Mapa das ciclovias em Florianópolis não avança desde 2012

Ao comemorar oito anos, em 13 de março, o Notícias do Dia lançou uma enquete com a pergunta “O que pode ser melhorado em Florianópolis?” Tratamento e destino do lixo recebeu 7% dos votos, áreas de lazer ficou com 20%, e o tema ciclovias foi o escolhido, com 73% da preferência dos leitores. Por escolha do público, o ND aprofundará ainda mais as questões que envolvem a melhoria e a implementação de ciclovias na Capital. Esta é a primeira de uma série de reportagens sobre ciclovias, a bandeira do Notícias do Dia este ano.

Florianópolis conta com aproximadamente 25 quilômetros de ciclovias e 32 quilômetros de ciclofaixas e passeios compartilhados. A rede de 57 quilômetros, no entanto, tem um grande gargalo: a falta de conexão entre uma via e outra. Na maioria dos pontos o ciclista disputa diretamente espaço com veículos de todos os portes.

Em 2013, apenas a obra da ciclovia da rua Vereador Osni Ortiga, no Porto da Lagoa, começou, mas ainda está na primeira etapa. As últimas que foram construídas na Capital - avenida Beira-Mar Continental, ciclofaixas da Tapera e da Cachoeira do Bom Jesus até Ponta das Canas - são de 2012, segundo o presidente da Via Ciclo (Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis), Luis Antônio Peters.

“O artigo 58 do Código de Trânsito Brasileiro diz que a circulação de bicicletas deve ocorrer nos acostamentos ou nas margens das vias, em caso de ausência de locais específicos para os ciclistas”, disse Peters. Ele lamenta a falta de vias e de respeito por parte dos motoristas, agravada pela falta de acesso aos estabelecimentos comerciais, iluminação, sinalização adequada e estacionamento para bicicletas.

“Algumas rodovias, como a 401, entre o trevo de Jurerê e Canasvieiras, contam apenas com tachões. Não chegam nem a ser ciclofaixas”, afirmou. Conforme Peters, após as últimas obras na curva da morte, a passagem de ciclistas ficou impedida pela perda do acostamento.

O vice-presidente da Via Ciclo, Daniel Araújo Costa discorda de Peters. Para ele, as ciclovias estão interligadas, porém com ruas. “Elas não ligam nada à lugar nenhum, como muita gente pensa. Acontece que em alguns pontos é impossível a implantação de vias exclusivas para ciclistas”, disse. Costa ainda observa que o número de acidentes envolvendo ciclistas na Capital tem diminuído, enquanto a quantidade de usuários de bicicleta aumenta gradativamente.  

Planos do poder público

A Prefeitura da Capital terá, segundo a Secretaria de Comunicação, um relatório com todos os dados das ciclofaixas e ciclovias dentro de 30 dias. Na Secretaria de Obras, estão previstas a construção de mais de nove quilômetros de ciclovias.

Para os 3,3 quilômetros da rua Padre Rohr, em Santo Antônio de Lisboa, e os 3,4 quilômetros da avenida Jorge Lacerda, na Costeira do Pirajubaé, a previsão é de que o lançamento do edital ocorra em até 60 dias. Está prevista ainda a implantação de 2,7 quilômetros de ciclovia na avenida Ivo Silveira, no Estreito. Para esta obra, que custará R$ 204 mil, será assinado convênio com o Badesc (Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina).

De acordo com a assessora técnica do Ipuf (Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis), Andréa Andreazza, a servidora pública que dominava o assunto ciclovia se aposentou e, até o momento, ninguém assumiu plenamente as funções. As equipes do Ipuf estão envolvidas no Plano Diretor, razão pela qual os projetos das ciclovias estariam em segundo plano.

Obra da ciclovia da Osni Ortiga se arrasta há dez meses

Durante a semana o canadense Todd Southgate, 48 anos, pedala 11 quilômetros por dia para fazer compras e resolver assuntos particulares. Nos fins de semana, ele percorre em média 37 quilômetros, por lazer. Morador do Porto da Lagoa há mais de dez anos, o cineasta espera pelo fim das obras da ciclovia da rua Vereador Osni Ortiga para pedalar com mais segurança por seu bairro. “O problema é que ao fim da via para ciclistas, somos obrigados a empurrar a bicicleta em alguns pontos”, criticou.

O temor de acidentes acompanha o artesão Fábio de Oliveira, 39. “Não tenho carro. Faço tudo de bike. O problema é que volto ao passado nos pontos em que terminam as ciclovias”, disse. 

“Sem conexão as ciclovias pouco ajudam na mobilidade. Ficam subutilizadas apenas para lazer”, afirmou a estudante Graciere Campos, 26, moradora do Novo Campeche. Ela pedala pela Osni Ortiga três vezes por semana.

De acordo com a Secretaria de Obras, a primeira etapa da ciclovia da Osni Ortiga, que consiste no aterro e na contenção de muro, deveria estar pronta em 120 dias. As obras começaram em julho de 2013 e atrasaram por conta da necessidade de monitoramento ambiental, a pedido do Ministério Público, e greve de bancos, que atrasou os pagamentos à empresa contratada. A ciclovia terá 1,9 quilômetro e custará R$ 3 milhões. O prazo total da obra é de 12 meses.

PROJETOS

Próximas ciclovias da Capital

 Rua Deputado Antônio Edu Vieira, Pantanal: 2,7 km; custo: R$ 450 mil

Rua Padre Rohr, Santo Antônio de Lisboa: 2,3 km; custo: R$ 123 mil

Avenida Jorge Lacerda, Costeira do Pirajubaé: 3,4 km; custo: R$ 159 mil

Avenida Ivo Silveira, Estreito: 2,7 km; custo: R$ 204 mil

Nomenclatura

Ciclofaixas: tem tachões e faixas pintadas no chão, sem barreiras físicas

Ciclovias: são separadas das vias por muretas e guard rail

Por Alessandra Oliveira 

Informações: ND Online

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Cuiabá tem apenas 20 km de ciclovias

Juntas, Cuiabá e Várzea Grande registram uma média aproximada de 54 mil viagens de bicicleta semanalmente. O uso das ‘magrelas’ pelas ruas da Capital mato-grossense e da Cidade Industrial cresce a olhos vistos, principalmente em meio àqueles que tentam fugir do trânsito caótico. Em contrapartida, os adeptos da bike encontram empecilhos como à falta de ciclovias ou ciclofaixas. Cuiabá, por exemplo, contabiliza hoje apenas 20 km de vias desta natureza e que em sua grande maioria não apresentam infraestrutura adequada ou simplesmente estão abandonadas pelo poder público, sem qualquer tipo de manutenção. 

A Secretaria Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) contabiliza na Capital 2 km de ciclovia na Avenida Arquimedes Pereira Lima (Estrada do Moinho), outros 10,4 km de ciclofaixa na Avenida das Torres e mais 7,5 km de ciclofaixa na Avenida Tatsumi Koga, na região do bairro Pedra 90. 

Adepto à prática do ciclismo, o servidor público federal Paulo Luz revela que por conta da proximidade de sua residência do trabalho – cerca de 2 km de distância – ele prefere ir trabalhar de bicicleta. Ainda segundo ele, a escolha é não somente pela distância como também pela questão da economia com combustível e ainda pelos benefícios à saúde. 

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Acostumado também a realizar pequenos passeios ciclísticos em grupo nos finais de semana, Paulo diz que não bastasse o fato de a cidade ter poucas faixas destinadas aos ciclistas, as que existem sequer poderiam ser chamadas de ciclovias. Isto porque, segundo ele, grande parte dos espaços é utilizada como estacionamento para carros, ‘ocupados’ por caçambas de lixo, barraquinhas de vendedores ambulantes ou ainda servindo como depósito de materiais ou restos de construção. 

Foto: Mary Juruna “Além da falta de consciência das pessoas que utilizam as ciclovias para outros fins, a infraestrutura também é de se lamentar. Os espaços estão tomados por esgoto, buracos que mais parecem crateras e até quebra-molas que desafiam a nossa pedalada”, lamenta o ciclista. 

Segundo Paulo, uma das situações mais críticas é a da ciclofaixa na Tatsumi Koga, que liga o Pedra 90 ao Distrito Industrial. “É um trecho de mais ou menos 7 km que não tem asfalto. Se está sol, é só areia, se chove a ciclofaixa vira só lama. Até as ‘tartarugas’ que serviam para identificar a via foram quebradas ou arrancadas”, relata. 

Diariamente, no entanto, Paulo relata encontrar barreiras que vão além da falta de ciclovias na cidade. Ele assegura, por exemplo, “que a primeira grande dificuldade é a questão cultural. Os motoristas não conseguem – ou não querem entender – que os ciclistas fazem parte do trânsito”, observa o servidor. Ele ainda completa dizendo que fechadas no trânsito e buzinadas se tornaram comuns em seu dia adia. 

Secopa nega ter ‘abortado’ projetos 

Em entrevista ao Circuito Mato Grosso, o assessor de mobilidade urbana da Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa), Rafael Detoni, negou as afirmações divulgadas na imprensa recentemente e que davam conta que a Secretaria teria descartado a implantação de ciclovias previstas em 19 projetos do Plano de Mobilidade e Transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, com vistas à Copa do Mundo de 2014. 

Detoni explicou que assim que Cuiabá foi escolhida cidade-sede para o Mundial, foi elaborado o plano de mobilidade, com o levantamento de todo o sistema de trânsito e transporte da Capital e de Várzea Grande. A partir daí, segundo ele, foi proposta uma série de projetos de intervenção no sistema viário e no transporte coletivo visando à Copa. 

“Aproveitaram-se os dados e as informações levantadas para se propor diretrizes para que os municípios possam trabalhar em cima disso, colocar em prática futuramente. Acontece que a Secopa foi instituída para atender uma necessidade chamada Copa do Mundo. A Secopa não substitui a SMTU, a Câmara de Vereadores, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, a Secretaria de Obras, a Ager, a Setpu, que são os órgãos responsáveis pela gestão do transporte municipal e intermunicipal”, assegurou o assessor. 

O assessor de mobilidade urbana admitiu que a questão das ciclovias é legítima e argumentou que, tamanha importância do assunto, é que a implantação das faixas para ciclistas foi contemplada em um capítulo específico do plano de mobilidade. “Fizemos análises do que pode ser elaborado pelos municípios. Agora dizer que Secopa pegou esse capítulo e rasgou ou esqueceu, é sacanagem, a história foi deturpada”, alegou Detoni. 

Deficiências começam na legislação

A ausência de ciclovias em Cuiabá é fruto, inclusive, de uma legislação bastante restrita no que tange ao transporte cicloviário. Hoje, o que existe legalmente constituído neste sentido consta no Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico da Capital, ainda assim, de maneira bastante superficial. O artigo 10 do Plano Diretor, que estabelece diretrizes específicas do desenvolvimento estratégico na área do sistema viário, ressalta, por exemplo, a necessidade de ampliar “a extensão e implementação de ciclovias e vias de pedestres interligando áreas residenciais, preferencialmente nas faixas marginais dos córregos e vias duplicadas”, diz um trecho.

“A gente percebe que o plano fala em implementar, mas não diz como”, destaca Rafael Detoni. Ele observa ainda que a lei de hierarquização viária de Cuiabá criou uma categoria de via chamada via parque ou viaverde (aquelas que correm às margens dos córregos) e segundo Detoni, somente nestes casos há especificação para implantação das ciclovias. “Está instituído em lei para que quando essas vias forem construídas elas sejam dotadas de ciclovia. As demais avenidas de Cuiabá não têm uma imposição ou uma diretriz legal para implantação de ciclovia, com exceção da Archimedes Pereira Lima, esta é a única onde o escopo legal traz a obrigatoriedade de construção de ciclovia”, completa o assessor. 

Por fim, o assessor alega que a engenharia é capaz de solucionar os problemas quanto à ausência das vias para os ciclistas, no entanto, para isso, faz-se necessário que a construção da ciclovia seja previamente definida e legalmente constituída. “A engenharia resolve tudo. Se precisar colocar uma ciclovia numa trincheira, num viaduto, você coloca. Agora para que você faça isso precisa de uma decisão legal do município. Decisão política, de aprovação de lei e definição de critérios”. 

Por enquanto na SMTU, ciclovias só no papel...

Enquanto a locomoção por meio das bicicletas se propaga na Capital, a implantação de novas ciclovias parece distante. Existem alguns projetos que preveem a construção das faixas para os ciclistas e até mesmo as ciclovias temporárias – vias onde o tráfego se torna exclusivo para bicicletas aos finais de semana, por exemplo – semelhante a iniciativas já desenvolvidas em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Acontece, no entanto, que estes projetos não têm previsão para se materializar. 

Secretário-adjunto da SMTU, Thiago França - Foto: Abdalla ZarourO secretário-adjunto da SMTU, Thiago França, revela que existe inclusive um Grupo de Trabalho criado a partir de uma determinação do Ministério Público Estadual (MPE) e que está viabilizando projetos nesta área. “A gente sabe que é um processo complexo e que não acontece do dia para a noite. Ainda assim, é uma coisa que não dá mais para ‘ser empurrada com a barriga’, porque o número de ciclistas na cidade cresce vertiginosamente”, admite França. 

Segundo o secretário, assim como outras cidades brasileiras, Cuiabá encontra empecilhos para aplicar tais projetos, já que ao longo dos anos registrou um crescimento desordenado e sem planejamento. “Cuiabá não é uma Suíça ou uma França. Nosso sistema viário foi concebido de forma a privilegiar o fluxo de carros, de forma que ônibus, bicicletas e outros meios de transporte foram marginalizados”. 

Entre os projetos que devem ser implantados na Capital, França destaca o ‘Porto Cuiabá’, que terá aproximadamente 1,6 km de ciclovia, bem como bicicletários. Além disso, o secretário revela que a Prefeitura trabalha em parceria com o Governo do Estado nas obras de duplicação da Estrada do Moinho e implantação da Avenida-Parque do Barbado, que disponibilizarão mais 4 km e 1,8 km de ciclovias, respectivamente. 

Por Camila Ribeiro

Fotos: Mary Juruna e Paulo Luz 

Informações: Circuito MT

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Obras em estradas do Paraná precisam ter ciclovias, diz governo

Todas as obras de construção ou duplicação de rodovias no Paraná terão que, obrigatoriamente, incluir ciclovias, de acordo com a Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos. A previsão é que até 2015, mais de 90 quilômetros de ciclovias sejam construídos em todo o estado. O anúncio foi feito pelo secretário Luiz Eduardo Cheida na abertura do 3º Fórum Mundial da Bicicleta, em Curitiba, na quarta-feira (12).

 

 

 

A iniciativa faz parte do Programa Ciclo Paraná, do governo estadual, que pretende reunir ações voltadas ao incentivo do uso da bicicleta. Entre as atividades previstas estão campanhas de educação no trânsito, incentivo ao uso da bicicleta como transporte para o trabalho, a criação de rotas de cicloturismo, carona solidária, construção de ciclovias e a melhoria na sinalização.

Segundo o secretário Cheida, o governo está priorizando a política de mobilidade urbana sustentável, e, pela primeira vez, faz isso com a colaboração do movimento cicloativista . Por isso, conta com o apoio de entidades ligadas ao ciclismo, como o Ciclovida da Universidade Federal do Paraná (UFPR), a Federação Paranaense de Ciclismo, o Ciclo Iguaçu, e prefeituras municipais.

 

Segundo o governo estadual, o programa já está sendo executado nas obras de mobilidade para Copa do Mundo de 2014, e em todas que são gerenciadas pela Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec). Há também a previsão da construção de ciclovias nos projetos das duplicações entre Pinhais e Piraquara, e também entre Curitiba, Almirante Tamandaré, Itaperuçu, Rio Branco do Sul e Tijucas do Sul. Ao todo, serão 23 quilômetros novos de ciclovias que devem ficar prontos em 2014.
Ainda na Região Metropolitana de Curitiba, as ciclovias também serão incluídas nos projetos dos parques que devem ser criados, como o Parque Palmital, em Pinhais, Parque Piraquara, Parque Itaqui, em São José dos Pinhais, Parque Metropolitano do Iguaçu, entre Curitiba e São José dos Pinhais, e Área de Interesse Especial do Rio Iguaçu, que deve ocupar as margens do Rio Iguaçu com áreas de lazer até a Lapa.

 

No interior do estado, algumas obras estão previstas. Nas regiões Norte e Noroeste, dez quilômetros de ciclovias devem ser criados por causa das duplicações das rodovias que ligam Maringá a Paiçandu e Londrina a Cambé.  No Oeste, dois quilômetros de ciclovia vão ser construídos na PR-281. Já no Norte Central, serão cinco quilômetros entre Mauá da Serra e Guarapuava. Nos Campos Gerais, serão 1,9 quilômetros construídos. Há também o projeto de 20 quilômetros de ciclovias na duplicação da PR-445, que liga Mauá da Serra a Londrina e de 33 quilômetros na PR-323.
O programa também inclui a construção de ciclovias nos projetos de rodovias em áreas metropolitanas e travessias urbanas que são realizados pela Secretaria de Infraestrutura e Logística. Estas obras devem beneficiar mais de 20 municípios e terão a supervisão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER).
Em relação ao cicloturismo, o governo explica que os projetos ainda serão discutidos com o movimento cicloativista na terça-feira (18).

 

Informações : G1 Paraná

 

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Campo Grande já tem 38 km de ciclovias

A reformulação do sistema viário de Campo Grande, com implantação de novas vias de trânsito rápido e avenidas coletoras, não assegura apenas melhoria no tráfego de veículos, mas também no trânsito de ciclistas. A Prefeitura de Campo Grande está ampliando as ciclovias, que devem chegar a uma extensão de 38 quilômetros após a conclusão do complexo Imbirussu-Serradinho e Orla Morena-Duque de Caxias.

Segundo a Prefeitura, nas áreas de influência dos parques lineares estão sendo implantadas ciclovias novas. Já as ciclovias das saídas da Capital – Gury Marques (SP) e Cônsul Assaf Trad (MT), além da Avenida dos Cafezais, estão sendo revitalizadas e preparadas ao uso, com sinalização da pista e placas indicativas.

Segundo o secretário de Governo da Prefeitura da Capital, Rodrigo Aquino, os ciclistas se habituaram a circular em vias normais, enfrentando não só a poluição ambiente como se submetendo a riscos constantes. Com a revitalização das antigas ciclovias e os dois novos projetos, a expectativa é de que a população passe a utilizar os corredores exclusivos quando transitar em bicicletas.

O pedestre Mark Souza, 41 anos, diz que enquanto não está pronta, a ciclovia no eixo Imbirussu-Serradinho serve de caminho aos pedestres. Ele reconhece o perigo, mas prefere andar por onde os veículos não trafegam. "As novas avenidas estão mudando a cidade e essas ciclovias vão fazer a diferença". Já Sidney dos Santos, 36, morador na região do Aeroporto, diz que está circulando pela ciclovia com mais segurança. "Uso sempre a bicicleta e quase sofri acidente quando andava nas vias normais. Agora fico muito mais tranquilo".

Com 38 quilômetros de ciclovias, Campo Grande se aproxima das cidades no ranking mundial em vias exclusivas para ciclistas. Bogotá, capital da Colômbia, é a terceira e tem pouco mais de 100 km de ciclovias. No Brasil, a cidade com maior extensão de ciclovias é Curitiba, com pouco mais de 50 km. De acordo com estatísticas, Campo Grande tem uma frota de aproximadamente 200 mil bicicletas. No ranking mundial, as cidades com melhor estrutura viária para ciclistas são Amsterdã (Holanda), Copenhagen (Dinamarca), Bogotá (Colômbia), Curitiba (Brasil), Montreal (Canadá), Portland (Estados Unidos); Basileia (Suíça), Barcelona (Espanha), Pequim (China) e Trondheim (Noruega)

Hoje, com o crescimento do número de pessoas optando por andar de bicicletas, a ciclovia se tornou um sistema fundamental à engenharia de tráfego e à segurança. Ela pode ou não ser a opção mais segura ou apropriada, pois a quase totalidade dos acidentes envolvendo ciclistas acontece em cruzamentos. Daí a preocupação da Prefeitura em sinalizar e dar condições para que as ciclovias, construídas há algum tempo passem a ter utilidade.

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Fonte: Campo Grande News

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São Paulo ganhou 12,3 km de ciclovias em seis trechos neste sábado

A Prefeitura de São Paulo inaugurou seis novos trechos de ciclovias na cidade neste sábado (13). São 12,3 quilômetros de vias destinadas exclusivamente ao tráfego de bicicletas.

O maior percurso, de 4,2 km, passa pelos bairros de Perdizes, Santa Cecília e Higienópolis. Além desse, a Avenida Doutor Assis Ribeiro, as regiões de Pinheiros, Bom Retiro e Pari, e a Alameda Nothman também ganharam ciclovias.

No total, a atual gestão já entregou 70,6 km de ciclovias. Antes disso, a cidade tinha 63 km. A meta da Prefeitura é de completar 400 km até o final de 2015. Confira abaixo o detalhamento dos seis trechos inaugurados neste sábado:

Pinheiros

Com 1,3 km de extensão, vai liar Ciclovia Faria Lima até a ciclopassarela construída sobre a Marginal do Rio Pinheiros, passando pelo Parque do Povo e pela Estação Cidade Jardim da CPTM. A ciclovia passara pela Rua Professor Artur Ramos, pela Avenida Cidade Jardim e pela Praça Nicolau David.

Pari/Canindé

A nova ciclovia de 3,3 km vai percorrer vias da região até a Estação Armênia do Metrô. A ciclovia fará, futuramente, a integração com a Ciclovia do Bom Retiro, chegando às regiões do Centro, Barra Funda e Santa Cecília, entre outras. A ciclovia vai passar pelas ruas Pedro Vicente, das Olarias, Araguaia, Rio Bonito, Hannemann, Canindé e Araguaia.

Perdizes, Santa Cecília e Higienópolis

Com 4,2 km, vai interligar-se à rede cicloviária do Centro Histórico pelas ruas Barra Funda e Amaral Gurgel. A ciclovia vai conectar-se, também, com o espaço compartilhado entre ciclistas e pedestres da Avenida Sumaré, além de fazer ligação com o Parque da Água Branca e o Terminal de Ônibus Amaral Gurgel. O trecho vai entre as ruas Dr. Cândido Espinheira, Dr. Frederico Abranches, Albuquerque Lins, João Ramalho, Ministro Godói e Amaral Gurgel, e Alameda Barros.

Centro 

Com 1,6 km, o trecho integra-se ao circuito do Centro pela Rua Mauá e, futuramente, fará integração com a Ciclovia Pari/Canindé que também será inaugurada neste sábado. A ciclovia passa pelo Viaduto General Couto de Magalhães, e pelas ruas Prates e Rodolfo Miranda.

Alameda Nothman

A via receberá mais 200 metros de ciclovia bidirecional no bordo da pista, no trecho entre a Al. Cleveland e a Rua Anhaia. O percurso vai conectar a rede cicloviária do Centro Histórico com ciclovias implantadas nas regiões do Bom Retiro e da Barra Funda.

Av. Dr. Assis Ribeiro

A via da Zona Leste vai receber mais 1,7 km de ciclovia entre a Av. Paranaguá e a Rua Cisper (passarela de acesso à USP Leste). O traçado dá continuidade à ciclovia de 2,1 km aberta em 16 de agosto na Assis Ribeiro, entre a Rua Rio Soturno e a Av. Paranaguá. O novo percurso será proporciona conexão com a USP Leste e a Estação Comendador Ermelino Matarazzo da CPTM.

Entenda as novas ciclovias de SP

A construção de 400 km de ciclovias é uma das 123 metas de gestão de Fernando Haddad, que se elegeu com a promessa de privilegiar o transporte público.

Considerando que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas, o total representa espaço exclusivo para ciclistas em 2,3% do total de ruas e avenidas da cidade. Segundo estimativas, o custo total das obras é de R$ 80 milhões. Parte dos recursos devem ser disponibilizados pelo Fundo Municipal do Meio Ambiente (Fema).

De acordo com a Prefeitura, o cumprimento da meta deixará São Paulo com total de ciclovias próximo do que há em outras cidades do mundo. O levantamento da administração municipal aponta que Berlim lidera o ranking com 750 quilômetros. Além dos 400 km do novo plano, há previsão de inauguração de 150 quilômetros de ciclovias que devem ser implantadas junto aos futuros corredores de ônibus, além de outros 63 km já existentes até 2013.

A instalação de ciclovias é uma das estratégias apontadas por especialistas em trânsito para oferecer outras opções para o transporte na cidade. Neste ano, São Paulo atingiu novo recorde de congestionamento, com 344 km de vias congestionadas em 23 de maio.

Além disso, a construção de ciclovias é uma demanda de diversos setores, incluindo cicloativistas que se articulam na cidade em associações e promoveram ao longo de anos intervenções e protestos por mais respeito às bicicletas no trânsito. O número de ciclistas mortos em acidentes de trânsito caiu entre 2005 e 2013, período disponível no levantamento da CET. Em 2005, foram 93 casos. Em 2013, o total de mortes foi de 35.

Informações: G1 São Paulo

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Pelotas terá mais 4,5 quilômetros de ciclovias/ciclofaixas

Mais de 4,5 quilômetros de ciclovias/ciclofaixas vão incrementar, neste ano, a malha cicloviária de Pelotas. Serão contemplados com novos trechos as avenidas Fernando Osório e Juscelino Kubitschek de Oliveira e o Laranjal. Estão projetados 2,5 quilômetros ciclofaixas e 1,9 quilômetro de ciclovias, com pavimentação em concreto ou asfalto. As obras têm o investimento de R$ 819 mil, financiado pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), no contrato de R$ 4,1 milhões, que inclui a requalificação dos 980 metros de extensão da avenida Herbert Hadler, no Fragata. Com a construção dos novos trechos, o município passará a ter mais de 75 quilômetros de vias destinadas a bicicletas. 

“Temos uma cidade plana, o que facilita o uso de bicicletas. Investimos muito nos últimos anos na ampliação desses espaços, porque contribuem com a mobilidade urbana, reduzem a circulação de carros, diminuem os poluentes e tornam Pelotas cada vez melhor para todos”, destaca a prefeita Paula Mascarenhas. 

De acordo com o secretário de Planejamento e Gestão, Roberto Ramalho, as obras cicloviárias deverão se iniciar em breve. “As ciclovias ou ciclofaixas são estruturas que proporcionam mais segurança a quem se desloca de bicicleta. Nos traçados, os usuários usufruem de direitos que não têm quando trafegam nas pistas viárias, junto com o trânsito de automotores, ou quando andam indevidamente nas calçadas., observa Ramalho.

Impactos na mobilidade urbana

Ciclovias e ciclofaixas são indispensáveis à organização da mobilidade urbana. “O aumento de ciclovias e ciclofaixas representa mais segurança. O Município reconhece a expressão da bicicleta como meio de transporte e, no momento, trabalha junto à empresa administradora do BikePel para reformulações no sistema de bicicletas de aluguel compartilhadas, para beneficiar ainda mais os usuários”, pontua o secretário de Transporte e Trânsito (STT), Flávio Al-Alam.

A avenida Ferreira Viana, que passa por obras nos 4,2 quilômetros de extensão, receberá requalificação em toda a ciclovia/ciclofaixa, do entroncamento com a avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira até a ponte do arroio Pelotas. A Estrada do Engenho, cujas intervenções serão retomadas após pausa para mudança dos moradores da área de risco à beira do canal São Gonçalo, onde o trajeto para bicicletas acompanhará todo o percurso da via, inserido, inclusive, no projeto do futuro Parque Estrada do Engenho, complexo de lazer, esportes e contemplação, a ser financiado pelo governo do Estado. 

Conheça os projetos

- Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira – receberá 2,2 km de ciclovias/ciclofaixas, sendo 1,8 km de ciclofaixas e 343 metros de ciclovias. 

A obra começará no ponto onde termina a ciclovia da avenida República do Líbano, pelo canteiro central, atravessando a faixa de pedestres até virar ciclofaixa, no bordo direito da via, acessando a Juscelino. Em determinados pontos, onde há ciclovia, haverá composição com ciclofaixas, até a ligação com a da avenida Domingos de Almeida, que também será ligada com nova ciclovia, com início na rua Antônio dos Anjos. A segunda etapa de ciclofaixa será na sequência da ciclovia da rua Barão de Butuí, atravessando a Juscelino, seguindo até a rua Gomes Carneiro.

* Laranjal – receberá 1,6 km de ciclovias, com início do trajeto iniciado a partir da ciclovia da avenida Adolfo Fetter com Posto do Guga, seguindo pela faixa de pedestres, delimitada por meios-fios rebaixados, localizada entre o bordo da via e o alinhamento predial. Onde já há calçamento com blocos intertravados, será reforçada a pintura. Nos demais pontos, será realizada escavação, remoção de material e substituição pela base adequada. O percurso terá sequência na ciclovia da avenida Arthur Augusto Assumpção, lado esquerdo da via, em concreto e com meios-fios de contenção, seguindo até a elevada, onde voltará ao bordo direito e passará a ser pavimentada com asfalto até a interligação com a ciclofaixa existente.

* Avenida Fernando Osório – receberá 711 metros de ciclofaixas, com trechos novos que se iniciarão em sequência à ciclovia do canteiro central e atrás da elevada antes da rótula do Jardim de Alah, seguindo até o começo da BR-116. O segmento existente de ciclovia na avenida, de acordo com o projeto, será interligação com o novo.

Informações: Prefeitura de Pelotas

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Estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público

O arquiteto Rogerio Marcondes Machado lançou um argumento matemático na discussão sobre os benefícios da implantação de ciclovias em grandes cidades. A partir de um cálculo rápido, ele considerou o seguinte: se em um quarteirão com sistema rotativo de cobrança (como Zona Azul) estacionam 15 carros a cada duas horas, ao final de um dia 180 carros terão usado aquele espaço. Só que, na visão dele, 180 carros não correspondem a pelo menos 180 pessoas. Afinal, explica Marcondes, no momento em que os veículos são estacionados, deixam de ter qualquer pessoa a bordo. “São 180 carros por dia com zero usuário em cada um, o que resulta em zero usuário por dia, por mês ou por década”, diz.

A conclusão dele é que, dessa forma, basta um único ciclista usar a ciclovia por década para haver um incremento matemático no aproveitamento do espaço. “A vaga é o uso privado do espaço público, e a ciclovia, não”, afirma Marcondes.

Na semana passada, o prefeito paulistano Fernando Haddad (PT) conseguiu suspender uma decisão liminar que paralisava a construção de ciclovias. A decisão foi do presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador José Renato Nalini, que justificou que a falta de estudos sobre impacto viário não é suficiente para exigir a paralisação das obras.

Arquiteto formado em 1986, Rogério Marcondes Machado trabalhou com grandes nomes da arquitetura nacional como Paulo Mendes da Rocha e Jorge Wilheim. Tem seu próprio escritório de arquitetura e cenografia e é doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Para aprofundar o cálculo sobre o aproveitamento do espaço e a discussão sobre os diferentes usos, Marcondes respondeu às seguintes perguntas:

1) Seguindo a lógica de buscar o melhor uso do espaço público, não seria mais eficiente proibir que as pessoas estacionassem seus carros na rua em vez de apenas retirá-los de alguns trechos para implantar ciclovias?

Acredito que implantar ciclovias seja mais vantajoso, pois, além de restringir o uso do carro, permite diversificar o uso da superfície da cidade. Normalmente, a simples proibição de estacionar nas ruas é feita apenas para acrescentar mais uma faixa de circulação para melhorar o fluxo de veículos. Mas cedo ou tarde os carros têm que estacionar em algum lugar! As vagas perdidas no espaço público passam a ser oferecidas em estacionamentos fechados, shoppings e condomínios. Assim, se um motorista em trânsito precisar estacionar para comprar ou fazer algo, ele tenderá a ir a um desses lugares. Disso resulta uma configuração espacial absurda e reveladora, como a dos shopping centers, onde a área destinada aos carros é equivalente ou até superior à área destinada a lojas e serviços. Um exemplo é o Bourbon Shopping, na Zona Oeste de São Paulo, que possui uma área de vendas com 51.300 metros quadrados e 3.010 vagas, o equivalente a, no mínimo, 75.250 metros quadrados de área de estacionamento. Ou seja, o carro ocupa mais espaço que a atividade humana que justifica a existência do edifício.

2) Na sua opinião, qual o principal obstáculo para proibir que se estacione na ruas?

O principal obstáculo é ideológico. Acredita-se que andar de carro e estacioná-lo seja um direito do cidadão. Mas não é. Um carro estacionado na rua é uma forma de usar o espaço público para fins privados. Seria o mesmo que colocar, no espaço de uma vaga, um sofá e umas poltronas e fazer dali uma sala de estar particular. As bancas de jornal e as feiras livres são outros exemplos de uso privado de espaço público, mas elas proporcionam benefícios significativos à comunidade, como o acesso à informação e o fornecimento de alimentos frescos. Mesmo nesses casos, estão restritas a alguns pontos da cidade, ao contrário do que acontece com as vagas de carros, que bloqueiam uma quantidade desproporcional de espaços públicos. Vale lembrar que um carro vazio parado na rua não beneficia ninguém além do proprietário do carro.

3) Ao desalocar vagas de carros estacionados para implantar ciclovias, não seria possível aproveitar melhor esse espaço instalando também guarda-corpos que protegessem os ciclistas dos carros? Dispositivos de segurança como esse poderiam servir de incentivo para que mais ciclistas usassem as ciclovias?

O principal motivo de insegurança do pedestre e do ciclista não é a falta de guarda-corpos entre as vias, mas a falta de muros isolando o fluxo de carros do resto da cidade. O carro em movimento é muito perigoso. Naqueles testes de impacto feitos com bonecos para avaliar a segurança dos motoristas, a velocidade utilizada é de 60 km/h ou 80 km/h. Acima disso, há poucas diferenças entre os diversos modelos de carro. Essas velocidades só deveriam ser permitidas em rodovias, fora da área urbana. Para que o pedestre se sinta seguro a velocidade do carro deveria ser, no máximo, nas melhores das condições, 40 km/h. Somente assim haveria alguma possibilidade de frenagem e controle do carro para evitar atropelamentos. Vivemos um pânico subconsciente com relação ao carro em movimento. Notamos isso quando vemos um criança, distraída, andando próximo ao meio fio, temos a sensação de que ela está em grande risco, como se andasse à beira de um penhasco. É claro que guarda-corpos ao longo das ciclovias podem ajudar um pouquinho, mas o real problema permanece intacto.

4) A implantação de ciclovias nos espaços hoje usados por carros parece ser mais defendida e até desejada por uma parcela da população do que a implantação de faixas de ônibus. Por quê?

Pessoalmente, acredito que isso não reflita o desejo da maioria da população ou mesmo o da maioria dos ciclistas. Os corredores de ônibus são essenciais e eficientes. Corredores e ciclovias, porém, compartilham o mesmo desejo de usar o espaço público para fins públicos. Nesse aspecto, é também essencial melhorar calçadas e passarelas. Um dado surpreendente sobre a cidade de São Paulo é que o volume de pessoas que se deslocam a pé é crescente. E isso ocorre mais por ser uma alternativa mais econômica para as famílias de baixa renda do que uma eventual opção por um novo estilo de vida. Para esse grupo, a bicicleta é um meio viável, e isso tem sido observado nas novas ciclovias construídas nas regiões marginalizadas da cidade. Para mim, há uma oposição frontal entre a lógica do transporte individual de carro e os demais sistemas de transporte. Numa cidade como São Paulo, saturada de automóveis, não existe mais a possibilidade de compatibilização entre essas duas lógicas.

5) Na sua visão, por que as faixas exclusivas para motos, por onde passavam principalmente motoboys, nunca conquistaram o mesmo apelo por parte da população paulistana como as bicicletas parecem ter conquistado agora?

Pelo que me recordo, as faixas exclusivas para motos surgiram em algumas avenidas que não eram as preferencialmente utilizadas pelos motoboys. Talvez por isso elas tenham sido desativadas. Para o uso individual, comparadas com os carros, as motos são bastante econômicas o que, em termos sociais, é uma vantagem. Mas também deveriam andar em baixas velocidades, inclusive para a segurança dos próprios motoqueiros. Vale lembrar que as vias expressas exclusivas são inerentes ao transporte coletivo como trens e ônibus, cujo percurso é fixo e as paradas são predefinidas. Automóveis e motos são diferentes, pois possuem grande mobilidade e autonomia, afinal motoristas e motoqueiros podem alterar a rota a qualquer instante. A meu ver, eles deveriam mesmo ziguezaguear pelas ruas já existentes da cidade, sempre em baixa velocidade e na medida em que haja espaço para eles. Não vejo qualquer racionalidade em se cortar a cidade com vias expressas para que carros andem em alta velocidade, deteriorando a vida urbana ao seu redor, levando-os a estacionar nos shoppings e condomínios. A dispersão do fluxo dos transportes privados poderia resultar no reposicionamento, dentro da malha urbana, das lojas, escritórios e residências, de modo mais homogêneo e descentralizado, em edificações menores.

Por Mariana Barros

Informações: Veja Abril

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A cabalística promessa de 522 km de ciclovias em São Paulo para 2012

Que na cidade de São Paulo não faltam promessas e estudos de ciclovias ninguém duvida. Que de uns tempos para cá a palavra “ciclovia” vem sendo repetida como um mantra por projetistas, urbanistas, arquitetos, secretários e até pelo prefeito, isso também ninguém duvida. Mas dizer que a cidade tem, de forma documentada, no mínimo, 522 km de ciclovias  projetadas para aparecerem como mágica em 2012...sim, se eu não soubesse,  nem eu acreditaria.

O Planos Regionais Estratégicos das 31 subprefeituras têm juntos, 367 km de ciclovias ou ciclorotas planejados no Plano Diretor Estratégico para serem todos entregues em 2012.

O Plano de Ciclovias anunciado pela Secretaria Municipal de Transporte em 2009,  beneficiará os bairros Grajaú, Jardim Brasil e Jardim Helena, com o total de 55 km,  inicialmente prometidos para 2010, foi  replanejado para o fim de 2012.

Embora o Secretário Eduardo Jorge tenha afirmado que sua meta era de 1000 km de ciclovias até 2020, ele anunciou em 2008, 100 km de ciclovias para 2009, logo depois,  anunciou os mesmos 100 km, com algumas alterações de locais, para entrarem no Plano de Metas /Agenda 2012 do município, tudo prometido para ser entregue, adivinha quando?  Isso mesmo, 2012.

Coincidência? Existe uma força oculta trabalhando nos bastidores para  surpreender a população e ao acordarmos em 2013 termos a disposição 522 km de ciclovias na cidade? As profecias que aparecem em todos os planos e projetos para bicicleta vão mesmo se realizar? 2012 é o ano da bike?

Ciclista, vá tomar banho de chuva, porque o banho de água fria que vamos tomar do planejamento cicloviário da cidade é mais gelado.

Todo o ano escrevo artigos e falo a mesma coisa, o executivo não faz previsões no orçamento da cidade de valores suficientes para execução destes projetos. Ano após ano, os projetos vão se acumulando, as reivindicações aumentando,  mas na hora de empenhar os fundos no orçamento da cidade para a bicicleta, o dinheiro não aparece.

Eu sempre ouço, “mas bilhões para o túnel da Roberto Marinho tem, milhões para pontes “estragadas” tem,  incentivos para indústria imobiliária tem,  milhões para os automóveis tem...” e por aí vai. Mas não é somente a bicicleta que é prejudicada nessa falta de empenho com a qualidade de vida, pedestres e o transporte público também é deixado de lado, mas isso é pano para outra manga.

Até quando viveremos de esperança, promessas e ocultismo das ações ?

(Chico Macena - vereador de São Paulo)

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Ciclovias compartilhadas com pedestres recebem críticas

Ao menos 12,1 quilômetros de ciclovias em São Paulo ficam em calçadas ou calçadões, e outro trecho deve ser entregue nos próximos dias, na Avenida São Luís, no centro. Ciclistas e pedestres ouvidos pelo jornal O Estado de S. Paulo apoiam a expansão da malha, mas criticam a sua instalação em locais compartilhados.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelo projeto e pela implementação das ciclovias na cidade, define esse tipo de ciclovia como "compartilhada". No caso da São Luís, a escolha da calçada desencadeou críticas pelo fato de o piso ali ser de pedrinhas, o chamado mosaico português, o que o torna menos regular e plano do que o piche.

"No asfalto é mais confortável, porque lá geralmente é liso", diz o entregador Antonio Fernandes, de 32 anos, que trabalha na Vila Buarque, na região central, e usa diariamente as novas ciclovias para se locomover. "Mas mesmo aqui na calçada é melhor do que nada."

Na semana passada, embora ainda não estivesse pronto o trecho compartilhado de 580 metros na São Luís, Fernandes já circulava por ele, assim como outros ciclistas. Perto dali, o cartorário Geilson Borges, de 46 anos, observava a movimentação. "Sou a favor das ciclovias, mas não na calçada. Por que não fizeram na rua? As calçadas daqui estão cheias de idosos."

Ônibus

A Avenida São Luís tem quatro faixas de rolamento para os veículos, todas no mesmo sentido. Mesmo assim, a CET optou por colocar a ciclovia na calçada que fica no lado ímpar, o mesmo da Galeria Metrópole. Em nota, a empresa informou que seus técnicos constataram que a presença da ciclovia na avenida "causaria transtornos ao fluxo de veículos na rótula central, principalmente do transporte coletivo, em virtude da existência de faixa exclusiva para ônibus".

A empresa ainda informa, em nota, que os novos projetos de ciclovias "estão sendo realizados atendendo às características de cada local, como presença de ciclistas na via, características do tráfego e uso do solo, entre outras".

Para o presidente da Associação Brasileira de Pedestres (Abraspe), Eduardo José Daros, o ideal é que pedestres tenham espaços separados, pois andam em velocidades e direções diferentes. "Há calçadas na hora do almoço em que ninguém consegue andar. Aplaudo as ciclovias, mas parece que vai ser mais fácil resolver o problema da bicicleta do que o do pedestre."

Além da São Luís, há ciclovias compartilhadas com pedestres nas Avenidas Escola Politécnica (4,2 km), Sumaré (2,7 km) e Paulo VI (0,7 km), todas na zona oeste, e nos calçadões da região central (4,5 km).

Informações: Agência Estado

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