CCJ da Câmara aprova pedágio urbano em São Paulo

O projeto que prevê a adoção do pedágio urbano na capital deu mais uma passo na Câmara Municipal. Ontem, o texto foi aprovado na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça). De autoria do vereador Carlos Apolinário (DEM), a proposta prevê a cobrança de tarifa no centro expandido, mesma área onde vigora o rodízio municipal.

Os motoristas terão de pagar R$ 4 por dia para circular. Nos finais de semana e feriados, não haverá cobrança. “Em 22 dias úteis, o proprietário do veículo pagará apenas R$ 88”, diz Apolinário.

O objetivo é reduzir em até 40% a circulação de veículos no centro, diminuindo os congestionamentos. O valor arrecadado terá de ser investido no transporte público, principalmente na expansão do metrô. A definição sobre como seria feita a cobrança ficou para a fase de regulamentação da lei.

Antes de seguir para o plenário, o projeto ainda precisa passar pelas comissões de Transportes e de Finanças e Orçamento.

Segundo o vereador, dificilmente o texto será votado neste ano, já que a maioria dos parlamentares tentará a reeleição. Para o presidente da Câmara, José Police Neto (PSD), é uma obrigação do Legislativo debater o pedágio urbano, já que a medida está prevista no Plano Diretor.

Fonte: band.com.br

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EPTC diz que Porto Alegre não terá pedágio urbano

Mesmo com cada vez mais carros nas ruas da Capital, hoje são cerca de 720 mil, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) descarta qualquer possibilidade de implantação do pedágio urbano para acesso de veículos em qualquer área da cidade.

A condição deste tipo de iniciativa ficou aberta a partir da recente aprovação da Lei de Mobilidade Urbana, pela presidente Dilma Rousseff, que permite aos municípios cobrar pedágios para diminuir o tráfego de veículos em áreas de maior fluxo.

“Pedágio urbano, nem pensar. Investir, cada vez mais, na qualificação do transporte coletivo, em tecnologia, educação e em engenharia de trânsito, além da fiscalização. Estas são as nossas prioridades, lembrando também das diversas obras previstas para a Copa de 2014, que certamente darão uma maior mobilidade ao nosso trânsito”, afirma o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari.

Em investimento tecnológico, Cappellari lembra que são 56 as câmeras de monitoramento do trânsito, com previsão de 140 para a Copa. Outra novidade são os chamados laços virtuais – a gestão dos tempos de sinaleiras é feita através de câmeras que avaliam a fluxo de veículos. O modelo está em teste no cruzamento da Nilo Peçanha com Carazinho, ex-rótula da Encol: “Queremos ampliar este modelo, totalmente  aprovado,  para outros 33 cruzamentos da cidade, que apresentam trânsito mais pesado. Este projeto está em processo de licitação”, informa o diretor-presidente da EPTC.

Entre os 33 cruzamentos previstos para a gestão dos semáforos por laços virtuais estão os da Assis Brasil com Baltazar de Oliveira Garcia; Assis Brasil com Sertório; Benjamin Constant com Cristóvão Colombo; Érico Veríssimo com José de Alencar; Icaraí com Campos Velho; Ipiranga com Salvador França; Protásio Alves com  Saturnino de Brito e Voluntários da Pátria com Sertório.

Fonte: Jornal Já

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Novo secretário dos transportes de SP descarta o Pedágio Urbano e não garante o Bilhete Único Mensal

Anunciado como o novo secretário de Transportes de São Paulo, o deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP) diz que implantar o Bilhete Único Mensal, avaliado em R$ 400 milhões, será um grande desafio. O novo sistema é promessa de campanha do prefeito eleito Fernando Haddad. 

Tatto diz que só quando tiver dados para estudar o sistema atual e as modificações necessárias poderá dizer se o novo bilhete, por meio do qual o usuário paga um tarifa e pode fazer quantas viagens quiser no mês, será implantado em 2013. 

* Folha - Implantar o Bilhete Único Mensal será o seu maior desafio? É comparável ao desafio que foi fazer o Bilhete Único na gestão Marta [Suplicy]? 

Jilmar Tatto - Com certeza. O prefeito eleito me deu três diretrizes básicas e falou que nós temos que resolver, que foi tema da campanha. A implantação do Bilhete Único Mensal, a construção de 150 km de corredores e a licitação do transporte público. Vou pegar todos os dados na secretaria, conversar com os técnicos da área e a partir daí apresentar um plano. Como já fui secretário de Transportes e fiz lá atrás a reestruturação, tenho experiência. Fiz o bilhete, os corredores e a licitação quando era secretário. Não começo do zero, talvez por isso ele tenha me escolhido. 

É possível implantar o Bilhete Único Mensal já em 2013? 

Não posso responder. Preciso de dados, ver como está o sistema, quais adaptações precisam ser feitas... 

Vai depender também da aprovação do projeto na Câmara Municipal? 

A impressão que eu tenho é que não. Que o sistema de bilhetagem aprovado na lei em 2003 fala do Bilhete Único. 

Isso não deixa de ser um Bilhete Único, certo? 

Estou falando em tese. Uma hora, três horas, uma vez por mês, digamos que é a mesma coisa. Acho que não precisa de legislação específica. Mas ainda tem que ser estudado. 

Será possível fazer a integração do Bilhete Único Mensal com trens e metrôs, que são do Estado? 

Não tem sentido não ter integração. Acredito que não vai haver dificuldade por parte do Estado. Até porque beneficia o usuário do sistema como um todo. Vamos trabalhar em parceria. 

Que mudanças devem ocorrer com a nova licitação de transporte público? 

Os permissionários vencem a licitação no meio do ano. Vamos ter que tomar a decisão de fazer licitação só dos permissionários ou se vamos fazer de todo o sistema, qual o modelo que vamos fazer daqui para frente. É justamente nisso que vou me debruçar. Ainda não tenho condições de falar sobre as mudanças. 

A tarifa de ônibus deve sofrer reajuste em 2013? 

Nós não vamos discutir tarifa em cima do nada. Tem que ser discutida em cima da lógica e da necessidade real. Não posso dizer porque não tenho números. Não vamos discutir isso sem a nova licitação, separado da melhoria dos serviços. Nosso compromisso é não aumentar a tarifa acima da inflação. 

As licitações atuais para construção de corredores de ônibus serão mantidas? 

Não sei em que estágio já está isso. Tenho que ver como está, qual o modelo que foi proposto. Se der para aproveitar, vamos aproveitar. 

O senhor já disse ser favorável à cobrança de pedágio urbano em São Paulo. Qual é sua posição atual? 

Não vamos implantar o pedágio urbano. O prefeito tem posição muito clara a respeito disso. Temos que melhorar o serviço, priorizando o lado do transporte público de massa, e não o individual. Na medida em que dermos qualidade, o usuário vai migrar para o transporte coletivo. Vamos apostar na qualidade.

LUIZA BANDEIRA DE SÃO PAULO

Informações: Folha.com

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Transporte coletivo e rodízio são algumas das soluções para o trânsito nas principais capitais

Motoristas de quatro regiões metropolitanas do País acreditam que o transporte coletivo, rodízio e restrição de veículos pesados são possíveis soluções de curto e longo prazo para a redução de congestionamentos. Eles também não descartam a aplicação do pedágio urbano como solução para a redução dos congestionamentos.

O Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral realizou pesquisa com 800 motoristas de Porto Alegre, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, ao longo do primeiro semestre do ano passado, para constatar a percepção deles aos congestionamentos.
Perguntados sobre as soluções para o trânsito no curto prazo, 6% dos motoristas de Porto Alegre afirmaram que o pedágio urbano é uma delas. Em São Paulo, o percentual cai para 5% dos entrevistados. Na capital carioca, 4% disseram que o pedágio no perímetro urbano seria uma das soluções, ao passo que em Belo Horizonte foi verificado o menor percentual - 2% acreditam que essa é a solução.

Apesar de o pedágio ser apontado como uma das soluções para resolver o problema do trânsito na cidade, grande parte dos entrevistados considerou o investimento em transporte coletivo como a principal solução para o problema.

Transporte coletivo
O transporte coletivo é a solução mais citada pelos entrevistados. Em Porto Alegre, 46% acreditam que seja uma solução de curto prazo e 53% acreditam que os investimentos na área sejam alternativas para os congestionamentos a longo prazo.
Em São Paulo, 48% acreditam que o transporte seja alternativa de curto prazo e 57%, de longo prazo. Em Belo Horizonte, 57% dos entrevistados citaram essa opção como a melhor no curto prazo, ao passo que 62% acreditam que a solução seja a longo prazo.
Entre os entrevistados de Rio de Janeiro, 56% acreditam que o transporte coletivo seja solução no curto prazo e 54% acreditam que seja no longo prazo.

Rodízio
O rodízio também foi apontado como uma solução tanto de curto como de longo prazo. De acordo com a pesquisa, 10% dos paulistanos consideram o rodízio como medida de curto prazo e apenas 4%, de longo prazo.
Dos entrevistados de Porto Alegre, 9% consideram o rodízio como uma solução para o congestionamento de curto prazo, ao passo que 4% acreditam que seja uma medida de longo prazo. Em Belo Horizonte, 7% acreditam que o rodízio é uma solução no curto prazo e 4%, no longo prazo.
No Rio de Janeiro, 4% dos pesquisados afirmaram que o rodízio é uma medida de curto prazo, ao passo que 3% a consideram como uma solução de longo prazo para os congestionamentos.

Outras soluções
A restrição de circulação para veículos pesados também foi apontado como solução de curto prazo para a redução do trânsito entre os motoristas pesquisados, sendo citado como medida de curto prazo por 19% dos motoristas de Porto Alegre, 13% dos de São Paulo, 13% dos de Belo Horizonte e 15% dos do Rio de Janeiro.

Fonte:Infomoney

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Tecnologia para melhorar o trânsito das grandes cidades

Mobilidade urbana é um tema que, cada vez mais, está intimamente ligado aos investimentos e melhorias no transporte público. De fato, esse é um consenso entre os especialistas e deve ser alvo de atenção do Poder Público. Contudo, não podemos deixar de fora da discussão a base da política de expansão urbana do país: automóveis. Acredito que a aplicação de tecnologia pode tornar menos árdua a tarefa diária de circular nos grandes centros urbanos, e a adoção de ITS (sigla em inglês para Sistemas de Transporte Inteligente) também deve constar da pauta de mobilidade urbana.

CRESCIMENTO ECONÔMICO x CAOS NO TRÂNSITO

A estabilidade econômica e a melhoria na distribuição de renda contribuíram para o desenvolvimento das regiões urbanas, e como conseqüência, do aumento da frota nacional. Uma crise em 2008/2009 foi minimizada pelo Governo com a redução de IPI para os automóveis. Resultado: mil novos licenciamentos por dia apenas na cidade de São Paulo. A metrópole, que já sofre com uma frota de cerca de 6 milhões de automóveis, caminha para um colapso em suas ruas e avenidas. Dados do Ministério das Cidades indicam que o automóvel responde por um terço da mobilidade urbana do Brasil. Esta é a nossa realidade.

Na medida em que o tamanho da cidade aumenta, aumentam seus problemas de trânsito e as soluções se tornam cada vez mais complexas. Prova disso é que cidades como Londres e Cingapura, já tendo esgotado todas as alternativas, optaram pela restrição de veículos em suas regiões centrais: o "pedágio urbano". Ainda que a renda seja revertida para investimentos no Transporte Público, não se pode ignorar o fato de que é uma medida autoritária, que interfere no direito de ir e vir dos londrinos.

Acredito que toda medida restritiva, como o pedágio existente no exterior, ou o rodízio de veículos da cidade de São Paulo, são problemáticos e só devem ser adotados em última circunstância. Seu efeito, infelizmente, nem sempre é o esperado, e em São Paulo, mesmo com o rodízio, volta e meia surgem propostas de implantar a cobrança do famigerado "pedágio urbano" por aqui. Creio que, antes de tomar tais medidas, algumas tecnologias deveriam ser consideradas pois efetivamente podem melhorar o trânsito das nossas cidades.

TECNOLOGIA PARA ORGANIZAR O TRÁFEGO URBANO

O primeiro passo para todo trabalho de engenharia de tráfego é o mapeamento das ruas e o levantamento dos dados. Hoje isso é facilitado pelas novas tecnologias, e já é possível contar com o mapeamento por satélite e a simulação virtual. Como em um "video game", o computador digitaliza toda a região e analisa os dados obtidos pelos controladores para prever os mais diversos cenários de trânsito e as melhores soluções viárias. Isso sem investir dinheiro público em obras que demoram a ficar prontas e das quais não sabemos a real eficiência até que estejam prontas.

Outra tecnologia que já está em uso em algumas cidades, e é 100% nacional, é o Controle de Tráfego Automático em Tempo Real: os semáforos alteram o tempo de abertura conforme varia o fluxo de veículos, elevando a eficiência do sistema como um todo. Esta tecnologia foi desenvolvida em conjunto com a Universidade Federal de Santa Catarina e já é adotada no município de Macaé, RJ. Lá, os semáforos são todos controlados pela central via celular, são sincronizados por satélite e modificam o tempo de abertura conforme o fluxo das vias. Com investimento baixo, a cidade conseguiu reduzir o tempo das viagens em até 35% e está preparada para o crescimento da sua malha urbana decorrente da intensa atividade petroleira na região.

Estes são apenas dois exemplos de uso da tecnologia em favor do trânsito das grandes cidades. Há também a possibilidade de câmeras de monitoramento, câmeras inteligentes capazes de detectar as placas dos veículos e eliminar as blitz que bloqueiam faixas. Utilizadas em conjunto com o sistema de controle dos semáforos, as tecnologias podem auxiliar e agilizar os serviços públicos, facilitando o deslocamento de ambulâncias, bombeiros e viaturas policiais.

Fonte: Administradores.com

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Paraná estuda cobrar pedágio por km

Dentro de três a quatro anos, o Paraná poderá contar com um sistema de cobrança eletrônica de pedágio por quilômetro rodado que já funciona em mais de 20 países. Chamado de “free flow” (fluxo livre, em inglês), o modelo combina uso de radiofrequência e gravação de imagem para registrar a passagem de veículos pela estrada. As atuais praças de pedágio seriam substituídas por pórticos, de passagem livre, instalados a poucos quilômetros um do outro.

Hugo Harada/Gazeta do Povo

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) considera esse sistema mais justo porque o pagamento é proporcional ao uso da rodovia e também ocorreria a inclusão de motoristas que hoje não passam por nenhuma praça. “Quem usa dois quilômetros e quem usa 50 vai pagar valores bem diferentes”, argumenta o diretor regional da ABCR, João Chiminazzo Neto. Moacyr Duarte, presidente da entidade, acredita que o preço das tarifas no país pode cair até pela metade com o “free flow”. Hoje, a distância entre as praças é de 40 a 70 quilômetros.

O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, conta que a intenção é utilizar o monitoramento eletrônico para muito além do pedágio. “A ideia é planejar o trânsito, acompanhar o transporte de carga e verificar a regularização dos veículos também”, explica. No Paraná, um modelo de instalação de chip eletrônico em veículos está sendo planejado pelo Depar­­tamento de Trânsito (Detran).

Mário Rodrigues Júnior, da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), responsável pela regulação das concessões federais de rodovias, avalia que o sistema de fluxo livre representa uma nova fase do sistema de cobrança, que superaria o modelo baseado em praças.

Como não existe legislação que obrigue o motorista a aderir ao sistema, a mudança só acontece se o governo adotar o modelo. E a adoção exigiria alterações nos contratos de pedágio. Governo estadual e concessionárias estão em negociação atualmente para alterar as bases dos contratos.

Os primeiros sistemas de “free flow” começaram a ser implantados no mundo na década de 90. Na Alemanha, Suécia e Eslo­­váquia, um aparelho GPS instalado em caminhões monitora por quais rodovias o veículo passou e cobra proporcionalmente pelo trajeto percorrido. Em Portugal, o aparelho usado para controlar o fluxo do veículo na rodovia já é usado para a cobrança em postos de combustíveis e em drive in de redes de lanches. A forma mais comum de cobrança do pedágio pelo sistema fluxo livre é feita por meio de uma fatura semelhante à do cartão de crédito enviada ao motorista pelo correio ou por e-mail.

Quem transita na RMC passará a pagar tarifa

Milhares de veículos que circulam por rodovias concedidas na região metropolitana de Curitiba (RMC) não pagam pedágio. Elvio Torres, gestor de atendimento da concessionária Rodonorte, acredita que o “free flow” pode ser uma ferramenta para garantir que todos os motoristas que usem a estrada paguem a tarifa. “Atualmente, quem paga custeia os benefícios para quem não paga”, diz. Hoje, 22 mil veículos passam pela praça de pedágio em São Luiz do Purunã e 40 mil circulam no trecho entre Campo Largo e Curitiba.

Evandro Vianna, diretor-executivo da concessionária Ecovia, destaca que a maior parte dos acidentes acontece no trecho urbano da BR 277, entre Curitiba e São José dos Pinhais. “Muitos dos atendimentos operacionais, mecânicos, médicos, são recebidos por motoristas que não chegam à praça de pedágio”, conta. Aproximadamente 12,5 mil veículos pagam a tarifa diariamente, mas entre 55 mil e 60 mil circulam no trecho de 24 quilômetros entre o início da concessão e a praça de pedágio.

Nas rodovias brasileiras, de 40% a 90% dos veículos que circulam em trechos concedidos não pa­­gam tarifa.

São Paulo testa sistema desde 2008

Em São Paulo, existe um pórtico em teste na rodovia Anhanguera há três anos. O objetivo era apenas avaliar a viabilidade técnica do sistema, que se mostrou eficiente, segundo Pedro Donda, responsável no Brasil pelos sistemas Via Fácil e Sem Parar, já utilizados em praças de pedágio e estacionamentos. Segundo ele, metade dos veículos que trafegam pelas rodovias pedagiadas brasileiras utiliza o sistema de cobrança automática.

Placa eletrônica

Desde 2006, o Brasil ensaia exigir que todos os veículos tenham um chip de monitoramento. O Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) foi determinado por resolução do Departamento Nacional de Trânsito e várias datas já foram divulgadas para o início do sistema. A previsão agora é de que comece em 2014. Os veículos deverão ter chip na placa ou na parabrisa. A responsabilidade pela implantação é dos órgãos estaduais de trânsito. O monitoramento obrigatório previsto pelo Siniav é visto pelas concessionárias como uma forma de garantir as condições técnicas ideais para a implantação do “free flow”.

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Fonte: Gazeta do Povo

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São Paulo tem 6º trajeto mais difícil até o trabalho

São Paulo tem o sexto trajeto mais difícil entre a casa e o trabalho, quando comparada a outras 19 cidades dos cinco continentes. A constatação faz parte da pesquisa global IBM Commuter Pain, feita em maio, que ouviu 8.192 motoristas de 18 a 65 anos. Os dados foram compilados em um índice que avalia o custo econômico e emocional dos trajetos.
O estudo reúne informações de grandes metrópoles como Pequim, onde o trajeto apresentou menos obstáculos, e de cidades menores, como Estocolmo, que teve o percurso mais bem avaliado. Na capital paulista, dos 466 motoristas ouvidos, 35% disseram que o trânsito piorou nos últimos três anos, e 26% acham que piorou muito. "Com a economia indo bem, as pessoas querem viajar mais, se mover mais. É preciso tomar medidas urgentes para melhorar o trânsito", diz o diretor de cidades inteligentes da IBM, Pedro Almeida. "Transporte e mobilidade urbana tem de ser prioridade no País, principalmente com a proximidade da Copa 2014."
Sobre os efeitos do trânsito, 73% dos motoristas de São Paulo disseram que ele afeta negativamente a saúde. Desse total, 55% disseram que o estresse aumenta, 37% ficam com raiva, 17% têm problemas respiratórios, 7% sofreram acidentes e 20% tiveram o sono reduzido. O número de dias em que essas pessoas trabalham em casa também foi levantado: 60% trabalham pelo menos um dia por semana em casa.

Soluções. Segundo Almeida, a melhoria de fluidez está relacionada à adoção de tecnologias eficazes nos sistemas de transporte. São medidas como controle inteligente de semáforos, adotado em Curitiba e Cingapura, e cobrança de pedágio urbano por sensores, adotada em Estocolmo e em outras cidades. "O problema não é usar ou não o carro, e sim como tratar a questão. Em um sistema inteligente, a tecnologia ajuda a obter informações para entender e lidar com o padrão de trânsito da cidade."
Para o professor de Transportes da Poli-USP, Jaime Waisman, um sistema de gestão ou pedágio urbano não resolve o problema em São Paulo. "Pedágio penaliza quem não pode pagar. Há muito a fazer na área de engenharia de tráfego, mas a solução não passa pelo automóvel. Nenhum sistema do mundo criará mais espaço. A solução passa por transporte público de qualidade." Para o consultor Horácio Figueira, também contrário ao pedágio, a tecnologia pode ajudar, desde que colocada a serviço do transporte coletivo. "Não fizeram nada para melhorar a circulação de ônibus. Os investimentos em obras viárias (como a nova Marginal e o Rodoanel) deveriam ser direcionados a essa melhoria, à ampliação de corredores exclusivos. Do jeito que está, em um ano voltaremos a ter grandes congestionamentos na Marginal nas horas de pico."
Os dados sobre foram enviados à Secretaria de Transportes. Em nota, a pasta diz que para comentar a pesquisa "precisaria de mais detalhes, bem como informações sobre a metodologia." Segundo a nota, a política da Prefeitura "é a de investir cada vez mais no transporte público da capital", e a SMT "está trabalhando constantemente para oferecer melhores condições de fluidez e segurança para o tráfego".

Fonte: Estadão

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Frota de São Paulo ultrapassa 7 milhões de veículos

A frota de veículos no município de São Paulo atingiu em março a marca de 7.012.795 unidades, número confirmado nesta segunda-feira (4) pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP).

A cidade tem 5.124.568 automóveis de passeio (73% da frota do município), que se somam a 718.450 micro-ônibus, camionetes e utilitários (10,2%). As motocicletas, motonetas, quadriciclos e triciclos representam outras 889.164 unidades (12,6%). São Paulo tem ainda 42.367 ônibus, 158.190 caminhões e 73.526 reboques.  Esses números representam apenas os veículos com placa de São Paulo,  sem considerar aqueles com origem em outras cidades e estados.

No  início de março, quando a frota já apontava para a nova marca, o fundador e primeiro presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o engenheiro Roberto Scaringella disse ao G1 que a frota continuará crescendo, principalmente porque comprar uma moto, por exemplo, é mais barato que andar de ônibus. Ele defende a instituição do pedágio urbano, embora reconheça que a solução assuste políticos.

"Não há engenharia de tráfego que consiga colocar em uma vaga, ao mesmo tempo, dois carros. Portanto, a cidade vai ter que se administrar um bem público que é o espaço viário, cada vez mais escasso. Vamos ter de que adotar medidas cada vez mais restritivas. Porque temos o conteúdo (frota) crescendo e o continente (cidade) não crescendo", diz Scaringella.

O ex-presidente da CET afirma que o pedágio urbano não funcionaria como as praças convencionais encontradas nas estradas. "Hoje com a identificação eletrônica do veículo em movimento, você não precisa, e evidentemente não se cogita praça de pedágio na área urbana. Então é através de sistemas de trânsito inteligente, informatizado, monitoramento eletrônico. Agora, onde, como seria preciso resolver. Logicamente os políticos se assustam muito com isso", afirma.

Na apresentação de seu plano de metas para 2011, a Secretaria Municipal de Transportes se propôs a discutir e negociar a revisão dos horários de entrada e saída do trabalho dos paulistanos, "criando um escalonamento que permita um alívio para os horários de pico do transporte coletivo e individual".

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Fonte: G1.com.br

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O apagão diário no trânsito de São Paulo tem solução

Até os dezenove anos, fiz parte de uma família da classe média baixa, que morava no bairro de Olaria, no subúrbio do Rio de Janeiro. Nesse período, meus meios de transporte eram o bonde, o trem, o ônibus e andar a pé. Lutei para ser proprietário de um automóvel e não ter que enfrentar as filas, esperas, apertos, além do “senegalesco” calor  do Rio de Janeiro, que é maior para quem viaja espremido num ônibus, durante mais de uma hora. Esse depoimento é importante para uma análise sobre o apagão no trânsito de São Paulo.

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As principais vítimas desse apagão diário, cujos indicadores são os enormes engarrafamentos e o mar de fumaça e gases tóxicos expelidos, são: os usuários de ônibus; os motoristas de caminhões e de táxis; os ciclistas; os pedestres e os motociclistas. Quanto ao grande vilão, todos os especialistas são unânimes no diagnóstico: a grande quantidade de automóveis em circulação.

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Com a melhoria das condições salariais, a estabilização da inflação e as facilidades de crédito, muitos milhares de usuários do ônibus, do trem, do metrô estão fazendo o que eu fiz, há quarenta anos: comprando o seu próprio meio de transporte.

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Paradoxalmente, quanto mais gente ascende à esse “melhor padrão de vida”, maior a deterioração da qualidade de vida da coletividade e da sua própria. O sonho de reduzir o tempo de deslocamento contribui, no dia-a-dia, para o pesadelo dos engarrafamentos e da poluição.

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Sem precisar entrar em detalhes em relação ao problema, que é do conhecimento de todos, temos convicção em afirmar que a política a ser adotada, para melhorar o trânsito e a vida das pessoas em São Paulo, é a de restringir a circulação de automóveis particulares e - no curto, médio e longo prazo - investir em infra-estrutura e legislação que priorize o transporte público. Essa restrição não é temporária, mas um caminho sem volta, em cidades como São Paulo. Fugir disso é querer aumentar o problema.

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Os milhões de carros particulares que circulam diariamente em São Paulo se apropriam de grande parte dos espaços viários e urbanos, muitas vezes com apenas uma pessoa no seu interior. Enquanto isso, milhões de pessoas, nos transportes coletivos, são espremidas nos reduzidos espaços deixados pelos automóveis.

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As tentativas de soluções, implantadas nos últimos quarenta anos, como viadutos, mergulhões, elevados e estacionamentos subterrâneos só fazem sentido dentro de uma política de restrição ao automóvel e favorecimento dos ônibus, táxis, caminhões, motos, bicicletas e pedestres. Fora dessa política, é dinheiro jogado fora, já que a principal causa do problema não é atacada de frente.

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A lógica perversa dessa política é: quanto mais automóvel em circulação, mais congestionamento, mais obras para permitir a maior circulação de automóveis, mais automóveis em circulação, mais congestionamento. Esse é o ciclo vicioso que precisa ser quebrado, já que é finita e bastante limitada a capacidade de alocação de recursos pelo poder público.

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Quais as principais ações, em nossa opinião e de muitos especialistas, a serem desenvolvidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado de São Paulo, tendo como referência o que foi realizado em grandes cidades, como Londres e Paris?

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·    Implantação do pedágio urbano, com a aplicação dessa receita na conclusão dos corredores de ônibus, ciclovias e melhoria das condições para o pedestre

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·    Completar a implantação de corredores de ônibus (cerca de 350 km), iniciados no governo Marta Suplicy (110 km) e abandonados nos governo seguintes

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·    Elevar as tarifas de estacionamento nas áreas centrais e redução das áreas disponíveis

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·    Estimular à utilização de táxi pelo usuário do automóvel, com medidas que permitam a redução da tarifa com manutenção da renda dos taxistas

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·    Ampliar a capacidade da malha física e das operações ferroviárias (trens e metrô)

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·    Implantar malhas de ciclovias e projeto semelhante ao “Vélib” francês, com a disponibilização de milhares de bicicletas para circulação nas áreas centrais

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·    Ampliar as restrições via rodízio, até a completa implantação do pedágio urbano

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·    Aumentar o rigor na fiscalização e retirar de circulação veículos irregulares

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·    Racionalizar a circulação e os horários de carga e descarga dos caminhões, lembrando sempre que eles são vitais para o funcionamento da cidade, enquanto que os automóveis são prescindíveis para a melhoria do bem estar da coletividade. É só constatar o paraíso que é o trânsito nas áreas centrais, nos domingos e feriados.

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·    Concluir todos os tramos do anel rodoviário de São Paulo, já que uma grande quantidade de veículos tem origem e destino fora da cidade e não precisa circular pelas suas ruas e avenidas

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As medidas restritivas causarão algum incômodo inicial, especialmente naqueles que acabaram de ascender ao privilegiado círculo dos proprietários de automóveis. No entanto, como elas serão eficazes, não só melhorará muito o transporte público como essas pessoas poderão utilizar seu carro em inúmeras situações, regiões, dias e horários não atingidos pelas restrições e ter a sua mobilidade e conforto em grande parte atendida.

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O principal: a vida melhorará para todos e a indústria automobilística poderá continuar seu atual nível de produção, sem levar a parcela de culpa que tentam, erroneamente, lhe imputar.

 ( Fonte: Agência T1) José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1

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Paulistano passa 2h43 por dia no trânsito e é contra pedágio urbano, aponta pesquisa

Paulistano passa, em média, 2h43 todos os dias no trânsito, segundo dados de uma pesquisa divulgada nesta sexta-feira pela ONG Movimento Nossa São Paulo. O levantamento, feito em parceria com o Ibope, apontou também que a maioria da população é contra a cobrança de pedágio urbano.

De acordo com a ONG, foram entrevistadas 805 pessoas entre os dias 28 de agosto e 1º de setembro. A pesquisa aborda diversos aspectos relativos à locomoção na cidade, por exemplo quanto tempo é gasto no deslocamento para a atividade principal, qual a frequência de utilização do transporte público e quais os meios usados.
Os resultaram mostram que a população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 0 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”. A maioria é a favor do rodízio de dois dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%.
Segundo os dados obtidos, passou de 37%, em 2008, para 50%, em 2009, o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% fizeram a compra nos últimos 12 meses.

Transporte público

Apesar da alta na compra dos carros, cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o veículo e usar o transporte público – permaneceu em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”.
Para 67% do total de entrevistados, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus.
No último ano, o número de usuários do transporte público aumentou, e o tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano, segundo a pesquisa.

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Automóveis trarão problemas em países desenvolvidos como Brasil

As doenças respiratórias e cardiovasculares relacionadas à poluição são responsáveis por 800 mil mortes anuais em todo o mundo, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS). A maior parte desses casos ocorre nas grandes cidades, devido à quantidade de gases emitidos pela queima de combustíveis fósseis. Somente na cidade de São Paulo, que possui um carro para cada dois habitantes, quase dez pessoas morrem diariamente como consequência da poluição.

Recentemente, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou que nos primeiros oito meses de 2010 foram produzidos quase 2,5 milhões de automóveis no Brasil. Atualmente, o setor emprega mais de 132 mil trabalhadores. As concessionárias esperam que até o final do ano, 3,4 milhões de unidades sejam vendidas. A frota nacional já possui 35 milhões de veículos.

Em entrevista à Radioagência NP, Thiago Benicchio, diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos (Ciclocidade), alerta que o Brasil precisa romper a dependência econômica com a indústria automobilística. Ele defende políticas públicas que possam desistimular o uso de automóveis individuais e analisa as medidas adotadas em países que não suportaram conviver com esse tipo de transporte.

Radioagência NP: Thiago, é possível falar em investimentos em transporte público em um momento em que as montadoras estão anunciando recordes na produção de automóveis?

Thiago Benicchio: As montadoras de automóveis estão anunciando recordes de produção aqui no Brasil e em outros países que ainda não passaram pela saturação de carros. Estados Unidos, países da Europa e até mesmo o Japão já passaram por isso. Não só a saturação emtermos de quantidade, mas a saturação de recursos públicos que são investidos para manter essa estrutura que é necessária para o automóvel circular. O Japão, recentemente, cortou todo tipo de incentivo à indústria automobilística. Na Dimarca, o litro de gasolina custa cerca de U$ 15. Isso é feito através de impostos que são cobrados em cima da venda de combustível.

RNP: Como romper com essa dependência, se a indústria automobilística oferece mais de 130 mil postos de trabalho?

TB: De certa forma a nossa economia é muito dependente da indústria automobilística. Mas ela gera uma ‘deseconomia’ para os cofres públicos gigantesca. Seja no custo da saúde, no custo do congestionamento, das mortes no trânsito e dos recursos naturais que estamos extraindo. Enfim, tem uma série de custos indiretos com relação ao uso e produção excessiva de automóveis que não são contabilizados na balança econômica. Existem os salários e impostos que são pagos – boa parte deles subsidiados pelo governo –, mas o lucro da indústria automobilística vai para o país de origem da indústria.

RNP: O rodízio de automóveis em São Paulo já é considerado atrasado. O pedágio urbano é uma alternativa viável?

TB: Eu não sou a favor do pedágio urbano porque o principal congestionamento é causado por pessoas do centro que está expandido, e não pelas pessoas que vêm de fora. Essas pessoas necessitam mais do carro do que as pessoas que estão circulando nos bairros centrais e geralmente fazem deslocamentos de cinco a sete quilômetros utilizando o automóvel.

RNP: O que fazer para melhorar a mobilidade, sobretudo no centro da cidade?

TB: Existem várias medidas que podem ser tomadas, partindo desse princípio de que a gente deve estimular o uso das outras formas de transporte e desestimular o uso do automóvel, criando barreiras, impedimentos e dificultando. Hoje é muito injusto, as pessoas que estão no ônibus, na bicicleta e a pé têm mais dificuldades para se locomover do que a pessoa que está no automóvel.

RNP: Todo mês de setembro ocorre o “Dia Mundial sem Carro” em 40 países. Qual o objetivo dessa mobilização?

TB: O Dia Mundial sem Carro é uma data internacional cujo principal objetivo é promover a reflexão na sociedade a respeito do uso excessivo dos automóveis e da distribuição dos recursos, do espaço e do interesse público pela promoção dos outros meios de transporte. O Dia Mundial sem Carro é um momento de refletir até que ponto estamos utilizando demais ou não o automóvel.

RNP: Como é a participação da administração pública nos municípios que aderiram campanha?

TB: A administração pública poderia ou deveria fechar ruas na região central para que as pessoas consigam circular melhor e para que aqueles que têm automóveis, não terem acesso a esses locais e buscarem outras alternativas. Outras medidas que podem ser tomadas e são sugeridas é o estímulo ao transporte público, seja com a redução ou isenção de tarifas ou criação de novas linhas de ônibus.

De São Paulo, da Radioagência NP, Jorge Américo.

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São Paulo: Um metrô em várias direções

Em Maio entrou em operação o primeiro trecho da Linha 4-Amarela do Metrô, entre as estações Paulista e Faria Lima, com cerca de 3,5km. Segundo especialistas, pela primeira vez a cidade começa a formar uma rede integrada de transportes. Com a conclusão dessa linha, por volta de 2013, haverá integração a outras três: 1-Azul (na Estação Luz), 2-Verde (Estação Paulista) e 3-Vermelha (Estação República). Ainda haverá a integração com os trens da CPTM nas estações Luz e Pinheiros.

“A característica principal dessa linha é que ela terá integração com outras três. Isso é fundamental para combatermos congestionamentos”, disse o engenheiro de transportes Jaime Waisman, professor da Poli-USP. Segundo ele, o impacto no trânsito não será sentido no primeiro momento. “O impacto vai ser relativamente pequeno, pois ainda é um trecho curto.

Mas o trânsito na região da Rebouças e da Consolação já vai apresentar alguma melhora.” Para Waisman, outro impacto positivo da nova linha, quando operar em toda sua extensão, é aliviar a superlotação das linhas Vermelha e Azul. “Vai melhorar muito pois as pessoas terão outras opções de transporte. Isso tende a melhorar a situação de superlotação na Sé, por exemplo. É bom ter linhas dispersas. São Paulo passa a ter uma rede integrada de metrô como Londres, Paris e Nova York.

”Para Flamínio Fichmann, arquiteto, urbanista e consultor de engenharia de tráfego, a nova linha não desafogará a superlotação em outras estações. “Cada vez que você amplia a rede você carrega mais nas outras linhas. Você traz mais gente que não tinha acesso ao serviço. De maneira geral há mais usuários e onde houver conexões haverá mais um carregamento”, concluiu. Ele diz que um ponto positivo é que ela passará a atender uma região que estava carente por metrô.

“Pega quem vem de Osasco e de Taboão da Serra. Atende uma demanda muito grande.”Já professor Cândido Malta, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, ressalva que a linha deveria seguir até Taboão da Serra, na Grande São Paulo. “A região tem uma grande concentração de ônibus. Se o metrô chegasse até Taboão aliviaria o trânsito na Avenida Francisco Morato.

” O professor defende a adoção do pedágio urbano para a construção de mais estações. “Além de restringir a circulação de veículos e melhorar o tráfego, daria para arrecadar mais dinheiro para construir outras estações. A cada ano daria para construir três quilômetros de metrô com o dinheiro arrecadado com o pedágio urbano.”

Fonte: Diário de S. Paulo

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Pesquisa mostra aumento de congestionamentos nas principais cidades, só em São paulo, seria necessário construir 125 avenidas paulistas por ano.

“Estamos correndo atrás do prejuízo”. A afirmação é do professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Candido Malta Campos Filho. Nascido em 1936, este paulistano se dedica há mais de 30 anos na solução dos problemas da maior cidade do País.

Candido Malta é autor de “Cidades brasileiras: seu planejamento ou o caos” e “Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento da sua cidade”. Com mestrado em “City and Regional Planning” pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, foi secretário de Planejamento de São Paulo de 1976 a 1981, na gestão de Olavo Setubal e Reynaldo Barros.

Entrevista concedida ao IG:

Qual a situação hoje do transporte público nas metrópoles?
Candido Malta - Vai piorando a cada dia porque a frota automobilística e o uso dela aumentam. Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, sendo que deles, ¼ anda todo dia. São 250 carros a mais todo dia, em média. Para os 600 mil veículos no ano, precisaria de 125 novas avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria mais.

iG - É algo inviável?
Candido Malta - Não tem como atender a essa demanda. Então, como política pública, toda vez que um governante acena com a possibilidade de dar esperança de que vai melhorar com a tal obra viária é um desserviço.

iG - A ampliação da Marginal Tietê, em SP, é um desserviço?
Candido Malta - Eu entendo que foi um erro. São R$ 2,4 bilhões que estão sendo usados para manter a esperança. Melhora por poucos meses, pois aquilo que melhorou é rapidamente absorvido.

iG - Qual seria a solução?
Candido Malta - É transporte coletivo. Todo mundo diz isso. É o metrô.

iG - Mas é só o metrô?
Candido Malta - O metrô é a principal, mas não é só metrô. A nossa malha é muito pequena diante do que deveria ser. Eu participei de um trabalho em que são montados cenários futuros, e calcula qual é a correlação entre a oferta de sistema de circulação e o zoneamento da cidade. É muito importante ter a coerência entre capacidade de transporte de circulação e a distribuição das atividades no território, que é a lei de zoneamento. Esse cálculo ainda não está adotado, porque ele é baseado em pesquisa de origem e destino de tráfego, que são pesquisas renovadas a cada 10 anos, elas dão origem aos trilhos. Essa pesquisa acabou de ser feita em 2007, mas ainda não pudemos usar nesse trabalho.

iG - Como a população opta pelo transporte coletivo?
Candido Malta - É a qualidade de um versus a qualidade do outro. Essa comparação tem tendido a favor do automóvel. Porém, os congestionamentos são a resposta negativa dessa preferência.

iG - O dono do automóvel também está insatisfeito.
Candido Malta - Exatamente. Por isso é preciso tirar a esperança do motorista. Precisa colocar na cabeça do cidadão que não dá e assim vai criar um movimento a favor do transporte coletivo.

iG - O senhor acredita também em medidas restritivas, além do uso adequado de ocupação do solo e transporte confiável já citados?
Candido Malta - Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis. Um terço da população anda a pé, um terço anda de transporte coletivo e um terço, de carro. Por esse levantamento, 2/3 são a favor do transporte coletivo, em princípio.

iG - Quais seriam as restrições mais eficientes?
Candido Malta - Temos o rodízio e o pedágio urbano. O rodízio pode ser driblado, com outro carro você fica fora do rodízio. Com pedágio você vai ao mesmo tempo desestimular o uso do carro e ter dinheiro para investir no transporte coletivo. Em uma simulação, para um pedágio de R$ 2, você terá uma redução 30% de carros até 2012 e R$ 600 milhões de arrecadação, o que dá 3 km de metrô a mais por ano. Eu acho inteligente.

iG - Mas o brasileiro não quer saber de mais uma conta. Falar em pedágio não agrada.
Candido Malta - Para quem vai pagar. Para os demais, não. E os demais são 2/3. E tem muita gente que usa carro e é favorável.

iG - Mas é antipopular...
Candido Malta - Mas assegurar o direito do uso universal do carro é impossível. E só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?

iG - Parece que o governo vai na contramão, incentivando o uso de carros, com redução de IPI, financiamentos.
Candido Malta - Eu não sou contra ter carro. É bom para indústria automobilística, para economia. Mas deixa em casa. Como na Europa, onde usam o carro nas férias para passear.

iG - Mas eles podem fazer isso porque têm um transporte público de qualidade.
Candido Malta - A questão é esta. Tem que ter o transporte de qualidade.

iG - Como ter o transporte público de qualidade?
Candido Malta - Melhorando a previsibilidade dos ônibus. Em Berlim, por exemplo, você encontra ônibus com qualidade. Tem uma condição de oferta de ônibus que está dependendo de uma equação que é a lucratividade das empresas. Nessa lucratividade é que entra uma resistência dos empresários em melhorar a qualidade dos serviços. Até por isso o metrô passa a ser uma solução mais importante porque é uma forma de você não enfrentar as empresas de ônibus.

iG - Qual cidade do mundo seria exemplo?
Candido Malta - O coeficiente de aproveitamento dos terrenos de Paris é quatro vezes e tem uma maravilhosa malha que faz com que as linhas tenham uma distância média entre elas de apenas 500 metros. Eles têm a malha estreita porque a densidade é alta. Em São Paulo, grande parte dos bairros tem densidade baixa, que não permite ter metrô. Nossa malha é aberta, não é confortável, você não consegue ir a pé para o metrô.

iG - E como resolver?
Candido Malta - É ter uma malha de micro-ônibus, completando a malha do metrô.

iG - Medidas mais radicais seriam bem-vindas? Fazer como Manhattan e não ter estacionamentos.
Candido Malta - Como secretário do Setubal implementei isso no centro histórico. Agora vem o movimento Viva o Centro com a tese oposta, dizendo que é preciso fazer garagem, fazer os carros andarem pelo centro. Veja, há pensamentos que ainda entendem que o carro vitaliza a cidade. Enquanto é ele que degrada. E você se isola na bolha do seu carro. Hoje, em São Paulo a proporção é de 1,2 pessoa por automóvel.

iG - Como o senhor avalia o plano de expansão do governo?
Candido Malta - Ele é bom, mas insuficiente, no sentido que a densidade da malha de qualidade tem que ser mais sobre trilhos e menos sobre pneus. Na revisão do Plano Diretor, esse é um elemento chave. Hoje o Plano Diretor está confuso. Além disso, a política de habitação tem de articular com a política de emprego. É preciso criar centralidades regionais.

iG - Se nada for feito, São Paulo para?
Candido Malta - Para. Daqui 4 ou 5 anos. Está previsto um crescimento de 5% do PIB em 2010. Isso aumenta a velocidade da paralisia. Hoje o desafio é fazer com que São Paulo não pare.

iG - O problema no transporte público é antigo?
Candido Malta - Há 30 anos os desafios eram os mesmos. Eram menores, os problemas eram mais brandos, mas eram os mesmos. Aumentaram de proporção. A solução cresce mais devagar que o problema. Estamos correndo atrás do prejuízo. E ainda não conseguimos virar o jogo porque não conseguimos dimensionar o problema de tempo e dinheiro.

iG - Por quê?
Candido Malta - A classe política funciona na base clientelista. Você atua por setores e atende aquela demanda específica que dará o voto porque você encaminhou aquela solução específica.

iG - Mas a solução do transporte público não daria mais votos?
Candido Malta - Sim, mas é mais difícil especificar. Você ter uma clientela específica que te dê o voto correspondente. Essa clientela mais miúda, digamos, que transforma deputado em despachante.

iG - Mas resolver o transporte não transformaria o político em presidente. O cliente é grande?
Candido Malta - O Faria Lima seguiu esse caminho. Ele fez isso e fez um grande plano de metrô e vias expressas. Isso criou uma esperança na opinião pública. Ele era prefeito de São Paulo e foi colocado como candidato à presidência da República. E morreu de enfarte.

iG - A ineficiência do transporte público pode contribuir para o fracasso da Copa e Olimpíada no Brasil?
Candido Malta - Talvez o problema inverso. Eles super dimensionem. Primeiro, o interesse das empreiteiras. Depois, por medo de errar, coloquem uma infraestrutura maior do que precisa. A tendência é mais o desperdício do que o oposto, porque errar para menos seria o fracasso.

Abaixo Infográfico sobre os 10 Principais desafios para o Transporte Público nas grandes cidades.
http://ultimosegundo.ig.com.br/infografico/transportepublico/flash.html

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Para especialistas, pedágios e BRTs podem melhorar rodovias e mobilidade urbana

Cobrar pelo uso das rodovias, por meio de pedágios, e proporcionar o aumento da velocidade dos ônibus, por meio de BRTs (Bus Rapid Transit) são, para os especialistas, os caminhos para melhorar a infraestrutura rodoviária e a mobilidade urbana nas cidades. O tema foi debatido nesta quarta-feira (19) em audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado (CI). Os cidadãos puderam participar por meio do telefone e da internet pelo Alô Senado.

Para o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias e Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, a tendência mundial para conservar e manter as rodovias tem sido a cobrança de pedágio pelo sistema Free Flow. Por esse sistema, o pedágio é cobrado de acordo com a distância percorrida pelo veículo. Pórticos eletrônicos fazem a leitura automática de tags colocados nos veículos e, assim, calculam e registram a cobrança. São Paulo está fazendo testes com esse sistema.

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No Brasil, no entanto, o especialista indica que há muita resistência, porque nem todos os usuários pagam pedágio, devido à má localização das praças de cobrança. Ele deu o exemplo da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), onde há mais de dois mil acessos, tornando difícil controlar a base de cobrança.

- Na Dutra, menos de 10% dos usuários pagam pedágio. Então, você tem 10% pagando, subsidiando os outros 90% que usam sem pagar – exemplificou Duarte.

O presidente da ABCR acredita que é preciso ampliar o número de pagantes para que as tarifas dos pedágios se tornem menores. Para ele, o governo está errando em não universalizar a cobrança pelo uso das rodovias.

- Na medida em que você hoje deixa muita gente sem cobrar pedágio, o dia em que você tiver que evoluir para o Free Flow, que é um sistema pleno de cobrança automática, você vai ter muita resistência, porque ele não está acostumado a pagar – explicou.

O especialista citou ainda o problema das concessões de rodovias. Para ele, a dificuldade está na contratação, devido à aplicação da Lei de Licitações para um contrato que é muito complexo e dura cerca de 30 anos.  Ele defendeu um modelo realizado em outros países, chamado diálogo competitivo. Para ele, é importante o diálogo e a negociação para valorizar não apenas o preço, mas a proposta técnica.

- O poder público solicita os interesses, há uma apresentação de uma proposta técnica, ele seleciona duas ou três empresas e faz uma negociação com essas empresas e escolhe uma das duas – explicou.

Questionado sobre a duplicação de rodovias pelo senador Valdir Raupp (PMDB-RO), Duarte disse que o Brasil precisa melhorar muito ainda a sua infraestrutura, pois somente 12% de suas rodovias são pavimentadas.

- O Brasil não é país nem rodoviarista, nem ferroviarista, nem hidroviarista. O Brasil não tem infraestrutura nenhuma – afirmou.

Mobilidade urbana

Quanto à mobilidade urbana, o professor de Transporte Urbano da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Orlando Strambi, afirmou que o caminho seria dar prioridade aos ônibus. Para ele, o BRT (Bus Rapid Transit), modelo de transporte coletivo que combina faixas de circulações exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade, tem um custo menor que o metrô e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), por exemplo, e é muito eficiente.

Para Strambi, é importante fazer projetos adequados de paradas para os ônibus, com faixas de ultrapassagem no ponto de parada.

- A maior invenção dos transportes no último século é a faixa de ultrapassagem no ponto de parada. Essa coisa, extremamente simples, e que requer um projeto de ponto de parada adequado, duplica a capacidade dos sistemas de ônibus – considerou Strambi.

O professor da USP citou como um bom exemplo de sistema de transporte coletivo a cidade de Curitiba, no Paraná, reconhecida internacionalmente como pioneira na implantação dos BRTs. Questionado por uma internauta pelo Alô Senado se as cidades não deveriam se desenvolver em torno  do sistema de transporte, ao invés do contrário, o professor concordou e citou novamente o exemplo de Curitiba.

- O transporte deve estar a serviço da cidade que nós queremos construir – afirmou.

Questionado pela senadora Vanessa Grazziotin (PCdoB – AM) sobre a possibilidade de um projeto nacional de investimento pesado no transporte coletivo e na mobilidade urbana, Strambi defendeu os princípios que estão na Lei com as Diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). A lei estabelece o desestímulo ao uso do automóvel, as melhorias do transporte coletivo, o estímulo ao transporte não motorizado e a integração entre o uso do solo e dos transportes.

- As cidades são obrigadas, em até três anos, a elaborarem planos diretores sob pena de não receberem nenhum tipo de auxílio federal para projetos de mobilidade urbana. Então, alguma coisa deve acontecer nos próximos anos e nós vamos saber se aquelas ideias serão adotadas – explicou.

Informações do Senado

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Entrevista com o presidente da ANTP, Ailton Pires: ''Transporte público oferecido hoje é lixo''

Para o presidente da ANTP, Ailton Pires, a solução para os problemas de trânsito enfrentados hoje pelas grandes cidades passa por uma mudança cultural e também pela melhoria do transporte público. ´O desafio é transportar mais pessoas no mesmo espaço´, diz

Quais os principais desafios dos gestores de trânsito no Brasil?

A característica geral das questões que envolvem os problemas do trânsito passam pelo fato de que somos uma sociedade com uma cultura insuficiente. Isso não tem nos permitido trabalhar com o planejamento urbano. Temos, evidentemente, algumas cidades brasileiras que tiveram planejamento, como é o caso de Londrina, Goiânia, Belo Horizonte, Maringá e Palmas. Nestas poucas cidades, se fez um projeto dentro de um limite.

Mas há muito tempo esse limite foi ultrapassado, não?

Belo Horizonte foi feita para cem mil habitantes. Por enquanto, eles erraram em 25 vezes, pelo menos. Houve um planejamento e se imaginou uma obediência às poucas regras que havia, mas tivemos um crescimento populacional muito grande e não tivemos a cultura do respeito ao planejamento. Você tem cidades que, entre outras coisas, são caras. À medida em que a cidade vai inchando, eu continuo construindo na área central empreendimentos de todos os tipos: escolas, comércio, serviços, lazer, saúde. E, ao mesmo tempo em que eu vou valorizando esta parte da cidade, eu vou expulsando os mais pobres. É a nossa periferia, quanto mais longe mais pobre. O transporte público, desta forma, acaba sendo um dos aspectos mais penalizados. Você acaba fazendo com que o cidadão mais pobre more mais longe. Como a cidade não cresceu, ela inchou, você não tem um sistema viário amarrado para que haja uma mobilidade adequada. Com isso, você tem viagens mais longas e um trânsito ruim, sem priorizar o transporte coletivo, uma velocidade menor, um tempo de viagem maior e um custo maior. Ou seja, o mais pobre paga mais. Basta comparar a São Paulo de 1950 com a de hoje: a tarifa é três vezes mais alta. Um dos motivos é que as distâncias estão seis vezes maiores que antes.

A que se deve essa mania de importar soluções?

Primeiro, porque quem traz essas idéias são as classes mais altas. Essas pessoas odeiam ficar no transporte público, odeia congestionamento. Elas querem privilégios. Mas eu quero saber se elas topam pagar por esses privilégios. Não, elas querem que o Estado e todos os demais paguem pelos privilégios delas. É uma atitude ao mesmo temo ingênua e sacana. Vai ser implantado o pedágio urbano no Brasil? Talvez um dia e em pouquíssimas cidades. Primeiro porque é caríssimo e segundo porque a cidade não tem nenhum planejamento urbano. E quais são as alternativas? Primeiro, as classes A e B jamais utilizarão o transporte público. Pode cobrar o que quiser delas. Então, estamos discutindo uma coisa que é para as classes C, D e E. Esses todos podem vir para o transporte público. Só que sem conforto, confiabilidade, regularidade, ele não virá. Depois que um cidadão compra um automóvel, a probabilidade dele voltar para o transporte coletivo é muito pequena. Portanto, as classes A e B vão continuar usando (carro). Estaremos apenas encarecendo o deslocamento das outras classes, não estamos trabalhando a questão do uso do solo, continuamos deixando pólos geradores de tráfego serem construídos em locais saturados e não fazemos a mínima análise do que representam determinadas incorporações imobiliárias em alguns lugares. Resultado mágico é uma coisa que não existe.

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Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe a União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.

Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos) bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade as constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011). Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema.

É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora na sua grande maioria o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica X tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente. Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço.

Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade, por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados em com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.

Por Daniel Gabrill / campograndenews

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