O avanço do metrô em São Paulo

Em menos de quatro minutos, os paulistanos podem agora se deslocar entre a Rua da Consolação e o Largo da Batata usando os trens da nova Linha 4-Amarela do Metrô. O tempo gasto nos 3,6 quilômetros é bem menor do que o gasto para ultrapassar apenas um dos semáforos da Avenida Rebouças, principal ligação entre as duas regiões, que na maior parte do dia fica congestionada. A Linha 4-Amarela liga os bairros Luz (no Centro) e Vila Sônia (na zona oeste) e é resultado da primeira Parceria Público-Privada (PPP), firmada entre a Companhia do Metropolitano e o Consórcio ViaQuatro, que a administrará por 30 anos. Seus 12,8 quilômetros e as 11 estações previstas entrarão em funcionamento pleno em 2013.
A avançada tecnologia na operação e nos equipamentos do novo ramal, a arquitetura das estações e as soluções para a redução do seu custo, principalmente de desapropriação, permitirão à Linha 4-Amarela oferecer, além do transporte, serviços como centros de convivência, lojas e bibliotecas, para facilitar a vida dos passageiros. Além do conforto, a segurança e a operação se apoiam no que há de mais moderno no mundo no setor metroviário para dar eficácia ao serviço ? item fundamental para estimular a mudança de hábito de grande parcela da população que reluta em trocar o transporte individual pelo público.
As plataformas têm portas de vidro, que separam os passageiros dos trilhos e se abrem simultaneamente com as portas dos trens; as composições trafegam sem condutores e os vagões interligados permitem aos passageiros andar de uma ponta a outra dos comboios, distribuindo-se melhor no seu interior. A comunicação entre os trens, feita por meio de transponders e por rede sem fio de alta velocidade, permite que as composições trafeguem com distância de até 15 metros entre uma e outra, o que reduzirá significativamente a espera dos passageiros nas plataformas. Hoje a distância entre trens é de 150 a 200 metros.
A construção da nova Linha do Metrô praticamente não interferiu na rotina da cidade. Como bem lembrou em entrevista ao Estado o arquiteto-chefe do Departamento de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano, Ilvio Artioli, a implantação da Linha 4 afetou apenas 213 imóveis na região da Estação Faria Lima, a única construída seguindo padrões tradicionais, em vala e superficial. As demais foram planejadas em formato de fosso profundo e não foram necessárias desapropriações. A construção da primeira Linha 1-Azul do metrô exigiu quase 1,3 mil desapropriações a mais do que na Linha 4. Além disso, na construção da primeira linha houve a interdição, por mais de dez anos, do tráfego em grandes corredores, como a Avenida Jabaquara e as Ruas Vergueiro e Domingos de Morais. Na nova linha houve apenas algumas interdições pontuais e por curtos períodos.
A preocupação do governo em unir transporte, serviços públicos, comércio e lazer nas estações encontra resistência entre alguns urbanistas que defendem a ideia de que obras públicas não devem ser confundidas com centros de compra.
A cidade mudou desde que o metrô começou a ser construído e o passageiro também. Tradicionalmente, o metrô aparece em primeiro lugar nas pesquisas de satisfação dos usuários, entre todos os meios de transporte. A superlotação do sistema, provocada pela queda na qualidade dos serviços dos ônibus e pela adoção da integração entre os modais por meio do Bilhete Único, exige melhoria permanente no atendimento, assim como velocidade na ampliação da capacidade e expansão da rede.
A capital tem na sua malha viária sobrecarregada um dos seus principais problemas. E os próprios urbanistas e especialistas em transporte público concordam que o metrô é a única alternativa eficaz para o uso do transporte individual.
Portanto, a Companhia do Metropolitano precisa atrair os paulistanos para os novos ramais e estações. Quanto mais eficiente e funcional for o sistema, maior chance de os motoristas se transformarem em passageiros. 

Fonte: Estadão

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Congestionamento é vilão no trânsito da Região Metropolitana do Recife

Quem enfrenta o trânsito da Região Metropolitana já deve ter sido vítima de um vilão capaz tirar a paciência: o congestionamento. Da Zona Norte a Zona Sul não tem como escapar, principalmente em horário de pico. O trânsito fica muito lento...carros e ônibus disputando espaço nas pistas.

O professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) César Cavalcanti, especialista em trânsito, deu uma volta na cidade e mostrou alguns problemas sofridos por motoristas, passageiros e pedestres nas cidades. Ele também aponta algumas soluções possíveis.

A Região Metropolitana tem 800 mil veículos e a frota não para de aumentar: as estatísticas apontam uma taxa média de crescimento de 5% ao ano. São 40 mil novos veículos nas ruas a cada 12 meses. Nesse ritmo, a região deve dobrar a frota nos próximos dez anos.

E os chamados pontos de gargalo, onde há mais carros que a capacidade de escoamento das ruas, já são bem conhecidos pela população. Um deles fica no cruzamento da rua da Hora com a avenida Rosa e Silva, no bairro do Espinheiro. Ali, não há obra de engenharia capaz de resolver o problema. “É difícil, porque nós temos uma via com três faixas de tráfego, e nela se insere outra via com duas faixas. Logicamente nessa interseção, a via fica congestionada. E a única solução ‘possível’ seria a desapropriação de todo o lado direito da Rosa e Silva. O que seria economicamente inviável e não resolveria o problema”, explicou.

E onde há engarrafamento, há motoristas impacientes. Desrespeitam a faixa amarela que, pelas leis de trânsito, equivale a uma calçada: só os pedestres podem andar. “Inclusive já houve até atropelamento aqui”, contou o manobrista Ananias Silva. O uso do aparelho celular seria mais um motivo para aplicação de multa.

Especialistas em trânsito identificam as origens do problema na década de 70 do século passado, época em que as obras públicas começaram a dar prioridade ao transporte individual, que ocupa mais espaço. A praça Euclides da Cunha, mais conhecida como praça do Internacional, projetada por Burle Marx em 1935, foi reduzida pela metade e se tornou uma ilha cercada não por um rio ou pelo mar mas pelo trânsito de veículos.

“Você cria verdadeiras ilhas, difíceis de serem alcançadas porque ao seu rodar há um tráfego muito intenso, que provoca certamente acidentes ou, pelo menos, intimida as pessoas a usarem esses espaços, que tem a finalidade contemplativa e de lazer. Isso é uma perda para os habitantes”, falou.

Os urbanistas apontam como uma das soluções a curto prazo a implantação de mais faixas exclusivas para ônibus em toda a Região Metropolitana. O objetivo seria tornar o transporte coletivo mais rápido: um estímulo para que os motoristas deixem os carros em casa. No bairro de Benfica, os ônibus que vão no sentido subúrbio encontram o caminho livre pela frente graças à faixa exclusiva até a avenida Caxangá. Os motoristas dizem que o caminho exclusivo fez reduzir bastante o tempo da viagem. “A gente ganhou cera de 40 minutos de adianto”, disse o motorista de ônibus Djalma dos Santos.

De acordo com as estatísticas, cada carro que circula no Recife transporta apenas entre um e dois passageiros. O transporte coletivo mais rápido e confortável poderia evitar tantos carros na rua e os congestionamentos nos horários de pico. Uma situação comum no bairro da Torre e na Ilha do Retiro próximo ao estádio do esporte.

“A melhoria dos veículos coletivos iria atrair passageiros. Um veículo com portas mais largas, sem catracas, com motores sobre pisos ou traseiros, ar-condicionado e a capacitação dos motoristas e cobradores”, explicou.

E quanto aos motoristas que enfrentam congestionamentos diários na hora de voltar pra casa, o que eles pensam sobre trocar os carros pelos ônibus? “Se fosse um serviço a contento, eu trocava”, falou o engenheiro civil Felipe Calado.

De acordo com o secretário das Cidades, Dilson Peixoto, a solução é priorizar vias para o transporte público. “O transporte ganhando velocidade, vai ser mais rápido e vai atrair mais passageiros e tirar os carros da rua. Em Pernambuco, estamos fazendo a nossa parte com projetos prontos, em fase de licitação. Antes da Copa, em 2012, vamos estar com mais de cem quilômetros de corredores exclusivos de ônibus e com outro tipo de ônibus que vai tornar as viagens mais rápidas, que somado ao metrô vamos ter um serviço de altíssima qualidade”, falou.

Fonte: Pe360graus.com

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O Rodoanel, 80 anos depois

O governo do Estado de São Paulo garante que as chuvas recordes do verão não atrapalharam seus planos de concluir, até o fim deste mês, os 61,4 quilômetros do Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. A urgência é bem-vinda, pois há 80 anos foram elaborados os primeiros projetos para a construção de um anel viário em torno da região metropolitana, mas somente na década de 90, a partir da gestão Mario Covas/Geraldo Alckmin, o primeiro trecho começou a ser construído na região oeste da Grande São Paulo. No próximo dia 27, o governador José Serra quer entregar o segundo trecho, que interligará a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, à Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas Rodovias Anchieta e Imigrantes, cortando sete municípios da região metropolitana.
Conforme estimativas da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A., a nova via deverá tirar 301 mil veículos da Marginal do Pinheiros e outros 85 mil da Avenida dos Bandeirantes. Dos 210 mil caminhões que circulam diariamente por vias internas da cidade de São Paulo, entre 40 mil e 55 mil destinam-se a outras cidades, principalmente ao Porto de Santos. Se todos eles usarem o novo trecho do Rodoanel, haverá redução de pelo menos 12% nos índices de congestionamentos da capital.
A conclusão do Rodoanel será seguida pela entrega de outras duas obras de grande importância para o trânsito da região metropolitana: as novas pistas da Marginal do Tietê, que deverão elevar a velocidade média de circulação na via para 59,1 km/h, e a ampliação da Avenida Jacu-Pêssego, entre o Rodoanel, em Mauá, e o Aeroporto de Cumbica.
O objetivo é desatar os nós de tráfego que a cada manhã criam quilômetros de lentidão a partir dos pontos de chegada das rodovias à capital. Sete das dez rodovias que desembocam em São Paulo serão interligadas: Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta. Juntas, essas estradas despejam 500 mil veículos a cada manhã na cidade, cuja malha viária é utilizada por pelo menos 4 milhões de carros, caminhões e ônibus.
O prefeito Gilberto Kassab comemora a conclusão do conjunto de obras, acreditando que será "extraordinário para São Paulo, principalmente por reorganizar o trânsito".
Assim será se outras medidas forem tomadas em caráter de urgência. Especialistas alertam que de pouco adiantará o Rodoanel, se não houver melhoria do transporte público e da regulamentação do transporte de carga na capital.
O Trecho Oeste do Rodoanel, que liga o sistema Anhanguera-Bandeirantes à Rodovia Régis Bittencourt é prova disso. Quando inaugurado, chegou a ser chamado de elefante branco por ambientalistas e urbanistas. Já os defensores da obra asseguravam que ela reduziria 16% do movimento da Marginal do Pinheiros.
Foi o que ocorreu. No entanto, sem a organização do transporte público e da circulação de cargas, em oito anos o trecho se transformou numa nova Marginal. O Rodoanel reduziu em 15% a lentidão, de início, mas, desde então, mais de 1,3 milhão de veículos foram incorporados à frota de São Paulo. E hoje, mesmo com a cobrança de pedágio naquela via, mais de 200 mil veículos a utilizam diariamente. Com a conclusão do Trecho Sul, estima-se aumento de 30% no movimento do Trecho Oeste do Rodoanel.
Tivesse o projeto do anel viário sido complementado pela execução efetiva do plano integrado de transporte público, elaborado no início do governo Marta Suplicy, o crescimento da frota não teria sido tão acelerado. Novas linhas de metrô e melhores e mais amplos serviços de ônibus e trens teriam desestimulado a opção da população pelo transporte individual. A construção do Ferroanel também deveria ter sido iniciada há décadas, retirando-se os trens de carga da malha urbana.
São soluções há muito tempo previstas e que, atrasadas, comprometem a eficácia de projetos como o Trecho Sul do Rodoanel.

Fonte: Estadão

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