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Mobilidade urbana: Como solucionar o problema do trânsito nas metrópoles
sábado, 17 de novembro de 2012
Todo final de ano a preparação para as festas, viagens e o período de chuvas trazem junto imagens de longos congestionamentos nas estradas e nas ruas das grandes cidades. Na última segunda-feira (12), por exemplo, a cidade de São Paulo registrou, pela manhã, o segundo maior engarrafamento de sua história, de 245 km, em razão das fortes chuvas que atingiram a capital.
O trânsito se tornou uma das maiores dores de cabeça para a população. O acúmulo de veículos nas ruas causa prejuízos, estresse, acidentes e poluição, e tende a piorar nos próximos anos, caso não sejam adotadas políticas mais eficientes.
O problema agravou-se nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano, aos incentivos à indústria automotora e ao maior poder de consumo das famílias. Isso tudo provocou o que os especialistas chamam de crise de mobilidade urbana, que acontece quando o Estado não consegue oferecer condições para que as pessoas se desloquem nas cidades.
Segundo o relatório “Estado das Cidades da América Latina e Caribe”, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e 14% (cerca de 65 milhões) habita metrópoles como São Paulo e Cidade do México. Ocorre que esse aumento contínuo da população urbana não foi acompanhado de políticas de urbanização e infraestrutura que resolvessem questões como moradia e transporte.
A má qualidade do transporte público e o incentivo ao consumo faz a população optar pelo transporte individual. De acordo com o Observatório das Metrópoles, a frota de veículos nas metrópoles brasileiras dobrou nos últimos dez anos, com um crescimento médio de 77%. Os dados revelam que o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, entre 2001 e 2011. Esses números correspondem a 44% da frota nacional.
São Paulo é a cidade que mais recebeu veículos nas ruas: 3,4 milhões, no período analisado. Enquanto a população da capital paulista cresceu 7,9% na primeira década deste século, o número de carros aumentou 68,2%.
Para especialistas, três fatores contribuíram para o crescimento da frota de veículos no país: o aumento da renda da população, as reduções fiscais do Governo Federal para as montadoras e as facilidades de crédito para a compra de carros.
Como resultado, na maior cidade do país, o paulistano leva mais tempo indo do trabalho para casa do que numa viagem para outra cidade. Segundo uma pesquisa realizada pelo Ibope, 77% dos paulistanos classifica o trânsito como "ruim" (55%) ou "péssimo" (22%). A pesquisa aponta ainda que o tempo médio gasto para os deslocamentos diários é de 2 horas e 49 minutos.
Prejuízos
Os congestionamentos causam prejuízos ao país, acidentes e afetam o trabalho de milhões de pessoas todos os dias. As perdas financeiras, somente no Estado de São Paulo, foram calculadas pelo governo em R$ 4,1 bilhões por ano.
O custo dessa crise também afeta o bolso do consumidor. Os caminhões parados no trânsito gastam mais combustível e fazem menos entregas. As empresas são obrigadas, então, a gastar mais com o serviço, colocando mais veículos nas ruas e repassando o custo para o preço dos produtos.
Além disso, há uma piora da qualidade da saúde dos moradores, uma vez que a fumaça dos veículos é considerada a maior causadora da poluição atmosférica. As pessoas sofrem mais de doenças respiratórias e estão mais sujeitas a câncer de pulmão (pesquisam relatam que a exposição a duas horas no trânsito paulista equivale a fumar dois cigarros).
Pedágio
Em 1997 foram criados os rodízios para diminuir a circulação de veículos em determinados horários na capital paulista. Também foram feitas ciclovias (17,5 km) e campanhas de conscientização. Mas nada disso resolveu o caos no trânsito.
Também foi incentivado o uso de motocicletas, que ocupam menos espaço no tráfego. Porém, elas poluem mais do que veículos novos e são as principais causadoras de mortes no trânsito. Segundo o “Mapa da Violência 2011”, do Instituto Sangari, o número de vítimas fatais no trânsito brasileiro subiu 23,9%, de 1998 a 2008; entre os motociclistas, o aumento foi de 753,8%.
Por isso, cada vez mais especialistas defendem a mobilidade urbana sustentável. Uma das principais mudanças seria o investimento em transporte coletivo e o desestímulo ao individual.
Entre as medidas sugeridas – e uma das mais polêmicas – está a cobrança de pedágio urbano. Ele consiste em cobrar uma tarifa dos motoristas que circulem em determinadas áreas da cidade. O modelo foi implantado pela primeira vez em 1975, em Cingapura, e se espalhou por países europeus.
Em São Paulo, há projetos que tramitam na Câmara para cobrar motoristas que trafeguem na região central. As tarifas variam de R$ 1 a R$ 4, valor que especialistas acham pouco para que a medida dê resultado.
Há ainda propostas de aumento da malha ferroviária – atualmente, 60% do transporte brasileiro é feito em rodovias. São Paulo, por exemplo, possui apenas 65,3 km de linhas de metrô, enquanto Santiago do Chile (com metade da população paulista) possui 83,2 km e Nova York, 479 km.
Todos esses pontos são avaliados como soluções para as demais capitais brasileiras e mesmo para cidades de médio porte, que já enfrentam problemas semelhantes.
Por José Renato Salatiel
Informações: educacao.uol.com.br
Postado por Meu Transporte às 12:36 0 comentários
Marcadores: Especialistas, M u n d o, Reportagem especial, São Paulo
Recife: “Intermodalidade com as ciclovias é a palavra-chave”, diz especialista
Foto: Blog Meu Transporte |
O engenheiro e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto, professor da UFPE, coloca a intermodalidade, uso de dois ou mais meios de transporte para locomoção, como solução para o trânsito. Para o especialista, isso requer uma mudança de cultura nos gestores e na sociedade civil.
Qual sua avaliação da atual malha cicloviária do Recife?
Até o governo de João Paulo (ex-prefeito do município) não havia nenhum espaço reservado aos ciclistas na cidade. O primeiro veio acontecer na avenida 21 de Abril, em Afogados. Apesar de não ter sido o ideal, foi quando começou a ser estabelecido a malha cicloviária. O problema é que o Recife queria a partir dali construir uma rede, mas, infelizmente, isso não aconteceu. Começaram a ser feitos pedaços de faixas pelo município, mas não foi fechada uma rede mínima. Obviamente, as pessoas têm grande dificuldade para se deslocar de bicicleta, além de não ter segurança.
Então, o que precisa ser feito para melhorar?
É preciso estabelecer uma rede mínima e expandi-la, que não é feita só de ciclofaixas ou ciclovias. Essa rede tem trechos até compartilhados, aonde precisa haver uma redução na velocidade, sinalização, enfim, todo um cuidado que garanta um mínimo de cuidado ao ciclista. As pessoas de baixa renda são as que mais usam a bicicleta, por exemplo, para ir ao trabalho. As avenidas Norte, Caxangá, Mascarenhas de Morais são algumas das mais utilizadas por esse público. Esses corredores deveriam ser unidos em uma rede.
Que ações poderiam ser feitas em vias onde não pode ser reservado um espaço exclusivo para a bicicleta?
Onde não se tem outra alternativa e é preciso haver o tráfego compartilhado, tem que ter sinalização adequada na via, reduzir a velocidade dos carros. O Código de Trânsito Brasileiro é muito claro sobre quem tem prioridade no trânsito: primeiro o pedestre, depois o ciclista, em seguida o transporte público e por último o carro. Infelizmente, essa regra está invertida na cabeça de muita gente.
Qual o impacto do uso da bicicleta, integrado a outros modais, na melhoria do trânsito da cidade?
A Cidade sai ganhando com toda viagem de automóvel que você reduzir. A Cidade está quase parando por conta de uma política que incentiva unicamente o automóvel. Intermodalidade é a palavra-chave. Tem que começar a cuidar das calçadas, torná-las caminháveis; dar condições ao ciclista de se locomover com segurança; ter onde colocar as bicicletas nas estações do SEI e do metrô e priorizar o transporte público. Contudo, isso requer uma mudança de cultura, principalmente na cabeça dos executivos, prefeito, governador. É preciso entender que se a gente não mudar para uma política de mobilidade sustentável vamos piorar as condições de vida na nossa Cidade.
Informações: Folha PE
Postado por Meu Transporte às 12:35 0 comentários
Marcadores: Bicicletas, Especialistas, Pernambuco
Tarifas de ônibus em Foz do Iguaçu ficam mais caras no domingo
sexta-feira, 16 de novembro de 2012
A Prefeitura de Foz do Iguaçu, no oeste do Paraná, anunciou que as tarifas do transporte coletivo na cidade devem subir 9,9%, a partir de domingo (18). Com isso, o valor da tarifa única sobe dos atuais R$ 2,32 para R$ 2,60. Para os estudantes, que têm direito a meia-tarifa, o valor será reajustado de R$ 2,16 para R$ 1,30.
Esses valores serão cobrados dos usuários que têm o cartão de transporte utilizado na cidade. Para quem não possui o cartão, o valor sobe de R$ 2,65 para R$ 2,90.
De acordo com a Prefeitura, o reajuste levou em conta os aumentos dos combustíveis e dos gastos com pessoal e outros insumos. Conforme os cálculos da administração municipal, o preço do combustível na cidade subiu 11%, em relação à tabela de custos anterior.
Informações: G1 Paraná
Postado por Meu Transporte às 19:36 0 comentários
Marcadores: Paraná
Monotrilho é nova aposta de transporte em São Paulo
Um trem que corre sobre uma linha elevada, com apenas um trilho, corta uma grande avenida paulistana pelo alto. Suspenso em grandes pilares, continua o trajeto por ruas residenciais arborizadas e cheias de casas, em um cenário futurista que era impensável há apenas dez anos pelos gestores públicos. Os polêmicos monotrilhos, que são defendidos ou atacados com veemência por quem os ama ou odeia, tornaram-se a mais nova aposta de São Paulo para resolver seu problema crônico de mobilidade.
Atualmente, o monotrilho só se tornou opção séria de transporte público em cidades asiáticas, como Tóquio (Japão), Kuala Lumpur (Malásia) ou Xunquim e Xangai (China). No mundo ocidental, poucos modelos foram construídos fora de aeroportos ou parques temáticos - um dos mais famosos é o da Disney, em Orlando, inaugurado em 1971. No Brasil, uma linha particular de monotrilho chegou a ser aberta em Poços de Caldas (MG) há 30 anos, mas está abandonada.
A capital paulista planeja fazer o monotrilho com a maior capacidade já existente no mundo. Atualmente, o recorde é de Tóquio, com cerca de 300 mil passageiros por dia. O da Linha 15-Prata, ramal já em obras que ligará a Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona leste, terá capacidade para 510 mil passageiros diários - metade do que transportam hoje as linhas Azul e Vermelha do metrô, para efeito de comparação. A capital paulista deverá ganhar dois outros ramais do modal: a Linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao Morumbi, que também está em obras, e a Linha 18-Bronze, que passará por cidades do ABC Paulista como São Bernardo e Santo André, prevista para 2015.
Especialistas em transportes discutem as razões alardeadas pelo governo para adotar o modal: preço mais barato que o metrô e execução mais rápida. "O metrô é a única solução. Ele não é caro nem é demorado. O monotrilho pode custar metade do preço do metrô, mas, se transportar um quarto dos passageiros, significa que o metrô tem benefício duas vezes maior", afirma o especialista em transportes Sérgio Ejzenberg.
Já Luis Ramos, diretor de comunicação da Bombardier - empresa que está construindo os monotrilhos - na América Latina, afirma que a capacidade entre os dois sistemas é similar.
Para ele, a questão estética não é problema e não deve causar os problemas de outro elevado famoso na cidade, o Minhocão, cujas marquises viraram abrigo para moradores de rua. "No caso do monotrilho, não teremos marquise. A parte superior será vazada e o piso abaixo da linha será usado como ciclovia." / R. B. e O. B.
Informações: O Estado de S.Paulo
Postado por Meu Transporte às 16:12 0 comentários
Marcadores: Monotrilho, São Paulo
No Recife, Falta de investimentos em transporte público piora o trânsito da cidade a cada dia
quarta-feira, 14 de novembro de 2012
Um carro para cada cinco habitantes. Esta será a realidade da Região Metropolitana do Recife (RMR) em 2014, ano da Copa do Mundo. O aumento da frota de veículos tende a piorar a mobilidade urbana, causando prejuízos incalculáveis para a economia. Os custos elevados já verificados hoje atingem não apenas o cidadão e o meio ambiente, mas também empresas privadas e governos.
“É o trabalhador que fica preso no trânsito e chega atrasado ao trabalho, a mercadoria que não chega, as tensões e conflitos que podem gerar acidentes, o custo por quilômetro rodado que se eleva. Sem falar na qualidade de vida das pessoas, que cai bastante e também tem impacto econômico”, avalia o economista e sócio da Consultoria Econômica e Planejamento (Ceplan), Jorge Jatobá.
A mobilidade urbana foi tema do informe especial da XI Análise Ceplan, divulgada no Recife. A consultoria analisou e comparou dados demográficos, de frota de veículos e de transporte público e concluiu que a situação tende a agravar-se, afetando a vida de 1,5 milhão de pessoas que precisam circular diariamente pela RMR a trabalho.
O estudo aponta que, apesar de ter apresentado um crescimento populacional médio anual de apenas 0,97% entre 2001 e 2011, a RMR possui uma alta densidade demográfica, com 1.330,52 habitantes por quilômetro quadrado. Sua área total de 2.773,80 quilômetros quadrados é menor do que as RMs de Salvador (4.353,90 km2) e Curitiba (15.418,60 km2), mas sua densidade demográfica é bastante superior.
Ainda assim, a frota de veículos da RMR é maior do que de Salvador (930 mil contra 867 mil). Em 2001, essa frota era de 448 mil veículos, ou seja, mais do que duplicou em dez anos. O número de motos disparou, representando hoje uma para cada 2,7 automóveis. Mas, enquanto o crescimento médio anual da frota de moto foi de impressionantes 15,8% entre 2001 e 2011, a de ônibus se expandiu apenas 5,5%, abaixo das taxas verificadas em Curitiba (5,6%) e em Salvador (6,6%).
“Verificamos que gente que se deslocava de ônibus passou a se deslocar de moto. Se o transporte público fosse de qualidade isso não aconteceria”, comenta Jatobá. A população cresceu e o número de passageiros que utilizam ônibus não é muito diferente do observado no início da década de 1990. Em 1990, eram transportados 1,8 milhão de passageiros, número que cai para 1,6 milhão em 2010 – 94% deles se deslocam para trabalhar.
Em 2010, somente 337 linhas de ônibus operavam na RMR, enquanto que em Salvador, por exemplo, eram 505. A tarifa, entre 2002 e 2012, subiu quase 20% (anel A), sem retorno em termos de qualidade para a população. Já o metrô, depois de 20 anos, só avançou 71 quilômetros (incluindo trem a diesel).
Tudo isso, aliado à melhora na renda da população, provocou uma corrida ao transporte particular. Em 2001 eram 10,67 habitantes para cada veículo, caiu para 6,73 em 2011 e chegará a 2016 com 4,5. “Há uma série de obras em curso que podem melhorar a mobilidade, mas há um claro desafio para os gestores dos 14 municípios da RMR, que é investir em infraestrutura para melhorar a mobilidade e em transporte coletivo”, conclui Jorge Jatobá.
Postado por Meu Transporte às 21:30 0 comentários
Marcadores: Pernambuco, Pesquisas, Reportagem especial
Ônibus de Curitiba que circulam em áreas de movimento devem ter alarme
A Câmara de Curitiba aprovou nesta quarta-feira (14) um projeto de lei que obriga a instalação de alarmes em ônibus que transitam em locais de movimentação intensa da cidade. O objetivo da proposta é alertar os pedestres de que o ônibus está em trânsito, movimentando-se para frente, de acordo com o autor, vereador Zé Maria (PPS).
Pelo texto da lei, devem possuir o alarme os ônibus articulados e biarticulados que circulam nas proximidades de terminais, de estações-tubo localizadas no anel central, em ruas estreitas do Centro, e próximos a escolas, creches, unidades de saúde e hospitais. A princípio, o equipamento deve ser instalado em 20 ônibus e testado nos veículos que circulam pela Rua Marechal Floriano Peixoto. A Urbanização S/A (Urbs) que administra o transporte coletivo da cidade, aprovou a proposta e já vem testando os equipamentos.
A lei também prevê que o alarme emita sinal sonoro intermitente, ou seja, não contínuo, e de baixa intensidade. O som deve ainda ser diferente dos já emitidos pela buzina e da que indica a movimentação do veículo em marcha à ré. O alarme deve ser acionado pelo motorista.
A proposta foi aprovada em primeiro turno e deve ainda passar por mais duas votações antes de seguir para a apreciação do Poder Executivo.
Informações: G1 Paraná
Postado por Meu Transporte às 21:28 0 comentários
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