PAC 2 selecionou 63 empreendimentos de mobilidade urbana este ano

Desde o início do ano, a segunda edição do Programa  de Aceleração do Crescimento (PAC 2) selecionou 63 novos empreendimentos na área de mobilidade urbana. Com essas novas obras e uma previsão de R$ 8 bilhões em investimentos, a expectativa é beneficiar 59 municípios com população entre 250 mil e 700 mil habitantes.

O governo já previa R$ 52 bilhões a serem investidos na construção de metrôs, monotrilhos, automóveis, trens urbanos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), BRT (sigla em inglês para trânsito rápido de ônibus) e corredores de ônibus.

Há atualmente no país, 15 obras de BRTs em andamento, 13 de corredores de ônibus, quatro metrôs, dois monotrilhos, um trem urbano e dois VLTs, que beneficiarão capitais e grandes cidades brasileiras como Belo Horizonte, Belém, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Foram concluídas as obras de modernização da Linha Oeste do metrô de Fortaleza; o trem Calçada Paripe, em Salvador; e as estações Santo Afonso e Rio dos Sinos, que ligam por meio de trens urbanos os municípios de São Leopoldo e Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul.

O sétimo balanço do PAC acrescenta que estão sendo investidos R$ 1,5 bilhão em pavimentação e melhoria de vias. Desse total, 86% já se encontram em fase de execução.

Informações: Agência Brasil

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Dilma vai mudar lei fiscal para Estados gastarem mais com transporte público

A presidente Dilma Rousseff decidiu retirar os projetos de mobilidade urbana do cálculo de endividamento de Estados e municípios. A medida será tomada pelo governo federal com o objetivo de espantar três fantasmas de uma só vez: desafogar as contas de governadores e prefeitos, ajudar na recuperação do crescimento econômico e aplacar o clamor das ruas, evidente com as manifestações de junho, por melhoria nos serviços de transportes públicos.

Para se ter uma ideia do impacto da proposta, se o projeto entrasse em vigor hoje os prefeitos e governadores teriam uma capacidade de endividamento de mais R$ 35,3 bilhões para gastar só em projetos como metrôs, trens urbanos, corredores exclusivos de ônibus (BRTs), veículos leves sobre trilhos (VLTs) e ciclovias, sem comprometer as contas com a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Este número, segundo informação do Ministério das Cidades, é referente à contrapartida que Estados e municípios devem aplicar no setor.

Em junho, logo após as manifestações, a presidente anunciou, numa reunião ampliada com os 27 governadores e prefeitos das capitais, a destinação adicional de R$ 50 bilhões para esses programas de mobilidade urbana. O governo federal, porém, ainda não explicou se parte desses recursos - ou o montante global - refere-se a gastos já previstos para projetos de mobilidade na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), que previa R$ 40 bilhões para a infraestrutura viária de municípios no País.

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A mudança estudada por Dilma agora para aliviar os caixas estaduais e municipais usará como espelho a fórmula contábil atualmente adotada para diferenciar investimentos em saúde e educação. O advogado-geral da União, Luiz Inácio Adams, já está estudando a viabilidade jurídica de como será a melhor maneira de fazer a proposta sair do papel. Avalia, por exemplo, como seriam essas mudanças na Lei de Responsabilidade Fiscal. A missão da AGU será encontrar um caminho para destravar e acelerar a liberação de recursos para investimentos na área.

A presidente bateu o martelo sobre o assunto na reunião ministerial realizada anteontem, no Palácio da Alvorada, onde despachou com dez ministros. A decisão política para dar mais espaço fiscal ajudará a minimizar a pressão dos prefeitos, que a vaiaram recentemente durante encontro em Brasília. De acordo com fontes ligadas a Dilma, a presidente avalia que a liberação de investimentos em mobilidade urbana dará uma resposta imediata aos manifestantes que tomaram as ruas do País em junho, pedindo, entre outras melhorias, mais atenção aos transportes públicos, especialmente porque a medida terá mais impacto entre grandes e médias cidades - o público que encabeçou os protestos. O Planalto acredita que a resposta terá o mesmo impacto do projeto Mais Médicos.

Economia e empregos. Além disso, o alívio fiscal para Estados e municípios representará, avalia o governo, uma injeção monetária capaz de ajudar a reaquecer a economia do País e a retomar a geração direta e indireta de empregos. Além da AGU e do Ministério das Cidades, gestor dos programas de mobilidade urbana, a Caixa Econômica Federal, operadora dos financiamentos federais, também foi incumbida pela presidente de tirar do papel a carteira de projetos referentes a transportes urbanos de Estados e municípios.

No PAC2 há obras em andamento nas capitais Belo Horizonte, Belém, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. São 15 BRTs, 13 corredores de ônibus, dois monotrilhos, quatro metrôs, dois VLTs, um trem urbano, um aeromóvel e um corredor fluvial. Também há 63 empreendimentos selecionados em 59 municípios médios (de 250 mil a 700 mil habitantes). E, ainda, 140 obras de pavimentação em andamento em 118 municípios, além de 471 selecionados em 331 municípios com valor estimado de R$ 8,7 bilhões.

PARA ENTENDER. A Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), aprovada em maio de 2000 pelo Congresso, estabelece regras e proibições para impedir o desequilíbrio fiscal. Considerada um marco na administração pública, a lei evita a criação de novos gastos sem que a devida contrapartida em receita esteja garantida. E impede estímulos adicionais à inflação, ao aumento de impostos, dívida, antecipações de receitas orçamentárias, restos a pagar e renúncia de receitas. É um código de conduta que inibe a criação de despesas sem previsão de financiamento.

A LRF estabelece normas rígidas de controle da dívida e do endividamento da União, de Estados, do Distrito Federal e dos municípios. Contém limites e condições para o retorno da dívida, além de novas condições para a contratação de operações de crédito.

A lei fixa limites para despesas com pessoal para os Poderes. Na União, os limites para gastos com pessoal são de 50% da Receita Corrente Líquida (RCL). Nos Estados, esses limites são de 60% da RCL, sendo 3% para o Legislativo, 6% para o Judiciário; 2% para o Ministério Público; e 49% para as demais. Nos municípios, o limite também é de 60% da RCL.

Por Débora Bergamasco e Mauro Zanatta / Brasília

Informações: Estadão

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Metrô de BH ficará mais caro pela quarta vez no ano

O usuário do metrô de Belo Horizonte pode preparar o bolso: a partir do próximo domingo, a tarifa vai aumentar mais uma vez. O valor do bilhete passará a custar R$ 3,70. Será o quarto reajuste no ano e engana-se quem pensa que é o último, pois outros dois estão previstos para 2020, quando a tarifa vai chegar a R$ 4,25.

Apesar do aumento, a ampliação dos serviços do metrô não apareceu nos últimos anos. Ao BHAZ, o especialista em Engenharia de Transporte e professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Ronaldo Gouvea explicou que “a criação de novos trechos” no metrô de BH não está na agenda dos governos. “Sempre falam da ampliação/criação de novas linhas, mas, logo, eles esquecem. Infelizmente, o transporte público não está na agenda do governo como prioridade. E isso acontece em todo o Brasil”, disse.

A tarifa que, em janeiro, custava R$ 1,80 passará para R$ 3,70 e isso, segundo o economista Geraldo Coelho Lima Neto, vai impactar, principalmente, as pessoas de baixa renda. “Em Belo Horizonte o usuário do metrô, em sua maioria, é de baixa renda. O impacto é muito cruel pra eles, pois precisarão destinar uma parcela maior do salário para o transporte”.

Custo operacional

O economista explica que o reajuste da tarifa não acompanha a inflação, mas o custo operacional. “O sistema de mobilidade urbana tem o que chamamos de preços administrados. Os reajustes são feitos com autorização do poder Executivo e, normalmente, sofrem mais variações, pois ou tem pouca, ou nenhuma concorrência. O custo operacional considera o que a empresa tem que gastar com manutenção, pagamento de funcionários, investimentos e riscos de operação. Dentro do valor, também é colocada a parcela do lucro para a empresa”.

O aumento está embasado na sentença proferida pela 15ª Vara da Justiça Federal em Minas Gerais, que permitiu à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) iniciar, em maio, um programa de aumentos progressivos nas tarifas, até o fim do ano, buscando o reequilíbrio tarifário em todas as capitais onde a empresa atua no Brasil. 

A justificativa da CBTU é de que “passou 13 anos sem alterar os preços dos bilhetes em Belo Horizonte, 15 anos em Natal, Maceió e João Pessoa e sete anos em Recife, atingindo avançada defasagem em face do custo de manutenção do sistema”. 

Mesmo com o aumento sendo escalonado, o professor Gouvea percebe que o usuário está sendo prejudicado com a tarifa elevada. “Tínhamos que criar mecanismos para minimizar os impactos, mas estamos fazendo o seguinte: ‘Se você tem dinheiro, usa o transporte público, se não tem, ande a pé'”.

Fuga

Com tarifas mais caras, as pessoas estão procurando alternativas mais em conta. Uma delas é o transporte clandestino, as famosas vans. “A população prefere assumir o risco de um transporte que não é seguro e nem confortável, por um mais vantajoso financeiramente”, aponta o economista.

Por sua vez, o especialista em Engenharia de Transporte Ronaldo Gouvea observa um aumento na frota de motos. “A tendência é de termos fugas do transporte coletivo para as motos, pois é mais em conta e rápido”, sugere.

Informações: Bhaz

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Expansão dos sistemas rápidos de ônibus – conhecidos pela sigla em inglês BRT – já se torna uma realidade no Brasil

Com avanço muito lento em seus projetos de transporte coletivo, as grandes cidades brasileiras estão optando por uma alternativa mais barata e que pode tomar apenas um terço do tempo necessário para a implantação de novas linhas de metrô, mas duramente questionada como solução de longo prazo.

De qualquer forma, a expansão dos sistemas rápidos de ônibus – conhecidos pela sigla em inglês BRT – já se torna uma realidade no Brasil: 30 projetos em 15 cidades diferentes estão previstos para sair do papel nos próximos anos, com investimentos de R$ 10,7 bilhões só em obras civis.

A rapidez na construção dos BRTs, uma versão inspirada no modelo adotado por Curitiba nos anos 70, já movimenta a indústria de carrocerias de ônibus e chama a atenção de empreiteiras.

Além dos investimentos em obras, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) prevê desembolsos de até R$ 8 bilhões em equipamentos, a fim de atender à demanda pelos corredores.

Ao contrário dos metrôs, que têm esbarrado na lentidão de seus planos de expansão, os projetos de BRT vêm ganhando velocidade.

Sete capitais estão com obras em andamento – Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Curitiba e Belém – e devem inaugurar 252 km de corredores exclusivos até 2014. Outros projetos ambiciosos estão a caminho.

“A grande vantagem do BRT é que são obras e sistemas operacionais relativamente simples”, afirma o diretor-superintendente da NTU, Marcos Bicalho.

Para ele, o sistema entrou na moda graças ao sucesso do Transmilenio, a rede integrada de ônibus construída em Bogotá na década passada. Hoje, segundo Bicalho, cerca de 80 cidades no mundo operam BRTs.

A velocidade média do sistema varia muito em cada localidade, mas chega facilmente a 25 km/h e tem dobrado o ritmo dos ônibus onde foi implantado.

Bicalho destaca, no entanto, o prazo mais curto das obras. “Em 24 meses, dá para sair do zero e entrar em operação, incluindo a elaboração de projetos”, diz. Já o tempo médio de construção de uma nova linha de metrô chega a nove anos.

Para o professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do departamento de engenharia de transportes e geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), esse é justamente um dos fatores que mais têm pesado a favor da escolha dos BRTs pelos administradores públicos.

Apesar de ressaltar que qualquer investimento em transporte coletivo é bem-vindo, ele vê exagero na sua capacidade de resolver os problemas de mobilidade nas grandes cidades.

“Infelizmente, a nossa classe política é muito imediatista. Os dirigentes optam pelo BRT, porque é o que cabe no mandato deles”, diz.

Para ele, há um movimento de resgate dos investimentos em transportes sobre trilhos nas capitais, que exigem mais planejamento, e os sistemas rápidos de ônibus “surgem como um contra-ataque do setor rodoviário para não perder espaço”. “É um movimento velado. Mas ver o BRT como solução definitiva para a mobilidade urbana é uma completa idiotice.”

Algumas cidades que já tinham projetos prontos e financiamentos aprovados para a construção de BRTs, como Salvador e Cuiabá, mudaram suas decisões.

Em Salvador, o sistema foi trocado uma nova linha de metrô na avenida Paralela, que ainda não foi licitada e ficará pronta apenas depois da Copa do Mundo de 2014.

Em Cuiabá, a opção pelo veículo leve sobre trilhos (VLT) aumentou o custo do projeto em 248%, de R$ 424 milhões para R$ 1,477 bilhão.

Além disso, o contrato assinado no mês passado prevê a entrega das obras a poucos dias do evento esportivo.

Nos dois casos os governos estaduais argumentam que o sistema de ônibus seria insuficiente para atender à demanda e que só os sistemas escolhidos podem ser vistos como solução duradoura

Para o professor da UFMG, outros projetos de corredores de ônibus estão com a demanda subdimensionada e podem iniciar suas operações já saturados, como o Antônio Carlos-Pedro I, em Belo Horizonte.

“A partir de certa demanda, a solução mais adequada pode se tornar a metroferroviária. A chave é olhar o número de passageiros e a projeção de crescimento”, diz o presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena.

Para ele, quando a demanda atinge em torno de 20 mil passageiros por hora/sentido, os sistemas rápidos de ônibus deixam de ser a solução mais adequada.

“O mais importante é que o Brasil vive uma oportunidade única de mudar a forma e o gerenciamento do transporte público. E os melhores exemplos internacionais foram vistos onde há autoridades metropolitanas encarregadas de planejar, implantar e fiscalizar a malha de transportes.”

A Odebrecht Transport acaba de fazer sua primeira incursão no mundo dos BRTs. Esse braço da empreiteira já atua em dois empreendimentos de mobilidade urbana: como acionista da ViaQuatro (operadora da linha 4 do metrô de São Paulo) e como controladora da SuperVia (trens suburbanos no Rio).

No mês passado, em um consórcio também formado por CCR e Invepar, a Odebrecht assinou contrato com a Prefeitura do Rio para construir e operar o corredor expresso Transolímpica.

A obra faz parte do pacote de investimentos para a Olimpíada de 2016 e prevê 13 km de novas vias, com uma faixa exclusiva para os ônibus do sistema BRT.

O consórcio fará a operação somente da via expressa e não do corredor de ônibus, mas a Odebrecht não descarta essa possibilidade em futuros empreendimentos do gênero.

“Em outras capitais, avaliamos também a operação dos BRTs, desde que seja algo integrado a outros modais de transportes”, diz Cesena.

Para a indústria de carrocerias, o impacto já se faz sentir e a previsão é de mudança no perfil das encomendas, mesmo sem aumentar as vendas totais.

A Caio Induscar, que detém 40% do mercado de ônibus urbanos, calcula que a entrega de veículos destinados a corredores de BRTs pode chegar a 300 unidades neste ano.

“Até 2014, podemos alcançar 2 mil ou 3 mil unidades”, prevê o diretor industrial da empresa, Maurício Cunha, demonstrando o ritmo de proliferação desse sistema no país. Ele acredita, no entanto, que a produção total deverá manter-se em cerca de 9 mil ônibus – a produção registrada em 2011. “Não haverá uma demanda nova, mas uma migração da demanda que já existe.”

Na semana passada, a Caio iniciou a demonstração da segunda versão do Millenium BRT, um veículo fabricado especialmente para os novos corredores.

O primeiro modelo, com chassi Volvo biarticulado sem ar-condicionado, começou a rodar em São Paulo, mas em corredores convencionais.

A nova versão traz novidades típicas da modernidade que cerca a operação dos BRTs: entra o ar-condicionado, muda a forma de fixação das poltronas, o design fica mais arrojado, a cabine para o motorista tem melhor acabamento, o sistema de iluminação é mais amplo.

A tendência é ter também um custo maior: a diferença de preço entre um ônibus articulado convencional e um de BRT gira em torno de 20%.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

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Novos ares para o transporte público brasileiro

Em junho de 2013, o Brasil foi assunto principal nas páginas de noticiários internacionais, quando todos nós assistimos a revolta do povo brasileiro em relação ao aumento das tarifas de transporte público. Tudo se iniciou em São Paulo e se espalhou rapidamente por várias cidades do país, ganhando o apoio maciço da população.

Hoje, mais do que nunca, os fabricantes de ônibus buscam racionalizar custos e incorporar sistemas sustentáveis a fim de proporcionar um ambiente confortável para passageiros e motoristas de ônibus. Para tanto, usuários e indústrias exigem, há décadas, mais atenção do poder público para um olhar atento à qualidade do transporte e condizente com as altas tarifas que são recolhidas. E felizmente, depois de algumas pressões, neste último ano foi possível perceber mais fortemente um novo cenário. 

Um recente e importante exemplo é o da cidade de São Paulo, que conta com apenas 0,4% da frota, composta de 15 mil veículos, com AC atualmente. Segundo portaria publicada em 22 de janeiro em São Paulo, todos os ônibus da cidade deverão ser equipados com ar-condicionado (AC), o que representa uma demanda de aproximadamente 3 mil veículos por ano.

Outras cidades, incluindo Rio de Janeiro, Porto Alegre, Niterói, Recife, Fortaleza e Teresina, estão se movimentando para oferecer um transporte mais confortável, adequado e exemplar aos usuários. Em fevereiro de 2014 foi aprovado na capital fluminense um decreto que obriga que todos os ônibus que circulam na cidade estejam equipados com AC até 2016, porém o prefeito Eduardo Paes já afirmou que a meta pode não ser cumprida, chegando a apenas 80% no prazo final. É um avanço considerável quando comparamos com a frota refrigerada de todo o Brasil, porém a indústria já está preparada para atender a maior demanda e a população ansiosa por melhores condições de transporte. Atualmente cerca de 27% dos ônibus na capital circulam com sistemas adequados de AC.

De acordo com a pesquisa “Imagem dos meios de transporte coletivos” realizada em 2013 pela Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) o modal ônibus foi o melhor avaliado em relação ao AC, de acordo com 39% dos entrevistados.

Também o nordeste tem sido um bom exemplo. A prefeitura de Fortaleza estabeleceu que até 2020 todos os ônibus que circulam na capital serão equipados com AC. A expectativa é que, a cada ano, pelo menos 12,5% da frota possa ser substituída por veículos que possuam esse equipamento. Já em 2008, Teresina, a capital do Piauí, depois de ver seu projeto de instalação na frota circulante ser engavetado, finalmente pode celebrar. A cidade vai ter oito terminais de integração e a prefeitura vai exigir renovação da frota, inclusive com a colocação de veículos maiores. Uma das exigências do contrato de operação com as 13 empresas vencedoras é a instalação do ar-condicionado em 10% da frota logo no início das operações.

Com o entendimento de que a obrigatoriedade é positiva para o usuário, governo, operadoras e indústria, outras cidades estão passando a analisar a questão. Por exemplo, a cidade de Porto Alegre deve abrir seu terceiro edital de licitação do transporte público ainda no primeiro semestre. As duas anteriores ocorreram em 2014, e nenhuma proposta foi recebida devido a impasses ocasionados pelo valor da tarifa. O edital prevê a implantação do AC em pelo menos 25% da frota inicial. Desde 1920, o sistema funciona por meio de permissões nesta cidade.

Esses exemplos nos mostram que quando poder público e privado se unem em busca de melhorias para a sociedade os resultados são positivos para todos os envolvidos. Os fabricantes de implementos, chassis, AC e acessórios já sabiam há tempos da necessidade de mudanças como estas e estão preparados para o crescimento da demanda. Ainda há muito que se fazer, mas por ora é chegado o momento de comemorar esse primeiro passo dos governos estaduais e se preparar para atender à crescente demanda do mercado que há de vir.

Por Eraldo Melo, Supervisor de ar-condicionado na Thermo King

Informações: Segs

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