Dilma oficializa repasse de verba para a primeira fase do metrô de Curitiba

A presidente Dilma Rousseff oficializou nesta quinta-feira (13), em Curitiba, o repasse de R$ 1 bilhão a fundo pedido para a construção da primeira fase do metrô da cidade, chamada de Linha Azul, que vai ligar a região Sul à Norte. Haverá ainda R$ 750 milhões financiados que, segundo a presidente, terá juros acessíveis. A prefeitura ficará responsável pela o pagamento de R$ 450 milhões e o governo estadual por R$ 300 milhões. Ao todo, são necessários R$ 2,25 bilhões para a construção  da primeira fase. O restante do dinheiro virá dos governos municipal e estadual e da inciativa privada.

O critério para se definir o trecho da primeira fase do metrô foi a necessidade dos bairros. De acordo com a prefeitura, o eixo Norte/Sul opera atualmente no limite com 400 mil usuários por dia. Segundo o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci (PSB), as obras do metrô devem gerar dois mil novos empregos na cidade.

O dinheiro faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana Grandes Cidades, com R$18 bilhões para as 24 maiores cidades do país aplicarem em sistemas de transporte público. Na avaliação da presidente, o projeto do metro de Curitiba está entre os melhores apresentados ao governo federal e é de qualidade. "O governo federal está muito preocupado com as questões urbanas", afirmou.

Dilma afirmou que o governo federal pretende acabar com a segregação do transporte público no país, no qual as pessoas de menor poder aquisitivo andam de ônibus e as com renda superior utilizam o carro próprio para se locomover. Segundo ela, o projeto se tornou viável porque os governos municipal, estadual e federal  se uniram.

De acordo com Ducci, o valor do bilhete do metrô será o mesmo cobrado pela passagem do ônibus, atualmente R$ 2,50, e as pessoas farão a integração entre o ônibus e o metrô onde atualmente existem terminais. A previsão é que a viagem da Linha Azul dure 25 minutos.

Ducci afirmou ainda que a licitação vai prever data de início e fim das obras. Com relação a segunda fase do metro, que deve ligar a futura estação Rua das Flores à Estação Santa Cândida, de acordo com o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (Ippuc), não há previsão orçamentária, mas o departamento de engenharia já desenvolveu o projeto.

O Metrô
A primeira etapa da Linha Azul terá 13 estações, da Cidade Industrial de Curitiba (CIC-Sul) à Rua das Flores, no Centro da cidade. Serão 14,2 quilômetros de extensão. As estações estarão cerca de um quilômetro de distância uma da outra e o metrô deve levar seis minutos para percorrer essa distância.

O trajeto realizado pelo metrô nessa primeira fase é mesmo da linha eixo Norte/Sul dos ônibus expressos. Quando a totalidade do trajeto estiver pronta, a canaleta (rua exclusiva para o transporte público) será transformada em um calçadão exclusivo para pedestre e também haverá ciclovia.

Mais Notícias do Paraná

Fonte: g1.globo.com

Share |

READ MORE - Dilma oficializa repasse de verba para a primeira fase do metrô de Curitiba

Curitiba estima baratear metrô em R$ 250 milhões

A prefeitura de Curitiba espera diminuir em R$ 250 milhões o custo do metrô, estimado em R$ 2,25 bilhões, com a isenção de impostos municipais (Imposto Sobre Serviço), estaduais (ICMS) e federais (PIS, Cofins e IPI). Após o carnaval, os prefeitos de Curitiba, Lu­­ciano Ducci, de Porto Alegre, José For­­­tunati, e de Belo Horizonte, Márcio Lacerda, vão a Brasília ne­­gociar o corte de tributos. O objetivo das capitais é garantir a maior fatia possível dos R$ 6 bilhões disponíveis a fundo perdido (sem a necessidade de devolução) do PAC Mobilidade Grandes Cidades. Outras seis capitais estão na disputa: São Paulo, Rio de Janeiro, Bra­sília, Recife, Fortaleza e Salvador.

Na manhã de ontem, os três prefeitos se reuniram em Curitiba e saíram com o discurso afinado, sem detalhar o que deve acontecer na negociação que deve seguir com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, e o ministro das Cidades, Mário Negromonte. “Va­­mos tentar viabilizar recursos em comum do orçamento da União. Há um quantitativo que vamos buscar por meio de empréstimos”, diz Ducci. Além disso, o projeto do metrô gaúcho deve usar o mesmo tipo de bitola (largura dos trilhos) e de carros, a fim de facilitar a negociação para importação. “O projeto de Porto Alegre não está pronto e pode vir a ser igual”, afirma.

O metrô curitibano está orçado em R$ 2,25 bilhões para os 14,2 quilômetros do trecho Sul; o projeto gaúcho, com extensão entre 12,5 e 15 quilômetros, deve custar entre R$ 2,1 bilhões e R$ 2,3 bi­­lhões; enquanto a expansão do metrô de Belo Horizonte é mais ampla, com 30 quilômetros em diferentes linhas ao valor de R$ 3,5 bilhões. Somados, eles ultrapassam os R$ 6 bilhões a fundo perdido e, por esse motivo, negociam uma composição. Também há outros R$ 12 bilhões disponíveis pelo PAC para empréstimos. De acordo com os prefeitos, a esperança de garantir o recurso se deve à existência de uma linha específica de financiamento federal para projetos de alta capacidade, caso dos metrôs.

Contrapartida
Curitiba espera garantir ao menos de 80% do valor total do metrô a fundo perdido, e os 20% restantes viriam de empréstimos do governo federal com uma contrapartida municipal. “Conside­rando o custo de R$ 2 bilhões, estamos fazendo equação financeira. Ninguém sabe com clareza como será essa composição”, despista Ducci. O eixo Norte-Sul, onde deve ser implantado o metrô, responde por cerca de 20% dos deslocamentos diários da capital e está no limite de sua capacidade operacional, com a saída de um biarticulado a cada 50 segundos no horário de pico, segundo o instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

Fonte: Gazeta do Povo

Share |

Mais Notícias do Paraná

READ MORE - Curitiba estima baratear metrô em R$ 250 milhões

Conheça as vantagens do monotrilho como meio de transporte para BH

O para e arranca de Belo Horizonte é um dos tormentos dos motoristas e dos usuários de transporte público da cidade já faz bem uns 10 anos. De microssolução em microssolução, até hoje a capital não teve obra ou interferência que desse, de verdade, um fim a esse movimento repetitivo e chato. Agora, a bola da vez é o BRT, o trânsito rápido de ônibus, que está sendo implantado em grandes corredores do Vetor Norte e da região Centro-Sul. Mas há dúvidas, e muitas, dos especialistas sobre a sua eficiência para BH. A aposta é de que será mais um paliativo. Na linha do que poderia ser feito para melhorar de vez o trânsito, a unanimidade é o metrô, o mais eficiente e de maior capacidade do mundo. Caro, na falta dele, a luz que aparece no fim do túnel vem do monotrilho, que, em vez da terra, usa o céu para transportar os passageiros.

Não é só metaforicamente falando. A grande diferença entre metrô e monotrilho está na estrutura de cada um. Enquanto o metrô – o verdadeiro, e não o trem de superfície que existe em Belo Horizonte – utiliza os subterrâneos para não incomodar quem passa por cima, o monotrilho usa o nível de cima para não atrapalhar quem está embaixo. Explicando: os vagões do monotrilho circulam por estruturas suspensas, como se fossem passarelas, a cerca de 15 metros do solo. Geralmente, são instaladas nos canteiros centrais das avenidas, utilizando um corredor de dois metros de largura para isso.

A discussão sobre as vantagens e desvantagens de cada um dos grandes modais foi feita pelo engenheiro de produção Uarlem José de Faria Oliveira, em monografia de pós-graduação pelo Instituto Federal do Espírito Santo (Ifes). Ele criou um quadro comparativo em que analisou o BRT, o VLT (veículo leve sobre trilhos), o monotrilho e o metrô. O BRT é um sistema que utiliza pista exclusiva para ônibus. A plataforma de embarque é elevada, e os veículos só param nas estações. Os passageiros só acessam o coletivo com o tíquete pago.

O VLT tem funcionamento semelhante ao do BRT, já que utiliza pista exclusiva e não concorre com os outros meios de transporte por um espaço no trânsito. A grande diferença é que ele corre sobre trilhos, enquanto o BRT corre sobre pneus. Ou seja, no quadro do engenheiro, foram analisados três transportes sobre trilhos e um sobre rodas. A conclusão a que chegou e que pode ser confirmada pelo quadro é a de que o BRT, dos quatro, é o que tem menos vantagens. A única, aliás, apontada, é o custo de produção. Gasta de 15 milhões a 20 millhões de dólares por quilômetro construído. Por outro lado, o VLT custa de 20 milhões a 50 milhões de dólares o quilômetro, o monotrilho, de 40  milhões a 70 milhões de dólares, e o metrô, de 80 milhões a 120 milhões de dólares.

Dos quatro modelos, o BRT é o que tem menor capacidade máxima de transporte – 10 mil a 30 mil passageiros por hora por sentido – e o metrô é o que tem mais – de 25 mil a 80 mil por hora por sentido. O VLT e o monotrilho quase empatam. O primeiro consegue levar de 10 mil a 40 mil passageiros por hora por sentido e o segundo, de 15 mil a 50 mil. Outros quesitos em que o BRT perde é em ruído (elevado), conforto (menor, por causa de freadas e semáforos), capacidade de atrair usuários de carro de passeio (baixa) e emissão de carbono por passageiro (alta).  Em interferência no trânsito, custo de desapropriação e interferência durante a construção, que são considerados altos no quadro, ele empata com o VLT. O monotrilho tem descrições melhores que os dois em todos os quesitos e perde para o metrô em interferência durante a construção. Por outro lado, ganha em ruído (menor) e custo de desapropriação.

De acordo com Uarlem Oliveira, em geral, o sistema sobre trilhos é o ideal para linhas troncais – aquelas existentes em locais em que há grande demanda –, a partir de 10 mil a 15 mil passageiros por hora. As alimentadoras, que vão abastecer as troncais e que geralmente saem dos bairros para a estação, não precisam ser sobre trilhos, observa. “Para alimentadora, é ônibus mesmo. É o único que tem alta capilaridade. Não existe outro.”

Segundo o pesquisador, a grande vantagem do monotrilho é ser mais barato que o metrô, podendo ter a mesma eficiência dele, com menor tempo de construção e sem a necessidade de cavar túneis. As peças para instalação do monotrilho podem ser pré-moldadas e montadas à noite, não interferindo no trânsito diurno, que costuma ser pesado. Não há desapropriação e não interfere em redes subterrâneas, como de esgoto.

As principais críticas ao monotrilho são relacionadas à questão urbanística, pelo fato de ele ser instalado sobre corredores suspensos, similares a viadutos – mas que tem a vantagem de permitir ao passageiro ver a paisagem, completa –, à evacuação em caso de pane – há fabricantes que têm sistema parecido com o de avião (rampas infláveis) e outros que usam passarela de ligação entre os vagões de um sentido e de outro, para transferir os passageiros – e à capacidade, inferior à do metrô.

Com relação ao BRT, Uarlem Oliveira acredita que as análises feitas são superficiais. “É muito bom para cidades de médio porte e dependendo de como a cidade é construída, se tem avenidas largas que comportam.” Para Belo Horizonte, ele acredita que a solução BRT é paliativa e de curto prazo. “Daqui a 10 anos, vão estar pensando de novo em solução para o trânsito. Se gastassem mais agora, o problema estaria resolvido para os próximos cem anos”, sugere. Na opinião do pesquisador, o monotrilho atenderia bem a cidade, já prevendo o perfil dela no futuro. “Não é à toa que São Paulo está fazendo três linhas de monotrilho.”

É consenso entre técnicos e acadêmicos que o ideal para qualquer cidade de grande porte é que existam vários modais se complementando e que um não é melhor que outro, já que cada um é adequado para um tipo de problema que se quer atacar. A ideia de criar monotrilho em Belo Horizonte ganhou defensores nos últimos dois anos, principalmente depois da iniciativa de São Paulo, de implantar 24,5 quilômetros do sistema, com capacidade para 48 mil passageiros por hora – a maior do mundo – e, também, diante da dificuldade relacionada à concretização do metrô por aqui – por falta de verba e de vontade política. Entre os que são a favor do modal, estão entidades de classe e empresariais, como a Sociedade Mineira de Engenheiros, o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-MG) e a Associação Comercial de Minas Gerais (ACMinas), além de acadêmicos das principais universidades de BH.

Um dos que se manifestam a favor do monotrilho é o professor de engenharia de transporte e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, que coordena essa área na instituição. Segundo ele, toda a cidade deveria ter vários modais. No caso de Belo Horizonte que, no momento, possui apenas os ônibus e o trem de superfície e desenvolve o BRT, o professor acha que há equívocos. Isso porque, diz, a cidade se inspira no modelo de Curitiba, que, a partir da década de 1960, começou a pensar o BRT. Depois disso, a cidade começou a ser planejada tendo o BRT em sua estrutura e, por isso, o sistema deu certo.

No caso de Belo Horizonte, não ocorreria assim, já que a cidade está estruturada de uma forma e terá um sistema BRT adicionado a ela. Aguiar também acredita que o BRT, na capital mineira, terá boa fluência no percurso, mas vai encontrar problemas nas pontas, ou seja, nas estações de embarque e desembarque, já que haverá acúmulo de carros para um espaço limitado. O mesmo problema ele vislumbra para o túnel da Lagoinha, na avenida Cristiano Machado.

Com relação aos modais sobre trilhos, o professor defende que não se pode considerar o existente em Belo Horizonte como metrô, porque um dos princípios do modal é ser segregado dos demais meios e buscar a demanda onde ela estiver, o que não ocorre. Ele ressalta, como outros especialistas, que o metrô é o melhor sistema, mas é caro, demanda mais tempo e é difícil de ser construído. “Até para calcular orçamento é difícil, porque você tem de escavar o subterrâneo e não sabe o que pode encontrar, como aconteceu em São Paulo (quando houve deslizamento de terra na construção da linha 4).”

Os cálculos dos especialistas são de que um quilômetro de metrô leve um ano para ser construído, enquanto, no caso do monotrilho, é possível fazer cinco quilômetros em um ano. Segundo Márcio Aguiar, o monotrilho é o mais adequado, por exigir pouca desapropriação, ter custo de um terço do metrô, ser rápido, segregado, silencioso, ter maior capacidade de rampa que o metrô – mais de acordo com o relevo de Belo Horizonte – e exigir menor área para fazer curvas.

Para o engenheiro civil Luiz Otávio Silva Portela, membro da Comissão de Transportes da SME, existem dois tipos de solução para o transporte   de massa da Região Metropolitana  de Belo Horizonte, que seriam abaixo ou acima do chão. Ele não considera a possibilidade no nível do chão, caso do BRT e do VLT, porque, na opinião dele, não há mais espaço para isso na região e o alargamento das vias é difícil devido ao alto valor que deveria ser empenhado em desapropriação, dos prejuízos sociais e econômicos e do elevado tempo que esse processo demanda. As alternativas no chão têm, ainda, o problema da poluição ambiental, fator “que tem sido esquecido pelas autoridades”, acrescenta.

A solução debaixo do chão, ou seja o metrô, teria os problemas de custo e de tempo e, ainda, o de construção. “No caso de Belo Horizonte, com relevo montanhoso, metrô subterrâneo implicaria estações bastante profundas, o que seria também um fator de acréscimo de custo e de prazo”, diz o engenheiro.

Como o modelo acima do chão, o  monotrilho é elétrico, não há aumento de poluição sonora e atmosférica. O BRT tem motor a combustão e, por isso, não é alternativa que vá poupar o meio ambiente. E, quanto à crítica que pesa contra o modal, de poluição visual, Luiz Otávio considera que ela é menor que a de rampas de viadutos, por serem estreitas. Além disso, o visual moderno do monotrilho é ponto a favor, na opinião de Luiz Otávio.

No quesito tempo de implantação, o engenheiro chama a atenção para o fato de que o BRT ou o VLT, das soluções acima do chão – já que ele também poderia ser pensado em nível acima, se instalado em viadutos –, é o mais demorado, devido ao processo de desapropriação de imóveis comerciais e residenciais. Outro ponto favorável ao monotrilho, conforme o membro da SME, é a forma de operação. Ele dispensa operador, por ser totalmente automático e computadorizado. Por outro lado, o VLT exige operador e o BRT, motorista. Além disso, o monotrilho teria mais capacidade que o BRT – até 550 passageiros por composição, com quatro vagões cada, contra 160 passageiros por composição de BRT. Luis Otávio lamenta que as autoridades de BH não queiram “acreditar na capacidade de transporte do monotrilho. A solução acima do chão com o modal monotrilho é a mais interessante, conveniente e factível de utilizar para o transporte de massa, devidamente integrada aos demais modais já existentes.”

O presidente da organização não governamental SOS Mobilidade, José Aparecido Ribeiro, que é também assessor de mobilidade da ACMinas, conta que, antes de defender a causa monotrilho, membros da associação foram a São Paulo para conhecer melhor o sistema. “Achamos que é o mais viável para Belo Horizonte, pelo custo, rapidez e demanda da cidade”, diz.

Segundo ele, existe a tendência de se achar que o metrô é melhor, mas, devido ao alto custo e ao tempo elevado de construção, acaba não sendo. E há outro fator, conforme José Aparecido, que é o  de ele, às vezes, ser muito para a demanda da cidade. Um metrô é capaz de transportar 200 mil passageiros, por hora, por exemplo, mas poucas cidades têm essa demanda nos horários fora de pico.

Na opinião dele, o monotrilho deveria ser a segunda opção de modal. O VLT só deveria ser pensado para regiões planas, como a da Pampulha, e em que é possível interligar muitos bairros por um ponto centralizador. E tem o problema de ocupar uma faixa de rolamento, apesar de ser para colocação de vagões com mais capacidade de transporte que o BRT, que também ocupa uma faixa, mas transporta menos pessoas. “Consome um espaço que a cidade não tem”, afirma. O metrô tem o problema do custo e do tempo de construção. Além disso, ele acredita que a viabilização do metrô em BH passa pelas empresas de transporte de ônibus, que têm a concessão de uso do sistema e fariam resistência à implantação de um meio diferente.

A BHTrans informou que não  considera o monotrilho como a prioridade no atual plano de mobilidade do governo, por não se tratar de um meio de transporte de alta capacidade (em relação ao BRT e metrô), embora não o descarte como mais um modal. Segundo o órgão, o enfoque é na conclusão do BRT nos corredores da Antônio Carlos, da Cristiano Machado, da Pedro 2º, da Amazonas e da área central, integrando-o ao projeto de expansão do metrô, que será a principal modalidade de transporte da cidade, conforme a BHTrans.


Autor(a) Cláudia Rezende

Informações: Jornal TudoBH

Mais Notícias de Minas Gerais

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Conheça as vantagens do monotrilho como meio de transporte para BH

Proporção entre carro e habitante em Curitiba é a quarta maior do país

O trânsito já se tornou reclamação constante na boca do curitibano e um dos motivos pode ser a quantidade de carros nas ruas da cidade. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital do Paraná tem a quarta maior proporção entre pessoas e automotores. Existe um veículo para cada 1,3 habitante. Isso significa que são 1.746.896 curitibanos para 1.315.305 veículos. Diante de tantos carros, o tráfego intenso acaba sendo inevitável.

Na avaliação do professor de Urbanismo do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Paulo Rolando de Lima, os congestionamentos e a demora no deslocamento diário vão continuar crescendo. “Este é o preço que se vai pagar por ter optado pelo transporte individual. Todos reclamam, mas querem ir à padaria de carro”. Aliado a isso, destacou o docente, tem-se a melhoria da renda da população e o crescimento da chamada Classe C, que consome cada vez mais e a partir de agora pode concretizar o sonho do carro próprio.

Parte deste problema, que também pertence a realidade da outras grandes cidades, pode ser solucionada com investimentos no transporte público a ponto de torná-lo confortável para aqueles usuários que não têm outra opção e atrativo para aqueles que possuem carro. A ideia é que o carro não faça parte do dia a dia. "O cidadão precisa entender que ele faz parte do funcionamento do trânsito", afirmou Paulo de Lima.

Foto: Luis Antônio de Andrade Silva

De acordo com o professor Paulo Rolando de Lima, a estrutura do transporte coletivo de Curitiba já funcionou bem, mas hoje, com o crescimento da cidade, o deslocamento para algumas regiões é difícil. “Só para o Centro está resolvido, mas precisa ampliar e melhorar as linhas que ligam os bairros”, afirmou. “É necessário dar eficiência e velocidade no percurso”, acrescentou.

Conforme análise do professor, poderia se criar canaletas exclusivas para o ônibus Interbairros e para o Ligeirinho, por exemplo. “Tem que ser mais eficiente, confortável, seguro e barato. Se você tiver que sair de casa com duas pessoas é mais barato ir de carro do que de ônibus”, declarou o professor. Atualmente a tarifa do transporte coletivo é de R$ 2,60.

A questão dos táxis que rodam pela cidade também deve ser avaliada para que haja melhoras no trânsito. Contudo, na opinião do professor, deve-se pensar em medidas direcionadas para os táxis como a utilização de faixas exclusivas. O professor considera, inclusive, alguns incentivos do governo para que o serviço fique mais barato. “Isso tiraria muito carros de circulação das ruas para deslocamentos diários, como levar os filhos na escola e ir ao trabalho”, comentou.

Atualmente, a proporção de táxis em Curitiba é de um carro para cada 775 habitantes. São, ao todo, 2.252 veículos autorizados a prestar o serviço. No Rio de Janeiro, onde a 32 mil veículos disponíveis, a proporção fica em um taxi para cada 197 habitantes. Em Porto Alegre, que é menor que Curitiba, a proporção é de um carro para cada 359 moradores. Os dados são das prefeituras e do IBGE. A Câmara Municipal de Vereadores aprovou o projeto de lei que permite o número de taxis nas ruas aumente entre 200 e 1.200. O projeto foi encaminhado para sanção do prefeito Luciano Ducci (PSB).

O metrô que para muitos pode amenizar o trânsito e o problema do transporte público não é visto da mesma maneira pelo professor da UTFPR. “Como o metrô veio para substituir a linha dos Expressos (ônibus que circulam em vias exclusivas, chamadas de canaletas), ele vai resolver pouco. Mas, como é um fato consumado, é necessário fazer algumas coisas para aperfeiçoar o deslocamento como criar um sistema de alimentação, que leva as pessoas para as estações de metrô com o mesmo grau de eficiência que o metrô”, explicou.

O ideal é que se tenha também bicicletários e estacionamentos, para que as pessoas possam se for o caso, fazer parte do trajeto de carro. Estes aspectos estão previstos no projeto elaborado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbanos de Curitiba (Ippuc) e aprovado pelo Ministério das Cidades.

A primeira fase, chamada de Linha Azul, vai ligar a região Sul à Norte. De acordo com a prefeitura, este eixo opera atualmente com 400 mil usuários por dia. Serão 13 estações, da Cidade Industrial de Curitiba (CIC-Sul) à Rua das Flores, no Centro da cidade. As estações estarão cerca de um quilômetro de distância uma da outra e o metrô deve levar seis minutos para percorrer o trecho de aproximadamente 14 quilômetros.

Segundo Paulo de Lima, Curitiba pode atuar para melhorar o que se tem hoje e também para evitar que os problemas no trânsito ganhem proporções ainda maiores. E chama atenção para uma outra discussão. "Todas as escolas mesmo horário, todos os shoppings, talves as melhores soluções não estejam no trânsito e sim no funcionamento das cidades".

Para Ippuc, apesar da quantidade de carros, trânsito em Curitiba flui bem

Na avaliação do presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbanos de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, o trânsito na cidade está em boas condições. "O nosso trânsito tem algumas retenções, mas é um trânsito que flui".

Segundo ele, ainda que haja muitos carros na cidade, 45% da população utiliza os ônibus coletivos. Almeida destaca que o poder público prioriza o transporte público e, por isso, é utilizado não só por quem necessita mas também quem tem a opção do transporte individual.

A Linha Verde (antiga BR-476), alvo de muitas reclamações, de acordo com Almeida, é uma das obras voltadas para o transporte público que criou um novo eixo de desenvolvimento integrado à cidade. O presidente acrescentou que com a Linha Verde aqueles que utilizam a linha Boqueirão tiveram o tempo de viagem reduzido e a frota disponível é moderna e confortável. Segundo ele, a prefeitura adquiriu 557 novos ônibus que são menos poluentes e também possuem capacidade para transporte mais passageiros.

Segundo o presidente do Ippuc, a Rede Integrada de Transporte (Rit) é ampla. “A gente tem uma rede de transporte com várias possibilidades de deslocamento e ele [o usuário] escolhe como fica mais fácil para ele do ponto de vista da origem e do destino”. De acordo com Almeida, em toda a cidade em, no máximo, 500 metros há uma linha do transporte coletivo. Ele ressaltou a linha Inter 2 que diante do crescimento da demanda recebeu novos veículos com maior capacidade e teve as estações tubo ampliadas.

Cléver Almeida destacou ainda que o metrô estará ligado com toda a rede de transporte coletivo assim como hoje ocorre nos terminais e que a prefeitura também está investindo em obras para facilitar a mobilidade da população como construção de trincheiras, pavimentação e a implantação do Anel Viário com 25 quilômetros de extensão. Esta obra visa, como declarou Almeida, retirar parte do trânsito do Centro da cidade e desta forma facilitar o deslocamento das pessoas.

Fonte: G1 Paraná

Mais Notícias do Paraná

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Proporção entre carro e habitante em Curitiba é a quarta maior do país

Campeã de veículos por habitante, Curitiba tenta alternativas para garantir transporte coletivo para a Copa

A Prefeitura de Curitiba começou a testar na segunda-feira (27) um ônibus menos poluente, com motor elétrico, com vistas à Copa do Mundo de 2014. A iniciativa da capital paranaense é mais uma tentativa para enfrentar uma contradição: seu sistema de transporte coletivo é considerado o mais eficiente do país, porém a cidade é dona do maior número de veículos por habitantes entre as capitais brasileiras: 0,63 veículos/habitante, o triplo de Salvador (0,19) e superior à média nacional de 0,27, conforme dados do IBGE.

Em 2010, mesmo ano em que recebeu as premiações consideradas o Oscar das categorias “sustentabilidade” e “transporte público” -- Sustainable Transport Award, nos Estados Unidos, em janeiro, e Globe Award Sustainable City, na Suécia, em abril -- Curitiba registra um aumento acumulado nos últimos quatros anos de 29,33% em sua frota de veículos, que chegou a 1.177.065 unidades em 2009.

Mas, se o transporte público é tão bom, por que tanta gente usa veículo particular em Curitiba? Para alguns especialistas ouvidos pelo UOL Notícias, o aumento de veículos na capital paranaense vem do seu bom desempenho socioeconômico, que confere maior poder de compra aos seus habitantes.

Curitiba apresenta, segundo dados do IBGE, taxa de crescimento populacional anual de 1,8%, enquanto o Brasil conta com 1,4%. Mesmo sendo a sétima capital em tamanho, ela está em quinto no ranking de PIB (Produto Interno Bruto), com R$ 40 bilhões em 2009. No ranking de IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), Curitiba é a segunda capital do país, atrás apenas de Brasília (DF). Com uma renda per capita de R$ 21,7 mil/ano, Curitiba é ainda a segunda cidade com maior taxa de Classe A do país e é onde a Classe C mais cresceu (56% de aumento contra 43% da média nacional apontado estudo do Instituto Ethos, divulgado em 2009).

Sonho de consumo
Traços culturais também explicam a atração do curitibano por veículos particulares. Desde a abertura do mercado da era Collor, no final da década de 1980, a cidade vem ostentando a maior média de venda de carros de luxo e importados per capita do país -- só perde para São Paulo (SP) em venda de Mercedez Benz. Desde que abriu sua loja em 2008, a Porsche vende, em média, 120 unidades por mês. A marca Mini, por sua vez, comercializou 138 carros de agosto em dezembro do ano passado, quando começou a operar.

“Por melhor que seja o sistema de transporte coletivo, o automóvel vai continuar competindo, porque ele é um sonho de consumo, fácil de comprar e garante liberdade de mobilidade”, justifica Luiz Filla, gerente de operações de transporte coletivo da Urbs (Urbanização de Curitiba SA), empresa pública responsável pelo planejamento, operação e fiscalização de transporte e trânsito na capital do estado.

“Comprar carro e moto é fácil hoje em dia. Com o veículo na garagem, o usuário não quer se submeter ao horário de ônibus, por melhor que seja o sistema de Curitiba”, concorda José Mário de Andrade, diretor de negócios internacionais da Perkons, empresa paranaense especializada em tecnologia para segurança e gestão de trânsito, que inventou a lombada eletrônica. “O sistema curitibano é bom do ponto de vista das pessoas que planejam, mas o usuário sempre terá queixas a fazer porque exige tempo e às vezes, mais de um ônibus para chegar ao destino” emenda, ponderando que a situação de circulação ainda não é extremamente crítica. “São Paulo tem em torno de 6 milhões de veículos ou 300 carros por dia. Curitiba tem 1, 8 milhão de veículos e uma circulação média em torno de 20 a 30 por dia”, afirma.

Transporte público para a Copa
Aplicado com sucesso em Curitiba pela primeira vez em 1973, o sistema BRT (Bus Rapid Transit), composto por ônibus integrados, é a base do transporte público que transformou a cidade em modelo para cidades brasileiras e estrangeiras.

No total, são 465 linhas urbanas e metropolitanas operadas por 28 empresas privadas. “O principal atributo do BRT é que ele incorpora características do metrô por um custo cerca de 20 vezes menor por quilômetro”, explica Luís Antônio Lindau, pós-doutor em engenharia de tráfego e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Nove das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 receberão uma injeção de R$ 22 bilhões para a compra de ônibus articulados para implantação ou ampliação do sistema BRT. Curitiba será uma delas, e o teste do “hibribrus” (ônibus híbrido) da Volvo faz parte das análises preliminares da prefeitura municipal.

A despeito das premiações internacionais, o transporte coletivo curitibano está longe do ideal, admite Ricardo Antônio Almeida Bindo, supervisor de planejamento do Instituto de Planejamento e Pesquisa de Curitiba (IPPUC), entidade ligada à prefeitura. “O nosso sistema de transporte não é excelente, mas funciona razoavelmente bem comparativamente com outras cidades brasileiras. Está bem estruturado, tem tarifa única, é integrado, eficiente do sistema de transporte na canaleta (via especial, onde trafegam alguns tipos de ônibus)”, observa.

Mesmo assim, segundo Bindo, o número de usuários do transporte coletivo já é muito alto. Hoje há cerca de 2,3 milhões de passageiros/dia em Curitiba e mais 13 municípios da região metropolitana. No horário de pico, os ônibus da cidade circulam com 35 mil pessoas/hora.

Bindo não revela a base de cálculo adotado para mensurar a distribuição de ônibus pelas linhas. “Não existe número mágico em que dizemos para tantas pessoas, precisamos de tantos ônibus. Mas estamos permanentemente tentando aperfeiçoar o sistema."

A prefeitura, entretanto, vem aumentando suas medidas restritivas de tráfego nas áreas de maior movimento na cidade, diminuindo a possibilidade de estacionar em várias regiões. “A cidade cresceu, e as ruas, não. Ainda assim, os congestionamento são pequenos e pontuais em determinados horários. É diferente de São Paulo ou Porto Alegre, em que a cidade para”, explica Bindo, do IPPUC, que descarta a adoção de rodízio como solução imediata.

Além dos ônibus, a prefeitura de Curitiba, na campanha para ser uma das sedes para a Copa de 2014, prometeu a construção de metrô. Segundo a prefeitura municipal, o projeto está em fase de “estudos de engenharia”.

Fonte: Uol Notícias

Share |

READ MORE - Campeã de veículos por habitante, Curitiba tenta alternativas para garantir transporte coletivo para a Copa

Em Curitiba, 80% da população aprova a construção do metrô

A implantação do metrô em Curitiba conta com ampla aprovação entre os habitantes. É o que revela levantamento realizado pela Paraná Pesquisas com exclusividade para a Gazeta do Povo. Cerca de 80% dos entrevistados acreditam que o novo modal será bom para a cidade. Além disso, 69% veem no metrô a melhor solução para melhorar o sistema de transporte público.

A construção da linha azul do metrô, conectando a Cidade Industrial de Curitiba (CIC) ao Centro, está prevista para iniciar no segundo semestre de 2012, com previsão de término para 2016. A discussão sobre a implantação desse modelo, porém, se estendeu ao longo de uma década, período em que vários projetos foram apresentados.

Para especialistas em trânsito, as características positivas atribuídas ao sistema de metrô foram fundamentais para formar um bom conceito entre a população, ainda que a experiência com esse meio de transporte seja inédita na cidade e para a maioria da população curitibana. “A percepção em relação ao metrô é de que se trata de um transporte confiável, que oferece um conforto e uma comodidade que não são encontrados na rede de ônibus”, opina Orlando Pinto Ribeiro, coordenador do curso de Arquitetura e Urba­­nismo da Universidade Positivo.

Para Ribeiro, o sistema será mais convidativo a pessoas que atualmente optam pelo automóvel. “O metrô é um meio de transporte que tem aceitação pacífica por todas as classes sociais. Com ele, é possível fazer planejamentos de horário de saída e chegada, além de oferecer uma segurança maior em relação a acidentes”, avalia.

Carlos Hardt, coordenador do curso de Arquitetura e Urba­­nis­­mo da Pontifícia Universi­­dade Católica do Paraná (PUCPR), relaciona a alta aprovação popular ao metrô à cultura de inovação que a população costuma exigir das políticas públicas. “Embora não seja uma invenção nova, o metrô representa uma novidade na paisagem urbana de Curitiba”, lembra.

Sobre a possibilidade de solucionar os problemas de deslocamento na capital, Hardt acredita que o anúncio de uma grande obra de infraestrutura é capaz de gerar expectativas positivas na população. “Ao apresentar a alternativa, a esperança das pessoas é que a solução seja definitiva. Mas sabemos que os problemas de transporte público são resolvidos com uma série de políticas. Não é uma linha de metrô isolada que vai suprir a demanda”, pondera.

Tarifa

Na mesma pesquisa, os curitibanos demonstraram não estar dispostos a pagar uma tarifa mais cara que a do ônibus para andar de metrô. Apenas 25% dos entrevistados aceitariam um preço de passagem maior, ante 68% contrários à diferenciação. Segundo o prefeito Luciano Ducci, o valor da tarifa do metrô será o mesmo da rede de ônibus e a linha azul fará parte da Rede Integrada de Transporte (RIT), possibilitando conexões entre os dois modais.

O preço final da tarifa, po­­rém, não terá subsídios públicos. Um contrassenso, segundo Ribeiro: “Este é um sistema que sempre tem custo muito elevado e no mundo inteiro é subsidiado, porque os ganhos em eficiência valem a pena”, destaca.

Mais Notícias do Paraná

Fonte: Gazeta do Povo

Share |

READ MORE - Em Curitiba, 80% da população aprova a construção do metrô

Metrô de Curitiba deve virar realidade em breve

Ao que tudo indica, o metrô curitibano está próximo de sair do papel e se tornar realidade. Em última visita ao Paraná, no último mês de julho, a presidente Dilma Rousseff declarou que Curitiba está muito bem cotada para receber recursos do Governo Federal para a construção do metrô. O anúncio do PAC da Mobilidade, que estava previsto para acontecer nas últimas semanas de agosto, foi prorrogado e deve acontecer ainda em 2011. Além da verba federal, o metrô curitibano contará ainda com recursos do governo estadual, da prefeitura municipal e de um investidor privado, que será escolhido através de licitação.

Todo o planejamento e a captação de verba junto ao governo federal estão sendo feitos para a construção da primeira fase do metrô curitibano, e a capital sai na frente pelo fato dos estudos técnicos e ambientais já estarem prontos. "Curitiba tem o melhor e mais adiantado projeto e também temos pouquíssimos casos para desapropriação de terrenos. Tudo isso nos coloca em vantagem em relação às demais cidades que disputam recursos do governo federal", afirmou o prefeito Luciano Ducci, durante apresentação do projeto em reunião Sinduscon-PR (Sindicato da Indústria da Construção Civil no Paraná).

Diante esse cenário, o assunto voltou à tona e o os curitibanos já querem saber o que de fato o novo meio de transporte da capital irá mudar em suas vidas durante e após as obras de construção. Para o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), a capital não irá sofrer grandes mudanças durante os quatro anos de obras da primeira fase do metrô. Segundo o presidente da instituição, Cléver de Almeida, o fato de o metrô ser construído exatamente abaixo traçado das canaletas dos biarticulados faz com que as obras gerem pouco impacto no dia a dia da cidade. "Como há espaço nas canaletas e ainda temos as vias marginais, quase não teremos grandes interferências no trânsito. Nos pontos de cruzamentos será possível a colocação de lajes sob as obras para que o trânsito flua normalmente. As canaletas nos dão uma grande vantagem", diz.
Pouco impacto
Em relação ao fornecimento de água, luz e gás nas regiões próximas à linha de metrô, Almeida afirma que haverá poucas interrupções nesses serviços. De acordo com ele, qualquer obra de grande porte exige planejamento das fornecedoras. "Empresas como a Copel e Sanepar estão acostumadas a fazer intervenções para que seus serviços não sejam interrompidos nas proximidades de qualquer obra. Além disso, elas já estão com o projeto do metrô em mãos. Então, creio que não teremos problemas neste sentido", confirma.
Sistema integrado
Apesar das grandes mudanças que causará na cidade, o Metrô será integrado ao atual sistema de transporte da capital. Desta maneira, o usuário continuará podendo se utilizar dos outros meios de transporte através dos terminais e pagando uma única passagem. Segundo o IPPUC, é impossível tentar determinar hoje o preço que será cobrado pela passagem do metrô, já que o valor depende de uma série de fatores, como inflação, preço de combustível e energia, além do custo operacional.

Mais Notícias do Paraná

Fonte: Paraná Online

Share |

READ MORE - Metrô de Curitiba deve virar realidade em breve

Prestes a ser lançado em BH, sistema BRT vive lotado em Curitiba e no Rio

O BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus), que será inaugurado no próximo dia 15 em Belo Horizonte, vem sendo adotado no Brasil e no mundo como uma das soluções em mobilidade urbana. O sistema consiste basicamente em criar faixas exclusivas para ônibus, com mecanismos parecidos com os usados no transporte sobre trilhos, como o embarque a partir de plataformas. Entretanto, dois exemplos já conhecidos de BRT no país, o de Curitiba (PR) e o do Rio de Janeiro (RJ), são alvos de duras críticas por conta da superlotação e da falta de segurança – a reportagem ouviu pelo menos dez usuários e analistas em transporte de cada cidade.

Em Curitiba, primeira cidade do mundo a ter o serviço, o transporte é referência há 40 anos por sua agilidade, tecnologia e integração com a região metropolitana. Porém, o BRT já não comporta a demanda de cerca de 20 mil passageiros por hora nos horários de pico. Tanto que um dos principais trechos, que liga o centro à zona Sul da capital paranaense, será substituído pelo metrô, conforme projeto já em andamento.

Na cidade do Rio de Janeiro, a Transoeste – a primeira de quatro linhas em construção – foi inaugurada há um ano e meio e já nasceu saturada, segundo usuários e engenheiros. A prefeitura chegou a multar em R$ 50 mil a concessionária pela falta de coletivos em circulação e a má conservação das estações. O alto índice de atropelamentos, motivado por falhas no projeto, também se tornou uma marca – em um ano de funcionamento, foram dez mortes –, além dos defeitos no asfalto das faixas exclusivas.

O mesmo prognóstico de lotação é feito em Belo Horizonte por engenheiros civis, que consideram o sistema limitado para a alta demanda das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado (leia mais na página ao lado).

O professor de engenharia de transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Paulo Cezar Ribeiro diz que, para cada demanda, há um meio de transporte adequado. “O BRT, aliado à alta tecnologia, é muito bom, além de barato. Mas ele não suporta mais do que 20 mil passageiros por hora”, afirma. Para demandas maiores, ele sugere o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que carrega 30 mil usuários por hora, e o metrô, que pode chegar a 80 mil.

CUSTO. Entretanto, o BRT tem se mostrado mais atrativo pelo baixo custo de execução – dez vezes menor que o do metrô. “O BRT é a solução para acentuar o monopólio rodoviário, e quem paga por isso é o usuário”, declara Fábio Tergolino, do movimento O Metrô que o Rio Precisa.

Mais Notícias de Minas Gerais

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias do Transporte coletivo em Uberlândia

Notícias do Transporte coletivo em Uberaba

Saiba mais sobre o Metrô de BH

Notícias do Transporte coletivo em Juiz de Fora

Conheça o Sistema BRT de BH

Até mesmo o presidente da Urbanizadora de Curitiba (Urbs) – responsável pelo BRT, Roberto Gregorio, admite que o sistema tem limitações. “Não teríamos condições de chegar a 50 mil passageiros por hora. Como nossa capacidade operacional chegará ao limite em cinco anos, estamos optando pelo metrô”, argumenta.

Sobre a lotação atual, ele diz que a introdução de mais ônibus não resolve. “Estamos estudando uma tarifa sazonal, com desconto para quem usar o ônibus fora do horário de pico”, completa.

Outras cidades

Copa do Mundo. Entre as obras de mobilidade para a Copa, o BRT foi o preferido pelos governantes. Além de Belo Horizonte, Curitiba e Rio, que estão com obras, Fortaleza, Porto Alegre e Recife também vão implantar o sistema.

Problemas de planejamento e de atualização comprometem o serviço

“O sistema em si é bom, mas faltam ônibus”, diz Henrique Costa, 26, que trabalha com exportação em Curitiba. A visão dele sobre o BRT parece unânime entre os curitibanos. Todos gostam do transporte, que chega a ser um atrativo turístico da cidade, como diz Aline Motter, 28, proprietária de um hostel: “Os hóspedes elogiam, até mesmo os estrangeiros. O BRT me ajuda nos negócios”, relata.

Por outro lado, o sistema é criticado pela lotação nos horários de pico. “É preciso aumentar a capacidade das vias exclusivas do BRT”, sugere Garroni Reck, da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

Já no Rio, os problemas vão desde a superlotação até a demora entre um ônibus e outro, além da má qualidade do serviço. O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Rio (Crea-RJ), Agostinho Guerreiro, destaca ainda a sinalização falha. “Houve uma série de erros, como a falta de um isolamento físico entre as faixas”.

Por Luciene Câmara

Informações: O Tempo

READ MORE - Prestes a ser lançado em BH, sistema BRT vive lotado em Curitiba e no Rio

Linha Leste do Metrô de Fortaleza receberá investimento de R$ 2 bilhões

O Governo Federal e o Governo do Estado firmaram nesta segunda-feira (27) a maior parceria em investimento da história do Ceará. Juntos, União e Estado destinarão o montante de R$ 2 bilhões para a construção da Linha Leste do Metrô de Fortaleza. A presidenta Dilma Rousseff fez o anúncio do investimento de R$ 1 bilhão para obra na manhã desta segunda-feira (27), durante visita as obras da Linha Sul do Metrô, em Maracanaú, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). Segundo explicou a Presidenta, o Governo Federal entrará com esse valor, que faz parte do orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), e o Governo Estadual entrará com o mesmo montante através de financiamento. “Vamos começar a Linha Leste que é do mais absoluto interesse do Governo Federal. Em parceria com o Governo do Estado, vamos fazer uma revolução no transporte de massa, isso é muito importante para o Brasil”, destacou Dilma Rousseff.

Na ocasião, a Presidenta conheceu duas, das 20 estações que compõem a Linha Sul do Metrô de Fortaleza (Metrofor). Ela percorreu de trem o trajeto de cerca um quilômetro entre as estações Virgílio Távora (antiga Novo Maracanaú) e Rachel de Queiroz (antiga Pajuçara). Dilma aproveitou para destacar a importância que a conclusão dessa obra tem não só para o Ceará, mas para todo o Brasil. “Na década de 80 se falava que o Brasil era um país pobre e que por isso não precisava de metrôs. Uma Região Metropolitana precisa de transporte de massa de qualidade, e isso significa um transporte rápido, seguro e confortável. E o Brasil entrou atrasado nisso. O Governo do Ceará hoje nos mostra a capacidade de planejar a estrutura do seu sistema de transporte. Em pouco tempo a Região Metropolitana de Fortaleza terá uma das maiores estruturas de transporte coletivo. E mais importante é que vai anteder os anseios da população que usa o sistema para se deslocar”, destacou a Presidenta. Dilma também conheceu o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), produzido na cidade de Barbalha, no Ceará, que vai funcionar no Ramal Parangaba-Mucuripe.

Sobre a implantação da Linha Leste, que vai ligar a Estação Central Chico da Silva, no Centro de Fortaleza, ao Fórum Clóvis Beviláqua, no bairro Água Fria, o Governador Cid Gomes ressaltou que com sua implantação o Ceará terá “um dos melhores sistemas de transporte do Brasil". “Essa é a nossa meta”, ressaltou. A Linha terá 12 estações e a extensão de 12,4 quilômetros, todos em subterrâneo. A nova linha deverá integrar-se com as Linhas Sul e Oeste do Metrô, já implantada, e toda rede de transporte público de passageiros da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF).

 Cid Gomes também aproveitou a solenidade para anunciar a inauguração da Linha Sul do Metrô: No dia 15 de junho o Governo do Estado vai entregar a população a primeira etapa dessa Linha, que vai ligar o município de Pacatuba, na estação Carlito Benevides (antiga Vila das Flores), ao bairro Parangaba, passando pelas estações: Jereissati; Maracanaú; Virgílio Távora (antiga Novo Maracanaú); Rachel de Queiroz (antiga Pajuçara); Alto Alegre; Aracapé; Esperança (antiga Conjunto Esperança); Mondubim; Manoel Sátiro; Vila Pery; Parangaba; Jereissati; Maracanaú; Virgílio Távora (antiga Novo Maracanaú); Alto Alegre; Aracapé; Esperança (antiga Conjunto Esperança); Mondubim; Manoel Sátiro e Vila Pery. No dia 15 Outubro será inaugurada a segunda etapa que vai ligar o bairro Parangaba ao Centro de Fortaleza, na Estação Central – Chico da Silva (antiga João Felipe), através das estações: Couto Fernandes, Porangabussu; Benfica; São Benedito e José de Alencar (antiga Lagoinha); “Essa obra foi iniciada em 1997, já se vão 15 anos e muita gente não tem esperança de andar no Metrô. Graças ao apoio do ex-Presidente Lula e continuidade do seu governo com a Presidenta Dilma essa obra agora tem data começar a funcionar” comemorou Cid Gomes.

A Linha Sul tem 24,1 km de extensão em via dupla, sendo 18 km de superfície, 3,9 km subterrâneo e 2,2 km em elevado. A obra está recebendo um investimento total de R$ 1,705 bilhão. Em 2013, serão feitos os ajustes finais. A expectativa é transportar 350 mil passageiros por dia, com a integração plena com os terminais de ônibus. A implantação do metrô de Fortaleza é considerada a maior obra estruturante da Capital. Segundo o Governador, com a conclusão das obras na Linha Sul, o tempo de viagem entre Pacatuba e Centro de Fortaleza vai ser diminuído em um terço. “Essa linha vai permitir o deslocamento fácil, confortável e rápido de quem fazia esse trajeto de ônibus. Tudo isso significa melhoria de vida para a nossa população”, ressaltou.

Após realizar o percurso, a presidenta Dilma declarou que o Ceará hoje dá um exemplo para o País. “Hoje é um dia muito importante porque estamos vendo um das mais importantes obras de redes de Metrô do Brasil”, ressaltou. Segundo ela, as cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador também estão recebendo investimentos do Governo Federal para a implantação de sistemas rodoviários. “É legítimo que Fortaleza tenha essa estrutura”, reforçou.

Presente na solenidade, o Ministro das Cidades, Agnaldo Rebelo, destacou a implantação de todo o Projeto do Metrô de Fortaleza como a solução de um dos maiores problemas de quem vive hoje nas grandes cidades. “Esse é um Governo de grandes parcerias e que visa não só obras de infraestrutura, mas que está olhando para o cuidado do bem estar da população”, destacou. Ainda segundo Rebelo, o Governo Federal está investindo R$ 30 bilhões em obras de infraestrutura no País, do montante, o Ceará está sendo beneficiado com R$ 4 bilhões através dos PAC de Mobilidade Urbana, da Copa e das Grandes Cidades.

Informações: Governo do Ceará

Mais Notícias do Ceará

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Linha Leste do Metrô de Fortaleza receberá investimento de R$ 2 bilhões

Projetos para trens de passageiros somam R$ 85 bi

O visual futurista e imponente do trem-bala tem ofuscado um movimento que, com bem menos barulho, começa a ganhar força por todo o país. Depois de ter sido abandonado há mais de 40 anos, o transporte ferroviário de passageiros volta à cena, impulsionado, em boa parte, pelos projetos da Copa do Mundo de futebol de 2014 e da Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro.

Levantamento feito pelo Valor sobre as iniciativas em fase de estudo ou já em andamento no país em torno desse tipo de transporte, englobando desde linhas de metrô, trens regionais e interestaduais, até monotrilhos e os chamados "veículos leves sobre trilhos (VLTs), um tipo de bonde mais moderno, muito usado em várias cidades europeias, mostra que o setor vai movimentar R$ 85 bilhões nos próximos cinco anos. Os dados foram apurados com órgãos do governo, agências reguladoras e associações do setor.

Na semana passada, o Ministério dos Transportes reuniu em Brasília um grupo de empresários e representantes do setor para discutir o assunto. O governo já está em poder de uma lista de lista de obras prioritárias, que prevê a criação de 14 trens regionais (tráfego feito dentro de um único Estado), espalhados pelo país. Não se trata de trens com vocação turística. São percursos regulares, com saídas diárias. Essa relação - resultado de um pente-fino feito Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 64 trechos potenciais - é formada pela reativação de partes de estradas de ferro que não foram concedidas à iniciativa privada na década de 90 e que se encontram abandonadas.

Entre os projetos (ver arte ao lado) estão linhas como a de Campinas a Araraquara (São Paulo); Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul); Recife a Caruaru (Pernambuco); e Santa Cruz a Mangaratiba (Rio Janeiro). Juntas, essas linhas somam 1,3 mil quilômetros (km) de malha, o que não é pouca coisa. Hoje, se um passageiro quiser chegar a seu destino no país por meio de uma malha ferroviária regular, terá à disposição restritos 930 km de malha, extensão que já contabiliza todas as linhas de metrô e trens regionais em operação no país.

"Os trechos entre Bento Gonçalves a Caxias do Sul (RS) e de Londrina a Maringá (PR) já estão em fase avançada de estudos de viabilidade econômica", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

A expectativa é que mais projetos sejam viabilizados ainda neste ano. Além dos trens regionais de passageiros, há uma lista de mais 15 projetos de VLTs no forno. O VLT é um equipamento com características de metrô, mas de média velocidade e com capacidade reduzida. Enquanto uma linha de metrô carrega, em média, 60 mil passageiros por hora/sentido, um VLT, normalmente formado por dois vagões, transporta cerca de 30 mil no mesmo período.

Hoje o único VLT em operação no país circula nos trilhos de Cariri, município próximo a Fortaleza. Os pedidos desses bondinhos já fechados em todo o país, no entanto, já chegam a 140 carros, um pacote que custará cerca de R$ 500 milhões. Há encomendas de Recife, Maceió, Sobral, Macaé, Arapiraca e Brasília.

Para os trajetos mais curtos, Estados e municípios têm apostado nos monotrilhos. De acordo com dados da Abifer, atualmente há 378 carros já encomendados para esses projetos, o que vai movimentar R$ 1,44 bilhão só em equipamentos.

Hoje usam diariamente o transporte ferroviário no país cerca de 7,7 milhões de passageiros. A capital paulista é, de longe, o maior mercado, cuja capacidade, como já é conhecido, está acima do limite a muito tempo. Somadas as malhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do metrô, circulam por São Paulo 6 milhões de passageiros por dia. Trata-se de uma das malhas de metrô mais densas do mundo. Basta destacar que os 70 km atuais do metrô de São Paulo carregam 3,7 milhões de pessoas por dia, enquanto o metrô de Londres, que tem 413 km de malha, transporta diariamente 3,5 milhões de passageiros.

No Rio de Janeiro, as linhas de ferro são usadas por aproximadamente 1,2 milhão de passageiros diariamente. Cerca de 130 mil trafegam por metrô em Brasília e as demais 370 mil em outras cidades do país.

Indutores da maior parte dos novos projetos, os jogos da Copa do Mundo e Olimpíada já colocaram na pauta do Paraná a construção de uma linha de metrô em Curitiba. Em São Paulo, a meta é que os 230 km atuais de malha - somando 160 km da CPTM - cheguem a 420 km até 2014.

No Orçamento da União previsto para a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), foram reservador R$ 9 bilhões para iniciativas associadas ao setor de passageiros. A retomada dos investimentos no setor já resultou, inclusive, na fundação de uma nova associação. Acaba de ser criada em Brasília a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Rodrigo Vilaça, atual diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), vai acumular o cargo de diretor-financeiro da instituição. O papel da associação, diz Vilaça, será o de levar à gestão pública federal e estadual a necessidade de dar espaço para a entrada da iniciativa privada. "Vamos atuar junto à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e aos metrôs estaduais para que dividam as operações por meio de concessão", comenta. "É a melhor alternativa para disseminar rapidamente o acesso das pessoas a esse transporte."

Fonte: Valor Econômico OnLine

Share |

READ MORE - Projetos para trens de passageiros somam R$ 85 bi

Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador

Os problemas de mobilidade urbana no Brasil se repetem há anos: excesso de veículos nas ruas, transporte coletivo deficitário e em alguns casos precário, execução lenta de obras de infraestrutura e falta de ações conjuntas entre municípios da mesma região metropolitana. De uns tempos para cá, no entanto, a situação está se agravando. Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito. Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.

Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes. Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.

A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.

Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.

Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.

A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.

CURITIBA

Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.

Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.

Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."

A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs

Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.

Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.

A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."

SÃO PAULO

São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça

A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.

Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.

De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.

Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.

RIO DE JANEIRO

A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.

O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.

O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."

Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."

Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."

Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."

Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.

Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.

BRASÍLIA

Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.

O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.

Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."

A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.

Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."

A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.

SALVADOR

Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.

Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.

O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.

Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.

Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.

RECIFE

Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."

Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."

Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.

A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.

Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.

O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."

BELO HORIZONTE

Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).

O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".

"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.

Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".

A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.

Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.

PORTO ALEGRE

Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)

Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.

Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.

Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.

Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.

O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.

A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli)

Fonte: Diário do Grande ABC

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador