Plataformas do Metrô de São Paulo terão vão reduzido

O Metrô vai instalar nos próximos meses dispositivos para reduzir o vão entre as plataformas e os trens nas estações das linhas Azul, Verde e Vermelha. O objetivo da medida é evitar acidentes.

Uma licitação para a compra dos equipamentos foi aberta pela companhia. O dispositivo, chamado “elastômetro”, tem formato de pente e evita que os usuários coloquem o pé no vão entre o trem e a plataforma. Os equipamentos devem ser instalados ainda em 2012.

Segurança

O Metrô concluiu no final de semana mais uma etapa de testes do sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) na Linha 2- Verde (Vila Prudente-Vila Madalena). No último domingo as estações Vila Prudente, Tamanduateí e Sacomã ficaram fechadas ao público de 4h40 ao meio-dia.

O CBTC é considerado o sistema de controle de trens mais moderno do mundo e está em operação em linhas de metrôs nas cidades de Nova York, Londres e Paris, entre outras. Quando esse sistema estiver funcionando plenamente, o intervalo entre um trem e outro será reduzido e a capacidade de transporte ampliada em cerca de 20%.

Fonte: Band SP

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BRT em Belém começa a ser operado em outubro

O sistema BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit ou trânsito rápido em ônibus) deve começar a operar, de forma experimental, no início do mês que vem, na avenida Almirante Barroso, uma das linhas troncais. Com essa etapa experimental, as linhas de ônibus que existem atualmente na via ainda não deixarão de circular totalmente (isso acontecerá gradativamente) e parte delas será remanejada para outras vias, como as avenidas João Paulo II, Romulo Maiorana, Duque de Caxias, Marquês de Herval e Pedro Miranda (que terá o corredor central exclusivo para ônibus).

  Até lá, acredita-se que os elevados do Entroncamento, que vão ligar a Almirante Barroso com a rodovia Augusto Montenegro (segunda linha troncal), já estarão prontos, acabando com parte da lentidão do trânsito que tem atormentado a população. Também nessa etapa, os ônibus vindos de outros municípios da Região Metropolitana de Belém (RMB) já não vão mais circular dentro da cidade e o sistema de Bilhete Único (BU) já deverá estar implantado. A conclusão da Augusto Montenegro está prevista apenas para o final de 2013.

 A gerente do programa da Unidade Gestora de Projetos Especiais (UGPE), Suely Sawaki Pinheiro, reiterou que os cruzamentos da Almirante Barroso e da Augusto Montenegro não serão fechados, uma dúvida que não sai da cabeça da população. Os condutores vão continuar cruzando normalmente essas vias pelas transversais. O único cruzamento fechado definitivamente foi o da travessa Perebebuí com a Almirante Barroso. Os demais estão apenas em obras, mas serão liberados integralmente. Um trecho já terá em funcionamento o sistema de semáforos inteligentes, controlados por uma central de operações e, futuramente, todos os cruzamentos das linhas troncais serão com esse sistema. As ciclovias ficam no centro da linhas troncais.

 'Todas essas mudanças serão informadas em campanhas massivas aos usuários e condutores para quem entendam como usar o sistema e o que muda. Quanto aos ônibus, a Ctbel (Companhia de Transportes do Município de Belém) deverá fazer um estudo para determinar como será a readequação dessas linhas e deverá ser concluído a partir dessa semana. A aplicação do BU e da integração também será com a Ctbel', explicou Suely.

 A estimativa é de que sejam 23 paradas, sendo oito na Almirante Barroso e 15 na Augusto Montenegro, com mais três estações, sendo uma em São Brás, uma no Entroncamento e uma no início da Augusto Montenegro no distrito de Icoaraci. Atualmente há 36 paradas por sentido na Augusto Montenegro e mais 14 na Almirante Barroso, mas muitas estão com baixa demanda ou não respeitam a distância mínima de 400 a 500 metros entre uma parada e outra. Porém, esse número pode aumentar. Estimativas informais da Ctbel apontavam a necessidade de duas paradas a mais.

Fonte: O Liberal

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Em Pernambuco, Ampliação do VLT vai exigir a derrubada de 1,046 hectares da vegetação nativa

O projeto de requalificação, recuperação e duplicação do trecho ferroviário entre Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes, e o Cabo de Santo Agostinho vai exigir a derrubada de 1,046 hectares da vegetação nativa.

As obras serão para se implantar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), sistema que interligará a Linha Sul do Metrô do Recife ao centro do Cabo e ao Porto de Suape.

A  maior perda de vegetação será no estuário do Rio Jaboatão, onde está previsto a retirada de 0,8936 hectares de mangue, enquanto a menor será na Área de Preservação Permanente(APP) do Rio Pirapama.

A autorização foi dada pelo governvo do estado através do Projeto de Lei Ordinária 1049/2012, que teve o aval da Assembleia Legislativa.

Mas a supressão, segundo o projeto, está condicionada à preservação ou recuperação de ecossistema semelhante. E isso deve ser feito, no mínimo, em uma área do tamanho da que deve ser destruída.

Como as leis, no Brasil, costumam ficar somente no papel é bom ficarmos atentos. Afinal, há exemplos de empresas e órgãos governamentais que assumem compromissos e adiam as compensações ambientais por longos anos.

A compensação ambiental está prevista na Lei 11.206/1995.

Informações: Diário de Pernambuco/Meio Ambiente

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Salvador tem um ônibus para cada 333 moradores

Segundo dados da frota municipal do mês de julho deste ano, do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), há 7.512 ônibus em Salvador. Isto representa um ônibus para quase 333 pessoas, utilizando estimativas da população com data de referência em 1º de julho de 2012 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Salvador tem a 6ª frota entre as capitais brasileiras, aproximadamente cinco vezes menor do que a de São Paulo, que lidera o ranking com 41.137 ônibus.

"Salvador, em termos de número de ônibus, é ate bem atendida. O que a gente não tem é qualidade e confiabilidade no sistema", afirma a analista de trânsito e transporte e blogueira do iBahia, Cristina Aragón. De acordo com Cristina, um dos problemas do sistema de ônibus são os roteiros superpostos. As linhas precisariam ser distribuídas e há muitas delas nos mesmos lugares, o que provoca engarrafamento dos próprios ônibus.

A falta de conforto dos ônibus, de integração tarifária e de confiabilidade no sistema (como o cumprimento dos horários) são outros pontos complicados. "Se a gente pudesse reestruturar o sistema, fazendo com que ele fosse mais racional, com certeza seria um serviço mais atrativo", diz Cristina.

Por Camila Queiroz

Fonte: iBahia

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No Rio, Idosos e pessoas com deficiência enfrentam obstáculos de acessibilidade no transporte público

Vida de pedestre não é fácil no município do Rio de Janeiro. Ainda mais para os idosos e os deficientes visuais e físicos. Calçadas quebradas, falta de sinalização adequada e muitas barreiras pelo caminho mostram que a acessibilidade está longe de fazer parte do cotidiano dos cariocas.

Em rápida volta pelos bairros da Urca e de Copacabana, o Metro constatou vários casos de falta de acessibilidade. Deficiente visual, Alcei Garcia, 77 anos, cita os principais males: “Há muitos obstáculos, faltam calçadas lisas, orientações, trilhas para bengala e corrimãos”. Ele, que mora em Irajá, zona norte, e frequenta o Instituto Benjamin Constant, na Urca, zona sul, desabafa: “Minha canela e cabeça já levaram muita pancada”.

Veja a edição do Metro Rio desta segunda-feira

Calçadas quebradas e desniveladas também são reclamação em Copacabana, bairro onde, segundo o Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP), 23% da população tem mais de 65 anos. Com o joelho operado há quatro meses, Dilma da Silva, 75 anos, encontra de tudo no trajeto até a fisioterapia. Para ela, que usa muleta, é complicado desviar das obras, caçambas e crateras: “Aqui, o que mais tem é quebra-quebra e buraco. Assim fica muito difícil”, reclama.

Segundo a Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos (Seconserva), a responsabilidade pela manutenção das calçadas é “dos proprietários dos imóveis” e, desde junho de 2011, fez vistorias em 23 bairros. Das 7,5 mil irregularidades constatadas no período, 71% foram resolvidas.

Ainda de acordo com a Seconserva, as concessionárias de serviços públicos também são culpadas. E afirma que, este ano, já foram emitidas a elas 1.363 notificações e 635 multas, equivalentes ao valor total de R$ 364.626,18.

De acordo com a Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência, o Plano Estratégico da Cidade (2013 - 2016) inclui a revitalização, em 4 anos, de 700 mil m2 de calçadas e 5 mil rampas do projeto “Rio Acessível”.

Segundo a secretaria, estão previstas a revitalização dos pavimentos e meio-fios, a remoção de obstáculos e a implantação de rampas e piso tátil, além de faixas lisas para cadeirantes.

Do Metro Rio

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Nova linha de ônibus passa a ligar zonas Leste e Norte de Porto Alegre

Começou a operar nesta segunda-feira (3) uma nova linha de ônibus em Porto Alegre. O T11A vai ligar as zonas Leste e Norte da capital do Rio Grande do Sul, utilizando a Terceira Perimetral.

 

São 21,2 km de trajeto incluindo a ida e a volta. A linha será operada pela Carris e partirá do terminal Antônio de Carvalho, passando pela avenida Bento Gonçalves e pela Terceira Perimetral. O destino final é o viaduto Utzig, na Avenida Benjamin Constant. O retorno será feito pelas mesmas vias.

 

O T11A contará com sete veículos e funcionará de segunda a sexta-feira. Serão 82 viagens diárias, com intervalos de oito minutos nos períodos de maior movimento. O primeiro ônibus sairá às 6h. O último será o das 23h26. O valor da passagem é o mesmo das demais linhas urbanas da cidade: R$ 2,85.

 

Informações: G1 Porto Alegre

 

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BRT é a solução mais rápida e barata para o Distrito Federal

O sistema de Bus Rapid Transit (BRT) é a melhor opção para o sistema de transporte público de Brasília atualmente, segundo o subsecretário de políticas de transporte, Luiz Fernando Messina, e Otávio Cunha, presidente da diretoria executiva da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Os dois especialistas entendem que as características do modelo se adequam às necessidades mais emergenciais da cidade.
Os defensores da tecnologia argumentam que ela tem um baixo custo e é de rápida implantação quando comparada com o modelo ferroviário. Otávio Cunha ressalta que o Brasil passou anos sem investimentos na área de transportes e, por isso, hoje, é necessário recorrer a medidas que resolvam o problema ao curto prazo. “Atualmente, é muito mais fácil implantar os corredores de ônibus, mas isso não exclui um investimento em linhas de ferro”, comenta.
O representante da NTU explicou que diversas cidades do mundo, como Bogotá, Curitiba e Los Angeles, utilizam a tecnologia para resolver os problemas de tráfego. “A questão do BRT está disseminada pelo mundo todo em tentativas de se criar uma solução eficiente para a questão da mobilidade”, expõe Cunha.
No futuro
Luiz Fernando Messina comenta que a escolha do tipo de meio de transporte passa, principalmente, por uma questão de custos. O subsecretário entende que, por conta do compromisso do GDF de melhorar o transporte público, é preciso colocar soluções rápidas nas ruas. “O sistema de corredores exclusivos de ônibus é muito mais fácil, rápido e barato.” Ele propõe que, no futuro, novos modais serão integrados. “Nada nos impede de trabalharmos com opções diferentes mais para frente”, argumenta.
Para Otávio Cunha, o essencial a longo prazo é se pensar em um modelo integrado que agregue diferentes meios de transporte. “A questão é que você não pode prescindir do ônibus por conta da flexibilidade (de locomoção) que ele oferece. Mas sabemos que o modelo ferroviário é o melhor por não poluir e pelo conforto”, mostrou.
Segundo Messina, independentemente do modal escolhido, é importante ofertar um serviço de qualidade para a população. “O transporte público deve oferecer conforto, segurança e pontualidade para que o usuário deixe o carro em casa. No momento em que o cidadão dispuser de um sistema com essa estrutura, ele vai optar pelo transporte coletivo.”

 

 

Fonte: Correio Braziliense

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Pedágio urbano em São Paulo é considerado justo e urgente

Especialistas em mobilidade e transporte discutiram e consideraram positiva a implantação da cobrança de pedágio urbano na capital paulista, como alternativa para reduzir os impactos do excesso de veículos na região central da capital paulista. O debate foi realizado na sexta-feira (31), na Câmara de Vereadores de São Paulo.

Em abril, o Projeto de Lei (PL) 316/2010, do vereador Carlos Apolinário (PMDB), tratando do assunto, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça daquela casa legislativa. O PL sugere a cobrança de uma taxa de R$ 4 por dia para veículos que circulem dentro do perímetro do chamado centro expandido, onde já vigora o regime de rodízio.

Apolinário acredita que o pedágio é urgente em função dos impactos à saúde da população e à economia da cidade. Segundo o vereador, São Paulo tem prejuízos anuais de R$ 52 bilhões em função do trânsito sobrecarregado. O vereador cita que em cidades como Londres e Estocolmo a cobrança de pedágio reduziu a circulação de carros em 20%.

Pelo projeto, os recursos resultantes da taxa seriam investidos na melhora do transporte público. A estimativa é que anualmente seja arrecadado R$ 1,267 bilhões. “Eu não vejo o pedágio como única solução. Vejo como solução para resolver 20% do trânsito, mas vejo também como uma fonte de renda para construir metrô”, disse Apolinário.

Ele apontou ainda que "um quilômetro de metrô custa R$ 200 milhões. Se  arrecadarmos R$ 1,3 bi, nós poderíamos construir mais 6 quilômetros por ano" – atualmente, a Linha 1-Azul do metrô paulistano, entre Jabaquara e Tucuruvi, tem 20,2 quilômetros. O parlamentar seguiu em sua explicação que "o monotrilho custa por quilômetro R$ 181 milhões e com o pedágio urbano também daria para construir quase sete vezes mais do que se faz hoje". Há obras do modal na zona leste da cidade e projetos para a zona sul.

Ainda na avaliação apresentada por Apolinário, "cada quilômetro de um corredor de ônibus custa R$ 29 milhões. Então teríamos dinheiro para isso também.” O autor do projeto citou ainda que os recursos do pedágio urbano podem ser direcionados para a construção de ciclovias, motovias e sinalização.

Positivos

Ainda que algumas ressalvas, a proposta recebeu o apoio de especialistas em transporte e planejamento urbano presentes ao debate. O urbanista Cândido Malta calcula que, se os prejuízos provocados pela circulação excessiva de automóveis no centro expandido de São Paulo fossem transformados em dívidas para os motoristas – aproximadamente um terço da população da capital – cada um deles teria de devolver cerca de R$ 40 por dia à cidade. Por isso, ele considera o valor sugerido na lei adequado. “Do ponto de vista social, é mais do que justo que eles paguem esses R$ 4 para que a cidade inteira não fique sujeita a essas perdas”, acredita.

Paulo Tarso Vilela de Resende, especialista em planejamento em transportes da Fundação Dom Cabral (que trabalha com a formação de gestores públicos), alertou para a necessidade de se criar controles sociais para fiscalizar a utilização do dinheiro na melhora do transporte público e a criação de mecanismos que garantam investimentos em longo prazo. “A estrutura política e tarifária no Brasil garante que o dinheiro vai ser revertido em transporte público? Se assim for, já está passando na hora de implementarmos o pedágio urbano”, provocou.

Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), também vê a cobrança do pedágio como importante, mas enfatiza que outras mudanças estruturais, como a aproximação da moradia dos locais de emprego precisam ser feitas para garantir qualidade da mobilidade de todos. “Se nós não modificarmos o uso do solo nos próximos anos em termos de alocação de moradia, comércio e serviços, ao longo dos grandes eixos de alta capacidade de trilhos e pneus nós estaremos 'condenados' a entrar no pedágio urbano e nunca mais sair dele”, aponta.

Para o urbanista e presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Affonso, que também defende a cobrança de pedágio, apesar de o problema do transporte e do trânsito em São Paulo,ser antigo, duas “boas notícias” renovam o fôlego para a discussão. A primeira, segundo ele, é a constatação, inclusive pela classe média, de que o modelo baseado no carro está saturado. A segunda é a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril. “Essa lei deixa explícita que a priorização da mobilidade é o transporte não motorizado, em seguida o transporte coletivo e depois o automóvel. Ela diz que, a partir de agora, o poder público vai ter que se justificar muito bem ao fazer viadutos só para carros”, acredita.

Impopular

Apesar das muitas opiniões favoráveis e gabaritadas de apoio, o vereador Carlos Apolinário, que não disputa a reeleição este ano, disse saber que sua proposta é impopular e que dificilmente será aprovada pelo plenário da Câmara. "Quando eu apresentei o projeto do pedágio urbano, não tive nenhuma ilusão que a Câmara iria aprovar, até porque o político não quer aprovar nenhuma lei com a qual ele corra o risco de perder uma eleição", disse.

Fonte: Rede Brasil Atual

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