Em São Paulo, Passageiros aprovam faixas para ônibus, mas carros continuam invadindo as vias destinadas aos ônibus

A Prefeitura de São Paulo criou, desde o começo do ano, quase 60 km de faixas exclusivas para ônibus. No total, a cidade tem hoje 210 km de faixas. Os passageiros e especialistas aprovam a iniciativa e dizem que as faixas agilizam o caminho, mas, para eles, outros fatores têm que mudar para o transporte público ficar bom, como a qualidade do veículos e a superlotação.

“Precisamos de novos corredores e mais corredores. Nós temos muitos poucos corredores na cidade de São Paulo. E nós também temos que melhorar a qualidade de veículos”, fala o professor de transporte público da USP, Jaime Waisman.

Nas ruas João Rudge e Alfredo Pujol, na Zona Norte da capital, as faixas começaram a funcionar há um mês e estão agradando os usuários. “Acho muito importante, na verdade facilita bastante para nós trabalhadores que acordamos cedo, não corre risco de chegar atrasada, então facilita muito”, fala a operadora de turismo Camila Moreira.

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A administração pública diz ainda que a meta é instalar, até 2016, 150 km de faixas exclusivas e mais 150 km de corredores de ônibus na cidade. “Hoje para você tirar um usuário do transporte individual para o transporte coletivo, os ônibus têm que andar no mínimo a 20 km/h e com ultrapassagem você pode criar serviços diferenciados, o parador, o semi-expresso e o expresso e aí você tem públicos diferentes”, orienta o consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira.

A faixa exclusiva da Avenida Engenheiro Caetano Álvares, também na Zona Norte, existe desde abril, mas os motoristas não respeitam as regras e trafegam pelo corredor. A infração rende multa de R$ 53 e três pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A responsabilidade de punir essas infrações é da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da SPTrans.

Os motoristas de ônibus dizem que a invasão dos carros atrapalha e quem anda de carro reclama que o caminho ficou mais estreito por causa dos ônibus ao lado. “As linhas, não de corredores, devem não passar nas avenidas para que não tenha nenhum conflito de interesse”, diz o consultor de engenharia urbana Luiz Célio Bottura.

A CET disse que este ano intensificou a fiscalização contra os motoristas que invadem a faixa exclusiva de ônibus. Segundo a companhia, de janeiro a abril deste ano, o número de multas cresceu mais de dez vezes comparado com o mesmo período do ano passado. A CET informou ainda que a fiscalização é feita por equipamentos eletrônicos, agentes da companhia e também fiscais da SPTrans.

Informações: G1 SP

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Em SP, Obra de BRT na Radial Leste vai durar 2 anos

O corredor de ônibus da Radial Leste começará a ser construído em outubro, assim como o da Avenida Aricanduva, na zona leste de São Paulo. A informação foi divulgada nesta quarta-feira, 10, pelo secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto.

O da Radial terá 17 km e será um dos primeiros BRTs da cidade. As obras serão concluídas em 2016. A intervenção está prestes a ser contratada pela gestão Fernando Haddad (PT) e foi herdada de Gilberto Kassab (PSD).

Com faixas para ultrapassagem dos ônibus e paradas maiores do que as dos corredores atuais, o BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus) da Radial Leste deve atrair parte da demanda da Linha 3-Vermelha do Metrô, a mais lotada do sistema, pois será paralelo ao ramal metroviário, que transporta, em média, 1,49 milhão de usuários por dia.

Diferentemente dos nove corredores em superfície já existentes na capital, o BRT da Radial terá cobrança de tarifa desembarcada, ou seja, os passageiros não precisarão girar as catracas nos veículos, mas fora, o que permitirá maior agilidade no embarque, reduzindo filas e espera no ponto.

No Expresso Tiradentes, inaugurado em 2007, a tarifação já é assim, mas ele foi construído em uma via elevada e segregada dos demais veículos, ao contrário dos futuros BRTs.

O corredor da Aricanduva, que terá 14 km, entre a Radial e o Terminal São Mateus, não vai dispor dessa facilidade de pagamento, segundo a São Paulo Obras (SPObras), empresa municipal responsável por tocar os empreendimentos.

Por esse corredor, deverão circular 189 mil passageiros por dia. No da Radial, que ligará o Terminal Parque D. Pedro II, no centro, à Estação Artur Alvim, na zona leste, a expectativa é de 234 mil. Uma projeção de 2011 da São Paulo Transporte (SPTrans) indicava que 120 mil usuários poderiam migrar do Metrô.

Atraso

A construção dos dois corredores expressos custará, no total, R$ 781 milhões. Em janeiro, o Tribunal de Contas do Município (TCM) barrou o processo licitatório das vias exclusivas e de outros corredores, alegando falta do projeto básico e ausência de recursos orçamentários para a execução.

Dessa forma, as obras, que deveriam ter começado em março, já estão mais de seis meses atrasadas, o que pode pôr em risco a promessa de Haddad de entregar 150 km de corredores de ônibus até o fim de seu mandato.

Porém, Tatto mantém o prazo e assegura que agora os projetos da Radial Leste e da Aricanduva estão regularizados. "Só faltava a licença ambiental de instalação, que está na Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. A última informação que tenho é de que está caminhando bem. É uma questão de dias (para a licença sair)."

Os recursos vêm, na maior parte, do governo federal, por meio do PAC Mobilidade. Um outro pacote de corredores, como o da Avenida dos Bandeirantes, ainda está travado no TCM.

O consultor de Transportes Flamínio Fichmann critica a forma como o corredor da Radial funcionará. Para ele, a integração com o Metrô e a CPTM deveria ser absoluta, sem cobrança de integração de tarifa.

Além disso, as paradas deveriam ser "coladas" às estações metroviárias e de trem, para realmente atrair os usuários de uma para a outra.

"O transporte não está concebido de uma maneira a integrar modais. O corredor vai melhorar o sistema de ônibus? Vai. E o de metrô e trem? Não."

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Cidade de São Paulo está cada vez mais lenta, revela estudo da CET

Não é impressão, e sim fato: o trânsito está cada dia pior. A velocidade média verificada nas principais vias da capital caiu ainda mais no ano passado, revelam dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) obtidos pela são Paulo. 

A queda ocorreu de forma geral, tanto no início como no fim do dia. Das 7h às 10h, considerado o horário de pico da manhã, a velocidade média no sentido bairro-centro foi de 18,1 km/h, o número mais baixo verificado desde o início das medições pela companhia, em 2005, quando era de 22,9 km/h.

No fim da tarde, na volta para casa, a viagem também ficou mais lenta: os veículos circulam em média a 16,8 km/h entre as 17h e as 20h. Trata-se do segundo menor índice histórico, superado só pelo de 2009, com 16,1 km/h. 

O ranking de velocidade em cada uma das vias analisadas pela CET revela quadros ainda piores. 

Na parte da manhã, os veículos se mantêm, em média, a 9,2 km/h no corredor formado pelas avenidas Zaki Narchi, Santos Dumont, Tiradentes e Prestes Maia (veja no mapa ao lado). Campeã de lentidão no período, essa rota liga a zona norte à região central. 

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Antes, em 2010, ela aparecia em décimo lugar e a liderança de trânsito lento pertencia à rota formada pela estrada de Itapecerica e a avenida João Dias, na zona sul -esta caiu para quarto lugar, com 13,1 km/h. 

No fim do dia

Entre o fim da tarde e o início da noite, o trajeto das ruas Teodoro Sampaio e Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, zona oeste, foi eleito, novamente, o pior. Ali, os veículos alcançam 7,4 km/h. Em 2010, eram 8,3 km/h. 

Essas rotas estão saturadas, e outras avançam para o mesmo caminho. A avenida 23 de Maio recebe, pela manhã, no sentido bairro-centro, até 9.400 veículos por hora, mais de 50% acima do volume ideal para permitir a fluidez da via. Completam a relação de rotas mais carregadas da cidade a Radial Leste e a avenida Rubem Berta. 

O diagnóstico do trânsito foi feito pela CET ao longo de 2011, quando pesquisadores percorreram em carros as 32 rotas mais importantes da malha viária, que juntas somam 255 km. 

As explicações para os resultados se repetem há anos, assim como o que é necessário fazer para desatar esse nó. A CET atribui o esgotamento das vias principalmente ao crescimento contínuo da frota de veículos. Segundo a companhia, em 2011 a cidade chegou à taxa de 63,4 veículos para cada 100 habitantes, mais que o dobro do índice verificado em 2005.

Outra causa apontada pela companhia é a concentração de viagens de áreas distantes da cidade para regiões com alta concentração de atividades, como a Vila Olímpia, na região sul.

Especialistas em engenharia de tráfego incluem na lista de culpados a limitação do espaço viário, a expansão da economia -que faz as pessoas circularem mais pela cidade- e a falta de investimento em transporte público. 

"A velocidade média só diminui porque a cada dia entra um novo contingente de carros em circulação e isso não é acompanhado pela expansão do sistema viário", diz Percival Bisca, professor do Departamento de Engenharia de Transporte da Unicamp.

"Não tem milagre, a solução é o pedágio urbano", afirma ele. A cobrança, a seu ver, aliviaria as ruas e arrecadaria recursos para a construção de novos corredores de ônibus. 

De acordo com Humberto Pullin, engenheiro de tráfego e consultor, o novo prefeito terá de investir "pesadamente" em transporte público. "O sistema viário de São Paulo está esgotado e não adianta fazer mais vias." 

Próxima gestão

Em seu programa de governo, o prefeito eleito, Fernando Haddad (PT), incluiu um conjunto de medidas para a mobilidade urbana. Entre elas, está a criação de 150 km de corredores de ônibus, em vias como a Radial Leste e a avenida Celso Garcia, na zona leste, e outros 150 km de faixas exclusivas. 

Nos últimos quatro anos de gestão, a promessa de Gilberto Kassab (PSD) era fazer 66 km de corredores de ônibus, para aumentar a velocidade nas vias e diminuir o tempo de viagem dos passageiros. Nenhum quilômetro, porém, foi entregue até hoje.

Para os próximos quatro anos, o petista prometeu ainda dez obras viárias, como a construção de vias paralelas à marginal Tietê, o prolongamento da avenida Doutor Chucri Zaidan, na zona oeste, e o alargamento da estrada do M'Boi Mirim, na zona sul. 

Outras prioridades de Haddad, segundo seu programa, serão a instalação de mais ciclovias e a destinação de verba para a expansão do metrô. Caberá ao paulistano, a partir do ano que vem, acompanhar o cumprimento de cada uma das promessas. 

Por Elvis Pereira / Folha de SP

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Prefeitura de São Paulo promete três corredores de ônibus até janeiro de 2016

A Prefeitura de São Paulo vai entregar até janeiro de 2016 três corredores de ônibus, uma das principais bandeiras da gestão de Fernando Haddad (PT). Serão concluídas, na zona sul, a via exclusiva de ônibus da Avenida Engenheiro Luiz Carlos Berrini e a requalificação do corredor da Estrada M Boi Mirim, e, na zona norte, a reforma do corredor da Avenida Inajar de Souza. O prazo foi cravado nesta terça-feira, 18, pelo secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb), Roberto Garibe.

"Devemos entregar uma parte dos corredores agora no final do ano, como Inajar e Berrini. Vamos entregar a requalificação do corredor da M Boi Mirim. Estamos conseguindo administrar o problema da escassez que todo o Brasil está passando", afirmou Garibe. Em seguida, o secretário disse que a data de entrega será entre dezembro deste ano e janeiro de 2016.

Segundo a Prefeitura, estão em construção 37,9 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Há 62 km estão com obras contratadas e 26 km em licitação. A meta da gestão é terminar o mandato com 150 quilômetros novos de corredores.

TCM

No fim do mês passado, o Tribunal de Contas do Município (TCM) de São Paulo suspendeu, pela terceira vez, duas licitações para a construção de corredores de ônibus na capital. Auditoria apontou sobrepreço de pelo menos R$ 47 milhões nos editais relançados em julho e risco de pagamento indevido de R$ 69 milhões.

A suspensão atingiu três corredores, que somam 44,4 quilômetros de extensão e têm custo estimado em R$ 1,2 bilhão. Em um deles, com obras exclusivamente na zona leste da cidade, estão previstos dois trechos do Corredor Perimetral Itaim Paulista/São Mateus, de 18,2 km, um trecho do Corredor Radial Leste, de 9,6 km, e ainda um terminal de ônibus em São Mateus.

Na outra licitação, as obras interligam as zonas sul e leste: são dois trechos do Corredor Perimetral Bandeirantes/Salim Farah Maluf, com extensão de 16,6 km.

Informações: Agência Estado

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Entenda as alterações nas linhas de ônibus em São Paulo

Três em cada 10 linhas de ônibus em São Paulo podem ser substituídas ou ter o trajeto encurtado durante a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT). A reorganização afeta linhas "estruturais", aquelas que percorrem as principais vias e longas distâncias pela cidade. Agora, passageiros de ônibus substituídos precisarão pegar linhas até terminais, onde precisarão mudar de veículo antes de chegar ao Centro ou até outras regiões.

O objetivo é aumentar a velocidade nos corredores, evitar sobreposição de linhas e oferecer confiança e previsibilidade no sistema de ônibus para que ele seja alternativa aos motoristas e ajude a diminuir o congestionamento (em julho, a capital alcançou 300 km de filas recorde histórico).

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No sábado (26), 43 linhas foram alteradas na Zona Leste. Antes, mudanças já tinham sido realizadas na Zona Sul. Desde o início da gestão Haddad, mais de 120 foram alteradas. A SPTrans, empresa que administra o serviço de ônibus na cidade, diz que pretende reduzir de 1.305 linhas para cerca de 900.

Estudos da SPTrans apontam que linhas locais, que atuam dentro nos bairros, sofrerão menos modificações. A administração diz ainda que nenhuma linha será cortada sem uma substituta com intervalo menor que dez minutos.

Segundo a diretora de planejamento da SPTrans, Ana Odila de Souza Paiva, o atual desenho de linhas da cidade é anterior à criação do Bilhete Único, em 2004. Antes disso, as comunidades se juntavam para pedir a criação de linhas de ônibus que ligassem seus bairros diretamente ao Centro. O Bilhete Único, que veio depois, muda essa lógica, pois permite quatro integrações em um período de três horas.

Integração em terminais

O desafio da SPTrans é fazer que essas integrações aconteçam de forma rápida, sem que seja necessário esperar nos pontos. Em mudanças já realizadas na Zona Leste, passageiros já cobram maior agilidade na estação de transferência Itaquera e nos terminais Carrão, São Mateus e Cidade Tiradentes.

Haddad tem como meta construir 150 km de corredores de ônibus e 14 novos terminais até 2016, o que amplia a possibilidade de integrações entre as linhas locais e a estruturais. Outra parte deste processo é a criação de faixas exclusivas de ônibus. Neste ano, a gestão entregou 243,4 km de faixas exclusivas.

Ana Odila explica que os estudos da SPTrans apontam que os trajetos mais curtos e as vias menos congestionadas permitem que os ônibus voltem mais rapidamente ao ponto de início da linha e realizem mais partidas. Isso poderá também ter reflexo no conforto dos passageiros, diminuindo a lotação dos veículos, segundo a administração municipal.

Foco na Zona Leste

A Prefeitura aproveitou o descredenciamento da empresa Itaquera-Brasil, que atuava na Zona Leste, para dar um novo passo no redesenho das linhas. Os 43 itinerários que foram modificados no sábado na Zona Leste se somam a outras 80 que já haviam sido alteradas em outras regiões.

A SPTrans anunciou inicialmente que 45 linhas sofreriam modificações. Mas duas delas continuarão exisitindo por enquanto. São elas: 3539/10 Cidade Tiradentes - Term. Pq. Dom Pedro II e 312N/10 Terminal Cidade Tiradentes – São Miguel Paulista.

Mudança de eixo

A SPTrans reconhece que as mudanças enfrentam resistência. O principal motivo é mesmo a necessidade de integrações.

Por exemplo, quem antes usava a linha 3750-10 Conjunto José Bonifácio, em Itaquera, até o Metrô Belém, agora precisa pegar a linha 4007-10 Cohab Juscelino e ir até o Terminal Vila Carrão.  De lá, para chegar até o destino tem como opção pegar a linha 407R-10 Terminal Vila Carrão – Metrô Belém.

Informações: G1 São Paulo

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Trecho da Av. Paulista é interditado para construção de ciclovia

Um trecho da Avenida Paulista foi interditado na manhã desta segunda-feira (5) para o início da construção da ciclovia. As obras, que custarão R$ 15 milhões, devem ser concluídas em seis meses.

A Companhia Engenharia de Tráfego (CET) recomenda cuidado aos motorista e pede que eles obedeçam à sinalização ao trafegarem pela avenida. 

O projeto de implantação de ciclovia na Avenida Paulista foi aprovado, em novembro, pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado (Condephaat).

No entender da entidade, os bens tombados, além de MASP e Conjunto Nacional, não serão afetados pela via exclusiva para as bicicletas. As intervenções em área no entorno de bens tombados na esfera estadual deve ser analisada e aprovada previamente pelo conselho.

O secretário municipal dos Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, afirmou, em setembro, que a ciclovia da Paulista fazer pelo menos cinco importantes conexões entre regiões da cidade: o Centro, para a região do Estádio do Pacaembu, da Avenida Brasil, do Parque Ibirapuera e para o Metrô Jabaquara.

Minhocão

A Rua Amaral Gurgel, sob o Elevado Costa e Silva, também terá as faixas da esquerda interditadas nos dois sentidos às 23h horas desta segunda-feira para implantação da ciclovia que passará debaixo do Minhocão. Os bloqueios, entre a Rua Major Sertório e o Largo do Arouche, vão durar cerca de seis meses, segundo a CET.

Projeto

A ciclovia da Avenida Paulista vai ficar no canteiro central da via e não vai tirar nenhuma faixa dos veículos, mas vai diminuí-las. As faixas de ônibus vão ser reduzidas de 3,5 metros para 3,3 metros e as de carros de 3 metros para 2,8 metros.

Primeiramente, o secretário havia informado que as obras seriam concluídas ainda este ano, mas, posteriormente, confirmou o que o prefeito Fernando Haddad havia informado, sobre só ser possível a conclusão em 2015.

“Em função de final de ano, Natal, corrida de São Silvestre, especificamente o eixo que envolve a Consolação da Praça Osvaldo Cruz, nós vamos entrar em obras apenas em 2015”, disse.

Durante todo o período, a faixa da esquerda em ambos os sentidos da Avenida Paulista destinada aos veículos será interditada. A ciclofaixa de lazer que funciona aos domingos será desativada nos seis meses de obras.

O secretário informou ainda que a meta é completar, até o final de 2015, 400 quilômetros de ciclovias.

Entenda as novas ciclovias de SP

A construção de 400 km de ciclovias é uma das 123 metas de gestão de Fernando Haddad, que se elegeu com a promessa de privilegiar o transporte público.

Considerando que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas, o total representa espaço exclusivo para ciclistas em 2,3% do total de ruas e avenidas da cidade. Segundo estimativas, o custo total das obras é de R$ 80 milhões. Parte dos recursos devem ser disponibilizados pelo Fundo Municipal do Meio Ambiente (Fema).

De acordo com a Prefeitura, o cumprimento da meta deixará São Paulo com total de ciclovias próximo do que há em outras cidades do mundo. O levantamento da administração municipal aponta que Berlim lidera o ranking com 750 quilômetros. Além dos 400 km do novo plano, há previsão de inauguração de 150 quilômetros de ciclovias que devem ser implantadas junto aos futuros corredores de ônibus, além de outros 63 km já existentes até 2013.

A instalação de ciclovias é uma das estratégias apontadas por especialistas em trânsito para oferecer outras opções para o transporte na cidade. Neste ano, São Paulo atingiu novo recorde de congestionamento, com 344 km de vias congestionadas em 23 de maio.

Além disso, a construção de ciclovias é uma demanda de diversos setores, incluindo cicloativistas que se articulam na cidade em associações e promoveram ao longo de anos intervenções e protestos por mais respeito às bicicletas no trânsito. O número de ciclistas mortos em acidentes de trânsito caiu entre 2005 e 2013, período disponível no levantamento da CET. Em 2005, foram 93 casos. Em 2013, o total de mortes foi de 35.

Informações: G1 São Paulo

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Burocracia impede licitação que previa a compra de 300 novos radares de trânsito em São Paulo

O TCM (Tribunal de Contas do Município) suspendeu a licitação que previa a compra de 300 novos radares de trânsito. Os equipamentos seriam instalados em ônibus para flagrar motoristas invadindo os corredores e faixas exclusivas dos coletivos em São Paulo. Os auditores da corte encontraram 12 irregularidades na concorrência da prefeitura, entre elas a constatação de que "não restou justificada a necessidade da contratação à luz dos princípios que regem a administração pública."

Foto: Andrea R. Laurenti Magri

Os chamados ônibus "dedo-duro" iriam fiscalizar também outras infrações, como o desrespeito ao rodízio municipal e também flagrar veículos procurados ou sob investigação. É a sétima licitação sob suspeita que o tribunal barra da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT). Em pouco menos de 15 meses, o colegiado de cinco conselheiros já mandou paralisar, por suspeita de irregularidades, mais de R$ 6,3 bilhões em licitações.

A nova suspensão, decidida pelo presidente e conselheiro Edson Simões, ocorre menos de dois meses após o governo petista anunciar a compra dos radares, ao custo de R$ 43,1 milhões. Para o TCM, a licitação não tem orçamento detalhado que demonstre os custos de cada equipamento. Isso infringe a lei federal de licitações (8.666/93), segundo os auditores.

O equipamento que seria instalado nos ônibus é uma espécie de radar móvel em movimento constante. De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, 70% das autuações em faixas exclusivas à direita foram feitas por marronzinhos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e fiscais da SPTrans (São Paulo Transporte). Com os novos radares, a prefeitura pretendia liberar os fiscais para organizar o trânsito, o que é defendido por especialistas de trânsito.

Irregularidades

Entre as série de justificativas do TCM para suspender a licitação está, segundo o órgão, a falta de especificações técnicas exigidas por um decreto municipal sobre o processo de licitações.

O órgão também afirma que o edital para a contratação dos radares LAP (leitura automática de placas) não tem planilhas detalhadas de custo unitário dos equipamentos e ausência de índices usados pela prefeitura para avaliar a saúde econômica da empresa que vencer a licitação. Na decisão de suspender a contratação, o TCM também afirma questiona a Prefeitura cobrar da empresa vencedora tanto a instalação dos equipamentos quanto de sinalização.

O tribunal já suspendeu também outros projetos prioritários da gestão Haddad nos últimos meses. As disputas para a construção de 150 km de corredores de ônibus (de R$ 4,8 bilhões) e da nova inspeção veicular (R$ 420 milhões) também foram barradas pelo TCM.

O presidente Edson Simões também já havia mandado parar, em julho, a compra de 824 câmeras que seriam usadas em uma central da CET responsável por controlar a operação dos semáforos inteligentes.

No mês passado, o tribunal encontrou suspeitas de irregularidades e barrou a licitação para um pacote de obras e reformas em prontos-socorros, creches e escolas da periferia, de custo calculado em cerca de R$ 110 milhões. Outra licitação paralisada pelo tribunal foi para a construção de um data center do Bilhete Único.

Líder do governo Haddad na Câmara Municipal, Arselino Tatto (PT) tem criticado publicamente os conselheiros pela paralisação de projetos importantes para o governo.Tatto é irmão do secretário de transportes Jilmar Tatto.

— Talvez os cinco conselheiros queiram administrar a cidade. Só que eles precisam ser eleitos para isso.

Nos próximos 15 dias, o governo pretende prestar os esclarecimentos solicitados pelo TCM para retomar a licitação dos radares para flagrar motoristas nos corredores de ônibus.

Informações: R7.com

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São Paulo ganha mais 19 km de faixas exclusivas para ônibus na segunda-feira

Começa a funcionar na segunda-feira, 16, o primeiro quilômetro de faixa exclusiva de ônibus circundando o centro de São Paulo, o projeto conhecido como Rótula Central. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o mecanismo funcionará em um 1 km da Avenida Ipiranga, de segunda a sexta-feira, entre 6h e 22h, e, aos sábados, das 6h às 14h. Neste dia, no total, serão abertos 19,8 km de faixas na cidade.

A faixa da Ipiranga estará presente em ambas as pistas da via, no trecho entre a Avenida São Luís e a a Praça Alfredo Issa.

Também neste dia, o corredor norte-sul ganha mais um trecho de faixa exclusiva para os ônibus. Com 300 metros, ele ficará no sentido bairro da Avenida Professor Ascendino Reis, entre a Avenida Ibirapuera e a Rua Ipê, na zona sul. O dispositivo será ativado de segunda a sexta-feira, entre 6h e 22h.

Na zona leste, as Avenidas Regente Feijó, Eduardo Cotching e João XXIII terão faixas das 6h às 9h no sentido centro e das 17h às 20h, no sentido bairro, sempre de segunda a sexta-feira. A Avenida Regente Feijó ganhará 500 metros de faixa entre a Rua Antônio Alves Barril e a Avenida Vereador Abel Ferreira, no sentido centro. Na direção oposta, o dispositivo estará ativado da Avenida Vereador Abel Ferreira à Montemagno.

Por sua vez, a Avenida Eduardo Cotching terá 1,8 km de faixa à direita entre a Avenida Montemagno e a altura da Rua Arapoca, nos dois sentidos. Outra avenida da região, a João XXIII ganhará 2,7 km de faixa à direita só para os ônibus, entre as Avenidas Renata e Rio das Pedras.

Outra importante avenida da zona leste, a Avenida Jacu-Pêssego, receberá 6,2 km de faixa de ônibus à direita na próxima segunda-feira, 16. Ela estará no trecho entre a Aveinda Ragueb Chohfi e a Rua São Francisco do Piauí, na altura da Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A faixa ali funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h, e das 17h às 20h.

Já a Avenida Sapopemba, uma das mais compridas da região, passará a ter 4,4 km de faixa só para ônibus entre a Praça Felisberto Fernandes da Silva (ao lado do Terminal São Mateus) e a Avenida Frederico Martins da Costa Carvalho. O mecanismo estará ativo nos dias de semana, das 6h às 9h no sentido centro e das 17h às 20h no rumo oposto.

A Vila Prudente também ganhará faixa exclusiva. Haverá 1,3 km do mecanismo na Rua Capitão Pacheco e Chaves e no viaduto homônimo. Ele funcionará de segunda a sexta-feira, no sentido centro, das 6h às 9h.

Ali perto, mas já na zona sul, no bairro do Ipiranga, a CET ativiará 1,3 km de faixa só para ônibus nas Ruas Tabor e do Manifesto, no sentido centro, entre 6h e 9h.

A Rua Paes Leme, em Pinheiros, na zona oeste, também receberá 300 metros de faixa exclusiva à direita para os ônibus. Ali, o dispositivo beneficiará o transporte público das 6h às 20h, de segunda a sexta-feira, e das 6h às 14h aos sábados. O mecanismo ficará entre as Ruas Amaro Cavalheiro e Padre Carvalho. Nesses horários, o trecho da Paes Leme entre a Marginal do Pinheiros e a Rua Eugênio de Medeiros terá o sentido invertido.

Fiscalização. A CET não divulgou quando começa a aplicar multas para os motoristas que não respeitarem as faixas exclusivas dos ônibus nesses locais. A infração, considerada leve pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), custa R$ 53,20 e rende três pontos na carteira de habilitação. As multas, segundo a reportagem apurou, devem se iniciar até o fim de setembro.

Com todas essas faixas, a cidade passará a contar com 169,8 km de vias à direita exclusivas para os ônibus. A promessa da gestão Fernando Haddad (PT) era chegar a 150 km até o fim de 2016. Para especialistas, as medidas para melhorar a circulação de ônibus não devem parar nas faixas exclusivas à direita, que estão sujeitas a interferências como ruas laterais e entradas de garagens. Eles sustentam que corredores à esquerda da pista, no canteiro central, são muito mais eficientes.

por Caio do Valle

Informações: Estadão

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Em São Paulo, Frota de ônibus encolhe, mas número de passageiros cresce 80% em 8 anos

Nos últimos oito anos, o número de passageiros transportados nos ônibus paulistanos disparou, mas a frota total de coletivos diminuiu no mesmo período. Dessa maneira, mesmo com um aumento real de 30% no valor arrecadado nas catracas desde 2004, cada ônibus passou a transportar cerca de 80% mais passageiros em 2012.

O atual contrato de concessão do transporte coletivo na cidade foi assinado em 2004, na gestão de Marta Suplicy (PT). Naquele ano, 1,6 bilhão de passageiros foram transportados nos ônibus da capital - total contabilizado cada vez que alguém gira uma catraca de algum coletivo. Esse número disparou nos anos seguintes, principalmente após a adoção do bilhete único, que passou a permitir conexões gratuitas dentro de um certo período de tempo. Em 2012, os passageiros transportados chegaram a 2,9 bilhões.

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No mesmo período, o valor arrecadado com o pagamento de passagens passou de R$ 3,3 bilhões - valor já corrigido pela inflação no período - para R$ 4,5 bilhões. Entretanto, a quantidade de ônibus circulando na cidade diminuiu ligeiramente em vez de crescer. Hoje, são 13,9 mil coletivos, ante 14,1 mil em 2004. O número total de viagens feitas pelos ônibus também teve uma ligeira queda no período, passando de 200 mil para 193 mil por dia útil. Ou seja: é mais gente sendo transportada pagando um valor mais caro, mas em menos ônibus e em menos viagens.

Os números são da própria Secretaria Municipal de Transportes e foram compilados pela reportagem. Como revelam uma queda de conforto no sistema, eles ajudam a entender por que grande parte da população de São Paulo critica a qualidade do transporte coletivo na capital, bandeira que virou tema de protestos nas últimas semanas.

Eficiência. Uma das explicações para que o aumento da arrecadação não ter se traduzido em mais ônibus é a alta de custos do sistema, segundo especialistas. Isso aconteceu por dois motivos. "Em primeiro lugar, a inflação setorial é maior que a inflação ao consumidor amplo. Além disso, há um aumento da ineficiência do sistema nesse período", afirma o assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho.

Esse crescimento na ineficiência está ligado à piora do trânsito na cidade ao longo dos últimos anos. Dos dez últimos recordes de congestionamentos registrados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), oito ocorreram de 2008 para cá. "Como a economia melhorou, é normal que você tenha mais gente usando o transporte público. Mas os ônibus estão fazendo menos viagens, porque ficam parados no congestionamento. Isso aumenta o custo de operação e resulta em uma piora no serviço, mesmo arrecadando mais", diz Bicalho.

A própria Secretaria Municipal de Transportes admite o problema, conforme atesta documento que faz parte da nova licitação da rede de ônibus. "O sobre-custo gerado pelas deseconomias advindas da falta de racionalização do sistema (...) recai sobre os usuários, que sofrem pela ineficiência do sistema, com o aumento dos tempos de viagens. Por outro lado, também são pressionados os custos do sistema, em especial os custos fixos representados pelo custo do capital e do pessoal operacional, além de um aproveitamento ineficiente da infraestrutura instalada", diz o órgão municipal.

A proposta do prefeito Fernando Haddad (PT) para melhorar esse cenário é justamente essa licitação. A ideia é criar 150 km novos corredores de ônibus - o que, segundo a Prefeitura, deverá aumentar a velocidade média dos coletivos nessas vias para 24 km/h - e outros 150 km de faixas exclusivas na direita. Além disso, as linhas seriam reorganizadas de maneira mais eficiente, privilegiando a conexão nos novos terminais e corredores. As concorrências para os ônibus e as vans somam R$ 46,3 bilhões.

Por Rodrigo Burgarelli

Informações: Estadão

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Ônibus em SP é mais rápido em faixa do que em corredor exclusivo

Enquanto a cidade de São Paulo ganhou 270 km de faixas exclusivas que aceleraram os ônibus que passam por elas, nos antigos corredores a velocidade dos coletivos continua mais baixa que a de um corredor da São Silvestre.

Vistas como paliativo para melhorar a fluidez dos ônibus, as faixas à direita tiveram sua implantação acelerada por Fernando Haddad (PT) após os protestos de junho.

Pelo último balanço divulgado, a velocidade média dos ônibus nessas vias subiu de 13,8 km/h para 20,4 km/h --um ganho de quase 50%.

Já os corredores ficam à esquerda justamente para terem melhor desempenho e menos interferências, evitando as conversões dos carros. Não é à toa também que são mais caros de construir e que são posicionados nos principais eixos viários --como Rebouças e Nove de Julho.

Mas a velocidade dos ônibus nos noves corredores existentes, que totalizam 130 km, se limitou a 13,5 km/h no primeiro semestre --contra 14,5 km/h no mesmo período do ano passado, sob a gestão Gilberto Kassab (PSD).

No últimos meses, a prefeitura adotou nova metodologia de medição, que diz ser mais precisa. Mesmo assim, a velocidade se limitou a 16,6 km/h em agosto e setembro --últimos dados disponibilizados.

Ou seja, em qualquer dos casos, muito aquém da velocidade adequada de 25 km/h.

A prefeitura reconhece as distorções e promete uma reestruturação a partir de 2014.

A baixa velocidade nos corredores reforça a preocupação de técnicos devido à degradação de pistas que deveriam ser a solução mais eficiente.

Implantados entre 1980 e 2004, os corredores da cidade foram acumulando gargalos nos últimos anos que derrubaram seu potencial.

"Estão saturados. Chegam a ter 300 ônibus por hora. Já as faixas estão vazias. Na da av. Sumaré, por exemplo, são cerca de 30. É por isso que os ônibus estão mais rápidos nelas", diz Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela USP.

"Na av. Ibirapuera as filas formam um paredão de ônibus nos [horários de] picos. Outro problema são as paradas, mais lotadas nos corredores. Quanto mais gente, mais demora para embarcar. A solução seria cobrar a tarifa antes [do embarque]", afirma Luiz Carlos Mantovani Néspoli, da Associação Nacional de Transportes Públicos.

Os especialistas citam outros fatores que interferem na velocidade dos corredores, como a presença de outros veículos (como táxis com passageiros, vetados nas novas faixas à direita) e semáforos.

Situação dos corredores é 'absurda', mas só muda em 2014, diz secretário

O secretário de Transportes, Jilmar Tatto, diz que a prefeitura faz estudos sobre o desempenho dos corredores de ônibus para que os ganhos de velocidade não fiquem restritos às faixas exclusivas.

"Temos preocupação de aumentar a velocidade também nos corredores, porque é um absurdo o corredor andar menos que a faixa exclusiva."

O discurso é o mesmo adotado desde o início da gestão. Tatto diz que as mudanças ainda não ocorreram porque dependem de estudos. Ficarão para o ano que vem.

O plano é reduzir o número de linhas --e, assim, diminuir a quantidade de ônibus nos corredores--, alterar itinerários e promover reformas no piso e nas paradas.

O primeiro corredor a sofrer intervenção será o Pirituba-Lapa, que passa por avenidas como Edgar Facó e Francisco Matarazzo e é um dos mais lentos e superlotados.

Deve perder 70% das linhas. Segundo a prefeitura, as ações nesse corredor servirão como modelo para os demais.

A redução de linhas implica em mais baldeações, o que pode trazer complicações. Foi o que ocorreu na zona leste, no mês passado, quando a prefeitura alterou 43 linhas.

Apesar da promessa de ganho de tempo, muitos passageiros reclamaram.

Outra situação estudada é a restrição ou até a proibição dos táxis nos corredores. Após pedido da Promotoria, técnicos municipais passaram a apurar o grau de interferência causada pelos táxis.

Também estão sendo testadas formas de pagamento antecipado, para reduzir o tempo de embarque.

Além da reforma dos existentes, a gestão Fernando Haddad (PT) promete iniciar em 2014 a construção de 150 km de novos corredores. Parte deles em vias que já receberam faixas, como na avenida 23 de Maio.

Neste ano, apesar do anúncio da liberação de R$ 3,1 bilhões para mobilidade, foram iniciadas só duas obras --cujas licitações são da gestão passada. "[As obras] vão começar em breve", disse Tatto, sem citar um prazo específico.

Informações: Folha SP

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