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Em Salvador, Extensão do metrô para a Barra passa por estudos

quinta-feira, 27 de junho de 2019

A primeira fase do estudo de viabilidade para extensão do metrô, por via subterrânea, da Lapa até a Barra deve ser concluída no próximo mês, afirma a superintendente de Mobilidade da Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur), Grace Gomes.

Com o seguimento do projeto, o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, que acaba de completar cinco anos de operação, ganhará quatro novas estações e pouco mais de quatro quilômetros de trilhos.

“Pelo que avaliamos até o momento, há grande possibilidade de essa extensão ser executada. Após a conclusão dessa etapa, vamos iniciar estudos técnicos de engenharia, com análise mais detalhada da topografia e da demanda concentrada nesse novo trecho”, declara Grace. De acordo com o estudo preliminar, as estações devem ficar nas imediações do estacionamento São Raimundo, Campo Grande, largo da Graça e shopping Barra.

Atualmente, os passageiros do metrô que têm a Barra como destino final precisam completar o trajeto usando ônibus, o que pode ser feito sem gastos adicionais utilizando os cartões de integração da CCR Metrô Bahia, SalvadorCard ou Metropasse.

Moradora de São Cristóvão, Maria Rita Matos, 33 anos, trabalha como doméstica em um apartamento no Campo Grande e logo se animou com a ideia da expansão. “Vai ficar muito melhor, mais rápido”, aposta.

Tempo Ganho de tempo é a principal vantagem apontada por Késsia Batista, 22, auxiliar administrativa que integra o contingente de cerca de 370 mil passageiros que utilizam o sistema metroviário diariamente. “De ônibus eu levava quase duas horas, e agora gasto de 30 a 40 minutos”, conta a jovem, que mora no Imbuí e trabalha no Campo da Pólvora.

No trajeto nem é necessário integrar com ônibus, ela apenas embarca na Linha 2 do metrô (Acesso Norte-Aeroporto) e troca para a Linha 1 (Lapa/Pirajá) na Estação Acesso Norte.

Depois que o metrô chegou à Av. Paralela, em maio de 2017, Késsia passou a frequentar a academia pela manhã, o que possibilita que treine todos os dias.

Com 35 trens operando em horário de pico, a expectativa da CCR Metrô Bahia era de transportar 500 mil passageiros/dia após a conclusão das duas linhas inicialmente projetadas. Vale lembrar que em 11 de junho de 2015 o trecho Acesso Norte-Lapa foi inaugurado. A Linha 1 chegou a Pirajá em dezembro de 2015 e a Linha 2 teve primeiro trecho em operação no final de 2016, chegando ao aeroporto em abril do ano passado.

O gestor de operação e atendimento da concessionária, Leonardo Balbino, acredita que grande parte da população ainda vê o metrô como novidade e não experimentou o modal. “Interessante que quando temos grandes eventos na cidade, como o Carnaval, algumas pessoas utilizam para aquele momento específico e percebemos que logo em seguida acontece um aumento na demanda”, conta.

SISTEMA CHEGARÁ A ÁGUAS CLARAS COM PREVISÃO DE DUAS ESTAÇÕES

Moradora de Cajazeiras 6, Marivalda Nunes Conceição, 55 anos, deve ser beneficiada com a extensão da Linha 1 de Pirajá até Águas Claras. Embora esteja aposentada, ela faz trabalho voluntário na Ribeira e utiliza a integração ônibus-metrô-ônibus quase diariamente. 

De acordo com informações da Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur), as obras dessa expansão terão início ainda este ano.

A superintendente de Mobilidade da Sedur, Grace Gomes, ressalta que a licitação foi concluída e acrescenta que o projeto está passando pelos ajustes técnicos finais para entrar em execução. 

Chamado de Tramo 3 da Linha 1, o trecho terá aproximadamente cinco quilômetros e duas estações, uma em Campinas de Pirajá e outra no acesso para Águas Claras. Grace Gomes explica que, devido à grande densidade populacional da região de Campinas de Pirajá, a estação será implantada no mesmo lado do bairro. 

Isto significa que os trilhos elevados cruzarão a rodovia BR-324, após a saída de Pirajá, e farão esse cruzamento no sentido inverso para a estação final, na altura do encontro dos acessos a Águas Claras e BA-528 (Estrada do Derba) com a BR-324. 

“Nossa expectativa é que o metrô chegue à região junto com a Av. 29 de Março, criando uma nova centralidade em Salvador, já próximo a Simões Filho”, declara a superintendente. Ela lembra que um terminal de ônibus também será construído na área e que a rodoviária da capital baiana será transferida para aquela região.

Grace acredita que a implantação desse complexo de transporte vai atrair mais empreendimentos para a área, ampliando o comércio, a oferta de serviços e ampliando o suporte aos bairros próximos. 

Lauro de Freitas Única ampliação incluída no projeto inicial do Sistema Metroviário, a construção de uma estação às margens da Estrada do Coco, em Lauro de Freitas (nas proximidades da antiga Insinuante), depende do crescimento do fluxo de passageiros na Estação Aeroporto. 

De acordo com o gestor de operação e atendimento da CCR Metrô Bahia, Leonardo Balbino, para iniciar essa extensão é preciso que a Estação Aeroporto atinja uma média de seis mil embarques/hora, em horário de pico, e sustente esse fluxo por seis meses. Até o momento, a média registrada em junho é de 4,5 mil embarques/hora-pico. Atualmente, os horários considerados de pico são de 6h30 às 8h30 e de 16h30 às 19h30. 

Por Jane Fernandes | Fotos: Joá Souza
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Em BH, “Frescão” da Cidade Administrativa será substituído por novas linhas do Move

domingo, 10 de julho de 2016

Implantado em setembro de 2012 como opção de comodidade aos usuários de automóveis, o serviço de ônibus executivo de Belo Horizonte tende a dar passagem para o Move. Uma das duas únicas linhas da frota de pouco mais de 10 coletivos que oferece dentre outros itens de conforto bancos estofados com apoio de braço, bagageiro, janelas escurecidas e televisão a bordo – além do ar-condicionado já presente no BRT –, a SE01, que liga a Cidade Administrativa à Savassi, teve aviso da extinção publicado no Diário Oficial do Município da última terça-feira (5). O documento do poder executivo municipal dá prazo de dois dias para pedidos de impugnação contra o assunto e cita ainda a transformação de uma linha convencional já existente, a 6030, e a criação de uma segunda linha, 6031, ambas operando nos corredores do Move, como substitutas para o “frescão” que hoje atende à sede do governo mineiro.

Além da SE01, a SE02 (Buritis/Savassi), é a outra linha executiva da capital. A baixa demanda de passageiros é um dos principais entraves para a operação do serviço: enquanto a SE01 transportava, em média, 770 passageiros/dia e mais de 15 mil/mês, a SE02 transportava em média 1.028/dia e mais de 20 mil/mês até o ano passado – a BHTrans não informou dados atualizados. O valor da passagem em ambas (R$ 6,90 e R$ 5,55 respectivamente) não ajuda – no BRT/Move, a tarifa custa R$ 3,70.

Em fevereiro do ano passado, a demanda reduzida já havia inviabilizado a única linha turística da capital. Implantada em junho de 2014 e readequada no mesmo ano, concentrando o atendimento nos fins de semana, a ST01 (Circuito Turístico Centro-Sul) utilizava o mesmo modelo de ônibus das SEs, percorrendo pontos como o Mercado Central e a Praça da Liberdade. A média de passageiros da ST01 era irrisória: dois por viagem.

NOVAS LINHAS Ambas as linhas que substituirão a SE01 serão semidiretas, ligando a Cidade Administrativa ao Hipercentro de BH pelas Av. Cristiano Machado e Antônio Carlos, com pontos finais na Savassi e na Av. Augusto de Lima, na região do Barro Preto. A 6030 (Cidade Administrativa/Savassi via Hospitais) seguirá pela Av. Cristiano Machado, com parada dentro da pista exclusiva apenas na Estação Minas Shopping e ponto final na Rua Professor Moraes, 139 – mesmo local onde hoje para com ônibus convencionais –, atendendo a Região Hospitalar. Fora da pista do BRT/Move em direção à Savassi, a 6030 começa a embarcar e desembarcar na Av. Francisco Sales, seguindo pelas Av. Brasil, Carandaí, Rua Rio Grande do Norte, Afonso Pena e Getúlio Vargas, até chegar na Rua Professor Moraes. No trajeto inverso utilizará as Av. Afonso Pena, Professor Alfredo Balena e Bernardo Monteiro, com trecho direto a partir da Av. Cristiano Machado, conforme as informações especificadas no DOM.

Já a linha 6031 (Cidade Administrativa/Centro) seguirá pela Av. Antônio Carlos com paradas dentro do corredor apenas na Estação Pampulha e Senai. As paradas nos pontos de ônibus em direção ao Centro começam na Rua Rio de Janeiro, seguindo pela Av. Santos Dumont, Praça Rio Branco, Av. Paraná, Rua Padre Belchior e Rua Curitiba, até o ponto final na Av. Augusto de Lima. O retorno será pela Av. Paraná, Praça Rio Branco, Av. Santos Dumont (inicia trecho direta), Rua Espírito Santo e Av. do Contorno.

FROTA DA 62 e 66 Para operar as linhas 6030 e 6031 com veículos do Move, o Consórcio Pampulha pretende concluir alterações nas linhas 62 (Estação Venda Nova/Savassi via Hospitais) e 66 (Estação Vilarinho/Centro/Hospitais via Cristiano Machado), com a criação de sublinhas. Haverá realocação de coletivos de ambas as linhas para atendimento às novas linhas da Cidade Administrativa nos horários de pico da manhã e tarde.

Informações: Portal Uai
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Em Salvador, Mobilidade urbana melhora com integração metrô/ônibus

quarta-feira, 6 de julho de 2016

A vida de muitos baianos mudou para melhor no que diz respeito à mobilidade urbana na metrópole Salvador. Um dos motivos foi a inclusão, em 12 de junho, das 27 linhas de ônibus alimentadoras do Terminal Pirajá na integração com o metrô, que resultou em aumento de 44% na média diária de passageiros transportados. A possibilidade de usar os dois meios de transporte pagando apenas R$ 3,30, aliada à rapidez e conforto do sistema metroviário, atraiu 11 mil novos usuários que hoje contabiliza um fluxo de 36 mil pessoas/dia.

Ontem, à tarde, a reportagem da Tribuna andou de metro, cuja primeira estação da linha 2 (Detran), em construção, deverá estar concluída em agosto,  e pode comprovar, in loco, a eficiência e pontualidade do sistema, bem como a satisfação dos passageiros em fazer a integração com os ônibus, a partir do Terminal de Pirajá, pagando apenas uma passagem. Para a auxiliar administrativa Jamile Neto Soares, 19, a integração entre os dois meios de transportes públicos “foi muito boa. Eu moro em Pirajá e trabalho no shopping Bela Vista, mas antes eu nem podia trabalhar lá por conta do acesso que era muito ruim. Agora além de gastar pouco tenho dois transportes: Depois do ônibus pego o metrô, saio na Estação Acesso Norte, atravesso a passarela e estou no trabalho. Ganho no bolso e no tempo também”, relatou a passageira que há quase um mês faz este roteiro todas as tarde utilizando o sistema. 

Já o vendedor Valdemir Santos, 32, morador de Coutos, no subúrbio ferroviário, também se adaptou rapidamente ao novo esquema de transporte que permite circular na cidade fazendo economia. “Essa integração era necessária. Venho de ônibus de Paripe e vou de metrô até a estação Acesso Norte de onde sigo para o Iguatemi, onde trabalho. E brevemente vai ficar melhor ainda com o metro chegando até lá. Aprovo a integração porque facilita a vida de todo o mundo”, disse, confirmando fazer o novo percurso quase que constantemente. 

Depois de sair de ônibus da Mata Escura, a assistente financeira Carla Farias  chegou à Estação Pirajá onde  fez a integração com o metrô pela primeira vez, seguindo com destino à Estação Campo da Pólvora. “Acho que, em média, a viagem deve durar uns 20 minutos até lá, no máximo”, calculou externando uma dose de satisfação com a experiência inédita.  A integração só pode ser feita com cartão e o usuário pode escolher entre o Cartão do Metrô (que é aceito em todos os ônibus municipais e metropolitanos, integrados ou não) e o SalvadorCard -que também é aceito no metrô-.. Para adquirir o Cartão do Metrô, basta fazer uma carga inicial de, no mínimo, R$ 5,00, valor que já fica como crédito para pagamento das passagens. 

Utilizando uma cadeira de rodas para se locomover, o aposentado Almirando Saturnino Lima, 46, aproveitou a tarde de ontem para, sozinho, ir ao shopping, algo que até pouco tempo era impossível tentar fazer utilizando o transporte público sem acompanhante. “Agora posso andar só, ganhei liberdade. É a segunda vez faço essa integração numa boa”, disse, enquanto era conduzido por um funcionário do metrô pela Estação Pirajá, que o ajudou a acessar o elevador transportador de pessoas que precisam de cuidados especiais. “Essa assistência é maravilhosa durante todo o tempo que eu estiver no metrô. Quando chego a estação (Acesso Norte) tem um funcionário lá que me leva pela passarela até o shopping, se caso eu queira. Não tenho o que reclamar, só elogiar”, acrescentou depois de concluir a  viagem que durou exatos sete minutos. 

O tempo de viagem de metrô da Estação Pirajá para a Lapa é de apenas 15 minutos. Juliana Santos, trabalhadora autônoma, fez o percurso no sentido inverso e, no final de linha pegou o ônibus para Cajazeiras. Antes comentou com o repórter que “foi uma grande conquista pra todos nós esta integração. Fui ao centro fazer compras e já estou de volta pra casa. Melhorou bastante para quem mora na periferia”, admitiu.          
                
Portanto, quem usa o metrô em seu cotidiano ganha mais tempo livre e mais qualidade de vida. Outro exemplo é o da estudante Isabela Farias de Santos Lima, 22 anos, moradora do Jardim Santo Inácio, que estuda radiologia no Campo da Pólvora. Antes de utilizar o metrô, o que fez a partir da integração com os ônibus municipais de Salvador, Isabela saía de casa às 6h40 e quase sempre chegava atrasada para a aula, que começa 8h.

Bastou começar a usar o metrô para se tornar uma aluna pontual e economizar tempo. Agora, a jovem sai de casa às 7h20, pega um ônibus até o Terminal Pirajá e atravessa a passarela até a Estação Pirajá. Após o embarque no trem, bastam, no máximo, 15 minutos para chegar à Estação Campo da Pólvora. Os 40 minutos economizados no deslocamento, Isabela usa para descansar melhor e chegar ao curso mais disposta. “Foi a melhor coisa. Otimiza o tempo”, avaliou. 

Entre os usuários do metrô, a inclusão de linhas do Terminal Pirajá quadruplicou o número de adeptos da integração, que anteriormente era restrita a dez linhas das estações Lapa, Acesso Norte e Retiro. A expectativa é que o fluxo de passageiros aumente ainda este mês, com a ampliação da integração urbana.

“O metrô está preparado para integrar com todas as linhas municipais e metropolitanas que circulam em Salvador, transportando a população com rapidez, conforto e segurança, na medida em que a prefeitura de Salvador descida ampliar a integração”, ressalta o gestor de Arrecadação da CCR Metrô Bahia, Júlio Freitas, lembrando que a Linha 1 já tem capacidade para transportar 200 mil passageiros/dia. As linhas municipais do Terminal Pirajá que são integradas ao metrô atendem principalmente ao bairro de Cajazeiras e arredores, localidades do Subúrbio Ferroviário e bairros às margens da BR-324, como Valéria. É possível também chegar à Barra, Chame-chame e Ondina utilizando o metrô até a Lapa e depois seguir em uma das três linhas que já integram na Estação Lapa.

Veja como funciona o sistema

Metrô - Ônibus
O usuário que embarcar em qualquer estação de metrô, passa o Cartão do Metrô ou SalvadorCARD nas catracas de acesso, debitando R$ 3,30, correspondente ao valor da passagem. Ao desembarcar, ele passará no validador do ônibus ou do terminal o mesmo cartão utilizado para acessar o metrô, podendo, em seguida, pegar qualquer uma das linhas sinalizadas com o adesivo vermelho “Integração Metrô”.

Ônibus - metrô
O usuário que embarcar em um ônibus, deverá utilizar seu Cartão do Metrô ou SalvadorCARD no validador, gerando a cobrança de R$ 3,30, correspondente ao valor da passagem. Ao desembarcar, o usuário deve se dirigir à estação de metrô para embarque, onde passará seu cartão (o mesmo usado no validador do ônibus) nas catracas de acesso. Neste caso, após desembarcar do metrô, o usuário poderá ainda usar o mesmo cartão para pegar um segundo ônibus com o símbolo “Integração Metrô” sem tarifa adicional, desde que a viagem seja realizada no intervalo de duas horas contadas a partir do embarque no primeiro. 

Para adquirir e recarregar o cartão do metrô dirija-se à  bilheteria de qualquer uma das oito estações do metrô e nas máquinas de autoatendimento da Estação Lapa do metrô. Para os usuários que portarem cartões do metrô, o atendimento poderá ser feito em qualquer uma das estações ou através da Ouvidoria, pelo telefone 0800 071 80 20.

Informações: Tribuna da Bahia
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Ônibus de São Paulo circulam sem contrato

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

Quase metade da frota de ônibus da capital paulista opera, desde o dia 9, sem nenhum tipo de contrato vigente entre as empresas de ônibus e a prefeitura. Os acordos de prestação de serviço venceram e não foram renovados. Desde sexta-feira passada, a São Paulo Transporte (SPTrans) afirmava que havia renovado os contratos e iria publicá-los na internet. Na quarta-feira (20), a empresa admitiu que vinha passando informações incorretas.

O próprio prefeito Fernando Haddad (PT) foi induzido a erro por parte da equipe da SPTrans. Informado que os contratos estavam vigentes, ordenou que fossem repassados para a reportagem, que cobrava acesso ao teor dos papéis. Só na quarta-feira foi informado que os novos contratos ainda não existiam.

Os contratos vencidos se referem às antigas cooperativas de lotação. Respondem por cerca de 6 mil dos 14 mil coletivos da cidade. Da data em que venceram até ontem, a prefeitura repassou R$ 32 milhões aos empresários deste ramo - para evitar acusações de improbidade administrativa, a SPTrans se vale de um decreto municipal de 2003 que rege contratações públicas e prevê que, em casos em que há risco de interrupção de serviços públicos, pagamentos podem ser feitos.

Mesmo com a brecha, "essa possibilidade (de responsabilização legal por pagamentos irregulares) existe. Mas é preciso avaliar toda a situação", diz a doutora em Direito Público Irene Patrícia Nohara. Ela lembra que os contratos com as empresas de ônibus estão sendo renovados de forma emergencial porque a Prefeitura ainda não conseguiu fazer a licitação para a renovação do serviço - o processo está suspenso por determinação do Tribunal de Contas do Município (TCM).

A reportagem vinha cobrando o acesso aos novos contratos para checar se os valores repassados aos empresários subiram - a tarifa aumentou neste mês de R$ 3,50 para R$ 3,80. O material não estava no site de transparência da SPTrans.

Primeiramente, a empresa informou que os documentos haviam saído no Diário Oficial da Cidade, o que não ocorreu. Depois, disseram que não estavam publicados porque ainda estavam sendo "digitalizados".

Diante da insistência da reportagem, o prefeito ordenou que os contratos fossem exibidos. Na quarta-feira, a empresa municipal alegou que estavam em locais diferentes. Depois, admitiu que a negociação com as empresas não havia terminado. "Depende da forma como é feita a pergunta, de como ela é encaminhada, a resposta pode vir incorreta", alegou o presidente da SPTrans e secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

Histórico
O impasse para a assinatura dos novos contratos está relacionado à licitação. Antes de ela ser planejada, a prefeitura contratou a consultoria Ernst&Young para avaliar os custos da frota municipal. Uma das recomendações foi que as antigas cooperativas se tornassem empresas regulares.

Com essa mudança, as empresas passaram a ter custos maiores, uma vez que passaram a recolher impostos sobre a folha de pagamento e a oferecer garantias aos empregados que antes não existiam. Agora, cobram que esses custos sejam cobertos pela Prefeitura, que tem negado os repasses. 

As informações são do jornal "O Estado de S. Paulo".

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Em Sorocaba, Urbes fiscalizará faixas exclusivas

terça-feira, 1 de dezembro de 2015

Nesta segunda-feira (30) a faixa exclusiva da Avenida General Carneiro completa quinze dias de funcionamento e, após duas semanas de constante orientação aos motoristas, a partir do dia 2 de dezembro os agentes de trânsito da Urbes passarão a autuar quem desrespeitar a proibição de estacionamento ao longo do corredor exclusivo para o transporte coletivo e bicicletas.

As multas serão aplicadas aos condutores que estacionarem em local proibido nos horários especificados pela sinalização de trânsito.

A Urbes destaca que os motoristas, em sua grande maioria, vêm respeitando as faixas exclusivas, conforme acompanhamento feito através dos agentes e das câmeras de monitoramento de trânsito. “Em 15 dias de operação das faixas exclusivas o respeito a este novo sistema tem sido muito bom. O Transporte Coletivo obteve um ganho de tempo médio de 16% nos deslocamentos pela Avenida General Carneiro”, assevera Renato Gianolla, diretor presidente da Urbes.

Circulação sobre a faixa
Os agentes de trânsito da Urbes continuarão a orientar até dia 15/12 os motoristas sobre a proibição de circulação no corredor exclusivo no período determinado pela sinalização, quando o período de orientação completará 30 dias. Depois disso, o sistema implantado entrará no rol de fiscalização dos agentes, a exemplo de outras vias da cidade.

Código de Trânsito Brasileiro
Estacionar o veículo em locais e horários proibidos especificamente pela sinalização está previsto no Art. 181, inciso 18 do Código de Trânsito Brasileiro. A infração é média, gera 4 pontos na carteira do condutor e multa no valor de R$ R$ 85,13. A medida administrativa é a remoção do veículo.

Sobre a faixa exclusiva
A faixa exclusiva tem por objetivo agilizar e privilegiar o deslocamento dos modais do transporte coletivo, além de melhorar as condições de circulação do trânsito naquelas vias.

Ela opera das 6h às 8h e das 17h às 19h e pode ser utilizada pelo transporte coletivo urbano, transporte especial, fretamento com passageiros, taxis com passageiros, transporte escolar com passageiros, transporte intermunicipal e suburbano e veículos em operações emergenciais como ambulâncias, bombeiros e viaturas de polícia. As bicicletas com aro 20 ou acima também utilizarão estas faixas para circulação, em compartilhamento com o transporte coletivo.

Informações: G1 Sorocaba

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CPTM encalha em velhos problemas das ferrovias que unificou

quinta-feira, 20 de agosto de 2015

O Metrô de São Paulo foi construído na mesma época que o da capital chilena, no final dos anos 1960. A diferença é que o daqui tem 78 quilômetros de trilhos e o de lá 92. Outra diferença é que a região metropolitana de Santiago do Chile, com cerca de 6,6 milhões de habitantes, tem a metade da população da capital paulista. Diariamente, em média, 4,7 milhões de pessoas passam pelas catracas das estações em São Paulo. O sistema exibe sinais de que já não dá conta da demanda e – ao que tudo indica – deve chegar ao final desta segunda década do século 21 com os mesmos 78 quilômetros.
AVENER PRADO/FOLHAPRESS
Um reforço poderia vir da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com linhas que cortam a cidade em praticamente todas as direções e ligam ao centro da capital e entre si dezenas de cidades da Grande São Paulo. A CPTM, porém, transporta hoje 2,8 milhões de passageiros por dia, embora disponha de 260 quilômetros de trilhos. Obviamente, as condições estruturais das vias, estações e trens da companhia, por ter uma história bem mais antiga que a dos automóveis como meio de mobilidade, não foram pensadas para atingir a mesma velocidade e volume de passageiros do Metrô. Mas algumas medidas de modernização, que andam em marcha lenta demais para o ritmo da metrópole, demonstram que a malha ferroviária tem um potencial muito maior do que o oferecido.

Ao completar 23 anos, em maio, a CPTM orgulha-se de ter deixado para trás a imagem frequente de passageiros pendurados ou se equilibrando no alto das composições. Também são coisas do passado usuários sem pagar passagem, atravessando cercas esburacadas. O comércio nos vagões, em que ambulantes ofereciam doces, salgados, bebidas, cigarros, brinquedos, revistas e eletrônicos, disputando no grito a atenção dos passageiros com pedintes e pregadores religiosos, é mais controlado.

Mas faltou aos sucessivos governos, desde 1992, dar a merecida prioridade ao trem. À época, o então governador, Luiz Antônio Fleury Filho, assinou a lei que criou a CPTM ao lado do então vice e secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Aloysio Nunes Ferreira Filho, hoje senador (PSDB-SP).

“Fleury criou a CPTM para gerir concessões, uma empresa com estrutura ruim e de caráter provisório. E prometia reduzir os intervalos entre trens para três minutos. Mario Covas assumiu em 1995 e seguiu o mesmo caminho”, lembra o estudante de Planejamento Territorial na Universidade Federal do ABC (UFABC) Caio César Ortega, idealizador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (Commu). Duas décadas depois, o intervalo ainda é um sonho cuja realização nunca é prioridade – e tampouco o orçamento é cumprido. De 2003 a 2014, o total orçado para o setor somou R$ 8,2 bilhões, em valores atualizados, mas R$ 1,1 bilhão deixou de ser investido.

Fora dos trilhos
A atual frota da companhia tem 196 trens. Em setembro passado, o BNDES aprovou financiamento de R$ 982 milhões para a compra de mais 35, a serem fabricados pela CAF Brasil, em Hortolândia, no interior paulista. A empresa é uma das envolvidas em supostas irregularidades praticadas em contratos de obras, serviços de manutenção e fornecimento de equipamentos celebrados pelos governos tucanos.

As denúncias abrangem integrantes dos governos Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, além de diretores de 18 empresas do setor metroferroviário, conforme revelações feitas por um executivo de uma das suspeitas, a multinacional alemã Siemens, em 2013. Na lista, inclui a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a japonesa Mitsui. E a formação de cartel para celebração de contratos até 30% acima do valor, conforme estimativa do Ministério Público (MP) de São Paulo.

Os contratos de manutenção preventiva e corretiva com a CPTM são alvo de diversos inquéritos do MP paulista. Um deles, concluído em dezembro, examinou acordos assinados entre 2001 e 2002 para manutenção de composições com Alstom, Adtranz, CAF e Siemens – todas empresas com diversos acordos ainda em vigor com o governo de São Paulo.

No inquérito, os promotores pedem ressarcimento ao estado de R$ 418 milhões e a dissolução de dez empresas envolvidas. A matriz espanhola da CAF ficou de fora do pedido de dissolução, mas foi incluída no de ressarcimento. Na época, o promotor Marcelo Milani disse acreditar em irregularidades nos novos contratos, que poderiam ter sido evitadas se o MP tivesse levado adiante as investigações em 1997, quando as autoridades da Suíça já verificavam pagamento de propinas.

Ainda em dezembro, a Polícia Federal indiciou 33 executivos. Entre eles, um ex-presidente da CAF, Agenor Marinho Contente Filho, e um ex-presidente da CPTM, Mário Bandeira, cujo nome circula entre trabalhadores da companhia como o “cunhado de Alckmin”, além de quatro diretores. Bandeira foi defendido, elogiado e mantido no cargo pelo suposto cunhado até o final de fevereiro.

A lista inclui o ex-diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor de engenharia e obras Ademir Venâncio de Araújo (que teria US$ 1,2 milhão em cinco contas na Suíça), o diretor de operações da estatal nas gestões Covas e Alckmin João Roberto Zaniboni (que teria lá US$ 826 mil), e Antonio Kanji Hoshikawa, diretor administrativo na gestão Alckmin (2003-2006).

Em abril, foi o Grupo Especial de Delitos Econômicos (Gedec), do MP paulista, que denunciou à Justiça diretores de 12 empresas por participação em esquema de contratos de fornecimento de trens e de manutenção assinados em 2007 e 2008, durante a gestão Serra. Entre eles, o executivo da CAF José Manuel Uribe e o ex-presidente da comissão de licitações da CPTM Reynaldo Rangel Dinamarco. Outras empresas com diretores denunciados foram as habituais Alstom, Bombardier e Tejofran.

A CAF tem outra ligação com a CPTM. O mesmo Agenor Marinho Contente Filho está vinculado à CTrens – Companhia de Manutenção. A empresa não mantém sequer um site para divulgar suas atividades. Porém, segundo o Sindicato dos Empregados em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana (Sinfer), a CTrens faz manutenção de composições das linhas 8 e 9 em um pátio da estatal na estação Presidente Altino, em Osasco, na Grande São Paulo. “Não se sabe ao certo como é feito o trabalho de manutenção. Eles não permitem a entrada de gente do sindicato lá”, diz o diretor do Sinfer Evângelos Loucas, o Grego. A CPTM não atendeu às solicitações de entrevista.

Sucateamento
Foco dos contratos investigados, a manutenção não é o forte das linhas. A mais sucateada, a 7-Rubi, é conhecida pelos velhos trens da série 1100, fabricados nos Estados Unidos entre 1956 e 1957, além de outros com a lataria remendada e goteiras nos vagões. Em julho de 2000, uma composição com falhas nos freios atingiu outro na estação Perus. Morreram nove pessoas, e 115 ficaram feridas. Vítimas e familiares ainda lutam na Justiça por indenização. Em julho de 2012, dois trens da mesma linha se chocaram na estação Barra Funda, matando cinco pessoas e deixando 47 feridas.

Aparentemente mais moderna, a linha 8-Diamante carece de reformas em sua via. Em dezembro de 2011, dois trabalhadores experientes foram atropelados e mortos por um trem durante uma inspeção regular nos trilhos, perto da estação Barueri.

Isso aconteceu menos de uma semana depois de três outros funcionários serem mortos entre as estações Belém e Tatuapé da linha 11-Coral. Dias depois, o governador Alckmin extinguiu a 3ª Delegacia de Polícia de Investigações sobre Infrações contra o Meio Ambiente, o Meio Ambiente do Trabalho e as Relações do Trabalho. Vinculada ao Departamento de Polícia de Proteção à Cidadania (DPPC), o órgão investigava as causas do acidente. Oficialmente, foi extinta para otimização dos recursos humanos e materiais.

Comparada ao Metrô, a linha 9-Esmeralda margeia o Rio Pinheiros, cortando bairros nobres da zona sul. Liga Osasco ao bairro do Grajaú, na zona sul. Recebeu investimentos, estações e trens novos entre 1998 e 2000, entre os quais os famosos espanhóis doados pela Renfe mediante contrato de reforma assinado por Covas, no valor de R$ 93,2 milhões, sem licitação. As panes, porém, são frequentes. Em fevereiro de 2011, um trem descarrilou próximo à estação Ceasa.

Partindo do Brás até Rio Grande da Serra, cortando São Caetano, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires, municípios da região do ABC, a Linha 10 é outra com vagões velhos e estações malconservadas. A de Rio Grande da Serra tem passarela apoiada em uma estrutura metálica instalada emergencialmente. O telhado da única plataforma em operação tem péssimas condições, assim como os banheiros. A Linha 11-Coral, que vai do Brás à estação Estudantes, de Mogi das Cruzes, atende também o Expresso Leste, que vai da Luz a Itaquera, com menos paradas. Antes de receber trens novos para a Copa, a linha sofreu uma pane em 2008, deixando 60 mil pessoas sem transporte. Os passageiros apedrejaram o trem.

Intervalos crônicos
Autora do livro de crônicas A Viajante do Trem, Andréia Garcia, 42 anos, promove saraus na estação do Brás. Usuária da CPTM há 20 anos, ela publica toda semana em seu blog casos que só acontecem ali.

“Embora estejam mais confortáveis e com linhas novas, os trens ainda são superlotados. É preciso diminuir o intervalo, mas isso depende de mais trens e menos falhas”, diz. “Há várias linhas que não se concretizam como prometido, o que é sério. Isso dá a entender que, por ser investimento público, as verbas escorrem, como não deveriam, causando os atrasos que todos vemos a cada dia.”

Reforçando a queixa de seu colega Grego, do Sinfer, o secretário-geral do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil, Leonildo Bittencourt Canabrava, cobra investimentos na manutenção da frota, das vias, da sinalização, da comunicação e do fornecimento de energia. “Os trens saem a cada cinco minutos, mas com a redução de velocidade e paradas entre as estações esse intervalo muda no trajeto. Do jeito que estão as vias, não há hoje como diminuir os intervalos”, afirma Canabrava.

Segundo ele, os maquinistas relatam os problemas que afetam as viagens. As soluções chegam a demorar três, quatro meses. Nas condições atuais, cinco trabalhadores levam uma hora para trocar um dormente, e os trens ficam sem circular por cerca de duas horas, no início da madrugada. Por isso, a curto prazo, é necessário contratar trabalhadores e investir em equipamentos mais modernos. E a médio prazo, tirar do papel o ferroanel, para que os trens de carga, lentos e pesados, deixem de usar as linhas dos trens de passageiros.

A companhia lucrou R$ 123,3 milhões em 2014, apesar de cortes. E informa em seus relatórios que moderniza os sistemas de energia, construindo e reformando subestações e cabines seccionadoras em praticamente todas as linhas; que revitaliza a faixa ferroviária em toda a rede, essencial para a conservação das vias; e que implementa os chamados sistemas de sinalização e de comunicação entre trens, centro operacional e estações. Porém, no final de fevereiro, suspendeu, por tempo indeterminado, diversos contratos.

Segundo o próprio governo paulista, foram suspensos 38 dos 252 contratos da estatal em obediência ao Decreto 61.061, assinado por Alckmin em janeiro sob alegação de equilibrar as despesas. As responsabilidades de falhas são lançadas sobre trabalhadores. Descarrilamentos e acidentes geralmente sobram para o maquinista.

São profissionais que estudam na própria CPTM para operar seus trens durante oito horas por dia, sem horário de almoço, fazendo refeições fracionadas a cada troca de composição na estação terminal – pouquíssimos deles almoçam, mas só porque conquistaram esse direito na Justiça. Entram a cada dia em horário e locais diferentes. Têm de estar atentos à sinalização e a qualquer nova trepidação na via e se antecipar a falhas na comunicação, muito frequentes. É quando é apertado o botão “prosseguir em velocidade reduzida” ou o trem é parado. “Toda atenção é pouca. Se avançar a sinalização, o trem sair do trilho ou bater no da frente, na melhor das hipóteses estamos na rua”, afirma Canabrava.

Conforme os sindicatos, falta manutenção também nas estações. Das 96, só 30% estão no padrão. Na Brás Cubas, há uma diferença de 30 centímetros entre o piso da plataforma e a porta do trem. A CPTM fala em construção, reforma e adaptação de estações, destacando a de Franco da Rocha, entregue ano passado, e obras nas de Suzano e Ferraz de Vasconcelos.

Porém, a estação de Francisco Morato, que já foi paga, não passa de um sonho da população. Licitada em 2009 e prometida para março de 2011, só deverá ficar pronta no final de 2017. O consórcio vencedor, Consbem/Tiisa/Serveng, cobrou

R$ 65,5 milhões para construir esta e a estação de Franco da Rocha, que já entregou. A CPTM pagou R$ 63,5 milhões. A estação provisória, desde 2010, tem plataformas estreitas. Para acessá-las, os usuários são obrigados a atravessar sobre os trilhos. O portão de saída não dá vazão principalmente no horário de pico. Não há acessibilidade para idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

Daniele Almeida, estudante: só justificativas para sem fim
“A justificativa é que a estação fica numa área de aterramento, instável, que alaga e requer obras da prefeitura, como um piscinão. E que há briga na Justiça com o consórcio que perdeu a licitação”, conta a estudante de Jornalismo Daniele Almeida, 21 anos, moradora de Franco da Rocha.

Também integrante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, ela participou de reunião em junho com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves. Daniele já chegou a ficar dentro de um trem lotado por mais de duas horas, no escuro, com as portas fechadas, entre as estações Pirituba e Piqueri. “Havia mulheres grávidas, pessoas passando mal. Só depois de uma hora e meia fomos informados de que faltou energia.”

O estudante da UFABC Caio Ortega afirma que a CPTM é “controlada por pessoas que não conhecem a empresa e tampouco sabem o que farão para reduzir a humilhação diária à qual o passageiro é submetido nos horários de pico”. Para ele, há dez anos o governo estadual subestimou a demanda dos subúrbios, para então se espelhar excessivamente no Metrô. “Ignorou as longas distâncias, negligenciou regiões que giram em torno de cidades como Jundiaí, Campinas, Santos e São José dos Campos, agravando a pressão sobre as rodovias e enfraquecendo o papel da ferrovia como serviço de metrô urbano e regional.”

A solução do problema, avalia o estudante, depende de reforma administrativa que afaste a CPTM do antigo sistema ferroviário e se volte para o cenário atual. E que constitua um plano de desenvolvimento apoiado nos trilhos, envolva as prefeituras e estimule planos diretores abrangentes. “O governo precisa ser menos preguiçoso, ouvir consultores, pesquisadores, a população, e acabar com os contratos e seus aditivos intermináveis que assina com as grandes empreiteiras que financiam sua campanha.”

Tabela mapa trens

Linha 7 –Rubi: Inaugurada em 1867, passou à E. F. Santos a Jundiaí e à Rede Ferroviária Federal. Trens velhos superlotados, problemas de sinalização e fornecimento de energia.

Linha 8 –Diamante: Criada em 1875 como Companhia Sorocabana, foi estatizada em 1919 e em 1971 tornou-se Fepasa. Carece de reformas. A manutenção dos trens piorou com terceirização desses serviços.

Linha 9 – Esmeralda: Entre 1998 e 2000 ganhou estações e trens novos. Superlotada, a linha mais bonita carece de subestação elétrica e tem gargalos nas integrações Pinheiros e Largo 13.

Linha 10 –Turquesa: Com a mesma origem da Linha 7, tem trens antigos, superlotados, panes elétricas e de sinalização. Como nas demais linhas, os trilhos irregulares precisam de reforma.

Linha 11 – Coral: Criada em 1875 para ligar São Paulo e Rio, tornou-se E.F Central do Brasil em 1889. Superlotada, necessita de novas estações e de sistemas de controle e sinalização.

Linha 12 – Safira: Construída em 1932 pela Central do Brasil, tem estações antigas, em péssimo estado de conservação, composições superlotadas e problemas elétricos e na sinalização.

Expresso Leste: Complementar à linha 11 Coral, para somente nas estações Brás, Tatuapé e Guaianases. Seus trens são os mais lotados de toda a rede.

Prejuízos generalizados

Dinheiro federal - Somente em aval para empréstimo até o momento, o governo federal já concedeu R$ 22 bilhões para o estado, junto ao BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica e instituições multilaterais de fomento, como Banco Mundial, JBIC, BID, entre outros, para obras metroferroviárias.
Do PAC Mobilidade Urbana, o estado e as cidades paulistas ganharam R$ 4,5 bilhões a fundo perdido do Orçamento Geral da União. Serão R$ 400 milhões para a Linha 18–Bronze, monotrilho que ligará a cidade de São Paulo a São Bernardo do Campo, passando por Santo André e São Caetano.
Também serão repassados, a fundo perdido, R$ 1,3 bilhão do Orçamento da União para três projetos: a construção da Linha 13–Jade, duas novas estações na linha 9 e a reforma de 18 estações. A lista de obras é longa:

Atrasos – Os usuários deverão continuar se apertando por muito mais tempo. As razões dos atrasos vão de obras paralisadas pelo Tribunal de Contas por irregularidades em editais, em licitações e em contratos, a falta de recursos.

Extensão Linha 9 até Varginha – Orçada em R$ 727 milhões, a obra que inclui a estação Mendes foi prometida para 2014. Ainda em fase de desapropriação dos terrenos, tem novo cronograma para 2016, com recursos do PAC.

Linha 13-Jade – Ligação de São Paulo ao aeroporto de Guarulhos, com 12,2 quilômetros de extensão, ao custo de R$ 1,8 bilhão, deverá transportar 130 mil passageiros por ano. Prometida para 2014, não deve sair antes do final de 2017. Alckmin alega que faltam repasses federais, mas o projeto original não previa recursos da União.

Modernização de estações – Em 2007, o então governador José Serra (PSDB) prometeu modernizar 63 estações ao custo de R$ 2,5 bilhões no prazo de quatro anos. O prazo terminou em 2011, mas apenas 15 estações (23% do prometido) foram modernizadas.

Trens regionais – São Paulo a Sorocaba – Anunciado em 2013 e previsto para funcionar em 2017, não tem data para sair do papel. O projeto prevê investimento de R$ 4 bilhões, com a construção de trilhos e estações em Sorocaba e São Roque. 

Trem Intercidades – Litoral-Interior – Em dezembro de 2013, sem detalhar o projeto, Alckmin anunciou um trem ligando São Paulo, Santos, Jundiaí, Sorocaba, Campibnas e São José dos Campos. A primeira etapa começaria por Campinas. A ideia está parada no Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas.

por Cida de Oliveira
Informações: Rede Brasil Atual

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Prefeitura de SP lança consulta pública para licitação de ônibus

domingo, 12 de julho de 2015

A Prefeitura de São Paulo lançou na quinta-feira (9) a consulta pública para colher informações e sugestões antes da publicação do edital para a licitação do serviços de transporte coletivo público de passageiros na cidade. A consulta pública vai até 10 de agosto. As licitações serão realizadas na modalidade concorrência, do tipo menor valor da tarifa de remuneração, para exploração, mediante concessão.

A licitação vai reorganizar completamente o serviço de ônibus da cidade pelos próximos 20 anos e trará alterações para os cerca de 10 milhões de passageiros que usam o serviço todos os dias.

Os editais tratam de três grupos em que a cidade foi dividida na nova licitação: grupo local de articulação, grupo local de distribuição e grupo estrutural (veja quadros abaixo).

Segundo a Prefeitura, a divisão da licitação em três grandes grupos de lotes de serviços, totalizando 27 lotes, busca favorecer a competitividade e a isonomia na licitação porque os lotes serão formados com capacidades distintas de investimento, de frota, de recursos humanos, propiciando a participação de empresas de pequenas, médias e grande porte.

Os interessados poderão consultar a minuta do edital, do contrato e os anexos, pelo site da Prefeitura  e pelo site da SPTrans. Na sexta-feira (3), a Prefeitura publicou no Diário Oficial, um decreto com as regras.

O decreto mescla indicadores para a remuneração das empresas. Eles incluem gastos para a operação, número de passageiros, qualidade de serviços - que será medida com pesquisas de satisfação - e ganho de produtividade.

No atual contrato, a opinião dos usuários não é um quesito para a remuneração das empresas. Segundo a SPTrans, atualmente as concessionárias recebem por passageiro transportado, ou por quantas vezes a catraca é girada nos coletivos - os não-pagantes também entram na conta para o repasse.

A remuneração também está ligada ao tipo de veículo que a empresa opera (um biarticulado, por exemplo, tem custo superior a um coletivo menor).

Será observada "a qualidade dos serviços ofertados, medida por meio de indicadores de desempenho operacional e por meio de pesquisas de satisfação dos usuários, conforme critérios a serem estabelecidos no edital e nos contratos de concessão". Os cálculos específicos para a remuneração de cada empresa, no entanto, deverão ser divulgados apenas nos editais de licitação.

A Prefeitura prevê a criação, para a assinatura e execução do contrato, de Sociedades de Propósito Específico (SPE),  que darão personalidade jurídica aos eventuais consórcios de empresas que ganharem a licitação nos lotes que participarem. Isso facilita maior controle da gestão contratual e permite responsabilizar administrativa e civilmente as empresas delegatárias do serviço concedido.

Também está prevista a criação de uma única pessoa jurídica que atuará globalmente no sistema integrado, realizando grandes investimentos e obras, e que será composta por todos os operadores do transporte coletivo público.
Essa entidade terá a missão de administrar e implantar o centro de controle operacional (CCO); fazer a administração, manutenção e conservação dos terminais de integração e das estações de transferência; programar a operação das bilheterias dos terminais de integração e das estações de transferência, postos de atendimento ao usuário do Bilhete  Único, dos terminais de integração e das estações de transferência.

Aumento das viagens
O projeto prevê aumentar a oferta de viagens em 24% e o número de assentos disponíveis em 13%. A cidade deve ganhar um número maior de ônibus de grande porte que circularão por faixas exclusivas e corredores. Linhas locais saindo dos bairros vão alimentar o sistema. 

Tudo será controlado eletronicamente por dispositivos eletrônicos instalados nos ônibus e por um centro de controle (CCO) a ser construído pelas empresas. As ganhadoras da licitação serão aquelas que se propuserem a trabalhar com a menor taxa de retorno.

Embora não tenha todos os corredores exclusivos previstos prontos, a Prefeitura afirma que as faixas exclusivas já garantem velocidade acima de 20 km/h. As empresas ganhadoras da licitação também terão direito a ficar com as garagens hoje existentes desapropriadas pela Prefeitura.

Divisão das linhas
As empresas que serão contratadas terão de oferecer linhas estruturais, regionais e locais. Já a cidade, que hoje é dividida em nove áreas que têm como marca uma determinada cor nos ônibus, passará a ter diferentes configurações dependendo do tipo de linha.

No total, a Prefeitura de São Paulo vai licitar 27 lotes para a iniciativa privada. Empresas estrangeiras poderão participar da disputa.

A rede “estrutural” será responsável por linhas que ocuparão as maiores avenidas da cidade e que ligarão os bairros da cidade e vão conectar a periferia ao Centro. Elas ocuparão, por exemplo, os grandes corredores de ônibus da cidade, como o das avenidas Santo Amaro e Nove de Julho. Neste serviço, a cidade estará dividida em quatro grandes regiões (Leste, Oeste, Norte e Sul). Essas regiões agrupam os 20 setores nos quais a cidade foi dividida para a licitação.

A cidade terá também uma rede que será chamada de “articulação regional”, que vai ligar bairros e centralidades de interesse regional e ainda bairros ao Centro sem passar pelas grandes avenidas do município. Além disso, uma rede de distribuição local atenderá a população nas ruas menores dentro dos bairros.

A licitação deveria ter sido feita em 2013, mas o prefeito Fernando Haddad (PT) resolveu cancelar a disputa em meio aos protestos de rua pela suspensão do aumento de R$ 0,20 na tarifa dos  ônibus e do Metrô. A licitação anterior, feita pelo governo Marta Suplicy em 2003, foi prorrogada. 

Após junho de 2013, a Prefeitura de São Paulo fez uma auditoria dos contratos de ônibus.  A empresa de consultoria Ernst&Young, contratada para o trabalho, concluiu que a Prefeitura de São Paulo tem potencial de economizar 7,4% dos gastos do atual contrato.

Subsídios
O prefeito Fernando Haddad evitou falar sobre aumento ou redução no valor das passagens ou sobre uma eventual queda do subsídio pago pela Prefeitura às empresas de ônibus.

Ele explicou que, na licitação de 2004, a taxa de retorno (lucro sobre o investimento e não sobre o faturamento) era de 15% e na nova licitação deve ser rebaixada para menos de 10%.

"Nós queremos trazer essa TIR [Taxa Interna de Retorno] para um dígito. A TIR máxima prevista no edital será de 9,9%. Esse é o teto que nos vamos admitir."  Haddad disse que, além disso, a Prefeitura busca estimular novos concorrentes ao abrir a possibilidade de que eles comprem as garagens atuais para estacionar. "Isso é para evitar o que a gente chama barreira à entrada. São essas medidas que vão garantir uma concorrência mais robusta."

Estrutural
O grupo estrutural (veja acima) é formado por cinco lotes. Os futuros operadores desse grupo terão a missão de atuar na operação da primeira camada de linhas estruturais, e que conformam a “espinha dorsal” da rede, formada pelas linhas estruturais radiais e as linhas estruturais perimetrais. Um dos lotes será específico para a operação das linhas que utilizam a tecnologia trólebus.

Compõem os lotes estruturais as linhas com elevadas frequência que operarão na grande escala da cidade, utilizando as vias que compõem o viário estrutural de interesse do ônibus (VEIO), e que empregarão, em grande medida, os ônibus de maior capacidade, todos com uma identidade própria.

O serviço dos lotes estruturais deve ser operado por poucos operadores para proporcionar um regime uniforme de serviços. Foram propostos quatro lotes com áreas operacionais definidas pelas grandes, e consolidadas, regiões geográficas da cidade: Norte, Leste, Sul e Oeste. O quinto lote trata do serviço de trólebus.

Regional
O grupo regional (veja acima) atende uma camada intermediária de linhas, cuja principal característica é a de “integração do território”, cuidando principalmente de ligações interbairros. Esse nível faz a ligação dos grandes eixos radiais e perimetrais com a camada que reúne as linhas distribuidoras.

As linhas a serem operadas por este grupo não têm o seu trajeto nos grandes corredores e utilizam tecnologias de ônibus de capacidades intermediárias.

Esse grupo não exige um mesmo nível de concentração de operação, por atuar na escala das subregiões. Por isso, a Prefeitura ofereceu a oportunidade de acesso à licitação de um maior número de operadores privados aos serviços. Foram estabelecidos 9 lotes, através da subdivisão das grandes regiões geográficas.

Distribuidor
O grupo “distribuidor (veja acima) representa o conjunto de lotes que atenderão as demandas mais distribuídas e próximas às moradias, com íntima relação com o nível mais fundamental das ligações locais. A estes lotes estarão vinculadas as linhas locais de distribuição e linhas de reforço de pico locais.
Além destes tipos de linhas, caberá ao grupo distribuidor a operação dos serviços complementares Atende e das linhas Locais Rurais.

Para este grupo de lotes, a proposta de divisão amplia o conceito de maior diversidade de operadores empregada para o grupo regional. A escala de operação poder ser menor, as linhas podem ser operadas com veículos de menor capacidade, que pedem menor nível de investimento. Por isso, esse lote é de mais fácil acesso à licitação para um número maior ainda de operadores privados.  Foram estabelecidos 13 lotes para este grupo distribuidor.

Informações: G1 São Paulo
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