Mobilidade Urbana: São Paulo X Tóquio, em São Paulo apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio, 90% usam transporte coletivo

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

Video: Bom Dia Brasil

• O Lado de São Paulo

O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta? Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi. Veja os resultados da pesquisa

Veja a repercussão na mídia Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008: - Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses. - Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”. - População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários. - Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam. - Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus. - A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar – Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito. - A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”. - A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados. - O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito. - Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%. - A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%. - A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%. - Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%). - Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos) - Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”. - 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo. - 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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Metrô de São Paulo só deve atender demanda a partir de 2020

Os longos anos de falta de investimento no Metrô de São Paulo não vão permitir que seja deixado um legado nesse tipo de transporte para a população até a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Segundo Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o panorama mais otimista é que a demanda pelo Metrô seja atendida somente a partir de 2020.

"Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o Metrô hoje tem 70 km de malha. Se forem construídos mais 100 km, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 km. Somando-se aos 260 km da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem-se uma malha de 430 km, o que é muito razoável para São Paulo", disse o professor, em entrevista à Agência Brasil.

A falta de legado no transporte de Metrô para a Copa também é citada por José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp) e por Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e também operador de trem. "Já está degradado agora, imagina com uma população gravitacional durante os eventos das Olimpíadas e da Copa do Mundo, colocando mais 4 milhões ou 5 milhões de pessoas de fora da cidade para andar no sistema", disse Santos.

Hoje, segundo a companhia do Metrô, são transportadas 3,7 milhões de pessoas diariamente nas cinco linhas existentes (uma delas, a amarela, com apenas três estações e funcionando em horário especial). A previsão da companhia é que esse número chegue a 5 milhões de usuários por dia em 2014.

Segundo Santos, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o Metrô deveria ter, pelo menos, 200 km de extensão. Hoje, segundo a própria companhia, o Metrô tem 70,6 km de extensão e 61 estações. A previsão para 2014 é que chegue a 80 km de extensão, atendendo a 72 estações.

De acordo com o sindicalista, o Metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. "A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande", disse Santos.

A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 km de Metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 km anualmente. "O Metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de Metrô simultaneamente", disse a companhia, em resposta à Agência Brasil.

"A taxa de crescimento anual do Metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo", defendeu Baião.

Para ele, ter uma extensão maior do Metrô para atender ao aumento da demanda é algo que deveria ter sido pensado como parte de um projeto de infraestrutura a longo prazo para a cidade. E não para atender apenas a um evento pontual como a Copa do Mundo. "No caso desses eventos que vão ocorrer, a Copa e as Olimpíadas, infelizmente não vamos conseguir deixar legado nessa área. Os sistemas de infraestrutura e de transporte do Metrô são coisas que temos que fazer e cuidar permanentemente para atender à necessidade da população dessas cidades. E, assim, aquele evento pontual simplesmente seria atendido por essa infraestrutura", disse Baião.

Segundo o presidente da Aeamesp, o ideal nas grandes cidades do país é que uma pessoa conseguisse chegar à rodoviária ou ao aeroporto, por exemplo, deslocando-se até o hotel ou a um restaurante utilizando o Metrô como opção. Hoje, em São Paulo, ao desembarcar no Aeroporto de Congonhas, o transporte só é possível por meio de ônibus ou táxis. "Isso é uma infraestrutura de que a cidade já deveria dispor e não porque vai ter uma Copa. Mas, infelizmente, não vamos deixar um bom legado nessa área porque não planejamos essas coisas mais atrás. O que vai ocorrer, a curto prazo, são soluções paliativas que não resolverão os problemas de mobilidade das pessoas e que estão mais concentradas em corredores de ônibus", afirmou o presidente da Aeamesp, citando o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, que prevê investimentos principalmente para sistemas de ônibus.

Para a Copa do Mundo, o Metrô afirma que a previsão é que sejam concluídas obras nas linhas 2-verde, 4-amarela, 5-lilás, 6-laranja e 17-ouro, além da Linha 15-branca e do VLT (veículo leve sobre trilhos) até a cidade de São Bernardo do Campo (SP). As novas estações previstas até a Copa do Mundo serão Luz, República, Pinheiros, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia (linha amarela), Vila Prudente e Oratório (linha verde) e Adolfo Pinheiro (linha lilás). Para este ano, o orçamento previsto é de R$ 4,4 bilhões. Para os outros anos, o orçamento só será definido no segundo semestre deste ano.

Para o professor Porto, embora o Metrô não seja suficiente para atender a toda a demanda da população até a Copa do Mundo, as obras que estão sendo realizadas pelo governo do estado vão ajudar a diminuir o problema. "Até a Copa, certamente não teremos a situação ideal, mas já teremos trechos para atender alguma coisa a mais. E o Metrô não é o principal problema da Copa. Temos a questão das arenas, dos aeroportos, da hotelaria", acrescentou.

Fonte: Terra

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Em São Paulo, Apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio a média é de 90%

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

Video: Bom Dia Brasil

• O Lado de São Paulo

O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta?
Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi.

Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008:
- Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses.

- Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”.

- População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários.
- Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam.

- Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus.

- A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar
– Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito.

- A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”.
- A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados.
- O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito.
- Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%.
- A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%.
- A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%.
- Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%).
- Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos)
- Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”.
- 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo.
- 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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Mobilidade Urbana: São Paulo X Tóquio, em São Paulo apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio, 90% usam transporte coletivo

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

Video: Bom Dia Brasil

• O Lado de São Paulo

O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta?
Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi.
Veja os resultados da pesquisa

Veja a repercussão na mídia
Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008:
- Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses.
- Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”.
- População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários.
- Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam.
- Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus.
- A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar
– Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito.
- A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”.
- A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados.
- O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito.
- Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%.
- A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%.
- A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%.
- Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%).
- Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos)
- Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”.
- 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo.
- 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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São Paulo 470 anos: os transportes que impulsionaram o progresso da cidade

Metrópole pulsante e diversificada, a cidade de São Paulo, a maior da América Latina, tem suas raízes entrelaçadas com a evolução da história de seus sistemas de transporte. Desde os primeiros bondes, puxados por tração animal no século 19, às modernas redes de trem, metrô e ônibus, os transportes desempenharam – e ainda desempenham – um papel fundamental no desenvolvimento e na transformação desta megalópole ao longo dos anos.

Com o crescimento exponencial da população metropolitana, as empresas vinculadas à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) – CPTM, EMTU e Metrô – assumiram um papel crucial no sistema de transporte de toda a região metropolitana de São Paulo, auxiliando os passageiros em seus deslocamentos diários para o trabalho, estudo ou passeio.

“A narrativa de São Paulo está em constante evolução e, à medida que avança, os transportes metropolitanos compõem a espinha dorsal da vibrante tapeçaria urbana da capital. Estamos comprometidos em expandir e investir em soluções inovadoras para tornar o transporte cada vez mais eficiente, inclusivo e sustentável, construindo, assim, um futuro mais acessível e conectado para a cidade”, afirma Marco Antonio Assalve, Secretário dos Transportes Metropolitanos.

Neste 25 de janeiro, data em que São Paulo completa 470 anos, a STM relembra que os transportes fazem parte da jornada histórica da capital e auxiliaram no desenvolvimento, urbanização e modernização da cidade.

Paradas nada óbvias que são a cara da cidade

1) Estação Água Branca – CPTM

Na Zona Oeste da cidade, a estação Água Branca atualmente faz parte da Linha 7-Rubi da CPTM. A parada foi aberta em 1867 na inauguração da ferrovia Santos-Jundiaí pela São Paulo Railway. No começo do século 20, a estação foi fundamental para o processo de industrialização da região, que está localizada próxima a complexos industriais.

2) Estação Vila Mariana – Metrô

A estação Vila Mariana, localizada na Zona Sul da cidade, foi a primeira a ser inaugurada da Linha 1-Azul do Metrô no dia 14 de setembro de 1974. Durante cinco meses, ela foi a primeira linha construída pelo Metrô de São Paulo. Sua inauguração representou uma verdadeira revolução no transporte público, aliviando a pressão sobre as vias congestionadas e conectando bairros de maneira eficiente. Ao longo das décadas, o sistema de trilhos evoluiu, expandiu suas linhas até a região metropolitana – por meio de conexões com a CPTM, por exemplo – e desempenhou um papel crucial na mobilidade urbana.

3) Terminal Jabaquara – EMTU

Também na Zona Sul, o Terminal Metropolitano Jabaquara, administrado pela EMTU, faz parte do Corredor Metropolitano São Mateus-Jabaquara (Corredor ABD) e recebe linhas que transportam mensalmente mais de 2 milhões de passageiros da região do ABC para a capital. Um dos principais meios de locomoção para os moradores das cidades do ABC para São Paulo, ele trouxe flexibilidade ao sistema e moldou a dinâmica da cidade, influenciando diretamente a expansão urbana na região metropolitana.

Curiosidades da mobilidade paulistana

Além de estações e terminais que participaram do desenvolvimento da capital paulista, as empresas vinculadas à STM possuem algumas curiosidades ligadas ao aniversário da cidade:

1. Sé: um presente para a cidade

Cartão-postal de São Paulo e estação mais movimentada do sistema, a Sé teve sua inauguração técnica realizada em 25 de janeiro de 1978. Porém, a inauguração oficial da estação, que conecta as linhas 1-Azul e 3-Vermelha, foi no dia 17 fevereiro do mesmo ano – foi só a partir dessa data que os passageiros começaram a utilizá-la.

2. Linha 2-Verde: a linha paulistana

Além de passar pelos principais pontos da Av. Paulista, uma das mais famosas da cidade, a Linha 2-Verde foi inaugurada no dia 25 de janeiro de 1991. Portanto, a linha que liga os passageiros da Zona Leste até a Zona Oeste também faz aniversário nesta quinta-feira (25). Na época em que foi inaugurada, a linha contava com 2,9 quilômetros de extensão e quatro estações. Hoje, ela possui 14,7 quilômetros e 14 estações e segue em expansão.

3. Frases paulistanas

Tanto que o transporte metropolitano faz parte do dia a dia do cidadão, que algumas frases bem típicas dos transportes fazem parte do jargão diário paulistano. Exemplos disso são: “te encontro na catraca”, “já carregou o bilhete (de transporte)?”, “deixe a esquerda (da escada rolante) livre, por favor” e “sabe se o ônibus já passou?”.

Secretaria dos Transportes Metropolitanos

A STM cuida diariamente do transporte de 8,5 milhões de passageiros, na média dos dias úteis. São passageiros que usam os ônibus gerenciados pela EMTU, além dos trens do Metrô, da CPTM e das linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda, estas quatro últimas concedidas à iniciativa privada. A Estrada de Ferro Campos do Jordão, no interior do Estado, também é responsabilidade da STM.

Informações: Governo de São Paulo

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São Paulo luta para melhorar seu desgastado sistema de transportes

Com enormes engarrafamentos, vias cheias de buracos à beira do colapso e uma infraestrutura deficiente, São Paulo enfrenta um enorme desafio enquanto corre contra o tempo para melhorar seu saturado sistema de transporte antes de ser o palco do pontapé inicial da Copa do Mundo de 2014.

A vibrante capital econômica do Brasil tem a sétima área metropolitana mais populosa do mundo, com 20 milhões de habitantes, que incluem os 11 milhões que vivem dentro dos limites da cidade. A cada dia, os ônibus transportam cinco milhões de pessoas; o metrô, quatro milhões, e outros dois milhões de paulistanos viajam em trens de subúrbio, segundo as autoridades.

O pesadelo do transporte público em São Paulo ficou evidente em 23 de maio, quando uma greve no metrô paralisou a cidade, obrigando milhões a usarem seus carros ou tentar pegar algum dos ônibus lotados para chegar ao trabalho. "Como resultado disso, tivemos 249 km de ruas e estradas congestionadas, um recorde para o horário da manhã", disse Katia de Cassia Jouanini, agente do centro de controle de tráfico da cidade (CET). O recorde histórico foi alcançado em 1º de junho, com um engarrafamento de 295 km à tarde.

O CET parece uma colmeia que funciona 24 horas por dia, com 374 pessoas monitorando o trânsito em tempo real, analisando informações de 140 das 370 câmeras instaladas em toda a cidade. Uma central de atendimento recebe informações do público e agentes posicionados em pontos estratégicos informam bombeiros e serviços de emergência em caso de acidentes. Outros monitoram 868 km de vias em 25 telas que transmitem imagens ao vivo do trânsito, enquanto um amplo mapa destaca os maiores engarrafamentos.

Quatro milhões de veículos - carros, ônibus e motos - saturam os 17.000 km de vias e autopistas nos dias de semana, acrescentaram as autoridades. Para piorar as coisas, centenas de carros novos saem às ruas diariamente como resultado da crescente prosperidade econômica e do crédito mais barato, comentou Jouanini. "Todos os dias temos mais carros. É um desafio manter a qualidade do serviço com os recursos de que dispomos", declarou à AFP Hercules Justino, encarregado de trânsito no CET. "Precisamos de mais investimento", acrescentou.

Às vésperas da Rio+20, a palavra sustentabilidade ressoa nas ruas de São Paulo. Em seminário recente sobre logística no Brasil, diretores empresariais pediram um investimento adequado em projetos de infraestrutura, inclusive um transporte mais eficiente. "Os investimentos em infraestrutura no Brasil não acompanham a demanda porque não há planejamento", afirmou Carlos Cavalcanti, diretor do departamento de Infraestrutura da Federação de Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

Assim como as outras 11 cidades brasileiras que sediarão a Copa do Mundo de 2014, São Paulo investe bilhões de dólares para melhorar seu estádio, aeroporto, vias e sistema de transporte público para fazer frente a um maciço fluxo de visitantes.

São Paulo sediará o jogo de estreia do Mundial, em 12 de junho de 2014. O secretário municipal de Meio Ambiente, Eduardo Jorge, é um dos que mais incentiva os esforços para dar a São Paulo um futuro sustentável. Infelizmente, o sistema de transportes tem que competir por recursos com outros serviços chave como saúde e educação, que juntos consomem até 50% do orçamento da cidade, disse Jorge.

De qualquer forma, o secretário enfatizou que o sistema do metrô está em ampliação, com quatro linhas adicionais, e que a frota de ônibus está sendo renovada, com 80% de seus 15.000 veículos novos e eficientes do ponto de vista energético.

O primeiro VLT (veículo leve sobre trilhos) da cidade está em construção para ligar o aeroporto de Guarulhos ao sistema de metrô. O projeto, de US$ 862 milhões, deve ser concluído ao final de 2014. Alguns dos 2.000 novos ônibus são movidos a etanol, eletricidade, biomassa ou outro combustível alternativo à gasolina.

O secretário municipal de Meio Ambiente destaca que São Paulo foi a primeira cidade brasileira a instaurar uma inspeção anual para assegurar que os veículos estejam em boas condições e cumpram os padrões para o controle da contaminação.

A cidade também promove o uso da bicicleta, estendendo seus 55 km de ciclovias e ensinando regras de trânsito e segurança. A cada domingo, outros 67 km de vias são liberadas exclusivamente para os ciclistas. Mas Jorge admitiu que "a solução para o desafio do transporte é impor severas restrições ao uso de automóveis e motos". "Temos que multar os contaminadores para desestimular o uso supérfluo de carros e garantir recursos adicionais para financiar o transporte público", acrescentou.

Fonte: France Presse

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Em São Paulo, pistas especiais (ciclovias e ciclofaixas) ajudam a vender bicicletas

A via de 30 quilômetros que liga, há cerca de um mês, quatro parques na zona sul da capital paulista está ajudando a ampliar as vendas de bicicletas e acessórios para a prática do ciclismo.

No dia 26 de janeiro, quando foi inaugurada a CicloFaixa, 40 mil ciclistas passearam na via entre os parques das Bicicletas, Ibirapuera, do Povo e Villa Lobos, segundo Walter Feldman, secretário municipal de esportes, lazer e recreação.

A diretora de marketing da Caloi, Juliana Grossi, diz que as lojas de bicicleta próximas da CicloFaixa triplicaram as vendas.

A Bike Town, loja localizada no bairro do Campo Belo, chegou à marca de 2 mil bicicletas vendidas em 2010, entre as vendas feitas pela internet e na loja física. Metade desse total é atribuída às campanhas de incentivo ao uso da bicicletas. "A CicloFaixa é fundamental para impulsionar o uso da bicicleta", diz Celso Cardoso do Amaral Filho, sócio da Bike Town, inaugurada em 2008.

O comércio não ligado diretamente ao mundo da bicicleta também fatura com o movimento. A lanchonete Açaí, na avenida Faria Lima, viu sua loja lotar no domingo que antecedeu o aniversário de 457 anos de São Paulo, em 25 de janeiro, com bicicletas estacionadas por todo lado. As vendas crescem cerca de 50% aos domingos, no horário que a ciclo faixa funciona, das 7h às 14h.

A fabricante de bicicletas Caloi vendeu 700 mil bicicletas em 2010, com aumento de 15% em relação ao ano anterior. Para 2011 o crescimento esperado é de 30%, com expectativa de ultrapassar a marca de um milhão de bicicletas.

O crescimento é mais impactante se comparado com a estabilidade na produção de bicicletas no Brasil no biênio 2009/2010, em 5,3 milhões de unidades por ano, segundo dados da Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Em 2008, a produção chegou a 5,8 milhões de unidades. Para este ano, a previsão é de um pequeno aquecimento para 5,4 milhões de bicicletas produzidas -a estimativa da Houston é maior, de 6,3 milhões para o país.

A Caloi fornece equipes de manutenção de bicicletas e empresta bicicletas para quem quer passear na CicloFaixa. Vendeu a preço de custo as 7 mil bicicletas participantes neste ano do World Bike Tour de São Paulo, no aniversário da cidade. Esse passeio ciclístico também ocorre em cidades como Lisboa, Porto e Madri. E já confirmou seu apoio para a edição de 2012 do evento em São Paulo.

A diretora da Caloi diz que o papel da empresa não é construir ciclovias, mas observa que o melhor plano de marketing que uma fabricante de bicicletas pode ter é apoiar melhorias de infraestrutura para uso desse meio de transporte.

A Bradesco Seguros seguiu mais ou menos o mesmo raciocínio. Patrocinou a CicloFaixa, a World Bike Tour, a competição ciclística Tour do Rio e um bicicletário para os visitantes da Casa Cor de 2010, em São Paulo. Enrique Adan, diretor do grupo Bradesco Seguros, se diz aberto a novos projetos de incentivo à bicicleta que contribuam para a longevidade dos brasileiros.

"Não dá para segurar o que seu tempo chegou. Chegou o tempo da bicicleta", diz Walter Feldman, que estava na inauguração da CicloFaixa há pouco mais de um ano e encabeçou a criação do projeto que já estava no papel há 20 anos e deve ser ampliado.

Feldman já propôs leis, como vereador e deputado por São Paulo, em prol do uso da bicicleta. Uma delas dizia que toda nova avenida construída em São Paulo teria que possuir uma ciclovia. Se esta lei tivesse sido cumprida, a cidade já teria uma malha de ciclovias de 100 km somente por conta das novas avenidas, estima o secretário.

Feldman informou que o site da prefeitura deverá ter neste ano um link chamado Ciclorotas, que mostrará os melhores caminhos para quem quiser usar a bicicleta como meio de transporte. Em alguns países o site de mapas do Google, além de oferecer rotas para carros, ônibus e a pé, oferece caminhos adequados para o uso de bicicleta.

O Grupo Executivo (GE) Pró-Ciclista, criado pela Prefeitura de São Paulo em 2006, é formado por um conjunto de cinco secretarias, além de técnicos da SPTrans e CET. A Secretaria Municipal de Transportes, que encabeça este GE, elaborou os projetos funcionais do Plano de Ciclovias, prevendo a implantação de mais 54,5 km de infra-estrutura cicloviária em São Paulo, a ser iniciada neste ano.

A CET está preparando licitação para implantação de ciclovias no Jardim Helena (Zona Leste da capital paulista), no Jardim Brasil (Zona Norte), e Grajaú/Cocaia (Zona Sul).

O arquiteto e urbanista Ricardo Corrêa, da TC Urbes, empresa privada com foco no planejamento de soluções de transporte não motorizado, já tem 123 quilômetros de ciclovias projetadas para Campo Belo, Santo Amaro e Campo Grande. Desses, 30 quilômetros já foram aprovados pela subprefeitura de Santo Amaro.

De acordo com dados da Abraciclo, 50% das bicicletas no Brasil são de transporte, 32% infantis, 17% de recreação e lazer e 1% competição. E 28,8 milhões de bicicletas circulam pela região Sudeste do País, 44% da frota nacional.

Na cidade de São Paulo, a maioria das bicicletas de recreação e lazer para adultos é do tipo "mountain bike", apesar de grande parte dos ciclistas pedalar sobre o asfalto. Poucos, realmente, fazem trilhas de terra.

Na loja Bike Town, 70% das bicicletas vendidas são "mountain bikes" e menos de 5% são urbanas. Apenas como comparação curiosa, em países como o Canadá os números se invertem: 70% são bicicletas urbanas, segundo o dono da Bike Town. Ricardo Corrêa, da TC Urbes, diz que o Brasil deverá aproximar-se do Canadá em menos de 25 anos.

A Caloi está voltando neste ano com a linha urbana de bicicletas, da série Mobilidade, depois de quatro anos. Essas bicicletas têm um desenho mais adequado para o uso na cidade, com rodas maiores, aro 700 (ou cerca de 28 polegadas), e deixam a postura mais confortável.

Corrêa, da TC Urbes, também pretende entrar no mercado de bicicletas para uso urbano, com pequena produção, de 50 unidades de cada vez. Ele está produzindo um protótipo da bicicleta, com o nome sugestivo de Urbana, que deve começar a ser vendida em maio.

Outros projetos de incentivo ao uso da bicicleta em São Paulo começam a aparecer: ônibus acomodam bicicletas em seu interior; vagões do Metrô abertos para transporte de bicicletas a partir das 20h30 e aos domingos; e bicicletários em estações do Metrô e nos novos terminais de ônibus da SPTrans. Já faz parte do cenário noturno da cidade, os grupos das pedaladas noturnas, ou "night bikers".

Para Thiago Benicchio, diretor geral da Ciclocidade, associação focada no estímulo ao uso da bicicleta no ambiente urbano, as faixas exclusivas para bicicletas têm lados positivos e negativos. Estimulam o uso da bicicleta na cidade, mas, no caso da CicloFaixa, foi montada do lado errado da rua.

Benicchio diz que os ciclistas estão se acostumando a pedalar do lado esquerdo da pista, dificultando o acesso às ruas transversais. E alguns motoristas estão achando que ciclistas só podem trafegar entre cones. "Quem pedala todo dia já foi 'agredido verbalmente' por motoristas que mandaram o ciclista 'ir pedalar no domingo'", diz ele.

É, basicamente, na América Latina que são usadas, segundo Benicchio, as "segregated bike lanes", onde confinam-se os ciclistas do trânsito violento das cidades, por exemplo, com cones. Na Europa e nos Estados Unidos, quase todas as ciclovias são somente pintadas nas ruas, sendo respeitadas pelos motoristas. Afinal, no código de trânsito nacional a bicicleta tem preferência de circulação frente aos transportes motorizados.

No caso da ciclovia da Marginal do rio Pinheiros, a qualidade da pista de 14 km é boa, com piso adequado, aproveitando a característica plana da várzea do rio. O problema é o isolamento do ciclista. Ele é cercado por vias de alta velocidade e conta com apenas dois acessos à ciclovia. Existe um projeto de ampliação dessa pista em seis quilômetros até o parque Villa Lobos ainda neste ano.

O arquiteto Dimitre Gallego, que deixa sua bicicleta dobrável estacionada atrás de sua escrivaninha, faz parte do grupo que pedala da casa para o trabalho. "O que me motivou a comprar uma bicicleta dobrável foi a dificuldade de estacionar a bicicleta no meu novo trabalho. Apesar de o escritório ter duas vagas de carro, o edifício, como norma, não permite o estacionamento de bicicletas. E na rua não existem bicicletários ou paraciclos próximos", diz Gallego. "Agora demoro a metade do tempo que levava de ônibus e paro a bicicleta ao lado da minha mesa de trabalho".

No banco Santander, os funcionários que optam pela bicicleta têm estacionamento especial e vestiário para tomar banho e trocar de roupa.

Cardoso, da Bike Town, diz que os usuários das faixas especiais, assim como os novos ciclistas que vão ao trabalho de bicicleta, estão na mira do setor. Ele vendeu bicicletas recentemente para três funcionários do Santander e para um casal residente no Morumbi, bairro na zona sul da cidade de São Paulo. O casal decidiu comprar bicicletas quando a CicloFaixa chegou perto de sua casa.

Cleber Ricci Anderson, da loja Anderson, aberta em 1992, afirma que estímulos como a CicloFaixa e a educação do consumidor podem ajudar a levar novos clientes para sua loja. Em 2010, as vendas na Anderson cresceram 15%, em relação a 2009.

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Fonte: Valor Econômico

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Organização pede à prefeitura desestímulo ao 'transporte solitário' em São Paulo

A Rede Nossa São Paulo, organização que reúne cerca de 700 entidades da sociedade civil para discutir ações de desenvolvimento sustentável, apresentou na manhã de ontem (26) ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) uma lista de propostas para que a prefeitura produza um Plano de Mobilidade Urbana para a cidade. As sugestões, que utilizaram como base dados as pesquisas de origem e destino realizadas em 2007 e de outras pesquisas sobre trânsito, dão ênfase aos deslocamentos feitos a pé e de ônibus como principais fatores para a melhoria do transporte coletivo em médio prazo.

"É evidente que, ao longo dos anos, o carro deixou de ser uma opção para o deslocamento na cidade", disse o consultor Horácio Augusto Figueira, engenheiro de tráfego e mestre em mobilidade urbana pela USP. "Em 1957, você tinha 77 carros por quilômetro quadrado na cidade. Naquela época, havia espaço para crescer a frota. Hoje, são 4,5 mil carros por quilômetro quadrado." De acordo com Figueira, o congestionamento máximo possível em São Paulo, em situação hipotética em que toda a frota está na rua ao mesmo tempo, chega a 716 quilômetros em 2014, suficiente para ligar São Paulo e Rio de Janeiro por duas filas de carros encostados uns nos outros.

Para reafirmar que a responsabilidade pelos congestionamentos é dos veículos individuais, Figueira apresentou outra projeção: a quantidade de pessoas transportadas em São Paulo com e sem ônibus e caminhões no trânsito. Hoje, com todos os veículos dividindo as vias, 1,4 milhões de pessoas se deslocam pela cidade todos os dias. Se os ônibus fossem retirados e o mesmo espaço físico fosse ocupado por veículos individuais, seriam apenas 851 mil pessoas transportadas. "A queda é de 42%. Ou seja, 42% das pessoas que hoje transitam pela cidade e que não conseguiriam sair de casa, já que o espaço ocupado é o mesmo, já saturado."

"Fala-se muito do Metrô, mas nós não vamos ter 200 quilômetros de metrô nos próximos 10, 20 ou 30 anos. Temos, hoje, 70 quilômetros de metrô, e já precisaríamos dos 200 quilômetros. A Linha Vermelha está saturada. A Linha Azul está saturada. Quando o metrô chegar a Guarulhos, então, como prometeu o governador, acabou a Linha Verde. Você tem, em uma cidade que passou as últimas décadas investindo no transporte sobre quatro rodas, a necessidade de fortalecer o ônibus", ressaltou Figueira.

De acordo com os dados apresentados pela Rede Nossa São Paulo, se considerados apenas os passageiros cujos pontos de partida e destino final estejam ambos dentro da cidade de São Paulo, o ônibus já é mais representativo que o Metrô para o transporte público: atualmente, ocorrem 390 mil viagens sobre os trilhos diariamente, ao mesmo tempo em que 3,6 milhões de viagens ocorrem nos coletivos.

As propostas da Rede Nossa São Paulo incluem, além da expansão da frota de ônibus e biarticulados e de maior fiscalização da prefeitura sobre a qualidade e a segurança dos veículos, a criação da "faixa solidária", corredor de transporte a ser implementado ao lado das faixas de ônibus com tráfego exclusivo para fretados, transporte escolar, táxis com cliente a bordo e veículos particulares com mais de dois passageiros. "Essa seria uma medida para já começar hoje na avenida 23 de maio, por exemplo", apontou Figueira. "Você cria duas faixas para o transporte coletivo e deixa as demais para o 'transporte solitário', que deve ser desestimulado."

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse receber as sugestões com "simpatia", mas alegou que, no momento, a prefeitura está concentrada nos planos que já estão em andamento. "Sou favorável a toda proposta que valorize o transporte coletivo e vejo com simpatia as propostas, mas, neste momento, ainda estamos concentrados em continuar implantando as faixas de ônibus. Ontem mesmo enfrentamos protesto contra uma delas. Nossa prioridade agora é garantir essa ação", disse.

Além disso, a prefeitura aguarda manifestação do Tribunal de Contas do Município para poder dar seguimento à instalação de corredores de ônibus na cidade: desde janeiro deste ano o órgão analisa documentos para decidir se permite ou não a licitação para a construção de 150 quilômetros de corredores exclusivos, a um custo de R$ 55 bilhões. "Já encaminhamos todos os documentos. Já é a segunda leva que encaminhamos. É claro que pode causar atrasos na obra, por isso esperamos que esse processo seja concluído o mais rápido possível", afirmou Tatto.

Ao mesmo tempo está em andamento a auditoria do serviço prestado pelas empresas de ônibus à prefeitura por parte da consultoria Ernst & Young (EY), contratada pela prefeitura para averiguar como tornar os contratos mais eficientes – e que pode inspirar uma nova licitação para a realização do serviço, caso haja a compreensão de que o sistema atual não é o mais vantajoso para a cidade.

Tatto afirmou ainda que o novo rodízio, que será expandido ao longo de vias estratégicas da cidade, e não mais por zonas ou bairros como anteriormente, pode não sair este ano. "Ainda estamos fazendo a licitação para os radares, vamos ter de substituir todos os radares para atualizar a tecnologia, temos de trocar a sinalização, e mais tarde vamos ter Copa do Mundo... Não posso garantir prazo para a validade do novo rodízio", disse.

Informações: G1 PR

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Prefeitura de São Paulo implanta 52 km de faixas exclusivas de ônibus e supera previsão do Programa de Metas

A Prefeitura de São Paulo entregou à população 52,66 quilômetros de novas faixas exclusivas desde o início da atual gestão, em 2021, e ultrapassou o índice previsto no Programa de Metas 2021-2024. Com o total de segmentos implantados, o objetivo estabelecido - 50 quilômetros de novas faixas exclusivas - foi superado em 5% em janeiro de 2024, quando foi implantada a faixa da Avenida das Cerejeiras, na Vila Maria, Zona Norte da cidade, com 2,4 quilômetros.   

Entre os meses de janeiro de 2023 e janeiro de 2024 foram implantados 20,52 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus em todas as regiões da cidade. E, desde o início da gestão, foram entregues as seguintes extensões, por região: 24,56 quilômetros na Zona Leste; 9,76 na Norte; 9,57 na Sul; 7,21 na Oeste e 1,56 no Centro. Com as novas faixas exclusivas de ônibus criadas desde 2021, a cidade de São Paulo atingiu a marca de 588 quilômetros desse tipo de infraestrutura.  

As faixas exclusivas para coletivos são um importante instrumento que permite a melhora da mobilidade urbana da capital e fazem parte do conjunto de ações da Prefeitura de São Paulo para trazer mais eficiência ao sistema de transporte público, com maior fluidez, redução dos tempos de viagem e regularidade das partidas programadas dos ônibus.   

O transporte coletivo municipal da cidade de São Paulo conta, diariamente, com a operação de cerca de 12 mil ônibus divididos 1,3 mil linhas e com uma média de 7 milhões de embarques de passageiros diariamente, o que caracteriza esse sistema como um dos maiores do mundo.  

Faixas entregues com linhas e passageiros beneficiados em 2023 e 2024: 

Em janeiro de 2023, foi entregue a faixa exclusiva de ônibus na Avenida Faria Lima, Zona Oeste, entre a Avenida Juscelino Kubitschek e Rua Elvira Ferraz, sentido Pinheiros, beneficiando cerca de 7 mil passageiros que utilizam oito linhas no local.  

Duas novas faixas exclusivas foram entregues em fevereiro de 2023, na Rua Jardim Tamoio seguindo por trecho da Avenida Nagib Farah Maluf, em ambos os sentidos, na região do Conjunto Residencial José Bonifácio, na Zona Leste. A estimativa é de que 6,7 mil passageiros sejam beneficiados por dia com os ganhos no tempo de viagem nas oito linhas que passam pelo local.  

Na região do Jabaquara, Zona Sul, foram implantadas, em junho de 2023, faixas exclusivas de ônibus na Avenida Engenheiro Armando Arruda Pereira, em trechos nos sentidos bairro e centro, favorecendo cerca de 13,5 mil passageiros que utilizam as 17 linhas de ônibus.  Ainda em junho, na Mooca, Zona Leste, foi entregue a faixa exclusiva na Avenida Adutora do Rio Claro, entre Rua Lavínia Ribeiro e Rua Juliano Moreira, por onde passam nove linhas.   

No mês de julho, houve a inauguração de mais cinco novas faixas exclusivas para ônibus em diferentes regiões da cidade, facilitando o deslocamento de aproximadamente 77 mil passageiros que usam as 57 linhas que têm itinerário pelas vias. No bairro da Penha, zona leste, foram duas faixas exclusivas: na Rua Henrique de Souza Queirós e na Rua Mário de Castro. Em Sapopemba, zona leste, a implantação ocorreu na Rua Francisco Manuel Beranger. Na Lapa, Zona Oeste, a faixa exclusiva foi entregue na Rua Quirino dos Santos. E no Ipiranga, Zona Sul, houve a entrega de faixas na Avenida Padre Arlindo Vieira em trechos nos sentidos centro e bairro.  

A Vila Maria, na Zona Norte, também recebeu novas faixas exclusivas em julho, em trechos das avenidas Professor Castro Júnior e Conceição, por onde trafegam 13 linhas de ônibus que atendem 19 mil passageiros diariamente. Na mesma região, também foram entregues faixas em ambos os sentidos da Avenida Araritaguaba, atendidas também por 13 linhas, entre as avenidas Guilherme Cotching e Das Cerejeiras. Ainda no mês de julho, entrou em operação a faixa exclusiva na Rua Capitão Avelino Carneiro, na Penha, Zona Leste.  

Em agosto, foi entregue a faixa da Rua Luís Seráphico Júnior, em Santo Amaro, zona sul, beneficiando 11 mil passageiros de 10 linhas de ônibus. No mesmo mês, ainda houve entregas de faixas na zona norte, na Rua Gabriel Piza, em Santana, com trecho atendido por 13 linhas que transportam 20,5 mil passageiros.  

Setembro foram iniciadas as operações de novas faixas exclusivas para coletivos na Avenida Nordestina, na Zona Leste, e na Rua Ribeiro Morais, na Zona Norte, facilitando o deslocamento de aproximadamente 34 mil passageiros. Na Rua Ribeiro de Moraes, na Freguesia do Ó, a faixa opera em trecho do sentido bairro, por onde 14 linhas trafegam. Já a faixa entregue na Av. Nordestina, em São Miguel, opera em trecho do sentido bairro, local em que passam quatro linhas de ônibus.  

O mês de outubro contou com entrega de faixas exclusivas de ônibus na Rua da Passagem Funda, em Guaianases, na Zona Leste; e nas ruas Gabriel Fauré e José Barros Magaldi, ambas no Jardim São Luís, na Zona Sul. Ao todo, 76 mil passageiros que utilizam os coletivos de 21 linhas que trafegam por esses locais passaram a contar com esse benefício.  

Em novembro, foi entregue nova faixa na Avenida Nossa Senhora do Ó, entre a Rua Silvano de Almeida e a Avenida Professor Celestino Bourroul, no Limão, Zona Norte, por onde trafegam 17 linhas de ônibus, facilitando o deslocamento de aproximadamente 20 mil passageiros.  

Em dezembro tiveram início as operações das faixas exclusivas na Rua São Caetano, região central, e na Avenida dos Tajurás, na Cidade Jardim, Zona Oeste, beneficiando cerca de 36 mil passageiros em 19 linhas. No dia 23, entraram em operação as faixas na Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, em Pinheiros, e Serra de Bragança, no Tatuapé, atendendo aproximadamente 10 mil passageiros em sete linhas.   

Em 2024, o mês de janeiro contou com a inauguração da faixa da Avenida das Cerejeiras, entre as ruas Kobe e Dr. Edson de Melo, Vila Maria, na Zona Norte, beneficiando cerca de 22,3 mil passageiros com oito linhas.  

As faixas exclusivas foram implantadas pela Prefeitura de São Paulo, por meio das secretarias de Mobilidade e Trânsito (SMT) e Executiva de Transporte e Mobilidade Urbana (SETRAM), da São Paulo Transporte (SPTrans) e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Todas as entregas de faixas exclusivas de ônibus foram divulgadas nas ocasiões em que iniciaram sua operação. 

SECOM - Prefeitura da Cidade de São Paulo

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