Em BH, Prefeitura dá início a cinco obras de trânsito para Copa

Belo Horizonte vai ganhar cinco novos canteiros de obras voltadas à mobilidade e à Copa do Mundo de 2014. Todas já estavam previstas no pacote de intervenções viárias lançado pela prefeitura em junho do ano passado.

Ontem, o prefeito Marcio Lacerda assinou a ordem de serviço para as etapas de intervenções nas avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos e Pedro I, relacionadas à implantação do Sistema de Transporte Rápido por Ônibus (BRT). Começa também a nova etapa do Bulevar Arrudas, entre a avenida do Contorno e a rua Extrema (Calafate), e a criação da Via 210 - que ligará a região Oeste ao Barreiro. O investimento será de R$ 307 milhões, provenientes de recursos federais.

A prefeitura também adiantou o lançamento da licitação, ainda neste mês, de três outras obras: a construção da via 710, que ligará a região Leste a Nordeste, a implantação do BRT na região central e a construção de 94 estações de transferência do BRT. O custo das três obras está orçado em R$ 239 milhões. A administração municipal garantiu que todas as intervenções estarão prontas até dezembro de 2013, prazo exigido pelo governo federal.

As cinco obras irão começar simultaneamente em virtude do cronograma imposto pela União. As desapropriações são o principal entrave. Marcio Lacerda afirmou que irá se reunir com juízes para tentar adiantar o processo de acordo com moradores e comerciantes das regiões afetadas pelas obras. Na etapa da construção da via 210, por exemplo, a prefeitura irá gastar R$ 33 milhões em indenizações.  

Transtornos. De acordo com o secretário municipal de Obras e Infraestrutura, Murilo Valadares, os desvios no trânsito são inevitáveis. "As obras na Antônio Carlos, na trincheira, e na avenida Abraão Caram, na Pampulha, vão ficar prontas em outubro. Com isso, a região Norte vai ter um alívio. E vamos estudando caso a caso se houver reclamações", afirmou.

O presidente da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), Ramon Cesar, afirmou que a obra no Bulevar Arrudas será a mais complicada para resolver o futuro nó no trânsito da região. "Certamente vai nos dar algum trabalho, mas tentaremos resolver com competência", afirmou.

De acordo com estudos da BHTrans, a implantação do BRT na cidade irá reduzir quase pela metade o tempo de viagem atual. As 99 linhas que passam hoje pela avenida Cristiano Machado serão reduzidas para 22 após a implantação do sistema rápido. A quantidade de ônibus será reduzida de 458 para 230.

Já nas avenidas Antônio Carlos e Pedro I, as linhas serão reduzidas de 137 para 30. O total de coletivos em circulação cairá de 523 para 296.

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Fonte: O Tempo

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Em BH, BRT na Avenida Pedro II não será mais implantado

A Prefeitura de Belo Horizonte não vai mais construir a pista de bus rapid transit (BRT) na Avenida Pedro II, devido ao alto custos das desapropriações. As obras custariam R$ 146 milhões, que seriam disponibilizados pelo PAC da Copa do Mundo.

Como o dinheiro já foi repassado, a PBH vai usar R$ 21,8 milhões para implantar um corredor exclusivo de ônibus nos moldes da Avenida Nossa Senhora do Carmo. Além disso, serão feitas melhorias no viaduto B da Lagoinha e construída a estação de integração São José, onde fica a Vila São José. O restante da verba será usado na melhorias dos BRTs da Cristiano Machado e da Antônio Carlos / Pedro I.

O BRT de Belo Horizonte terá um custo de R$ 1,2 bilhão, recurso liberado para a prefeitura pela Caixa Econômica Federal (CEF). A linha de crédito tem como finalidade bancar obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede da Copa. O sistema estará em pleno funcionamento em 2013.

Sem o BRT na Pedro II, apenas duas pistas serão construídas. A linha Avenida Antônio Carlos / Pedro I terá extensão de 16 quilômetros e capacidade para transportar 25 mil passageiros por hora em cada sentido. As obras estão orçadas em R$ 588 milhões. Com custo de R$ 52,6 milhões, o corredor do BRT na Cristiano Machado terá seis quilômetros de extensão e carregará até 17 mil passageiros por hora em cada sentido.

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Fonte: Estado de Minas

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O Brasil não tem mais tempo hábil para executar projetos para a Copa do Mundo e terminará apelando para improvisos que não acabarão com os gargalos

"Do ponto de vista de legado, morreu. Não tem mais o que fazer. A iniciativa privada não vai abraçar causa perdida" - Paulo Safady Simão, presidente da Cbic"

Representante das principais empreiteiras do país, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic) diz que o Brasil perdeu o tempo da Copa do Mundo 2014 e que as obras de infraestrutura não sairão do papel. Para o presidente da entidade, Paulo Safady Simão, “puxadinhos” serão improvisados para dar ares de obra feita. “É claro que vamos passar vergonha diante dos turistas”, comentou. Em palestra ontem, em Belo Horizonte, ele afirmou ainda que nem mesmo o novo modelo de contratações, à espera da sanção da presidente Dilma Rousseff (PT), cumprirá o objetivo de acelerar as obras. Para ele, o sistema criará mais um problema: “O Regime Diferenciado de Contratações é um campo aberto à corrupção”.

“Do ponto de vista de legado, morreu. Não tem mais o que fazer”, disse Simão, em relação à Copa do Mundo, acrescentando que “a iniciativa privada não vai abraçar causa perdida”. Para ele, o governo federal demorou para se mobilizar e estimular empreendedores. Entre os principais gargalos estarão os aeroportos. “Vão fazer um ‘puxadinho’ no aeroporto internacional de Confins, que precisava de um novo terminal. Os turistas só vão constatar uma coisa que já sabemos: os terminais não têm estrutura para recebê-los”, afirmou Simão.

Presente na palestra de Simão, a gerente de atração de investimentos e turismo do Comitê Executivo da Copa em BH, Stella Kleinrath, destacou que a cidade está adiantada nas obras, citando a reforma do Mineirão, a duplicação Avenida Antônio Carlos e a construção de 12 hotéis. Mas, para Simão, grandes problemas continuarão sem solução: a expansão do aeroporto de Confins e a do metrô. “A Copa do Mundo vai se resumir a grandes arenas e a um sistema de comunicação perfeito, que é o interesse da Federação Internacional de Futebol (Fifa)”, disse.

RDC Sob o argumento de acelerar as obras da Copa do Mundo’2014, o governo pressionou o Congresso pela rápida aprovação do RDC. Entre outras regras, o sistema autoriza o governo a não revelar o custo estimado das obras aos participantes da licitação. Enquanto o Executivo defende que as novidades evitarão “conluio” entre empresas, a Cbic diz que a medida acaba com a transparência nas contratações. “Se você faz opção por ocultar os preços, você está querendo dizer que alguém vai sair beneficiado com alguma informação que vazar”, argumenta Simão.

Ele desaprova também o item que permite pregão para contratações. “É um absurdo, porque o governo está criando um risco muito grande de ter obra inacabada. Se o administrador público faz orçamento de R$ 100 mil por uma obra e uma empresa oferece R$ 80 mil por ela, será escolhido o menor preço. Mas quem garante que não haverá queda de qualidade ou até mesmo abandono da obra? Nenhum administrador vai ter peito para bancar obra mais cara", diz o presidente da Cbic. Ele esteve na Associação Comercial e Empresarial de Minas (ACMinas) para falar sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O presidente da ACMinas, Roberto Fagundes, afirmou que “o PAC praticamente não chegou ao estado”, disse.
Saiba mais

O que é o RDC

Incluído na Medida Provisória 527, o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) é uma opção para as prefeituras, governos estaduais e a União usarem quando se tratar de uma obra destinada à Copa do Mundo de 2014 ou às Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. A principal inovação é a criação da “contratação integrada”. A empresa contratada é responsável pelos projetos básico e executivo e a construção. A obra deve ser entregue à administração pública pronta para uso. Trocando em miúdos, o governo entrega apenas um “anteprojeto de engenharia” às empresas licitantes. A administração fará um orçamento interno, mantido em sigilo até o fim da licitação, usando valores estimados com base em preços de mercado ou já pagos em contratações semelhantes ou calculados de acordo com outras metodologias. O orçamento sigiloso ficará em poder dos órgão de controle o tempo todo, mas só será revelado à sociedade após a licitação.

Fonte: O Estado de Minas

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Em Belo Horizonte, Especialistas elegem BRT como o melhor para desafogar o tráfego no Vetor Sul

O metrô seria o ideal, mas o BRT deve largar na frente entre as alternativas de transporte coletivo analisadas pela BHTrans para desafogar o tráfego no Vetor Sul de Belo Horizonte, ligando o Centro à BR-356, no Bairro Belvedere. É o que apostam especialistas em trânsito ouvidos pelo Estado de Minas. Ainda que eles avaliem que uma linha de metrô absorveria maior demanda de passageiros, pois o sistema é projetado para transportar até 50 mil pessoas por hora, devido a outros fatores, como o custo de implantação e os impactos causados pelas obras, a saída deverá ser a criação de uma rota de bus rapid transit (BRT), com capacidade para 8 mil a 15 mil usuários por hora. Os técnicos ressaltam que, embora ainda não tenham saído do papel, rotas de BRT foram a alternativa encontrada pela BHTrans para suprir a carência do metrô em BH na Copa’2014.

Como publicado com exclusividade pelo EM na edição dessa segunda-feira, consultoria licitada pela BHTrans apontou 11 opções de rotas no Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. São três de metrô, três de BRT, três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, elas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Até setembro, a BHTrans promete definir qual alternativa é mais viável, em pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5.
Morador do Bairro Sion, na Região Centro-Sul, o engenheiro civil Renato Guimarães Ribeiro, mestre em engenharia de transportes, professor do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) e ex-assessor da BHTrans, enfrenta engarrafamentos todos os dias na Avenida Nossa Senhora do Carmo. Com fluxo de 95 mil veículos diariamente, ela é a via mais sobrecarregada do Vetor Sul. “O metrô é a solução mais cara, mas nenhum outro sistema transporta tantos passageiros. Todos os dias surgem grandes prédios na região e a demanda de transporte coletivo também é crescente. Mas o BRT se mostra mais viável, por ser mais barato e porque nós já dominamos a tecnologia desse meio de transporte”, afirmou. Ele também defendeu o VLT. “Tem um design mais bonito e charmoso, se tornando mais atraente para a classe média alta dominante do Vetor Sul.”

SobrecargaO engenheiro civil Márcio Aguiar, mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec, ressalta que, embora o custo de implantação do metrô seja mais caro, o meio de transporte não ficaria sobrecarregado futuramente, como os demais analisados para o Vetor Sul. “O BRT seria um sistema de maior flexibilidade na região, onde a topografia acidentada e a densidade populacional são obstáculos para um novo sistema de transporte. Ele chega tarde a BH, como paliativo para a Copa. Existe há mais de 30 anos em Curitiba, onde dá sinais de sobrecarga”, afirmou.

Para o engenheiro civil e urbanista Ronaldo Guimarães Gouvêa, especialista em planejamento de transportes urbanos e professor do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), “o BRT se torna muito interessante por aumentar a capacidade da rede rodoviária já existente, mas trafegando em canaleta própria, sem disputar o trânsito com outros veículos”. Porém, observa: “É um sistema intermediário e, mesmo o metrô sendo caro, ele jamais pode ser descartado. Já o monotrilho deve ser desconsiderado, pois causa um impacto muito grande”, disse.

Segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um quilômetro de metrô custa de US$ 80 milhões (R$ 128 milhões) a US$ 100 milhões (R$ 160 milhões). O valor de mesmo trecho de VLT, VLP e monotrilho varia de US$ 20 milhões (R$ 32 milhões) a US$ 30 milhões (R$ 48 milhões), enquanto o custo de um quilômetro de BRT vai de US$ 15 milhões (R$ 24 milhões) a US$ 20 milhões (R$ 32 milhões). O presidente da BHTrans, Ramon Victor César, afirmou que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto que será definido pela empresa sairá do papel.

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PROPOSTAS VIÁRIAS

Critérios para escolha do transporte mais viável para o Vetor Sul de BH e os pesos na avaliação

Tecnologia Disponibilidade tecnológica: 3
Facilidade de manutenção: 3
Adequação à topografia: 5
Adequação ao sistema viário: 4
Capilaridade (distância mínima entre estações): 4
Grau de interferência no espaço viário: 4
Demanda de áreas adicionais vinculadas: 3
Vulnerabilidade (intempéries, vandalismo, acidentes): 4

Adequação urbanística Custos sociais (remoções de moradias, etc.): 3
Grau de interferência (remanejamento de redes de água e esgoto, etc.): 4
Impacto paisagístico: 4

Adequação ambiental Repercussões ambientais (ruídos e vibrações): 4

Desempenho Tempos de viagem: 3
Transferências: 2
Grau de convivência com outros serviços: 4
Grau de interferência no tráfego geral: 3

Econômico Custo de implantação: 3
Custo operacional: 2
Prazo para implantação: 3
Disponibilidade de financiamento: 2
Equilíbrio econômico (análise de viabilidade): 2

Informações do Estado de Minas

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Em BH, Projetos para desafogar Vetor Sul só saem do papel daqui a 10 anos

De segunda a sexta-feira, o empresário Átila Barbosa Guimarães, de 35 anos, leva cerca de uma hora, de carro, de casa, em Nova Lima, na região metropolitana, ao trabalho, no Bairro Funcionários, Região Centro-Sul de Belo Horizonte. “Enfrento engarrafamento na Avenida Nossa Senhora do Carmo na ida e na volta. Nos fins de semana, o tempo de deslocamento diminui para 25 minutos”, compara. As retenções rotineiras, sobretudo nos horários de pico, são reflexos do fluxo intenso no corredor de trânsito urbano mais movimentado de BH: 95 mil veículos trafegam por dia na Nossa Senhora do Carmo, que liga a Avenida do Contorno às BRs 356 e 040 e à MG-030. O problema é agravado pela crescente verticalização e adensamento populacional do Vetor Sul, somados à falta de um sistema de transporte coletivo de qualidade que atenda a região.

O presidente da Associação dos Amigos do Bairro Belvedere, Ubirajara Pires Glória, ressalta que há 40 anos não são feitas obras de grande porte para desafogar o trânsito no Vetor Sul. O bairro que representa é um dos mais afetados e os moradores convivem com o tráfego à beira do colapso. A topografia acidentada e o alto valor dos imóveis também inviabilizam as intervenções e possíveis desapropriações necessárias. Diante de tantos entraves, a BHTrans abriu licitação, em maio de 2010, para contratar o Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. A primeira parte da análise feita pela Planum Planejamento e Consultoria Urbana Ltda, que recebeu R$ 402,2 mil pelo serviço, foi concluída e entregue há três semanas.

O resultado da consultoria, obtido pelo Estado de Minas, aponta 11 opções de variados tipos de transporte coletivo. São três rotas de metrô, três de bus rapid transit (BRT), três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, as rotas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Também facilitam o acesso às praças Sete (Centro), da Liberdade (Funcionários) e JK (Parque Municipal Juscelino Kubitschek, no Sion) e a grandes empreendimentos comerciais da Savassi e Belvedere.

Sem previsão
A BHTrans promete anunciar, até setembro, a alternativa mais viável, escolhida entre as 11 analisadas para o Eixo Sul. O presidente da empresa que gerencia o trânsito da capital, Ramon Victor Cesar, ressalta que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto deverá sair do papel. “Não é para a Copa’2014. Está dentro do plano de governo municipal, já pensando a cidade a longo prazo.” Na segunda fase da consultoria serão feitos levantamentos dos custos de cada uma das rotas e a simulação de desempenhos das propostas de transporte e impactos ambientais causados por eles na cidade até 2020, de acordo com o assessor de Relações Metropolitanas e Metrô da BHTrans, Tomás Alexandre Ahouagi.

Segundo ele, a alternativa mais viável será definida por pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5. “O estudo é exploratório e indicativo para um futuro projeto de transporte coletivo no Eixo Sul. São levados em conta a tecnologia, a adequação urbanística e ambiental, o desempenho e o fator econômico, ou seja, o custo de implantação.” O que mais pesa na avaliação é a tecnologia adequada para a topografia do Vetor Sul. O assessor da BHTrans destaca que o sistema escolhido precisará romper as rampas íngremes que há no trajeto. “Além do desempenho, será observado o impacto na cidade com as emissões de ruídos e vibrações. O Eixo Sul é o mais motorizado de BH e com alta densidade populacional. Ao contrário de outros corredores, nos quais foi preciso desocupar àreas para fazer obras viárias, como as avenidas Antônio Carlos e Pedro I, a desapropriação na Região Sul é bem mais difícil”, afirmou.

O engenheiro civil Silvestre Andrade, mestre em transportes e trânsito e consultor na área, ressalta que o Vetor Sul, embora seja um dos mais importantes de BH, é o único ainda não contemplado com análise de viabilidade de intervenções para aliviar o trânsito. “Não há um estudo abrangente para a Nossa Senhora do Carmo, enquanto outros corredores têm obras programadas ou em curso.”

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Fonte: Estado de Minas

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Em Minas, Ônibus movido a gás natural é testado

Na tentativa de resolver um dos mais graves problemas do transporte público urbano, a poluição sonora e de dióxido de carbono (CO2),a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig) e a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás) apresentaram nessa quinta-feira um ônibus e um caminhão totalmente movidos a gás natural. O coletivo rodou pela região da Savassi com autoridades, ambientalistas e empresários, que tomaram conhecimento também das novas tecnologias voltadas para o uso do gás natural como combustível em veículos pesados.

De acordo com a Associação Latino-Amerciana de Gás Natural Veicular (GNV) existem no mundo 300 mil veículos movidos a gás natural. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, há 2,4 mil ônibus a gás, em Barcelona 300 e em Madri até caminhões de lixo estão na lista. O Brasil ainda faz experiências. “Sempre se pensou na troca da gasolina para o gás, agora temos a substituição do diesel. Queremos mostrar isso às autoridades, tentar convencê-las a abrir a discussão em Belo Horizonte”, afirmou o presidente da Gasmig, Fuad Noman, considerando o debate um avanço para Minas, sobretudo com a Copa’2014.

Para fortalecer a troca de ideias, representantes do Rio e de São Paulo apresentaram os avanços dos projetos naquelas cidades. No Rio, a tecnologia que tem sido usada é a flex GNV Diesel, que foi implantada em maio deste ano. “ Nesse sistema, o veículo sai de fábrica sendo flex. O abastecimento é feito dentro das garagens dos ônibus . O protótipo ficará três meses rodando na fábrica, depois será colocado nas ruas do Rio. A expectativa é de que ele reduza 20% de CO2 na cidade. A previsão é de substituição de 85% de diesel por GNV”, contou o superintende de Gás da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Estado do Rio de Janeiro, Jorge Loureiro.

Para ele, o motor GNV Diesel apresenta alta eficiência em consumo de gás natural, semelhante ao motor que funciona somente com diesel: um litro de diesel pode ser substituído por 0,9 metro cúbico de GNV. “Esse novo sistema emite 80% menos material particulado, um dos principais vilões dos centros urbanos, e 20% menos CO2, um dos maiores causadores do aquecimento global”, frisou.

Em São Paulo, um coletivo circula em Campinas com 100% gás natural. Segundo o coordenador do Comitê de GNV da Abegás, Richard Jardin, é único transporte público nesses moldes rodando no país. “Era um ônibus normal, que foi adaptado para essa tecnologia. Já percebemos uma economia mensal de R$ 16 mil. Na manutenção, a diferença é de R$ 1,5 mil a menos do que o veículo a diesel”, contou, acrescentando que a adaptação custou R$ 25mil.
ProtótipoVindo de São Paulo, um protótipo de ônibus de menor porte, com combustível 100% a gás natural, rodou com autoridades e ambientalistas nessa quinta-feira em BH. O que mais chamou a atenção dos passageiros é que o veículo é mais silencioso que os ônibus a diesel e mantém a mesma potência. Vítor Americano, gerente de Desenvolvimento de Novos Negócios para América Latina da Iveco, diz que a empresa tem milhares de ônibus movidos a GNV pelo mundo e que há projeto para trazer a tecnologia para BH.

Para o presidente da BHTrans, Ramon Vítor César, é preciso calma antes de implantar protótipos na capital. Para ele, a tecnologia usada no Rio parece ser a mais interessante para BH. “Ela permite que a frota use diesel e GNV. Hoje, toda a frota da cidade é a diesel, temos que analisar esses exemplos, discutir o assunto para pensar em soluções benéficas para o ar”, disse.

Fonte: Estado de Minas

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Candidata à abertura da Copa, BH está parando

Em janeiro de 2010, Belo Horizonte assumiu vários compromissos para a Copa de 2014 ao assinar a matriz de responsabilidades com o governo federal. A cidade se comprometeu a realizar uma série de obras de mobilidade urbana que, em tese, facilitariam o acesso de torcedores ao estádio, ao setor hoteleiro e ao aeroporto da capital mineira.

De quebra, as novas intervenções ficariam como legado para a cidade, que há tempos sofre com a lentidão provocada pelo 1,29 milhão de carros que circulam por suas vias apertadas e também com a falta de um transporte de massa adequado às mínimas necessidade de sua população.

Segundo o documento assinado em janeiro de 2010 (veja em formato PDF), as obras de transporte para a Copa deveriam ter começado no ano passado. No entanto, várias datas foram alteradas, repetindo um padrão observado nas 12 cidades-sede do Mundial, todas com problemas para desenvolver os seus projetos de mobilidade urbana. 

Vencidas algumas etapas, Belo Horizonte começou finalmente a se transformar num canteiro de obras em 2011. A necessidade de um novo calendário foi explicada por Tiago Lacerda, presidente do Comitê Executivo da Copa: “Quando a matriz foi assinada estávamos no início do processo, e alguma coisa sempre muda nos projetos executivos. Mas todas as alterações foram acordadas com o Ministério das Cidades e a Caixa Econômica. Todas essas intervenções estão dentro dos novos prazos acordados, e as conclusões estão todas previstas para antes da Copa”, completou.

O comitê sempre fez questão de deixar claro que até 2014 não havia tempo e condições para a construção do metrô, um velho sonho do belo-horizontino. Assim, a solução para o transporte de massa na cidade ficará a cargo do sistema Bus Rapid Transit (BRT), um corredor de ônibus de alta capacidade.

As obras na avenida Antônio Carlos para a adequação da avenida ao sistema do BRT já começaram, mas diferente da previsão inicial de entregar tudo em  setembro de 2012, a nova data é de 2013. Segundo a prefeitura da capital mineira, a cidade estará pronta a tempo de receber a Copa das Confederações.

A ampliação da Antônio Carlos chegou a ser alvo do Tribunal de Contas da União (TCU). Em relatório de fevereiro, o órgão alertou para o atraso em diversas obras da Copa, incluindo as de transporte. Segundo a análise, as dimensões da Antônio Carlos não comportam a construção de estações nem de pontos de ultrapassagem para o BRT. “O principal achado (da análise) é o seguinte: apenas está sendo feita uma adequação viária, mas a obra deveria ser para melhoria do transporte público de massa, no caso, BRT”, diz o relatório do TCU. Caberá ao município fazer as adaptações para implantar o sistema.

Fonte: Portal 2014

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Além da Antônio Carlos, outros dois corredores de acesso ao Mineirão estão sendo reformulados: a avenida Pedro II, que receberá uma linha de BRT, e a Presidente Carlos Luz, também chamada de Catalão. As obras começam no segundo semestre de 2011 e terminam em dezembro de 2013.

Em junho próximo devem começar as ações do BRT em outra avenida crucial no trânisto de BH: a Cristiano Machado, que fica pronta para o segundo semestre de 2012. No caso desta obra, as datas ainda são as mesmas da Matriz de Responsabilidades.

Outras obras importantes são aquelas da Via 710 (Andradas/Cristiano Machado) e da Via 210 (Tereza Cristina/Via do Minério). A primeira deveria terminar em julho de 2012, mas na nova previsão será entregue no segundo semestre de 2013. O atraso nas obras da chamada Via 210 também foi de um ano: de novembro de 2011 para o segundo semestre de 2012.

E por fim, o Boulevard Arrudas, atualmente em obras, terá concluído o trecho entre a rua Carijós e a avenida Barbacena no máximo até junho. O percurso restante, até a rua Extrema, deve ficar pronto no segundo semestre de 2012.

Quase parandoOutra avenida que receberá o BRT é a Pedro I, que liga o aeroporto de Confins ao Mineirão. O projeto prevê a duplicação de suas vias e das pistas da barragem da lagoa da Pampulha. As obras começarão após o fim das intervenções na trincheira da avenida Santa Rosa, estratégica ao local, e que começou a ser reformada no mês passado. Por causa desses trabalhos os motoristas que cruzam a cidade no sentido norte-sul ganharam um pouco mais de dor de cabeça – problema que deve se agravar no começo de 2012, quando a maior parte das obras previstas terão começado e quase nenhuma estará finalizada.

No final de março, o trânsito de Belo Horizonte parou com a visita da presidenta Dilma Rousseff. O problema exigiu que, dias depois, fosse montado um esquema intensivo por ocasião do velório do ex-presidente José Alencar para que os problemas não se repetissem.  Contudo, uma manifestação de agentes da Polícia Civil, pouco depois, parou novamente o trânsito na cidade, evidenciando uma incapacidade da cidade em gerar alternativas fora de eventos planejados.

Obra                                                                          Prazo inicial   Prazo ajustadoBRT Antonio Carlos/Pedro I                                     Set 2012          Dez 2013
BRT Pedro II/ Carlos Luz (Catalão)                         Set  2012         Dez 2013
BRT Área Central                                                      Jun 2012         Jun 2012
Central de Controle de Trânsito (expansão)            Mar 2012        Mar 2012
Via 210 (Via Minério-TerezaCristina)                      Nov 2011      2º Sem 2012
Via 710 (Andradas-Cristiano Machado)                   Jul 2012           Jul 2013
BRT Cristiano Machado                                           Mar 2011         Fev 2012
Boulevard Arrudas/ Tereza Cristina                         Set 2012           Set 2012

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Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Renato Boareto é coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. Nesta entrevista, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus?O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público? Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana? Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos?O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Fonte: Portal 2014

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Em BH, Começou a Obra na Pedro I qie permitirá receber o Corredor de Transporte Rápido por Ônibus (BRT)

Motoristas que seguiam pela Avenida Pedro I em direção ao Centro da capital enfrentaram um longo engarrafamento de segunda-feira (14) por causa da interdição do tráfego na trincheira da Avenida Antônio Carlos, no cruzamento com a Avenida Santa Rosa, na Região da Pampulha. Durante os próximos seis meses, o local passará por adequações viárias que fazem parte do projeto de duplicação da Pedro I para receber o Corredor de Transporte Rápido por Ônibus (BRT). A tendência é que a lentidão no trânsito dure todo este período. No próximo fim de semana, a circulação sentido Centro/Bairro também será interrompida.

A passagem de veículos pela trincheira, sentido Bairro/Centro, foi proibida no sábado. Mas somente segunda, no primeiro dia útil da mudança, foi possível sentir o transtorno. As faixas de tecido indicando os desvios, colocadas pela BHTrans, não foram suficientes para evitar o nó no trânsito. A longa fila de carros, motos, ônibus e caminhões começou a se formar por volta das 6 horas e em pouco tempo alcançou a MG-010, onde fica o início da Avenida Pedro I. O congestionamento só terminou às 11 horas.

Apesar de saber das obras e estar acostumado com o trânsito intenso na região, o estudante Marco Túlio, 22 anos, que mora no Bairro São João Batista (Venda Nova), ficou surpreso com a demora para chegar até a barragem da Lagoa da Pampulha. “Vou diariamente para a UFMG e gasto no máximo 15 minutos. Hoje, já foram 40 e ainda não estou na metade do caminho”.

Quem também se impressionou com a lentidão na via foi o técnico em mineração Humberto Vilkn, 40 anos. Morador de Confins, na Grande BH, ele usa a Avenida Pedro I para se deslocar até Nova Lima, onde trabalha. “Chegar até a lagoa foi uma aventura. Levei mais de uma hora da MG-010 até aqui”.

Para motoristas que vêm das Regiões Norte, Pampulha e Venda Nova, a orientação da BHTrans é usar a Avenida Cristiano Machado, recorrer a rotas alternativas por bairros da região ou passar pelos desvios indicados.

De acordo com a Diretor Operacional da Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap), Roger Gama Veloso, a intervenção no viaduto, assim como a construção das trincheiras no cruzamento das avenidas Antônio Carlos e Abraão Caram, vão garantir a infraestrutura para a implantação do BRT, que será uma extensão do corredor para ônibus a ser implantado na Antônio Carlos. Após as obras na trincheira da Avenida Santa Rosa, os coletivos vão circular pela pista central.

Hoje, eles são direcionados para a faixa da direita, antes do elevado, e ficam retidos no semáforo. “Para garantir um corredor exclusivo para os ônibus, é preciso eliminar os gargalos pelo caminho”, diz Veloso. As obras na trincheira incluem adaptações nos muros, drenagem e concretagem do piso.

A próxima etapa dos trabalhos, que pode começar no próximo mês, será o alargamento do viaduto que fica entre a barragem da lagoa e a cabeceira da pista do Aeroporto da Pampulha. Serão construídas mais duas pistas exclusivas para ônibus. Mas, neste trecho, não será necessário o fechamento completo da via.

Paralelamente, o viaduto da Avenida Portugal será substituído por duas trincheiras que vão permitir o acesso à Avenida Antônio Carlos sem a passagem por semáforos. “Imóveis estão sendo desapropriados neste ponto, e as obras começam assim que os locais forem desocupados”, explica Veloso.

Orçada em R$ 173 milhões, a duplicação da Pedro I será feita no trecho entre a Avenida Vilarinho e a barragem da Lagoa da Pampulha. Ela é considerada uma das principais intervenções viárias para a Copa de 2014. A via, que hoje tem três faixas por sentido, ganhará mais duas em cada lado. A Pedro I é uma das principais rotas entre o Centro e o Vetor Norte de BH.

Outro viaduto será construído na Rua Monte Castelo, ligando o Bairro Santa Branca ao Itapoã. E mais um entre a Pedro I e a Avenida João Samaha, no São João Batista, (Venda Nova). Os dois vão eliminar semáforos. A Pedro I será interligada à Avenida Cristiano Machado, a MG-010 e à estação de metrô Vilarinho por mais dois viadutos e duas trincheiras.

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Fonte: Hoje em Dia

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Construção de terminais para receber o sistema de ônibus de alta capacidade da Grande BH

O sistema de transporte em ônibus de alta capacidade será levado à Grande Belo Horizonte. Contagem, Santa Luzia, Sabará, Ribeirão das Neves e Vespasiano se juntarão à capital na lista dos municípios mineiros atendidos pelo BRT (sigla de Bus Rapid Transit). Pelo menos 100 mil pessoas serão transportadas, apenas no horário de pico da manhã, em 11 terminais de integração metropolitanos a serem implantados até a Copa das Confederações, em 2013.

Sete deles precisarão ser construídos do zero e outros quatro dependerão apenas de adaptações em terminais já existentes na capital.

A reportagem do Hoje em Dia teve acesso, com exclusividade, ao estudo de implantação do BRT elaborado pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop). Os endereços dos terminais de embarque e desembarque nos cinco municípios já foram pré-definidos, mas ajustes ainda poderão ocorrer, com base em pesquisa de origem-destino a ser realizada entre maio e o fim deste ano.

A Setop não informa a projeção dos investimentos necessários, pois a maioria dos projetos ainda não foi encaminhada à orçamentação. As medidas de ajuste fiscal anunciadas pela União na semana passada, com um corte de R$ 49 milhões no repasse de verbas para elaboração de projetos executivos na área do transporte em Minas, não deverão afetar a construção dos terminais. “Os recursos virão do tesouro estadual”, garantiu o subsecretário de Regulação de Transportes do Estado, Diogo Prosdocimi.

Os estudos da Setop não preveem adaptações viárias na área dos municípios atendidos. O BRT da Grande BH compartilhará a estrutura da capital nos três ramais em fase de implantação, nos eixos Cristiano Machado, Antônio Carlos-Pedro I e Pedro II-Carlos Luz. Segundo a BHTrans, os recursos, da ordem de R$ 1 bilhão, estão garantidos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

As três vias terão pistas exclusivas para ônibus e estações de transferência (ou estações-tubo) instaladas no canteiro central para embarque e desembarque. O sistema, consagrado em Curitiba (PR) e em outras cidades do mundo, como Pequim (China), Bogotá (Colômbia) e Los Angeles (Estados Unidos), tem características similares às do metrô, porém com o custo de implantação entre 10% e 20% menor. O valor por quilômetro chega a R$ 20 milhões, contra R$ 200 milhões no metrô.

As vias do BRT são de trânsito rápido. O usuário paga a tarifa antes de entrar na estação-tubo, agilizando a saída e a entrada no veículo. Para viabilizar a cobrança da passagem em sistemas de bilhetagem distintos (gerenciados pela BHTrans e Departamento de Estradas de Rodagem, DER), as 60 estações de transferência serão divididas em duas, com catracas de acesso independentes.

Sistema é aposta para suprir falta de metrô

Com a ampliação do metrô descartada pelo menos até a Copa de 2014, o BRT é a aposta de Belo Horizonte e região para suprir a falta de um sistema de transporte de massa eficiente. Além de mais conforto que os ônibus convencionais, o sistema permite ao usuário realizar mais de uma viagem pagando apenas uma passagem, como ocorre em Curitiba.

Para o chefe do Departamento de Engenharia de Transporte e Geotecnia da UFMG, Nilson Nunes, qualquer ação que otimize a vida do passageiro é bem-vinda. Porém, ele não acredita que o BRT seja a solução definitiva para a mobilidade urbana.

De acordo com ele, o sistema modal tem uma capacidade aproximada de transportar, no máximo, cerca de 40 mil passageiros/hora por sentido da via. “Arrisco a dizer que já estamos perto disso na Avenida Antônio Carlos. Precisamos de um sistema de massa efetivo, como o metrô”, defende Nunes.

Com a inclusão dos ônibus metropolitanos nos ramais da capital, diz o especialista, a capacidade dos três ramais pode ficar comprometida.

O grupo de trabalho criado para a implantação do BRT metropolitano tem a participação de membros da BHTrans. Segundo o diretor de Planejamento da empresa, Célio Freitas, o projeto da capital levou em consideração o volume de ônibus da Grande BH. “Nós incentivamos a Setop. Está tudo dimensionado. Vamos implantar infraestrutura completa para o sistema metropolitano”, disse.

Fonte: Hoje em Dia

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BH avalia articulado da Mercedes-Benz para BRT

A cidade de Belo Horizonte (MG) está avaliando o chassi O 500 MA da Mercedes-Benz para ônibus articulado, com carroçaria Marcopolo, para utilização no sistema de transporte coletivo BRT (Bus Rapid Transit).

A prefeitura local visando oferecer melhores condições de locomoção aos munícipes e também aos turistas e torcedores durante a Copa do Mundo de 2014.

"O BRT possibilitará uma redução significativa no tempo de viagem. O sistema contará com 60 estações de transferência para embarque e desembarque de passageiros", explica o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas.

O modelo 500 MA Mercedes-Benz apresentado à BHTrans tem capacidade para transportar até 160 passageiros, em seus 18,6 metros de comprimento e 2,5 metros de largura. Com motor traseiro a biodiesel, o veículo conta com portas laterais à esquerda, poltronas ergonômicas com encosto de cabeça, e corredores amplos.

Segundo a fabricante, o ônibus pode receber adequações para atender necessidades específicas de cada gestor do transporte, como ar condicionado e espaço para bicicleta.

"A grande maioria das 12 cidades que receberão os jogos da Copa já optou pelo BRT. Elas se apoiam em vantagens como custos de implantação até dez vezes menores e um prazo de implantação até dois terços menor em comparação com outros modais, como trem e metrô, para transportar a mesma quantidade de passageiros", avalia o especialista em Sistemas BRT da área de Marketing de Produto - Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Gustavo Nogueira.

Informações: Web Pesados

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Belo Horizonte começa a testar o ônibus rápido

Especialista acredita que o sistema BRT não evitará que trânsito de BH se assemelhe ao de São Paulo em 5 anos

 

A BHTrans começou nesta quinta-feira (16) a testar os modelos de veículos para implantar, em Belo Horizonte, o Sistema de Transporte Rápido por Ônibus (BRT). Para o professor e chefe do Departamento de Engenharia de Transporte da Faculdade de Engenharia da UFMG, Nilson Nunes, o BRT é uma saída “paliativa” para melhorar o transporte coletivo na capital. Ele prevê que daqui a cinco anos a cidade terá um trânsito parecido com o de São Paulo, caso não haja a construção de outras linhas do metrô na cidade.

“O metrô é imprescindível, mas o BRT surge como uma boa alternativa. Não é gambiarra, não”, responde o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. Nesta quinta-feira (16), durante exposição dos dois primeiros veículos testados - ao todo serão seis modelos de fábricas diferentes -, Nunes informou que até fevereiro do ano que vem a BHTrans terá escolhido a marca dos 500 ônibus que serão comprados por quatro concessionárias.

Os novos ônibus vão circular em três dos principais corredores de trânsito da capital - avenidas Antônio Carlos/Pedro I, Cristiano Machado e Presidente Carlos Luz /Pedro II. Nos dois primeiros corredores, as obras necessárias para implantação do sistema devem ficar prontas em 2012. No corredor Presidente Carlos Luz/Pedro II, a estreia está prevista para 2013.

As obras e compra de equipamentos de informática para monitorar o trânsito vão custar R$ 1,23 bilhão e fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para a Copa de 2014, financiado pela Caixa (CEF).

As obras incluem a duplicação da Avenida Pedro I, que começa no primeiro semestre do ano que vem, e construção de quatro viadutos - da UFMG e dos Complexos do Vilarinho e da Lagoinha (serão construídos dois naquela região). Além de outras intervenções para adaptação nas avenidas que vão receber o novo sistema.

Nunes garante que o usuário não pagará mais pelo sistema. “Todos os nossos estudos apontam para a manutenção da tarifa vigente”. Outra vantagem listada pelo diretor da BHTrans é o tempo de viagem. No deslocamento de ponta a ponta, sem parar em nenhuma estação, a redução do tempo estimada é de 50%. Com as paradas, a redução é de 30%.

O BRT prevê a implantação de 60 estações de transferências nos três corredores de circulação, que vão desembocar na área central, nas avenidas Amazonas, Paraná e Santos Dumont.

O professor da UFMG também vê problemas de operacionalização do sistema nesses corredores. Ele justificou que nessas avenidas, além dos ônibus municipais, também circulam os intermunicipais, de responsabilidade gerencial do Governo do estado. “Prefeitura e governo estadual ainda não conversaram sobre o assunto”. Freitas diz que a “intenção” da BHTrans é que nas pistas exclusivas dessas avenidas só circulem ônibus do BRT.

Fonte: Hoje em Dia

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Tarifa de ônibus em BH pode aumentar em 2011, valor pode chegar à R$ 2,50

O percentual de aumento das passagens de ônibus urbanos de Belo Horizonte (MG) poderá ser anunciado dia 29 de dezembro pela BHTrans. O reajuste deve ser de pelo menos 6,5% e a passagem passará de R$ 2,30 para R$ 2,45, podendo ser arredondado para R$ 2,50.

Na quinta-feira (2), o diretor-presidente da empresa, Ramon Victor Cesar, informou, durante 73º Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito, que estão sendo realizados estudos, a partir dos índices da Fundação Getulio Vargas e IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

Apesar do valor estimado, Ramon Victor Cesar não quis assumir o aumento, alegando que a BHTrans ainda não sabe qual será o resultado da “conta”, lembrando que em 2009 não houve aumento e que poderá não haver também neste ano.

Ramon apresentou o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Belo Horizonte e o Plano Estratégico 2020, que trazem metas para serem alcançadas e projetos, como o BRT (Bus Rapid Transit), um transporte coletivo que será construído até a Copa do Mundo de 2014. O investimento será de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1 bilhão de empréstimos da Caixa Econômica Federal e o restante de recursos da Prefeitura de Belo Horizonte

Segundo levantamento, há um carro para cada duas pessoas na capital mineira. A população cresceu 6% nos últimos 10 anos, enquanto a frota cresce 6% ao ano. Com tantos veículos nas ruas, a velocidade no entorno da praça Sete e Rodoviária, no horário de pico, chega a 10 km/h.

O grande desafio, segundo o diretor da empresa, é fazer com que essas pessoas deixem o automóvel em casa e passem a usar o transporte público. Ramon acredita que isso só acontecerá se for oferecido mais conforto e rapidez. Algumas medidas, como as estações de embarque e desembarque com o piso nivelado com o do ônibus e com passagens pagas antes de entrar nos veículos, são exemplos de conforto. Haverá ainda um controle na central da BHTrans. O órgão saberá se os ônibus estragaram, se eles estão atrasados e o que deve ser feito para solucionar o problema.

Ramon Cesar disse ainda que no dia 12 de dezembro, aniversário da cidade, será anunciada a contratação de um primeiro conjunto de obras de ciclovias. Serão cerca de 20 km. Estão planejadas seis rotas. Uma delas, a rota leste (4,82 km), que vai ligar a região ao centro da cidade pelo vale do ribeirão Arrudas. Outra é a rota nordeste (2,10 km), ligando a ciclovia da avenida Saramenha à estação São Gabriel, com implantação de calçada da via 240. A rota stação Barreiro (1,95 km) vai iniciar na avenida do Canal e atingir a estação Barreiro do BHBUS pela avenida Afonso Vaz de Melo. Há ainda a rota norte, da avenida Vilarinho à futura estação Pampulha; a rota Savassi, com 2,40 km e a rota avenida Américo Vespúcio.

Fonte: R7.com

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Em BH, Prefeitura acredita que BRT irar resolver lentidão no trânsito

A BHTrans acredita que o tráfego na cidade irá melhorar com um pacote de projetos viários. A joia do conjunto de obras atende por três siglas: BRT (Bus Rapid Transit). O sistema, com eficiência semelhante à do metrô, é composto por ônibus que transitam em faixas exclusivas. Três ramais – Antônio Carlos/Pedro I, Carlos Luz/Pedro II e Cristiano Machado – já estão confirmados para antes da Copa do Mundo de 2014. A prefeitura estudará ainda a viabilidade de implantar outras três linhas: Raja Gabaglia, Amazonas e Anel Rodoviário.

“O prefeito Marcio Lacerda vai a Brasília discutir (a possibilidade de a União) financiar os novos ramais”, disse o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. O recurso para as três primeiras linhas já está assegurado pelo governo federal. A linha Antônio Carlos/Pedro I terá 16 quilômetros e custará R$ 688 milhões. Deve ficar pronta em duas etapas: o trecho Pampulha/Centro, em outubro de 2012, e o percurso Vilarinho/Pampulha em agosto de 2013. O ramal da Cristiano Machado, que terá cinco quilômetros e está orçado em R$ 51 milhões, será concluído em março de 2012. Já o Pedro II/Carlos Luz (R$ 231 milhões) terá 12 quilômetros e ficará pronto em dezembro de 2013.

A primeira cidade brasileira a implantar o BRT foi Curitiba (PR). O sistema também foi adotado com sucesso em Bogotá, na Colômbia. “É um modo que dá aos ônibus atratividade para competir com os carros, principalmente em relação à velocidade média. A ideia é que os motoristas deixem os automóveis na garagem e usem o transporte público a partir do momento em que o BRT tenha a mesma rapidez (que os carros). Ou, como em alguns corredores de Curitiba e de Bogotá, até maior velocidade média”, explica o diretor executivo da Imtraff Consultoria e Projetos de Engenharia, Frederico Rodrigues.

Outra opção para melhorar o trânsito na cidade é a implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), mas essa possibilidade não deve sair do papel tão cedo. Apesar disso, na última semana, a Câmara Municipal aprovou, em primeiro turno, o Projeto de Lei 986/10, de autoria do vereador Léo Burguês (PSDB), que dispõe sobre a implantação do sistema entre o Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul, e o Barreiro.

Nova Rodoviária

Além da ampliação do transporte público, o município entende que algumas medidas, como a transferência do terminal rodoviário para o Bairro São Gabriel, na Região Nordeste, melhorará o tráfego, principalmente, no Hipercentro. O novo terminal será inaugurado no fim de 2012 e vai retirar do Centro centenas de ônibus e até carros, pois, segundo Rodrigues, a rodoviária é uma espécie de polo gerador de viagens (PGV): “É um empreendimento muito impactante em termos de tráfego. Não só pelos ônibus, mas também pelo significativo número de carros, principalmente para buscar e levar passageiros”.

Outra medida é a construção de ciclovias e o programa Corta Caminho, o qual oferecerá aos motoristas rotas alternativas. “Temos um projeto para construir cerca de 150 km de ciclovias até a Copa do Mundo. E mais cerca de 150 km depois do campeonato mundial de futebol. Se juntarmos todas as medidas, o que inclui BRT, transferência da rodoviária, ciclovias e Corta Caminho, teremos um efeito potencializador para fazer frente ao volume de veículos”, informa Freitas.

Fonte: Estado de Minas

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BH: Sem desistir do metrô, capital mineira aposta nos corredores de ônibus para melhorar transporte

Pode-se dizer que todo belorizontino sonha com a expansão do metrô. Mas a capital mineira tem um plano mais modesto e mais em conta para melhorar a qualidade do transporte público na cidade, visando à Copa de 2014. Trata-se do BRT (Bus rapid transit), ou transporte rápido por ônibus.

As obras do viaduto que ligará as avenidas Antônio Carlos (principal corredor urbano de BH) e Abrahão Caram (via de acesso ao Mineirão), já iniciadas, têm vistas ao futuro sistema. As intervenções para ligação direta entre os corredores vão consumir parte do terreno do campus Pampulha da Universidade Federal de Minas Gerais. Em contrapartida, a universidade receberá área equivalente atrás do estádio e que deve ser usada para solucionar seu problema de estacionamento.

Inspirado no modelo adotado por Bogotá (Colômbia), o BRT de BH será um sistema articulado em pistas exclusivas, aumentando a capacidade e a velocidade do transporte coletivo. Algumas ações de implantação já começaram.

“A duplicação da Antônio Carlos já é uma ação. Algumas coisas estão em fase de projeto, mas ate o início de 2011 outras obras devem começar”, afirma Rogério Carvalho, gerente da Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTrans.

O BRT será implantado inicialmente em três corredores (Cristiano Machado; Antônio Carlos-Pedro I; e Pedro II-Carlos Luz). Cada intervenção terá prazo diferente de conclusão, mas devem estar prontas em maio de 2013, antes da Copa das Confederações. “É um sistema para atender à cidade, não à Copa. O Mundial é consequência e oportunidade para melhorar o sistema de mobilidade”, diz Carvalho.

Segundo projeções da BHTrans, órgão que gerencia o trânsito na capital, com o BRT a velocidade operacional passará de 14 km/h para 25 km/h em média, diminuindo o tempo gasto nas viagens.

Metrô
Segundo Carvalho, a opção pelo BRT não exclui a construção do metrô. Foi uma opção para a atender com rapidez às demandas do Mundial. Além disso, o custo da construção por quilômetro do BRT é 10% menor que o do metrô. “Metrô atende 80 mil pessoas por hora, mas não temos essa demanda hoje. Nos trechos em que caberia o metrô, temos a demanda de 40 mil a 45 mil passageiro/hora”, diz Carvalho.

Existem, de fato, diretrizes para completar a rede de metrô de BH. Uma ligaria a região do Barreiro à área hospitalar central, e outra cortaria a cidade no sentido norte-sul, ligando a Savassi à Pampulha. São propostas que aguardam um resultado do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. Mesmo assim, nenhuma delas têm condições de sair antes da Copa, afirma Carvalho.

Fonte: Portal 2014



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Especialista diz que Brasil vive colapso da mobilidade urbana

O Brasil vive um momento de colapso na mobilidade urbana. A afirmação é do presidente do Instituto de Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Ele foi um dos participantes do painel de encerramento do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizado nesta quinta-feira (26), no Plenário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

As causas do colapso da mobilidade, na avaliação do presidente do Rua Viva, são o crescimento urbano desordenado, a metropolização dos grandes centros, a visão do transporte público como bem de mercado e o modelo econômico baseado na indústria automobilística. Dias deu como exemplo dessa situação o aumento do número de motos nas ruas das cidades. As altas tarifas e a baixa qualidade do transporte público tornaram vantajosa a compra de motos pela população de baixa renda que vive longe do local de trabalho. Os resultados são a piora do trânsito e o crescimento do número de vítimas de acidentes. "No futuro, a indústria automobilística vai ser tratada como tratamos a indústria bélica ou do cigarro. Ela está produzindo mortes", declarou Dias.

Para o presidente do Rua Viva, a estruturação do transporte público como bem de mercado faz com que ele exclua as pessoas mais pobres. Dias citou dados segundo os quais 60% dos brasileiros deslocam-se majoritariamente a pé, 30% pelo transporte coletivo e 10% por meios de transporte privados. Quando a renda aumenta, a tendência de parte da população é comprar um carro ou uma moto e desprezar o transporte público.

Dias apresentou propostas para que a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) saia dessa situação de colapso. São elas: a constituição de um consórcio das linhas de ônibus que ligam os municípios; a estruturação de uma rede de transporte por meio de estações intra e intermunicipais; a transformação do metrô de BH em empresa federal com sede na Capital; e a mudança do modelo fiscal do transporte público.

BH não suporta expansão desordenada

"Belo Horizonte atingiu a fronteira de seu território e de eficácia dos serviços públicos". O alerta é do diretor geral da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de BH, José Osvaldo Lasmar, para quem a cidade não sofre apenas com a saturação nos transportes, mas também com problemas de lixo, saneamento e moradia, entre outros. Diferentemente de outras capitais, diz ele, BH é pequena e não comporta a expansão desordenada. A Região Metropolitana concentra 25% da população do Estado, em apenas 1,6% de seu território. É responsável, ainda, por 34% do Produto Interno Bruto (PIB) de Minas Gerais. Lasmar lamentou a falta de integração institucional entre os diversos órgãos responsáveis pela circulação viária na RMBH, o que, segundo ele, começou com o esvaziamento do Plano Metropolitano de Belo Horizonte, o Plambel, órgão de planejamento criado nos anos 1970 e extinto na década de 1990.

O diretor geral da agência criticou, ainda, o sucateamento da malha ferroviária de Belo Horizonte. Para ele, a recuperação é um dos grandes desafios da cidade. Além da fragilidade dos transportes sobre trilho, ele apontou como um grande problema a escassez no repasse de recursos federais para o setor.

Copa e Olímpiada - No mesmo painel, o subsecretário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano do Governo Estadual do Rio de Janeiro, Vicente de Paula Loureiro, fez um diagnóstico da situação da mobilidade em seu estado. Segundo ele, a escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 e uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, associada à conjuntura econômica favorável, tem gerado perspectivas estimulantes de soluções urbanísticas.

Entre as obras em curso na Região Metropolitana do Rio, o subsecretário citou o arco metropolitano, que vai ligar a BR-040 à Rodovia Rio-Santos. Com apoio do Governo Federal e investimentos de R$ 1 bilhão, o arco permitirá a integração de cinco municípios. Outras obras listadas pelo subsecretário são a instalação de uma faixa especial para transporte rápido de ônibus (BRT) na Avenida Brasil; a expansão da Linha 4 do metrô até a Barra da Tijuca; e a Via Light, corredor que aproveita as linhas de transmissão da concessionária de energia elétrica para a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) e BRT.

Articulação - O painel foi encerrado pelo arquiteto urbanista e assessor da presidência do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG), José Abílio Belo Pereira. Segundo ele, o desafio de uma mobilidade sustentável é complexo, porque significa articular transporte, trânsito, meio ambiente, questão social e espaço físico.

Pereira apresentou uma proposta específica para a RMBH, com a transformação da atual estrutura de deslocamento, voltada para o Centro da cidade, em uma estrutura de rede. Para isso, é necessária a articulação de corredores rodoviários e ferroviários e a construção de novas vias. O arquiteto mostrou, ainda, alguns exemplos de boas práticas de mobilidade em cidades como Curitiba, Brasília, São Paulo, Goiânia e Medelin, na Colômbia.

As discussões do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte começaram na tarde de quarta-feira (25) e seguiram durante toda esta quinta-feira (26). O evento, solicitado pelos deputados Carlin Moura (PCdoB) e Maria Tereza Lara (PT), teve como objetivo discutir as políticas públicas de transporte e trânsito na Capital e em seu entorno.

Fonte: ABN News

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