O Metrô de São Paulo foi construído na mesma época que o da capital chilena, no final dos anos 1960. A diferença é que o daqui tem 78 quilômetros de trilhos e o de lá 92. Outra diferença é que a região metropolitana de Santiago do Chile, com cerca de 6,6 milhões de habitantes, tem a metade da população da capital paulista. Diariamente, em média, 4,7 milhões de pessoas passam pelas catracas das estações em São Paulo. O sistema exibe sinais de que já não dá conta da demanda e – ao que tudo indica – deve chegar ao final desta segunda década do século 21 com os mesmos 78 quilômetros.
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| AVENER PRADO/FOLHAPRESS |
Um reforço poderia vir da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com linhas que cortam a cidade em praticamente todas as direções e ligam ao centro da capital e entre si dezenas de cidades da Grande São Paulo. A CPTM, porém, transporta hoje 2,8 milhões de passageiros por dia, embora disponha de 260 quilômetros de trilhos. Obviamente, as condições estruturais das vias, estações e trens da companhia, por ter uma história bem mais antiga que a dos automóveis como meio de mobilidade, não foram pensadas para atingir a mesma velocidade e volume de passageiros do Metrô. Mas algumas medidas de modernização, que andam em marcha lenta demais para o ritmo da metrópole, demonstram que a malha ferroviária tem um potencial muito maior do que o oferecido.
Ao completar 23 anos, em maio, a CPTM orgulha-se de ter deixado para trás a imagem frequente de passageiros pendurados ou se equilibrando no alto das composições. Também são coisas do passado usuários sem pagar passagem, atravessando cercas esburacadas. O comércio nos vagões, em que ambulantes ofereciam doces, salgados, bebidas, cigarros, brinquedos, revistas e eletrônicos, disputando no grito a atenção dos passageiros com pedintes e pregadores religiosos, é mais controlado.
Mas faltou aos sucessivos governos, desde 1992, dar a merecida prioridade ao trem. À época, o então governador, Luiz Antônio Fleury Filho, assinou a lei que criou a CPTM ao lado do então vice e secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Aloysio Nunes Ferreira Filho, hoje senador (PSDB-SP).
“Fleury criou a CPTM para gerir concessões, uma empresa com estrutura ruim e de caráter provisório. E prometia reduzir os intervalos entre trens para três minutos. Mario Covas assumiu em 1995 e seguiu o mesmo caminho”, lembra o estudante de Planejamento Territorial na Universidade Federal do ABC (UFABC) Caio César Ortega, idealizador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (Commu). Duas décadas depois, o intervalo ainda é um sonho cuja realização nunca é prioridade – e tampouco o orçamento é cumprido. De 2003 a 2014, o total orçado para o setor somou R$ 8,2 bilhões, em valores atualizados, mas R$ 1,1 bilhão deixou de ser investido.
Fora dos trilhos
A atual frota da companhia tem 196 trens. Em setembro passado, o BNDES aprovou financiamento de R$ 982 milhões para a compra de mais 35, a serem fabricados pela CAF Brasil, em Hortolândia, no interior paulista. A empresa é uma das envolvidas em supostas irregularidades praticadas em contratos de obras, serviços de manutenção e fornecimento de equipamentos celebrados pelos governos tucanos.
As denúncias abrangem integrantes dos governos Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, além de diretores de 18 empresas do setor metroferroviário, conforme revelações feitas por um executivo de uma das suspeitas, a multinacional alemã Siemens, em 2013. Na lista, inclui a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a japonesa Mitsui. E a formação de cartel para celebração de contratos até 30% acima do valor, conforme estimativa do Ministério Público (MP) de São Paulo.
Os contratos de manutenção preventiva e corretiva com a CPTM são alvo de diversos inquéritos do MP paulista. Um deles, concluído em dezembro, examinou acordos assinados entre 2001 e 2002 para manutenção de composições com Alstom, Adtranz, CAF e Siemens – todas empresas com diversos acordos ainda em vigor com o governo de São Paulo.
No inquérito, os promotores pedem ressarcimento ao estado de R$ 418 milhões e a dissolução de dez empresas envolvidas. A matriz espanhola da CAF ficou de fora do pedido de dissolução, mas foi incluída no de ressarcimento. Na época, o promotor Marcelo Milani disse acreditar em irregularidades nos novos contratos, que poderiam ter sido evitadas se o MP tivesse levado adiante as investigações em 1997, quando as autoridades da Suíça já verificavam pagamento de propinas.
Ainda em dezembro, a Polícia Federal indiciou 33 executivos. Entre eles, um ex-presidente da CAF, Agenor Marinho Contente Filho, e um ex-presidente da CPTM, Mário Bandeira, cujo nome circula entre trabalhadores da companhia como o “cunhado de Alckmin”, além de quatro diretores. Bandeira foi defendido, elogiado e mantido no cargo pelo suposto cunhado até o final de fevereiro.
A lista inclui o ex-diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor de engenharia e obras Ademir Venâncio de Araújo (que teria US$ 1,2 milhão em cinco contas na Suíça), o diretor de operações da estatal nas gestões Covas e Alckmin João Roberto Zaniboni (que teria lá US$ 826 mil), e Antonio Kanji Hoshikawa, diretor administrativo na gestão Alckmin (2003-2006).
Em abril, foi o Grupo Especial de Delitos Econômicos (Gedec), do MP paulista, que denunciou à Justiça diretores de 12 empresas por participação em esquema de contratos de fornecimento de trens e de manutenção assinados em 2007 e 2008, durante a gestão Serra. Entre eles, o executivo da CAF José Manuel Uribe e o ex-presidente da comissão de licitações da CPTM Reynaldo Rangel Dinamarco. Outras empresas com diretores denunciados foram as habituais Alstom, Bombardier e Tejofran.
A CAF tem outra ligação com a CPTM. O mesmo Agenor Marinho Contente Filho está vinculado à CTrens – Companhia de Manutenção. A empresa não mantém sequer um site para divulgar suas atividades. Porém, segundo o Sindicato dos Empregados em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana (Sinfer), a CTrens faz manutenção de composições das linhas 8 e 9 em um pátio da estatal na estação Presidente Altino, em Osasco, na Grande São Paulo. “Não se sabe ao certo como é feito o trabalho de manutenção. Eles não permitem a entrada de gente do sindicato lá”, diz o diretor do Sinfer Evângelos Loucas, o Grego. A CPTM não atendeu às solicitações de entrevista.
Sucateamento
Foco dos contratos investigados, a manutenção não é o forte das linhas. A mais sucateada, a 7-Rubi, é conhecida pelos velhos trens da série 1100, fabricados nos Estados Unidos entre 1956 e 1957, além de outros com a lataria remendada e goteiras nos vagões. Em julho de 2000, uma composição com falhas nos freios atingiu outro na estação Perus. Morreram nove pessoas, e 115 ficaram feridas. Vítimas e familiares ainda lutam na Justiça por indenização. Em julho de 2012, dois trens da mesma linha se chocaram na estação Barra Funda, matando cinco pessoas e deixando 47 feridas.
Aparentemente mais moderna, a linha 8-Diamante carece de reformas em sua via. Em dezembro de 2011, dois trabalhadores experientes foram atropelados e mortos por um trem durante uma inspeção regular nos trilhos, perto da estação Barueri.
Isso aconteceu menos de uma semana depois de três outros funcionários serem mortos entre as estações Belém e Tatuapé da linha 11-Coral. Dias depois, o governador Alckmin extinguiu a 3ª Delegacia de Polícia de Investigações sobre Infrações contra o Meio Ambiente, o Meio Ambiente do Trabalho e as Relações do Trabalho. Vinculada ao Departamento de Polícia de Proteção à Cidadania (DPPC), o órgão investigava as causas do acidente. Oficialmente, foi extinta para otimização dos recursos humanos e materiais.
Comparada ao Metrô, a linha 9-Esmeralda margeia o Rio Pinheiros, cortando bairros nobres da zona sul. Liga Osasco ao bairro do Grajaú, na zona sul. Recebeu investimentos, estações e trens novos entre 1998 e 2000, entre os quais os famosos espanhóis doados pela Renfe mediante contrato de reforma assinado por Covas, no valor de R$ 93,2 milhões, sem licitação. As panes, porém, são frequentes. Em fevereiro de 2011, um trem descarrilou próximo à estação Ceasa.
Partindo do Brás até Rio Grande da Serra, cortando São Caetano, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires, municípios da região do ABC, a Linha 10 é outra com vagões velhos e estações malconservadas. A de Rio Grande da Serra tem passarela apoiada em uma estrutura metálica instalada emergencialmente. O telhado da única plataforma em operação tem péssimas condições, assim como os banheiros. A Linha 11-Coral, que vai do Brás à estação Estudantes, de Mogi das Cruzes, atende também o Expresso Leste, que vai da Luz a Itaquera, com menos paradas. Antes de receber trens novos para a Copa, a linha sofreu uma pane em 2008, deixando 60 mil pessoas sem transporte. Os passageiros apedrejaram o trem.
Intervalos crônicos
Autora do livro de crônicas A Viajante do Trem, Andréia Garcia, 42 anos, promove saraus na estação do Brás. Usuária da CPTM há 20 anos, ela publica toda semana em seu blog casos que só acontecem ali.
“Embora estejam mais confortáveis e com linhas novas, os trens ainda são superlotados. É preciso diminuir o intervalo, mas isso depende de mais trens e menos falhas”, diz. “Há várias linhas que não se concretizam como prometido, o que é sério. Isso dá a entender que, por ser investimento público, as verbas escorrem, como não deveriam, causando os atrasos que todos vemos a cada dia.”
Reforçando a queixa de seu colega Grego, do Sinfer, o secretário-geral do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil, Leonildo Bittencourt Canabrava, cobra investimentos na manutenção da frota, das vias, da sinalização, da comunicação e do fornecimento de energia. “Os trens saem a cada cinco minutos, mas com a redução de velocidade e paradas entre as estações esse intervalo muda no trajeto. Do jeito que estão as vias, não há hoje como diminuir os intervalos”, afirma Canabrava.
Segundo ele, os maquinistas relatam os problemas que afetam as viagens. As soluções chegam a demorar três, quatro meses. Nas condições atuais, cinco trabalhadores levam uma hora para trocar um dormente, e os trens ficam sem circular por cerca de duas horas, no início da madrugada. Por isso, a curto prazo, é necessário contratar trabalhadores e investir em equipamentos mais modernos. E a médio prazo, tirar do papel o ferroanel, para que os trens de carga, lentos e pesados, deixem de usar as linhas dos trens de passageiros.
A companhia lucrou R$ 123,3 milhões em 2014, apesar de cortes. E informa em seus relatórios que moderniza os sistemas de energia, construindo e reformando subestações e cabines seccionadoras em praticamente todas as linhas; que revitaliza a faixa ferroviária em toda a rede, essencial para a conservação das vias; e que implementa os chamados sistemas de sinalização e de comunicação entre trens, centro operacional e estações. Porém, no final de fevereiro, suspendeu, por tempo indeterminado, diversos contratos.
Segundo o próprio governo paulista, foram suspensos 38 dos 252 contratos da estatal em obediência ao Decreto 61.061, assinado por Alckmin em janeiro sob alegação de equilibrar as despesas. As responsabilidades de falhas são lançadas sobre trabalhadores. Descarrilamentos e acidentes geralmente sobram para o maquinista.
São profissionais que estudam na própria CPTM para operar seus trens durante oito horas por dia, sem horário de almoço, fazendo refeições fracionadas a cada troca de composição na estação terminal – pouquíssimos deles almoçam, mas só porque conquistaram esse direito na Justiça. Entram a cada dia em horário e locais diferentes. Têm de estar atentos à sinalização e a qualquer nova trepidação na via e se antecipar a falhas na comunicação, muito frequentes. É quando é apertado o botão “prosseguir em velocidade reduzida” ou o trem é parado. “Toda atenção é pouca. Se avançar a sinalização, o trem sair do trilho ou bater no da frente, na melhor das hipóteses estamos na rua”, afirma Canabrava.
Conforme os sindicatos, falta manutenção também nas estações. Das 96, só 30% estão no padrão. Na Brás Cubas, há uma diferença de 30 centímetros entre o piso da plataforma e a porta do trem. A CPTM fala em construção, reforma e adaptação de estações, destacando a de Franco da Rocha, entregue ano passado, e obras nas de Suzano e Ferraz de Vasconcelos.
Porém, a estação de Francisco Morato, que já foi paga, não passa de um sonho da população. Licitada em 2009 e prometida para março de 2011, só deverá ficar pronta no final de 2017. O consórcio vencedor, Consbem/Tiisa/Serveng, cobrou
R$ 65,5 milhões para construir esta e a estação de Franco da Rocha, que já entregou. A CPTM pagou R$ 63,5 milhões. A estação provisória, desde 2010, tem plataformas estreitas. Para acessá-las, os usuários são obrigados a atravessar sobre os trilhos. O portão de saída não dá vazão principalmente no horário de pico. Não há acessibilidade para idosos e pessoas com mobilidade reduzida.
Daniele Almeida, estudante: só justificativas para sem fim
“A justificativa é que a estação fica numa área de aterramento, instável, que alaga e requer obras da prefeitura, como um piscinão. E que há briga na Justiça com o consórcio que perdeu a licitação”, conta a estudante de Jornalismo Daniele Almeida, 21 anos, moradora de Franco da Rocha.
Também integrante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, ela participou de reunião em junho com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves. Daniele já chegou a ficar dentro de um trem lotado por mais de duas horas, no escuro, com as portas fechadas, entre as estações Pirituba e Piqueri. “Havia mulheres grávidas, pessoas passando mal. Só depois de uma hora e meia fomos informados de que faltou energia.”
O estudante da UFABC Caio Ortega afirma que a CPTM é “controlada por pessoas que não conhecem a empresa e tampouco sabem o que farão para reduzir a humilhação diária à qual o passageiro é submetido nos horários de pico”. Para ele, há dez anos o governo estadual subestimou a demanda dos subúrbios, para então se espelhar excessivamente no Metrô. “Ignorou as longas distâncias, negligenciou regiões que giram em torno de cidades como Jundiaí, Campinas, Santos e São José dos Campos, agravando a pressão sobre as rodovias e enfraquecendo o papel da ferrovia como serviço de metrô urbano e regional.”
A solução do problema, avalia o estudante, depende de reforma administrativa que afaste a CPTM do antigo sistema ferroviário e se volte para o cenário atual. E que constitua um plano de desenvolvimento apoiado nos trilhos, envolva as prefeituras e estimule planos diretores abrangentes. “O governo precisa ser menos preguiçoso, ouvir consultores, pesquisadores, a população, e acabar com os contratos e seus aditivos intermináveis que assina com as grandes empreiteiras que financiam sua campanha.”
Tabela mapa trens
Linha 7 –Rubi: Inaugurada em 1867, passou à E. F. Santos a Jundiaí e à Rede Ferroviária Federal. Trens velhos superlotados, problemas de sinalização e fornecimento de energia.
Linha 8 –Diamante: Criada em 1875 como Companhia Sorocabana, foi estatizada em 1919 e em 1971 tornou-se Fepasa. Carece de reformas. A manutenção dos trens piorou com terceirização desses serviços.
Linha 9 – Esmeralda: Entre 1998 e 2000 ganhou estações e trens novos. Superlotada, a linha mais bonita carece de subestação elétrica e tem gargalos nas integrações Pinheiros e Largo 13.
Linha 10 –Turquesa: Com a mesma origem da Linha 7, tem trens antigos, superlotados, panes elétricas e de sinalização. Como nas demais linhas, os trilhos irregulares precisam de reforma.
Linha 11 – Coral: Criada em 1875 para ligar São Paulo e Rio, tornou-se E.F Central do Brasil em 1889. Superlotada, necessita de novas estações e de sistemas de controle e sinalização.
Linha 12 – Safira: Construída em 1932 pela Central do Brasil, tem estações antigas, em péssimo estado de conservação, composições superlotadas e problemas elétricos e na sinalização.
Expresso Leste: Complementar à linha 11 Coral, para somente nas estações Brás, Tatuapé e Guaianases. Seus trens são os mais lotados de toda a rede.
Prejuízos generalizados
Dinheiro federal - Somente em aval para empréstimo até o momento, o governo federal já concedeu R$ 22 bilhões para o estado, junto ao BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica e instituições multilaterais de fomento, como Banco Mundial, JBIC, BID, entre outros, para obras metroferroviárias.
Do PAC Mobilidade Urbana, o estado e as cidades paulistas ganharam R$ 4,5 bilhões a fundo perdido do Orçamento Geral da União. Serão R$ 400 milhões para a Linha 18–Bronze, monotrilho que ligará a cidade de São Paulo a São Bernardo do Campo, passando por Santo André e São Caetano.
Também serão repassados, a fundo perdido, R$ 1,3 bilhão do Orçamento da União para três projetos: a construção da Linha 13–Jade, duas novas estações na linha 9 e a reforma de 18 estações. A lista de obras é longa:
Atrasos – Os usuários deverão continuar se apertando por muito mais tempo. As razões dos atrasos vão de obras paralisadas pelo Tribunal de Contas por irregularidades em editais, em licitações e em contratos, a falta de recursos.
Extensão Linha 9 até Varginha – Orçada em R$ 727 milhões, a obra que inclui a estação Mendes foi prometida para 2014. Ainda em fase de desapropriação dos terrenos, tem novo cronograma para 2016, com recursos do PAC.
Linha 13-Jade – Ligação de São Paulo ao aeroporto de Guarulhos, com 12,2 quilômetros de extensão, ao custo de R$ 1,8 bilhão, deverá transportar 130 mil passageiros por ano. Prometida para 2014, não deve sair antes do final de 2017. Alckmin alega que faltam repasses federais, mas o projeto original não previa recursos da União.
Modernização de estações – Em 2007, o então governador José Serra (PSDB) prometeu modernizar 63 estações ao custo de R$ 2,5 bilhões no prazo de quatro anos. O prazo terminou em 2011, mas apenas 15 estações (23% do prometido) foram modernizadas.
Trens regionais – São Paulo a Sorocaba – Anunciado em 2013 e previsto para funcionar em 2017, não tem data para sair do papel. O projeto prevê investimento de R$ 4 bilhões, com a construção de trilhos e estações em Sorocaba e São Roque.
Trem Intercidades – Litoral-Interior – Em dezembro de 2013, sem detalhar o projeto, Alckmin anunciou um trem ligando São Paulo, Santos, Jundiaí, Sorocaba, Campibnas e São José dos Campos. A primeira etapa começaria por Campinas. A ideia está parada no Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas.
por Cida de Oliveira
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