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Trem-bala do Brasil será deficitário
quinta-feira, 7 de julho de 2011
Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012. Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.
O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida. Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam à metade do preço. A seguir, trechos da entrevista:
A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?
A China deveria construir mais ferrovias. Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil. A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto. Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo. Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.
Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância? Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande. Mas à noite, o mais rápido não é o melhor. A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h. No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.
Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?
As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião. Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11. No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.
Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?
Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande. A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha. Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.
Qual será a conseqüência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?
Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto. O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida? O governo terá que arcar.
Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?
Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente. O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas. O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto. A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário. Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam. Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário. O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.
O Estado de S. Paulo
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Maior feira de ônibus do mundo "Busworld" está sendo realizada na Bélgica
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
O principal tema abordado pelos fabricantes e construtores (de ônibus completos, carrocerias e chassis) é a sustentabilidade e a preocupação com a redução das emissões para a preservação ambiental. É unânime entre as empresas o importante papel que o ônibus e a sua maior utilização podem desempenhar para a redução da emissão de poluentes, do consumo de combustível e, mais importante, para o bem-estar dos habitantes de qualquer cidade do mundo, mesmo as pequenas.
Os maiores fabricantes europeus, como Irisbus, MAN, Mercedes-Benz, Scania, VDL e Volvo, e também os cinco chineses presentes – recorde do evento – focaram suas participações no lançamento de modelos híbridos, diesel/elétrico, elétricos e movidos a hidrogênio. Para os executivos dessas empresas, hoje as opções mais eficientes e de aplicação imediata são os híbridos diesel/elétrico, mas o futuro aponta o veículo totalmente elétrico como o mais indicado para o transporte urbano, devido a não emissão, baixíssimo nível de ruído e conforto.
Com propostas e tecnologias semelhantes, os modelos híbridos apresentados em Kortrijk por esses construtores são, em média, 40% mais econômicos, reduzem em 50% a emissão de CO2 e o ruído em até 35%, em relação aos veículos Euro V em aplicação hoje na Europa.
Outro ponto comum entre os fabricantes europeus é o investimento no desenvolvimento de veículos e soluções para os sistemas BRT. Todos apostam nele como uma das melhores soluções para a sociedade e afirmam que não será possível atingir os objetivos de diminuição da poluição ambiental nas grandes cidades sem o ônibus, de preferência híbrido, elétrico ou até hibrido plug-in (para recarregamento rápido das baterias).
Várias montadoras colocaram à disposição dos visitantes os seus veículos para demonstrar os benefícios dessa tecnologia e o ponto imeditamente perceptível é o silêncio. O objetivo é conscientizar e convencer a sociedade de que o ônibus é a solução e a maioria aderiu à ação lançada na Busworld – Coach&Bus – sustainable mobility (Ônibus – mobilidade sustentável).
A conta não fecha
Não só os fabricantes europeus, mas os cinco construtores chineses presentes na edição deste ano da Busworld Kortrijk deram total ênfase para os híbridos e deixaram claro que o mercado-alvo deles é a Europa. Apesar de a China ter anunciado a decisão de investir muito no desenvolvimento dessa tecnologia e de vários testes estarem em realização no país, as oportunidades de fornecimento em curto prazo estão centradas nas nações europeias. E aí a conta não fecha.
Os promotores da Busworld apontam que, há dez anos, a produção mundial era de 240 mil unidades/ano, a Europa produzia 34 mil veículos e a China menos de 30 mil. Hoje o mercado cresceu 50% e atingiu volume de 360 mil unidades/ano, mas a Europa responde apenas por 7% do total e a China pulou para 29% ou mais de 100 mil ônibus.
Por que todo e tanto interesse dos fabricantes chineses e de outros países, como Turquia, Rússia e Eslovênia no mercado europeu? Por que investir e concorrer em um mercado que retrocedeu de 2008 para cá? Por que não focar em uma região com maior potencial de crescimento? Para os turcos da Temsa, a região responde por 85% da sua produção. O estranho é que tanto Volvo, como Scania, Mercedes-Benz e MAN apontaram a América Latina e a Ásia como os continentes de maior crescimento e as duas primeiras estão investindo fortemente na China, inclusive para o desenvolvimento de modelos híbridos.
Os europeus apontando suas fichas e volumes nas Américas e Ásia e os asiáticos e do leste europeu mirando o velho continente. A explicação é que, para os asiáticos, estar na Europa comprova qualidade – outro tema bastante explorado para tentar valorizar o produto. Já para os fabricantes do leste europeu e Oriente Médio, os diferenciais são os baixos custos de aquisição e operacional, garantidos pela utilização de componentes de marcas tradicionais, produzidos fora da Europa.
De qualquer maneira, a conta não fecha. Pelos discursos e produtos apresentados, a oferta de híbridos será acima da demanda. São pouco mais de 1.000 unidades rodando na Europa e nos Estados Unidos, menos de 0,5% do total produzido. Também vai faltar mercado para tantos fabricantes interessados no velho continente. É esperar para ver como os clientes reagirão aos apelos da sustentabilidade e do híbrido que, sem dúvida trarão custos maiores, ainda mais com a entrada em vigor da norma Euro 6, em 2013, na Europa.
Fonte: Automotive Business
Postado por Meu Transporte às 19:43 0 comentários
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