técnicos, operadores e demais atores visualizar o projeto em seu todo e nas suas partes. A metodologia aplicada pela EMBARQ Brasil também auxilia na reflexão sobre onde se quer chegar, quais as oportunidades do projeto, quais os riscos e como mitigá-los. “Estamos trabalhando para o sucesso na implantação de um sistema de transporte que requer o comprometimento de muitos atores, onde cada um desempenha um papel relevante na sua função. Cada um de vocês é uma peça chave do quebra-cabeças. Estamos discutindo mais do que uma obra física e material rodante, um BRT de qualidade passa por uma boa concepção de sistema”, disse Luis Antonio Lindau, presidente da EMBARQ Brasil e facilitador das discussões ao longo do workshop.

A metodologia do alinhamento estratégico foi desenvolvida pela Shell e já foi aplicada pela EMBARQ Brasil nos workshops de alinhamento estratégico dos BRTs do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre. “Fiquei muito feliz em encontrar a EMBARQ Brasil para essa parceira e aplicação da metodologia. Esse projeto depende de todos - operadores, empreiteiros, governo – para que a gente possa finalmente entregar para a população um transporte que a população merece” afirmou o Secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho.

O Eixo Sul faz parte do Expresso DF e é o primeiro de três corredores que formarão o sistema BRT de Brasilia. Atenderá aproximadamente 600 mil pessoas, com viagens entre o entorto, Gama, Santa Maria e o Plano Piloto. O sistema contará com veículos padron e articulados, corredor exclusivo, estações com pagamento antecipado e embarque em nível, controle da operação por CCO (Centro de Controle Operacional) e integração com o sistema de ônibus convencionais e metrô. O tempo de viagem no transporte coletivo do Eixo Sul deve ser reduzido pela metade e as emissões de CO2 serão expressivamente reduzidas.

Informações: Embarq Brasil

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Agentes de trânsito intensificam fiscalização em faixas exclusivas do DF

Para garantir a fluidez e segurança viária das vias e rodovias que cortam o Distrito Federal (DF), os órgãos de fiscalização de trânsito contam com a tecnologia que permite complementar o monitoramento realizado pelos agentes. Radares, câmeras de vídeo e o Centro de Controle Operacional (CCO), que funciona 24 horas por dia, são algumas das técnicas que auxiliam as equipes do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) e do Departamento de Trânsito (Detran-DF). De 2022 para cá, o Governo do Distrito Federal (GDF) adquiriu mais de 20 novas câmeras de videomonitoramento para intensificar a fiscalização viária no DF.

Ao todo, o DF conta com 89 câmeras distribuídas pelas rodovias e vias adjacentes que enviam imagens em tempo real para o CCO do DER, localizado na sede do departamento. A central permite que os agentes façam a fiscalização do trânsito, verifiquem situações de acidente ou de algum delito à legislação de trânsito, além de acionarem as equipes da Secretaria de Segurança Pública do DF (SSP) em casos de ocorrências com vítimas.

Por meio do CCO, as equipes promovem um monitoramento mais eficiente que complementa a atuação daqueles agentes que estão nas ruas. Um exemplo disso são os autos de infração lavrados, em tempo real, pelos radares, quando motoristas são flagrados cometendo algum delito à legislação. Apesar de ser uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, o tráfego de veículos não autorizados pelos 150 quilômetros de faixas exclusivas no DF tem se tornado cada vez mais comum.

De janeiro a julho deste ano, o Detran registrou 84.273 autuações por transitar com o veículo nas faixas de trânsito exclusivo sob jurisdição do departamento. Já o DER registrou 105.874 ocorrências desta natureza, entre janeiro e agosto deste ano. Na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), foram 3.590 episódios de infração desta natureza somente em 2022. Entre 1º  e 23 de agosto deste ano, o departamento já computou 814 infrações por transitar na faixa exclusiva de ônibus. Este número é 326,2% maior que o mesmo período do ano passado, quando foram registradas 191 ocorrências em julho.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

“Realmente houve um aumento de veículos que estão utilizando a EPTG por conta das obras na Estrutural. Em 2023, nós já temos 3.089 registros de ocorrências por trafegar na faixa exclusiva só na EPTG. Estamos aumentando a fiscalização porque entendemos que o trânsito está mais complicado, mas o respeito à legislação de trânsito deve continuar”, afirmou o diretor de Fiscalização do DER, Sinomar Ribeiro.

Além de infringir as normas de trânsito, o motorista que trafega indevidamente pela faixa exclusiva de ônibus coloca em risco também os usuários de transporte público. “Quando o cidadão entra na faixa exclusiva, além de ser autuado, é perigoso para os usuários do transporte coletivo, porque essa ação pode causar um acidente. É por isso que a gente aumentou a fiscalização, para garantir que as normas sejam cumpridas”, defendeu.

O monitoramento nas faixas exclusivas de ônibus também é feito pelos radares de velocidade distribuídos ao longo das vias. Caso o motorista trafegue na faixa exclusiva com 11 quilômetros de extensão da EPTG, estará sujeito a sofrer mais de uma penalidade.

“O motorista que entrar na faixa exclusiva perto de Taguatinga, sair dela ao avistar um radar e mais à frente ser flagrado por um agente vai ser autuado. Quando for mais para a frente, ele pode ser penalizado mais de uma vez, porque são quilômetros e horários diferentes. Ele está infringindo a legislação várias vezes”, explicou o diretor.

Quem pode?

Atualmente, as faixas exclusivas no DF somam mais de 150 km de extensão, assim distribuídos: 24 km na EPTG, 55,6 km na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) nos dois sentidos do corredor do BRT Sul, 22 km na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), 26 km nos dois lados das W3 Sul e Norte, 3,2 km na Estrada Setor Policial Militar (ESPM) e 15 km no Eixo Monumental, somando as vias S1 e N1.

Podem trafegar pelas faixas exclusivas os ônibus e micro-ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, táxi e veículos de transporte escolar. Na Epia, há uma exceção: trafegam somente os ônibus do sistema do BRT e as linhas do transporte semiurbano (Entorno).

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

A faixa é exclusiva em todos horários destinados a esses transportes, nos dois sentidos da via, nos dias de semana, exceto sábados, domingos, feriados e pontos facultativos. A exceção é a via exclusiva do BRT na Epia.

As faixas de trânsito exclusivo são flexíveis aos fins de semana, podendo todos os veículos trafegarem da 0h01 de sábado até as 23h59 de domingo. O mesmo vale para feriados e pontos facultativos.

Conheça cada via

A faixa exclusiva da EPNB foi a primeira a ser criada no DF, em dezembro de 2011. Com 22 quilômetros de extensão, representa economia de 20 minutos para os passageiros. Em 2012, outra via importante do DF ganhou seu corredor exclusivo: a EPTG. A faixa começou a funcionar em 31 de janeiro daquele ano, mas utilizada somente por 11 linhas semiexpressas, de forma que os passageiros só podiam embarcar e desembarcar nas cidades de origem, e não na EPTG, já que os ônibus dessas linhas não paravam ao longo da via.

Em 2019, os coletivos de linhas convencionais passaram a circular, de forma provisória, nas faixas exclusivas da EPTG no sentido inverso ao dos demais veículos nos horários de pico. A medida temporária foi tomada para contornar o problema da falta de ônibus sem portas do lado esquerdo.

Por determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob), as operadoras adquiriram os coletivos com portas de acesso dos dois lados, que começaram a operar em janeiro de 2020. A medida facilitou a vida dos passageiros e garantiu segurança na hora de embarcar ou descer dos ônibus. Esses usuários ganharam, em média, 30 minutos no tempo de viagem – somando o trajeto de ida e volta.

As faixas exclusivas das vias W3 Sul e Norte e do Setor Policial Sul (ESPM) também foram implementadas em 2012. As duas primeiras possuem 14 e 12 quilômetros de extensão, respectivamente, o que representa uma economia de 10 minutos para os passageiros, enquanto a da ESPM possui 3,5 quilômetros, significando a redução de 5 minutos no tempo das viagens de ônibus.

Os passageiros de Gama e de Santa Maria passaram a usufruir do corredor exclusivo do BRT Sul em junho de 2014 na Epia, quando começou a operação do sistema ligando as duas regiões ao Plano Piloto. A média de economia das viagens é de 20 minutos, ida e volta. São mais de 55 quilômetros de faixas.

A via exclusiva mais recente foi implantada em dezembro de 2020, no Eixo Monumental. A exclusividade funciona na Via S1, sentido Cruzeiro-Esplanada dos Ministérios, e na N1, sentido Congresso Nacional-Setor Militar Urbano (SMU). Cada lado do corredor tem 7,5 quilômetros.

A priorização do transporte público coletivo ao individual está prevista tanto na lei federal 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, quanto, no âmbito distrital, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), estabelecido pela lei nº 4.566/2011.

Com informações da Agência Brasília

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Governo volta atrás e EPTG retorna com faixa exclusiva para ônibus

O governo do Distrito Federal voltou atrás e revogou a decisão de liberar a faixa exclusiva da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) para todos os veículos. Com isso, a partir de 0h01 de terça-feira (15/8), a faixa volta a ser exclusiva para ônibus, vans escolares e táxis.

Em comunicado divulgado na noite desta segunda-feira (13/8), a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) informou que fez uma avaliação técnica na sexta-feira (11/8) e, na manhã desta segunda, notou que as viagens nas linhas que operam na via atrasaram 25 minutos. Em consequência, os veículos não conseguiam chegar a tempo nos respectivos terminais, causando atrasos nas viagens seguintes.

Ao mesmo tempo, o fluxo dos veículos que estavam liberados para trafegar na faixa não obteve melhoras significativas. Segundo a pasta, a velocidade média dos carros ficou em torno de 22 km/h. A operação autorizada pela Semob era de caráter experimental, sugerida pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF).

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

A tentativa de desafogar o trânsito foi alvo de questionamentos de parlamentares da Câmara Legislativa (CLDF) e da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que apontaram que a medida adotada pelo governo local só prioriza o transporte individual, causando prejuízo a população que utiliza o transporte público.

“Resultados não foram expressivos”

À Agência Brasília, o secretário da Semob, Flávio Murilo, detalhou que a medida foi adotada para desafogar o trânsito na região, já que a capital federal está com obras nas principais vias de acesso à Brasília — Estrutural e Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB). “Como os resultados não foram expressivos, decidimos voltar com a funcionalidade da faixa exclusiva, seguindo os princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana de privilegiar o transporte público coletivo de passageiros com mais qualidade e menor tempo de viagem”, afirmou o secretário.

Informações: Correio Braziliense

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No Dist. Federal, Licitação para renovar 900 ônibus é suspensa

 Mais de um milhão de pessoas, que fazem uso do transporte público no DF todos os dias, terão que esperar um pouco mais para ver na rua os 900 ônibus prometidos pelo governador Agnelo Queiroz (PT). É que o Tribunal de Contas do Distrito Federal (TCDF) cancelou, por conta de impropriedades, a licitação marcada para terça-feira (23), que selecionaria empresas interessadas em operar no Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal (STPC-DF), informa hoje o “Jornal de Brasília”.

O relator do processo, conselheiro Manoel de Andrade, acatou as justificativas apresentadas pela Secretaria de Transporte quanto à ausência das características de cada linha, irregularidade no critério de distribuição das linhas e inconsistência no controle de oferta e de demanda. Por outro lado, destacou falhas como a defasagem nos dados do projeto básico, que são referentes a outubro de 2010 e serviram, por exemplo, para calcular o valor mínimo de outorga, e incertezas quanto ao ingresso dos novos ônibus no sistema público de transporte.

A Secretaria de Transporte afirmou que, a cada objeção levantada pelo TCDF, tem buscado cumprir às exigências para dar continuidade a licitação.

Para o conselheiro, não ficou claro no edital se os ônibus substituirão aqueles que operam irregularmente ou se virão em adição à frota. Isso porque o aumento da frota causaria a redução no índice de passageiros por quilômetro e nas receitas. Dados importantes para os licitantes.

Quanto à defasagem dos dados, a Secretaria de Transporte afirmou que o “lapso temporal não provocaria alterações significativas nos fatores utilizados para a obtenção do preço estimado”. Mas o relator ponderou que na época em que a gestão do Sistema de Bilhetagem Automático (SBA) era feita pela Fácil Brasília Transporte Integrado, o GDF não possuía nenhum controle sobre hardware, software ou outras informações. “Na época em que o sistema era operado pela Fácil, havia falta de controle no repasse de informações relacionadas tanto à movimentação de passageiros quanto à arrecadação”, disse.

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Fonte: ucho.info

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Tarifa Zero em Curitiba? é possível

A proposta considera o transporte um direito social, buscando garantir a existência de um sistema de transporte público universal e sem cobrança ao usuário, assim como ocorre com outros direitos sociais, a exemplo de saúde e educação. A proposta entende o “direito social ao transporte” uma obrigação do Estado sem a cobrança de tarifa do usuário, propondo algumas formas de financiamento, entre elas a contribuição por uso do sistema viário, a ser paga por empregadores e por proprietários de veículos automotores, além de não desconsiderar a responsabilidade do Estado no financiamento do sistema de mobilidade, estabelecendo financiamento do sistema por parte da União Estados, Distrito Federal e Municípios, com recursos de seus orçamentos próprios.

No caso de Curitiba, a Rede Integrada de Transporte vem apresentando redução do número de passageiros pagantes desde os anos 90. Apenas em relação a dez/2015, constatou-se redução de praticamente 45% no número médio mensal de passageiros pagantes equivalentes, que caiu de 18,8 para 10,4 milhões. Um dos fatores que ocasionou esta queda foi o aumento expressivo da tarifa paga pelos usuários, que desde nov/2014 aumentou 110,53%, percentual 27,72% superior a inflação acumulada no período de nov/2014 a fev/2023 (INPC 64,84%).

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

Com base nos dados da URBS de janeiro de 2023, verificou-se que o custo por quilometro era de R$ 12,0835 e que a Quilometragem média mensal rodada no sistema era de 6.264.735,32, que caiu 27% desde dez/2015. Portanto, o custo médio mensal da Rede Integrada de Transporte de Curitiba era de R$ 75,7 milhões e o anual de R$ 908,4 milhões, o que equivale a 8,61% das Receitas Correntes do Município de Curitiba em 2022 (R$ 10,547 bilhões).

Atualmente, o pagamento às empresas é realizado por passageiros pagantes equivalentes, tendo como referência a Tarifa Técnica, calculada a partir da divisão do Custo por Km (R$ 12,0835) pelo IPK – Índice de Passageiro por Km (1,6565), resultante da divisão dos Passageiros Pagantes Equivalente (média mensal 10.377.446) pela Quilometragem rodada no sistema (média mensal 6.264.735,32), atualmente em R$ 7,2947. Como a Tarifa Social que é paga pelos usuários está em R$ 6,00, então 82,25% do financiamento do sistema é feito pelos usuários e 17,75% pela Prefeitura, através de subsídio, que atualmente é de R$ 1,2947 por passageiro pagante, e vem aumentando muito nos últimos anos.

Dados da RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) apontam que, em Curitiba, existiam 905.840 trabalhadores formais, com remuneração média, em dezembro de 2021, de R$ 4.220,87. Isso quer dizer que o custo mensal da Rede Integrada de Transporte Curitiba equivale a apenas 1,98% da massa salarial dos trabalhadores curitibanos.

Atualmente os trabalhadores celetistas têm direito ao vale transporte, com desconto de até 6% do seu salário, que pode se tornar uma receita do município parafinanciar o transporte coletiva. Atualmente, um trabalhador que ganha 2 saláriosmínimos (R$ 2.640,00) e que utilize 2 vales transportes por dia, em 22 dias úteis, teria o custo total mensal de R$ 264,00. O trabalhador paga 60% deste valor (R$ 158,40) e a empresa 40% (R$ 105,60).

Outra informação importante para a discussão da implantação da Tarifa Zero em Curitiba é a frota de veículos, tendo em vista a possibilidade de criação de uma contribuição por uso do sistema viário, a ser paga pelos proprietários de veículos automotores, conforme proposta que consta na PEC 25/2023. Em maio de 2023 era de mais 1,5 milhão de veículos. Deste total, 65,8% são Automóveis, 9,5% Motocicletas, 7,4% caminhonetes e 6,1% Camioneta, concentrando 88,8% dos veículos do município. A frota de ônibus representava apenas 0,4% do total (6.618 unidades).

Em outras palavras, e considerando os dados mais recentes do Censo 2022, em Curitiba2 existe uma relação 1,7 automóvel por habitante, uma das maiores do país. Num momento em que é discutida transição energética e descarbonização, redução das emissões de CO2, sobretudo nos meios de transporte, seria importante encontrar maneiras de ampliar e incentivar o uso de transporte com caráter coletivo.

Mais Informações do Transporte coletivo / Tarifa Zero

Assim, diante das informações apresentadas neste artigo, fica claro que existe a possibilidade de implementação da Tarifa Zero em Curitiba, podendo seu financiamento ser realizado de forma tripartite: governos (federal, estadual e municipal), empresários e proprietários de veículos, ocasionando aumento da renda disponível de parte da população, principalmente a mais pobre, impactado positivamente na economia, inclusive aumentando a arrecadação de impostos.

Lembrando, que os contratos de concessão para prestação e exploração dos serviços de transporte coletivo público urbano de passageiros, com ônibus, no Município de Curitiba vencem em setembro de 2025, havendo necessidade de mudar a forma de pagamento das empresas de tarifa técnica pôr quilometro, revisar a metodologia de cálculo e atualizar os coeficientes técnicos de consumos,

possivelmente reduzindo seu custo atual, sendo essencial o aumento da transparência e criação de um controle social efetivo.

*Sandro Silva é Economista e supervisor técnico do DIEESE-PR, participou da Comissão de Análise da Tarifa do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do Município de Curitiba em 2013.

Informações: Bem Paraná

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DF: Metrô tem poucos trens para atender a demanda de 160 mil usuários por dia

Os problemas do sistema de transporte público no Distrito Federal não atingem somente quem anda de ônibus. Para as cerca de 160 mil pessoas que recorrem diariamente ao metrô, a situação é igualmente problemática. São apenas 25 trens para atender a demanda. Sete estão em fase de testes e a previsão é de que comecem a operar ainda este semestre. A peruana Marlene Soto, no Brasil há apenas três meses, assustou-se com a quantidade de gente na plataforma da Estação Central, localizada na Rodoviária do Plano Piloto. Com três filhos, ela quase desistiu de entrar em um dos vagões. “Tenho medo de não ter olhos para os três no meio desta multidão toda”, disse Marlene, que está no país à procura de trabalho.

Além da superlotação, muitos usuários, principalmente as mulheres, sofrem com a falta de educação. Na Estação Galeria, à espera da abertura de um dos vagões, na última quarta-feira, a vendedora Ângela Divana Dias, 36 anos, com estatura de apenas 1,52m, era espremida por cinco homens, que se recusavam a deixar que ela passasse à frente. Quando as portas do trem abriram, os cinco se apressaram e ocuparam os assentos, enquanto Ângela teve que se contentar em viajar mais uma vez em pé. “Já me acostumei com este bando de sem-educação”, desabafou.

Perto de Ângela estava o vigilante Carlos Romeiro de Matos, 58 anos, que, espremido no meio de tanta gente, mal conseguia carregar a mochila. “Não deveriam fazer isso com o ser humano. A gente se sujeita a esse tipo de situação pela necessidade de ir trabalhar, mas chega uma hora que dá vontade de largar tudo. Você sai do trabalho cansado e é obrigado a entrar numa lata de sardinha como essa”, revoltou-se.

Com os espaços tão concorridos, muitos optam por concluir o trajeto sentados no chão, como o estagiário Emanoel Fontenele, 29 anos, que usa o metrô há quatro anos. “Estudo e faço estágio. A volta para casa é sempre muito cansativa. Prefiro ir no chão para descansar um pouco, porque, na estação em que eu pego o metrô, ele já passa cheio”, disse.

A insegurança nos arredores das estações do metrô também é alvo de crítica. Em Samambaia, um bicicletário com mais de 30 vagas está abandonado. Como o local fica longe dos olhos dos seguranças da estação, as pessoas preferem deixar suas bicicletas acorrentadas em corrimões próximos à entrada do terminal. “Acontecia que o ciclista deixava a bicicleta, ia trabalhar e, quando voltava no fim do dia, ela não estava lá. Após tantos casos assim, todos passaram a colocar suas bicicletas próximo à entrada”, informou um servidor do metrô, que não quis se identificar.

Expansão
Recentemente empossado como diretor-presidente do Metrô-DF pelo governador Agnelo Queiroz (PT), David José de Mattos promete colocar em prática os projetos de expansão dos trilhos. De acordo com ele, a ideia é construir mais três estações em Ceilândia e duas em Samambaia, além de levar os trilhos até o Hospital Regional da Asa Norte (HRAN). “Os estudos já foram iniciados. A ideia é que essas obras comecem o mais breve possível, mas não posso estimar um prazo porque isso depende de licitação”, ressaltou David.

O diretor também aguarda um posicionamento da Justiça para saber se as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) serão liberadas. O novo meio de transporte que cortaria toda a W3 Sul teve sua construção suspensa (veja Memória) várias vezes por determinação do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) e pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), sob o argumento de que o Metrô não havia apresentado os estudos de impacto da área e também por suspeita de fraude. Até hoje, as intervenções feitas no trânsito consumiram dos cofres públicos mais de R$ 20 milhões.

Já o diretor do Departamento de Estradas de Rodagens (DER), Fauzi Nacfur Júnior, diz que a primeira providência que tomou ao assumir o cargo foi determinar uma radiografia do órgão. A previsão feita pelo governo passado era investir R$ 147 milhões em obras. “Vamos fazer uma análise de tudo o que está previsto e saber se o que está no papel é prioridade. Só depois de feito esse trabalho poderemos anunciar quais os pontos vamos atacar”, ponderou Fauzi.

Memória
2008

20 de fevereiro
O GDF dá início à primeira etapa da licitação do VLT.

22 de fevereiro
A concorrência é interrompida pela Promotoria de Defesa do Patrimônio Público do MPDFT porque os estudos para a elaboração do edital foram considerados insuficientes.

2009

29 de julho
 A União impõe restrições à concessão de aval a um empréstimo de 134 milhões de euros da Agência Francesa de Desenvolvimento  para financiar o VLT.

5 de agosto
 O ministro Gilmar Mendes, então presidente do STF, suspende as restrições que impediram o GDF de obter o empréstimo.

7 de setembro
 As obras do VLT são lançadas.

20 de outubro
 O Ministério Público ajuíza ação civil pública pedindo, em caráter liminar, a suspensão do processo de empréstimo da Agência Francesa e das obras do VLT.

13 de dezembro
 Ocorrem as primeiras mudanças no trânsito no fim da W3 Sul em decorrência da construção do VLT. Uma semana depois, as obras são embargadas por questionamentos ambientais.

30 de dezembro
Acaba o embargo às obras.

2010

27 de janeiro
 A construção do VLT é interrompida pelo MP sob argumento de que o GDF teria aberto a concorrência para as obras antes de concluir o projeto básico.

7 de fevereiro
 O Tribunal de Justiça do DF derruba a liminar ajuizada pelo MP em outubro de 2009.

23 de abril
 O MPDFT deflagra a Operação Bagre para investigar possíveis fraudes na licitação de projetos básicos de engenharia da obra. O então governador do DF, Rogério Rosso, determina o afastamento de toda a direção do Metrô.

10 de junho
 A construção do VLT é embargada novamente pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com a superintendente do Iphan, o Metrô-DF não entregara os projetos executivos do VLT solicitados.

Quatro
perguntas para
José Walter Vazquez Filho, secretário de Transportes do Distrito Federal

Os governos anteriores apostaram em grandes obras para melhorar o trânsito no DF. Essa continuará sendo a política adotada pelo novo governo, ou a intenção é investir mais em transporte público?
O compromisso do GDF é oferecer aos cidadãos um transporte público de qualidade. A visão de futuro do governo para o transporte público do DF é de modernidade. Esse conceito agrega conforto, tecnologia, agilidade, segurança, acessibilidade e baixo custo. E requer um conjunto de ações integradas e coesas, abrangendo adequação de infraestrutura viária e de apoio ao transporte público; modernização dos meios de transporte coletivo rodoviário e metroviário; fortalecimento institucional voltado aos processos de regulação, operação e gestão do sistema de transporte público.

Hoje, a principal reclamação do usuário é em relação ao tempo gasto para se chegar ao trabalho, o que poderia ser resolvido com um sistema de integração eficiente.
A integração do sistema do transporte coletivo é essencial ao modelo a ser implementado. É o grande objetivo do governo. Para assegurar uma integração eficiente, de forma simplificada, é fundamental dispor de infraestrutura viária e de apoio, meios de transporte modernos e tecnologia voltada à operação e à gestão do sistema.

Será aberta licitação para quebrar o monopólio das empresas que operam hoje no DF?
O GDF adotará todas as medidas cabíveis para assegurar a legalidade no tocante às concessões públicas relativas à operação do transporte público coletivo do DF.

Quais os projetos que o senhor pretende implantar para melhorar o transporte público?
O governo implementará um modelo de transporte público moderno, de forma que a capital seja um centro de referência na prestação do serviço.

 

Fonte: Correio Braziliense

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Usuários reclamam de integração entre ônibus e metrô no Distrito Federal

Usuários do transporte coletivo do Distrito Federal reclamam que a integração entre ônibus e metrô não funciona e que por isso estão pagando duas passagens.

O servidor público Civaldo Menezes diz que gastou R$ 66 a mais em dezembro por falha no sistema. Nesta sexta-feira (16), na estação de metrô de Taguatinga Sul, a catraca descontou R$ 3 do cartão-cidadão de Menezes. Apesar de a integração permitir que ele utilize um ônibus na sequência sem pagar pelo serviço, o cartão teve descontado R$ 1,50 referente à tarifa normal do tipo de transporte. "Não era para cobrar a passagem, então estou pagando a integração sem precisar pagar."

Também servidor público, Amilton Martins percebe o desconto de R$ 1,50 a mais toda vez que faz a integração do metrô para o ônibus. "Esperamos que resolva porque agora não adianta colocar o cartão, dizer que é da integração."

Um funcionário da Transportes Coletivos de Brasília (TCB), empresa responsável pela integração, que não quis se identificar, disse que uma falha no sistema está acontecendo há um mês.

Em nota, o DFTrans admitiu que há problemas em algumas catracas de estações do metrô e que por isso a integração não é realizada. O orgão não informou quando o sistema será corrigido e orientou os usuários a procurarem agentes do metrô em caso de problema.

Informações: G1 DF

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