Em São Paulo, Uso da bicicleta aumentou 183% em 10 anos

De acordo com a Pesquisa Origem/Destino 2007, realizada pelo Metrô de São Paulo a cada 10 anos, das 25,5 milhões de viagens/dia realizadas na capital, cerca de 156 mil (0,6%) são feitas por bicicletas. Em 1997, apenas 56 mil viagens eram feitas por bicicletas, o que representa um aumento de 183% neste tipo de viagem no período. “A bicicleta é o modal cuja utilização mais cresceu no intervalo entre as duas pesquisas”, afirma a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP).

Atualmente, a CET prepara a licitação para a contratação de um projeto para a implantação das três ciclovias em regiões distantes do centro da capital paulista, num total de 55 km de percurso. Serão 26 km de infra-estrutura cicloviária no Jardim Helena, na zona Leste; outro circuito no Jardim Brasil, na zona Norte, com 17 km de extensão; e o terceiro trecho será o circuito Grajaú/Cocaia, na zona Sul, que terá 12 km, sendo 5 km de ciclovia e 7 km de ciclofaixa. A companhia afirma que esses locais foram definidos com base em uma pesquisa que indica o maior nível de utilização da bicicleta como meio de transporte. No entanto, ainda não há previsão para que as ciclovias entrem em funcionamento.

Mas o diretor da Federação Paulista de Ciclismo (FPC) Marcos Mazzaron acredita que ainda faltam políticas públicas para incentivar o uso de bicicleta como meio de transporte. Para ele, a construção de mais ciclovias interligando pontos da cidade é um incentivo. A extensão das ciclovias na capital paulista hoje é considerado abaixo do ideal, diz ele.

“Em vários países da Europa, o uso de bicicletas é cada vez mais frequente e é superincentivado por empresas privadas. As pessoas utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, fazer compras. A opção por esse transporte tem se tornado uma tendência mundial”. Mazzeron lembra, no entanto, que Sorocaba, no interior paulista, é referência, com pelo menos 85km de ciclovias e sistemas para utilização de bicicletas.

Segundo ele, além da recém-inaugurada ciclovia da zona leste, que facilita o transporte de funcionários de empresas da região, a construção de ciclofaixas de lazer (que funcionam apenas nos finais de semana) “ambientou” o paulistano à utilização desse meio de transporte. “Se você perguntar para cem pessoas, 90 vão saber o que são as ciclofaixas. É uma ação de lazer, que transformou esse sistema em um grande parque linear.” Atualmente, de acordo com a CET, a capital paulista tem 30km de ciclofaixas, ligando o Parque das Bicicletas aos parques do Ibirapuera, do Povo e Villa-Lobos. A ciclofaixa funciona aos domingos, das 7h às 14h, e conta com monitores para orientação de usuários.

Ande seguro

• Nunca transite contra o fluxo (as pessoas acham que é seguro, mas não é);
• Use roupas claras e refletivas;
• Utilize equipamentos de segurança, principalmente o capacete;
• Não use fones de ouvido para pedalar – isso faz o ciclista perder a referência dos carros;
• Opte por vias secundárias e evite avenidas movimentadas, como a 23 de Maio, na zona sul.
• Bicicletas modelo mountain bike, com 18 ou 21 marchas, são boas opções para o iniciante.

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Fonte: Terra

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Projeto prevê redução de veículos nas ruas de Sorocaba

Incentivar os transportes coletivo e não-motorizado deverá ser a palavra de ordem para os próximos anos no que se refere à mobilidade urbana na cidade de Sorocaba. Essa é a proposta do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTUM), elaborado pela Urbes, que tramita na Câmara Municipal. Ele estabelece uma série de metas que o município pretende atingir nos próximos 12 anos, dentre as quais destaca-se a redução do número de veículos individuais nas ruas e o consequente incentivo ao uso do transporte coletivo e não-motorizado, o que, na visão da autarquia, deve otimizar a fluidez do trânsito. Com isso, a prioridades passam a ser voltadas a essas modalidades de transporte. 

O plano é uma condição imposta aos municípios com mais de 20 mil habitantes para que estes continuem recebendo recursos federais e estaduais para o setor. A determinação está prevista pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, que propôs a apresentação de tal projeto até o último dia 12. Em Sorocaba, o plano foi elaborado em 2013, mas só agora tramita na Câmara. Como foi retirado de pauta e consequentemente não aprovado na última semana, em tese, o prazo se expirou, porém, a direção da Urbes não acredita que isso não comprometerá o recebimento das receitas de outras instâncias do poder público. Além da contrapartida para o recebimento de verba, o projeto irá nortear o modelo de mobilidade urbana da cidade até 2027, quando deverá passar por uma revisão. 

As discussões em torno do PDTUM se intensificaram desde o último dia 8, quando o projeto foi debatido em audiência pública realizada na Câmara Municipal. O evento contou com a presença do presidente da Urbes, Renato Gianolla, que detalhou diversos aspectos do plano aos vereadores, além da projeção de gastos que o plano demanda, podendo chegar a aproximadamente R$ 2 bilhões dentro dos próximos 12 anos. Os parlamentares, por sua vez, já trabalham na elaboração de emendas à proposta, que deverá retornar à pauta do Legislativo em breve. 

Propostas

De acordo com o assessor técnico da autarquia, Roberto Battaglini, o carro-chefe desse novo padrão de deslocamento na cidade será o sistema de ônibus rápido, o BRT, com projeto de ser implantado, a princípio, nos chamados principais vetores de crescimento da cidade, que são as zonas norte e oeste. Battaglini cita o modelo como a principal estratégia para reduzir o alto índice de uso do transporte motorizado individual pela população local - atualmente, 42% dos sorocabanos utilizam esse tipo de veículo enquanto o transporte coletivo responde por apenas 26% da demanda e os 32% restantes se distribuem no uso do transporte não-motorizado. "Precisamos reverter essa divisão modal, aumentando o uso do transporte coletivo dando qualidade e prioridade a ele". A intenção, segundo Battaglini, é equilibrar essa divisão. Atualmente, a taxa de motorização em Sorocaba é considerada elevada, com quase um automóvel para cada 1,5 habitante (são 436 mil veículos para uma população de aproximadamente 630 mil pessoas). 

No que se refere às ciclovias, a projeção é de aumentar as faixas para circulação de bicicletas em mais 120 quilômetros (a curto prazo serão 50 km e o restante até 2027), o que deve levar a cidade a contar com 236 km de malha cicloviária. De imediato, porém, o grande foco não é simples expansão, mas sim a conexão entre pontos importantes da cidade. Segundo o também assessor técnico da Urbes, José Carlos de Almeida, algumas dessas ligações a serem fortalecidas são as dos trechos entre as zonas norte e industrial e zonas sul e norte. 

Embora o cerne das diretrizes para a mobilidade urbana esteja voltado à alternativas ao automóvel convencional, as intervenções viárias não estão descartadas. Compõem a pauta do PDTUM obras como a ligação da avenida Adão Pereira de Camargo com a avenida Luiz Mendes de Almeida, a implantação de viadutos de conexão entre a avenida Ipanema e a J. J. Lacerda; a avenida Fernando Stecca e a Castelinho e a rua Ramon Haro Martini e o bairro Caputera. 

Estão em estudo ainda, de acordo com Almeida, a implantação de uma avenida de contorno do aeroporto da cidade e uma solução em desnível (provavelmente uma passagem subterrânea) ligando as avenidas Washington Luiz e Antonio Carlos Comitre, visando desafogar o tráfego daquele trecho. Na questão intermunicipal, a ideia é, a exemplo do que ocorre no trecho sul entre as rodovias Raposo Tavares, Celso Charuri e Castelinho, implantar um anel viário da região norte envolvendo a rodovia Emerenciano Prestes de Barros e a região do Éden, ligando ainda às demais rodovias que compõem o eixo sul. 

Outros planos já anunciados como a otimização do uso de calçadas e a mudança da política de poluição visual também complementam o PDTUM, porém, estes devem ser conduzidos pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob). O plano diretor do setor cita até mesmo a implantação de medidas de maior impacto, como o rodízio de placas e um pedágio urbano. No entanto, elas não deverão ser colocadas em prática, ao menos durante a vigência deste projeto. "Elas contemplam o plano, mas projeção é não utiliza-las dentro dos próximos anos. É apenas uma possibilidade para um futuro mais distante", explica José Carlos de Almeida.

Por César Santana

Informações: Cruzeiro do Sul

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Recife, Uma Cidade sem Ciclovias



Foto: Clayton Leal / Ciclistas se arriscam nos canteiros das avenidas



Para quem usa a bicicleta como principal meio de transporte em Recife, atravessar a cidade é um desafio. Não há ciclovias em ruas e avenidas da cidade que sirvam como meio de transporte por uma parte da população, onde se anda, não se encontra em canto nenhum da cidade uma ciclovia sequer, sendo uma falta tremenda de planejamento em relação a uma boa mobilidade urbana, e nesta falta de planejamento, está também à falta de respeito a cidadãos que tem que se arriscarem no meio dos carros e ônibus, correndo sérios riscos de acidentes, corredores importantes da cidade como Av. Mascarenhas de Moraes, Av.Abdias de cavarlho, Av. Cruz Cabugá, e até Av. Norte não tem ciclovias. Para se ter uma idéia da total falta de planejamento, a última ciclovia de apenas 1,5Km, a da Av. Norte, inaugurada pela prefeitura levou mais de 05 anos para ser feita e no final da história ficou incompleta e não ligar nada a lugar nenhum. Ou Seja, a cidade do Recife hoje tem menos de 20 km de ciclovias, o que resulta em engarrafamentos na qual hoje a cidade é uma das campeãs em falta de mobilidade urbana.

Exemplos:

O Rio de Janeiro (RJ) é a cidade brasileira com a maior malha de ciclovias, com 160 km de extensão – bem mais do que a segunda colocada, Sorocaba (SP), com 80 km. Porém, mesmo na cidade maravilhosa, as rotas não penetram nos bairros, possuem poucas interligações entre si e são mal integradas ao sistema de transporte público. Além disso, cerca de 250 mil pessoas que se deslocam de bicicleta estão na zona oeste do Rio, enquanto as ciclovias se encontram na zona sul.

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Implantação do BRT em Sorocaba pode complicar o trânsito

Motoristas e pedestres que circulam diariamente pelo bairro Campolim, na Zona Sul de Sorocaba, acreditam que a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) provocará congestionamentos na Av. Antônio Carlos Cômitre.

O projeto do BRT, que está em fase de conclusão e cuja implantação está marcada para começar ainda este ano, de acordo com a prefeitura, contempla também a mencionada avenida tida como a principal do bairro.

Além de falar com usuários do bairro, o Site VIVAcidade buscou as últimas informações oficiais sobre o BRT.

Na mencionada avenida, foi constatado que, das 7h às 8h, horário de maior movimentação na via, os veículos chegam a ocupar as seis faixas de rolamento nos dois sentidos.

Neste período, a situação fica mais crítica no percurso bairro-centro da via, principalmente no trecho que vai da alça de acesso da Rod. Raposo Tavares até o cruzamento com a Av. Barão de Tatuí. Neste trecho de apenas 1,7 quilômetro, cinco cruzamentos cada qual com dispositivos semafóricos dificultam o trânsito.

Na mesma via, em um cruzamento próximo à farmácia Droga Raia, chegaram a passar, logo após a abertura do semáforo, mais de trinta veículos em apenas um minuto. Para ter noção, quando há congestionamentos, o tempo de percurso pode demorar de 15 a 30 minutos. Se o transito estivesse livre, o percurso seria feito em apenas 3 minutos.

Os motoristas reclamam ainda que no período da tarde a situação se inverte e a pista contrária, que dá aceso Shopping Iguatemi e hipermercados, chega a ter seu fluxo comprometido, desde o Parque Carlos Alberto de Souza até a alça de acesso ao shopping. Neste trecho de apenas 1,2 quilômetro, o tempo de chegada ao shopping pode levar de 10 a 20 minutos. Sem transito, o tempo diminui para 2 minutos.

Abordado pelo site, um usuário do bairro afirmou ser praticamente impossível a tal via funcionar com apenas duas faixas para carros. Para ele, o ideal seriam quatro faixas. “Há muitos estabelecimentos como escolas, lojas, lanchonetes, quitandas, bancos e supermercados que atraem grande volume de pessoas para a via. Se o BRT for implantado, a situação deverá piorar já que teremos apenas uma faixa de cada lado para o fluxo contínuo de carros”, observou o entrevistado.

Outro usuário do bairro foi mais enfático: “Se convidar uma autoridade para ir até o Shopping Iguatemi de BRT, com certeza não irá”. Para ele, as pessoas usam ônibus apenas por necessidade. “São trabalhadores e estudantes e não consumidores do bairro. Para mim, o modal já nasce defasado, se comparado com o de outros países, pois não atenderá o público que trafega na referida avenida com intenção de consumir e que sempre utilizará o carro como meio de transporte”, lembrou o usuário, comparando o BRT local ao sistema japonês: “No Japão, o canteiro central da via serve de base para os trilhos que ficam elevados. Lá, o transporte coletivo não atrapalha a circulação de carros na via”.

Um prestador de serviços que percorre com seu veículo todos os dias 50 quilômetros de vias da cidade afirma que não só a Av. Antônio Carlos Cômitre terá graves problemas de mobilidade como também as avenidas Moreira César, Afonso Vergueiro e Itavuvu, já no início da implantação do BRT. “Não será necessário nem a finalização do corredor viário e já poderemos observar o caos que se tornará o trânsito de Sorocaba”, prevê o entrevistado.

Uma usuária que usa as ciclovias acredita que será mais difícil circular de bicicleta no bairro, pois teme pela segurança. “Por onde vamos passar quando o BRT estiver por aqui? Teremos segurança para cruzar com a bike o corredor dos ônibus rápidos? E os pedestres?”, questiona a ciclista que também usa o parque para caminhadas.

Um empresário local foi mais positivo. Para ele, o BRT deverá trazer mais pessoas para visitar o bairro e aquecer o comércio local. “Acredito que será muito bom para a cidade, desde que seja tudo muito bem planejado. Muita gente vai querer experimentar o BRT como atração turística”.

De acordo com a prefeitura, os editais deverão ser apresentados e discutidos em Audiências Públicas antes do lançamento dos processos licitatórios que definirão os empreendedores para o projeto.

Mesmo tendo um sistema de transporte coletivo estruturado e integrado por meio de terminais e de bilhetagem eletrônica, a prefeitura avaliou que a implantação e operação dos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema Bus Rapid Transit (BRT) é a melhor alternativa.

Com investimento inicial em torno dos R$ 190 milhões, a primeira fase do BRT consiste na implantação e operação de rede de aproximadamente 35 quilômetros de corredores de transporte coletivo, nos quais se incluem as paradas e os terminais urbanos.

O município já conta com financiamento aprovado pelo Governo Federal por meio do PAC-2 da Mobilidade para investimentos em infraestrutura pública do BRT.

Obras previstas no Campolim

Em maio de 2013, a prefeitura anunciou algumas obras no Campolim, com o objetivo de desafogar o trânsito e também de permitir maior fluidez para o transporte coletivo. Confira:

Intersecção da Av. Izoraida Marques Peres com a R. Augusto Lippel.

Construção de uma Área de Transferência em frente ao Shopping Iguatemi. A obra é fundamental para a implantação do sistema BRT (ônibus rápido) na linha Norte-Sul, priorizando o transporte coletivo.

Ligação da Av. Izoraida Marques Peres com a Rod. Raposo Tavares, passando pela loja Leroy Merlin.

Ligação da R. Augusto Lippel com a Rod. João Leme dos Santos, na altura da empresa Alpargatas.

Sentido único na R. João Wagner Wey, funcionando como mais um corredor de tráfego paralelo para a Av. Antônio Carlos Comitre.

Adaptação da R. João Crespo Lopes para formar um binário com a R. João Wagner Wey.

Construção de um viaduto de mão dupla na Av. Washington Luis, proporcionando a ligação direta entre a Av. Antônio Carlos Comitre e a Barão de Tatuí, fundamental para o funcionamento do sistema BRT.

Comentários

As opiniões expressas na matéria acima foram emitidas com base na atual formatação das vias de Sorocaba.

Todo projeto de mobilidade deve ter como premissa a amenização do caos no trânsito tão repudiado com razão pelos motoristas de Sorocaba.

Deve ser pensando como ficará o trânsito durante a implantação do projeto já que as obras irão ocupar os espaços dos veículos, pedestres e ciclistas.

Provavelmente, deverá constar no projeto do BRT alargamento de vias, abertura de novas faixas de rolamento, recuos, retornos, pontos de embarque e desembarque, sinalização, faixas para travessia de pedestres e ciclistas, paisagismos, etc.

É importante que sejam feitas campanhas de conscientização para que os motoristas deixem de usar os veículos e passem a usar o BRT, diminuindo o trânsito. Para isso, o BRT deverá ser mais rápido, mais confortável e mais econômico que o carro.

Informações: Equipe VIVAcidade 

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Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana

Em abril de 2015, finda o prazo de três anos para a elaboração do plano de mobilidade urbana nos municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes, estabelecido pela Lei 12.587/2012, a Lei de Mobilidade Urbana. Nesse período, as cidades deveriam ter incluído nos seus planos diretores as diretrizes de transporte determinadas na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, a poucos meses da expiração desse prazo, mais de 70% das capitais e cidades brasileiras acima de 500 mil habitantes, e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes, não conseguiram finalizá-lo.

Desde 1988, a Constituição Federativa do Brasil já objetivava, na política urbana, a ordenação e o desenvolvimento das funções sociais da cidade e a garantia do bem-estar da população. O plano diretor já constava como obrigatório para os municípios acima de 20 mil habitantes. No entanto, apenas 13 anos depois, com o Estatuto das Cidades (Lei n.° 10.257/2001), ocorreu a regulamentação e foram estabelecidos os critérios dessas políticas urbanas, incluindo a obrigação da União em instituir as diretrizes para os transportes urbanos - o que aconteceu somente em 2012.

A Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), realizada em 2012 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), constatou que apenas 3,8% do total dos municípios brasileiros possuíam Plano Municipal de Transporte. Nas cidades acima de 500 mil habitantes, 55,3% dos municípios tinham o Plano e 28,9% estavam em processo de elaboração.     

Em recente controle dos Planos de Mobilidade Urbana feito pelo Ministério das Cidades, de 1.317 municípios que responderam a pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios acima de 50 mil habitantes), apenas 61 (5%) possuem o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não têm o plano são 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração.

Às vésperas do encerramento do prazo definido pela Lei de Mobilidade, a Revista NTU Urbano apurou em 46 cidades, incluindo as 27 capitais e as cidades acima de 500 mil habitantes, os principais gargalos sobre a elaboração dos chamados “Plamob” e também de que maneira secretários e técnicos têm encarado a missão de transformar a mobilidade urbana em suas localidades.

No levantamento, foi constatado que 71,8% das cidades não têm o plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de elaboração e 9% não iniciaram. Das cidades que possuem o plano, 69% são capitais. Das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobilidade Urbana e 33% possuem ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos).

De acordo com a apuração da Revista NTU Urbano, dentre os principais problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos, destacam-se a falta de recursos financeiros e a precária estrutura de pessoal. Esses também foram apontados como os motivos para o atraso na entrega dos projetos.

Segundo o Ministério as Cidades, as razões são variadas. “Pudemos identificar que alguns municípios não conhecem o teor da lei nem as reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) para divulgação da Lei nº 12.587, seja através de seminários, cursos e publicações sobre o tema”, explica o órgão em nota oficial.

A SeMob do Ministério das Cidades ressalva que “vem identificando um crescente interesse por parte dos municípios para a capacitação e maior mobilização nos últimos meses para a elaboração de Plano de Mobilidade”.

Em suma, a realidade é que um número muito alto de cidades não conseguirá atender ao prazo da Lei. Essa é a realidade de Cuiabá (MT), que ainda está na fase de contratação de empresa para elaboração do plano. Segundo Anna Regina Feuerharmel, secretaria-adjunta da Secretaria de Mobilidade Urbana da capital, esse processo não foi iniciado antes por falta de recursos humanos e financeiros. “Já foi feito o escopo básico e o termo de referência para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o seu início”, revela Anna Regina.

Das cidades que ainda não possuem plano, dois exemplos são Duque de Caxias (RJ) e Goiânia, que ainda não deram início a nenhuma etapa do processo de elaboração. Na capital goiana não há previsão para a construção do PMU. É o que informa Sérgio Wiederhecker, diretor de Planejamento e Gestão Sustentável. “A elaboração do plano está na agenda, mas não sabemos quando será iniciado porque existem outras prioridades (da prefeitura de Goiânia), como saneamento e outras questões”, justifica.

Integrando a cidade

Como previsto na Lei 12.587/2012, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser integrado ao Plano Diretor do município. Apesar de ser um dos aspectos fundamentais da legislação que as áreas de desenvolvimento urbano estejam em consonância, esse também se tornou um dos motivos para os atrasos dos planos.

Devido a esse fator, alguns municípios precisam aguardar a elaboração ou revisão do Plano Diretor para dar andamento ao Plamob. Um exemplo dessa situação é Palmas (TO). O projeto foi iniciado há dois anos. Mas, como está sendo integrado a todas as outras áreas de planejamento da capital, a finalização do plano de mobilidade urbana e transporte foi adiada. Ainda assim, a previsão é de que o plano seja apresentado ao Ministério das Cidades em abril deste ano.

A diretora de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Acessibilidade, Mobilidade, Trânsito e Transporte (SMAMTT), Joseísa Furtado, afirma que todo o plano de mobilidade urbana e transporte da capital tocantinense está em harmonia e totalmente integrado a outras áreas da cidade. “Teremos a implantação de sistemas BRT que caminha junto com calçadas e ciclovias”, garante.

Para Furtado, todas essas mudanças são muito importantes. Ela enxerga de maneira otimista que, embora, esses investimentos tenham demorado a acontecer, são extremamente necessários. “Sem dúvida, nunca investiram tanto em mobilidade urbana. A Copa do Mundo foi um fracasso (na cidade), mas deixou todos esses projetos como um legado para as cidades”, opina.

Há também aquelas cidades que se antecederam à Lei, trabalhando com um planejamento para a mobilidade e transporte antes de 2012, e que agora passam por um momento de revisão desse plano, atendendo melhor aos critérios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Entre elas, está Curitiba (PR), cidade modelo em implantação de redes multimodais e sistemas mais avançados de transporte coletivo urbano. A capital paranaense possui o plano desde 2008.

“Atualmente, estamos em fase de finalização da revisão do Plano Diretor Municipal. Após a entrada em vigência desta versão atualizada, iniciaremos a revisão do Plano de Mobilidade, já em consonância com a nova política nacional e com o próprio plano diretor atualizado”, explica o supervisor de Informações do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Oscar Ricardo Schmeiske.

Em Boa vista (RR), a prefeitura informa que o Projeto de Mobilidade Urbana está de acordo com o Plano Diretor da Cidade, no que se refere à mobilidade. O projeto, executado por meio do convênio com a Caixa Econômica Federal, destina R$ 68 milhões para a  melhoria do sistema de transporte urbano da capital, que inclui a implantação de 44,6 quilômetros de ciclovia. Estão previstas ainda a implantação de 50 bicicletários e a revitalização da sinalização vertical e horizontal. Os processos licitatórios para contratação das empresas já foram iniciados e, depois de seguidos todos os trâmites legais, estima-se que os serviços sejam finalizados no final de 2016.

Em Florianópolis (SC), a participação do BNDES no desenvolvimento dos estudos foi muito além do apoio financeiro, afirma o coordenador técnico do PLAMUS pela SC Parcerias, Guilherme Medeiros. “A troca de experiências e conhecimentos com a Área de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a desenvolver e acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva e a participação da equipe técnica do BNDES durante todo o período de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta”, explica.

Segundo Medeiros, por meio de um Acordo de Cooperação Técnica, o BNDES apoiou o desenvolvimento dos estudos com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP). Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem caráter não reembolsável por parte do Governo de Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. “É a primeira vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter regional e não nacional, e há uma expectativa por parte do BNDES que o PLAMUS vire uma referência para que outras regiões metropolitanas construam seus planos de mobilidade”, conta o coordenador.

Elaboração do PMU

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), assegurada na Lei n.° 12.587/2012, estabelece os princípios e as diretrizes para o transporte nas cidades e também do Plano de Mobilidade Urbana. Esse, por sua vez, deve ser elaborado pelo poder público municipal em integração com os respectivos planos diretores dos municípios acima de 20 mil habitantes. A sua avaliação, revisão e atualização devem ser feitas, periodicamente, no prazo de até 10 anos. 

Para a composição desses planos, muitas cidades precisaram efetivar a contratação de empresas de consultorias para alguns processos e até mesmo para a elaboração total do plano. Algumas delas contaram com o apoio de entidades parceiras como a Embarq Brasil, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público para Todos (MDT) e também do Ministério das Cidades.

Pensando em contribuir com a construção do plano e auxiliar melhor as cidades nesse processo, a Embarq Brasil desenvolveu o guia “Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável”. A publicação traz conceito e exemplos práticos que colaboram para a formulação da política e do plano de mobilidade municipal. O guia apresenta a metodologia que descreve o passo a passo necessário para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível fazer o download da publicação no site www.embarqbrasil.org. Outras publicações com orientação para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana podem ser acessadas no site do Ministério das Cidades (www.cidades.gov.br).

Se as cidades não elaborarem os planos, terão como penalidade a falta de recursos financeiros para investir em mobilidade urbana. De acordo com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei, “Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”

Virando Lei

Embora não conste na Lei n.º 12.587/2012 que os planos de mobilidade urbana tenham que se transformar em um Projeto de Lei (PL) e posteriormente em uma lei municipal, algumas cidades sinalizaram que isso deva acontecer. Dos planos já elaborados, alguns já possuem PL, como é o caso de Sorocaba (SP).

O PL 198/2014 encontra-se em votação na Câmara Municipal de Sorocaba, segundo Adriano Brasil, gerente de Operação e Transporte Urbano, que informou que a previsão de votação é até o final de março. “O projeto de lei ficou parado na câmara porque está interligado com o Plano Diretor, que teve algumas alterações”, explica.

Já em Belo Horizonte a Câmara Municipal sancionou, em 2011, a Lei n° 31/11, que institui a Política Municipal de Mobilidade originária do Projeto de Lei n° 2.347/09, de autoria do Vereador Anselmo José Domingos.

Existem também os casos das cidades em que os Projetos de Lei foram arquivados. É o caso de Brasília (DF) e Recife (PE), nos quais os números dos projetos são, respectivamente, PL 796/2012 e PLE 12/2011. 

Informações: Revista NTU Urbano

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São Paulo terá nova estação de trem e mais faixa azul em 2024

Debaixo do solo, a cidade de São Paulo tem três tuneladoras popularmente chamadas de "tatuzões", que constroem os túneis do metrô em atividade simultânea, cavando o trajeto de duas linhas. Na superfície, prioridade para a pintura de novas faixas azuis para motociclistas e uma estagnação nas obras de corredores de ônibus.

O ano de 2024 deve ter inaugurações pontuais no transporte público. Vivendo uma expansão do transporte sobre trilhos, o estado terá uma nova estação de trem, uma nova linha de VLT (veículo leve sobre trilhos), um novo trecho ferroviário e um corredor de ônibus metropolitano.

Além disso, na área de infraestrutura, deve inaugurar uma ligação rodoviária num dos maiores gargalos de trânsito do litoral.

Já a administração municipal, que passará por eleições no próximo ano, mantém o foco no transporte individual. Além de um plano bilionário de recapeamento de ruas e avenidas, a prefeitura pretende mais que dobrar a quilometragem de vias exclusivas para motociclistas, e acelerar a implantação de ciclovias e ciclofaixas.

A gestão Ricardo Nunes (MDB) já desistiu de entregar quatro terminais de ônibus e dois corredores de BRT neste mandato. Atualmente, apenas um corredor exclusivo para o transporte público está em construção pelo município, entre Itaquera e Cidade Líder, na zona leste (e não ficará pronto até o fim do ano).

Para o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, a redução da frota de ônibus na cidade após a pandemia causa um ciclo de piora na mobilidade da cidade, provocando uma preferência por transporte individual, que tem menos fluidez e índice de mortes maior no trânsito.

"O ônibus não está atendendo ao anseio legítimo da população, de esperar um tempo razoável e não encontrar um veículo superlotado, e perde cada vez mais passageiros", diz Ejzenberg. "Esse pessoal vai para onde? Migra para a moto, para a bicicleta, vai para carro. E todos esses modais são muito mais perigosos do que o ônibus, então nós estamos subvertendo a matriz de mobilidade em São Paulo."

Já sobre a perspectiva da abertura de editais para a construção de novas linhas de metrô e trem, como é a intenção do governo Tarcísio de Freitas (Republicanos), Ejzenberg diz que 2024 pode ser um ano decisivo. "Se ele fizer isso com uma boa regulação, com uma agência reguladora boa, com contratos bem feitos e fiscalizar direito, tem chance de funcionar", diz o engenheiro.

ESTAÇÃO VARGINHA

A linha de trem 9-esmeralda, hoje administrada pela concessionária ViaMobilidade, ganhará um novo ponto de parada no primeiro semestre do ano. A estação Varginha ficará se tornará o ponto mais ao sul do sistema metroferroviário da capital, a cerca de 4,5 quilômetros da estação Grajaú.

Ao lado da estação, está prevista a construção de um terminal de ônibus até 2025. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) prevê que a estação atenderá 52 mil passageiros por dia. A maioria deve vir a partir da integração com o sistema municipal de ônibus.

Desde que as obras da extensão da linha tiveram início, em 2013, a previsão de inauguração foi atrasada algumas vezes. Inicialmente, a CPTM estimava que a estação estaria pronta em 2022, e postergar a entrega duas vezes ao longo de 2023. O mesmo local já teve uma estação da linha sul da Fepasa, antiga estatal paulista de transporte ferroviário.

VLT DE SANTOS

O VLT de Santos deve ganhar 14 novas estações e oito quilômetros de extensão com a inauguração da sua linha 2. A previsão é que ela seja entregue até julho de 2024.

Inaugurada em 2015, a primeira linha do "bondinho" hoje já conecta o município São Vicente ao centro histórico de Santos. Com sete novos trens, e capacidade para 400 pessoas em cada composição, a expectativa é que a nova linha deve adicionar mais 35 mil passageiros ao sistema.

Além disso, a nova linha passará por locais com grande circulação de pessoas, como o Mercado Municipal e o terminal de ônibus do Valongo.

LINHA 11-CORAL

A mais movimentada das linhas da CPTM, que conecta a região do Alto Tietê à capital através da zona leste, ganhará seu primeiro trecho novo desde que começou a ser operada pela companhia em 1994. A chegada da 11-coral à Barra Funda está prevista para o segundo semestre do ano.

O plano foi anunciado pelo governo estadual em meados de 2023, quando também se soube que o Expresso Aeroporto que conecta o centro de São Paulo a Guarulhos— partiria da Barra Funda. Uma das linhas férreas mais antigas do Brasil, com origem na década de 1890, a 11-coral hoje transporta cerca de 700 mil pessoas diariamente.

CONTORNOS DA TAMOIOS

Uma obra que teve início há dez anos para desafogar um dos maiores gargalos de trânsito do litoral paulista deve ser entregue até novembro de 2024. São os contornos da rodovia dos Tamoios em Caraguatatuba e São Sebastião.

A obra evitará que os motoristas precisem passar por dentro das cidades para seguir caminho em direção ao litoral sul ou a Ubatuba. Um pequeno trecho, no sentido norte, foi aberto em dezembro.

As rodovias de contorno terão 12 quilômetros de túneis —são cinco, sendo que um deles terá mais de 5 quilômetros e mais de 40 obras de pontes e viadutos.

FAIXA AZUL

A prefeitura terá de implantar cerca de 110 quilômetros de faixa azul para motocicletas em 12 meses para cumprir a meta do projeto, principal vitrine da gestão Nunes na área de mobilidade. É mais do que foi feito em quase dois anos.

Para alcançar a metragem prometida de 200 quilômetros no total, porém, a prefeitura depende de mais autorizações da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). A sinalização do corredor exclusivo para motos não está prevista no Código de Trânsito Brasileiro, e por isso precisa de anuência do órgão nacional para cada metro novo de faixa.

A inovação tornou-se bandeira de Nunes pois até agora, segundo a prefeitura, não houve nenhuma morte nesses corredores. A cidade tem pouco menos de 90 quilômetros de faixa azul distribuídos por todas as regiões. Mais da metade foi implantada nos últimos três meses.

A gestão municipal já implantou todas faixas autorizadas e agora aguarda resposta para um pedido para pintar outros 120 quilômetros de faixa azul na cidade.

PLANO CICLOVIÁRIO

A capital paulista tem 722 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, a maior malha do tipo no Brasil. A prefeitura tem como meta ultrapassar os mil quilômetros, o que significa implantar oito vezes mais em relação ao que já foi feito desde o início da gestão Nunes, e na metade do tempo.

A meta está abaixo do que estipulou o Plano Cicloviário da cidade. Um novo planejamento da administração municipal para as bicicletas foi apresentado em agosto deste ano. Desde então, a malha cicloviária permaneceu do mesmo tamanho.

CORREDOR ITAPEVI

No oeste da região metropolitana de São Paulo, uma das maiores obras da EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano) vai ganhar um pequeno trecho novo. O Corredor Metropolitano Itapevi deve chegar a Carapicuíba e Osasco, numa extensão de 2,2 quilômetros.

As obras do corredor tiveram início há 12 anos e até hoje apenas a ligação entre Jandira e Itapevi foi inaugurada, em 2018. Faltam mais de 17 quilômetros para que o empreendimento seja completo, com custo total estimado em R$ 457 milhões. A estimativa é que, quando chegar a sua extensão total, o corredor atenderá 90 mil passageiros por dia.

ÔNIBUS AQUÁTICO

Em 2024, a prefeitura também pretende inaugurar o primeiro transporte público hidroviário de São Paulo, nas águas da represa Billings. Serão duas embarcações, cada uma com capacidade para 60 passageiros, num trajeto que deve demorar cerca de 25 minutos ao todo, contando o embarque, a travessia e o desembarque.

Após ter anunciado o projeto para outubro de 2023, a gestão municipal agora não confirma mais a data de inauguração da linha aquática. Diz apenas que "o projeto consta no Programa de Metas 2021-2024"

Informações: GazetaSP

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Saída das ciclovias das calçadas em Sorocaba, gera polêmica

O prefeito Vitor Lippi (PSDB) afirmou que vai entrar com uma Ação Direita de Inconstitucionalidade (ADIN) para garantir o veto ao projeto de lei, de autoria de Marinho Marte (PPS), que proíbe a criação ciclovias sobre calçadas.

Foto Reprodução TV TEM

Para o prefeito, cabe a a Urbes – Trânsito e Transportes a discussão de instalar e utilizar as ciclovias. "A decisão do Executivo tem base no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que dá poderes ao órgão municipal para regulamentar os espaços e áreas de circulação para ciclistas dentro de seu plano de mobilidade. Portanto, a propositura, além de inconstitucional, contém vício de iniciativa, pois adentra à competência do Poder Executivo".

O veto do prefeito foi derrubado, na sessão desta quinta-feira (6), com 12 votos favoráveis e cinco contrários. 

Proibição - A proposta aponta que a Prefeitura de Sorocaba fica proibida de criar ciclovias no lugar de calçadas. A medida recebeu uma emenda, do vereador José Francisco Martinez (PSDB). Com isso, fica estabelecido que, nas avenidas cuja largura do canteiro central comporte a ciclovia, fica proibida a pintura das calçadas.

O poder executivo deverá, em 90 dias, adequar as ciclovias que foram feitas sobre as calçadas.

Adequação - O presidente da Urbes - Transito e Transporte, Renato Gianolla, disse existe a possibilidade de haver algumas alterações, mas ele garante que é possível conciliar ciclovia e calçada. 

Sorocaba tem mais de 80 quilômetros de ciclovia. A quantidade garante para o município o título de segunda maior ciclovia do Brasil, atrás apenas do Rio de Janeiro.

Informações: Jornal Ipanema

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Paulistanos sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito

A demanda por veículos tem crescido exponencialmente e a capacidade de oferta viária, de um modo geral, não consegue acompanhá-la. Isso ocorre como uma onda a partir dos grandes para os médios centros urbanos em todo o Brasil.

O uso privado do espaço público é um dos maiores e vem impactando negativamente na qualidade de vida das pessoas. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo. Qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas e vendas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez são incompatíveis com cidades que pretendem ter uma economia sustentável.

MEDIDAS DE ENFRENTAMENTO
Os paulistanos estão comprando mais carros, mas, ao mesmo tempo, sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito. Já há na opinião pública a ideia de aceitar deixar o carro em casa no cotidiano, mas condiciona essa decisão a uma prévia melhoria do transporte coletivo. A taxa média de ocupação dos automóveis nas ruas da Grande São Paulo se limita a 1,4 pessoa por veículo. A cada cinco carros em circulação nos horários de pico, somente sete pessoas são transportadas.

Existem inúmeras medidas que podem ser utilizadas para reduzir o impacto destes problemas como, por exemplo, a restrição da entrada de automóveis em algumas áreas, a criação de áreas de estacionamentos periféricas, implantação de sistemas integrados e eficientes de transporte público, o rodízio de veículos e a priorização dos meios ativos de mobilidade, como o uso da bicicleta e a caminhada. Mas é preciso garantir que estas opções sejam rápidas e seguras.

BICICLETAS PÚBLICAS
Sistemas de transporte público em bicicleta é um sucesso mundial. Estão na Europa, na Ásia e nas Américas. Os primeiros sistemas implantados no mundo foram as bicicletas brancas na Holanda. Os projetos de bicicletas disponíveis nas cidades para a população e para o transporte público devem ter como diretriz tornar-se promotor do transporte sustentável e de forte coesão social. O sucesso deste tipo de iniciativa está no fato de que deve haver uma verdadeira integração entre o sistema de bicicletas e a rede de transportes públicos

BIKERIO
O sistema de bicicletas públicas ‘BikeRio' é um sucesso estrondoso com milhares de viagens de bicicleta pelas ruas e ciclovias do Rio de Janeiro. Muitos desses ciclistas são novatos e muitos outros ainda não pedalam pela falta de infraestrutura segura de circulação para as bicicletas.

A malha cicloviária carioca tem aumentado bastante. Até o fim de 2012 a cidade terá mais de 300 quilômetros para pedalar com tranquilidade, mas a demanda reprimida ainda é grande. Principalmente por parte dos usuários das bikes públicas, as famosas laranjinhas.

INTEGRABIKE
O sorocabano agora tem mais uma opção de transporte. O Bicicletas Públicas em Sorocaba é um serviço gratuito para usuários cadastrados no sistema de transporte público local e começou em maio passado. Quem não quiser enfrentar o trânsito em um carro ou no transporte coletivo, pode andar pela cidade em cima de uma bicicleta. O IntegraBike é o programa que disponibiliza bicicletas grátis à população por uma hora. Esse serviço disponibilizou 70 bicicletas. A previsão é de que 360 pessoas utilizem o sistema por dia e 10,8 mil por mês.

Cada bicicleta a mais que circula ajuda a aliviar a pressão por viagens nos automóveis particulares.

Fonte: Diário do Grande ABC

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