Organização pede à prefeitura desestímulo ao 'transporte solitário' em São Paulo

A Rede Nossa São Paulo, organização que reúne cerca de 700 entidades da sociedade civil para discutir ações de desenvolvimento sustentável, apresentou na manhã de ontem (26) ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) uma lista de propostas para que a prefeitura produza um Plano de Mobilidade Urbana para a cidade. As sugestões, que utilizaram como base dados as pesquisas de origem e destino realizadas em 2007 e de outras pesquisas sobre trânsito, dão ênfase aos deslocamentos feitos a pé e de ônibus como principais fatores para a melhoria do transporte coletivo em médio prazo.

"É evidente que, ao longo dos anos, o carro deixou de ser uma opção para o deslocamento na cidade", disse o consultor Horácio Augusto Figueira, engenheiro de tráfego e mestre em mobilidade urbana pela USP. "Em 1957, você tinha 77 carros por quilômetro quadrado na cidade. Naquela época, havia espaço para crescer a frota. Hoje, são 4,5 mil carros por quilômetro quadrado." De acordo com Figueira, o congestionamento máximo possível em São Paulo, em situação hipotética em que toda a frota está na rua ao mesmo tempo, chega a 716 quilômetros em 2014, suficiente para ligar São Paulo e Rio de Janeiro por duas filas de carros encostados uns nos outros.

Para reafirmar que a responsabilidade pelos congestionamentos é dos veículos individuais, Figueira apresentou outra projeção: a quantidade de pessoas transportadas em São Paulo com e sem ônibus e caminhões no trânsito. Hoje, com todos os veículos dividindo as vias, 1,4 milhões de pessoas se deslocam pela cidade todos os dias. Se os ônibus fossem retirados e o mesmo espaço físico fosse ocupado por veículos individuais, seriam apenas 851 mil pessoas transportadas. "A queda é de 42%. Ou seja, 42% das pessoas que hoje transitam pela cidade e que não conseguiriam sair de casa, já que o espaço ocupado é o mesmo, já saturado."

"Fala-se muito do Metrô, mas nós não vamos ter 200 quilômetros de metrô nos próximos 10, 20 ou 30 anos. Temos, hoje, 70 quilômetros de metrô, e já precisaríamos dos 200 quilômetros. A Linha Vermelha está saturada. A Linha Azul está saturada. Quando o metrô chegar a Guarulhos, então, como prometeu o governador, acabou a Linha Verde. Você tem, em uma cidade que passou as últimas décadas investindo no transporte sobre quatro rodas, a necessidade de fortalecer o ônibus", ressaltou Figueira.

De acordo com os dados apresentados pela Rede Nossa São Paulo, se considerados apenas os passageiros cujos pontos de partida e destino final estejam ambos dentro da cidade de São Paulo, o ônibus já é mais representativo que o Metrô para o transporte público: atualmente, ocorrem 390 mil viagens sobre os trilhos diariamente, ao mesmo tempo em que 3,6 milhões de viagens ocorrem nos coletivos.

As propostas da Rede Nossa São Paulo incluem, além da expansão da frota de ônibus e biarticulados e de maior fiscalização da prefeitura sobre a qualidade e a segurança dos veículos, a criação da "faixa solidária", corredor de transporte a ser implementado ao lado das faixas de ônibus com tráfego exclusivo para fretados, transporte escolar, táxis com cliente a bordo e veículos particulares com mais de dois passageiros. "Essa seria uma medida para já começar hoje na avenida 23 de maio, por exemplo", apontou Figueira. "Você cria duas faixas para o transporte coletivo e deixa as demais para o 'transporte solitário', que deve ser desestimulado."

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse receber as sugestões com "simpatia", mas alegou que, no momento, a prefeitura está concentrada nos planos que já estão em andamento. "Sou favorável a toda proposta que valorize o transporte coletivo e vejo com simpatia as propostas, mas, neste momento, ainda estamos concentrados em continuar implantando as faixas de ônibus. Ontem mesmo enfrentamos protesto contra uma delas. Nossa prioridade agora é garantir essa ação", disse.

Além disso, a prefeitura aguarda manifestação do Tribunal de Contas do Município para poder dar seguimento à instalação de corredores de ônibus na cidade: desde janeiro deste ano o órgão analisa documentos para decidir se permite ou não a licitação para a construção de 150 quilômetros de corredores exclusivos, a um custo de R$ 55 bilhões. "Já encaminhamos todos os documentos. Já é a segunda leva que encaminhamos. É claro que pode causar atrasos na obra, por isso esperamos que esse processo seja concluído o mais rápido possível", afirmou Tatto.

Ao mesmo tempo está em andamento a auditoria do serviço prestado pelas empresas de ônibus à prefeitura por parte da consultoria Ernst & Young (EY), contratada pela prefeitura para averiguar como tornar os contratos mais eficientes – e que pode inspirar uma nova licitação para a realização do serviço, caso haja a compreensão de que o sistema atual não é o mais vantajoso para a cidade.

Tatto afirmou ainda que o novo rodízio, que será expandido ao longo de vias estratégicas da cidade, e não mais por zonas ou bairros como anteriormente, pode não sair este ano. "Ainda estamos fazendo a licitação para os radares, vamos ter de substituir todos os radares para atualizar a tecnologia, temos de trocar a sinalização, e mais tarde vamos ter Copa do Mundo... Não posso garantir prazo para a validade do novo rodízio", disse.

Informações: G1 PR

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Mobilidade Urbana: São Paulo X Tóquio, em São Paulo apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio, 90% usam transporte coletivo

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

Video: Bom Dia Brasil

• O Lado de São Paulo

O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta?
Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi.
Veja os resultados da pesquisa

Veja a repercussão na mídia
Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008:
- Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses.
- Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”.
- População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários.
- Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam.
- Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus.
- A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar
– Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito.
- A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”.
- A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados.
- O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito.
- Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%.
- A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%.
- A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%.
- Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%).
- Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos)
- Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”.
- 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo.
- 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público de São Paulo com forte investimento em metrôs e trens

Especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam que a única solução possível para diminuir o congestionamento em São Paulo é investir na integração do sistema de transporte público, além de ampliar a rede de metrôs e trens.

Eles ressaltam, no entanto, que o metrô requer altos investimentos, além de ser um projeto de tempo de execução longo. Segundo os especialistas, na capital paulista, no curto prazo, poderia ser ampliado e modernizado o transporte por meio de ônibus. Eles recomendam também a criação de corredores exclusivos para os ônibus.

“Os automóveis ocupam de 80% a 90% do espaço viário para transportar metade da demanda de clientes [pessoas]. Os ônibus ocupam, no máximo, 10% ou 20% do espaço para levar a outra metade”, disse Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes. Nessa comparação, Figueira destaca que não está considerando o transporte feito por trilhos.

São Paulo tem uma população de 11 milhões de habitantes. Segundo a SPTrans, empresa responsável pelo transporte de ônibus na capital, somando a população da região metropolitana, são 17 milhões de pessoas.

Cerca de 55% das viagens na região metropolitana, de acordo com a empresa, são feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia. Para atender a essa demanda, existem 16 consórcios operando na região, com 15 mil veículos, em mais de 1,3 mil linhas. Na capital, existem atualmente dez corredores de ônibus.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transporte, a média de passageiros transportados por ônibus, em março, chegou a 250,9 milhões, enquanto o metrô transportou 89,8 milhões. Por dia útil, os ônibus transportaram, em março, a média de 9,8 milhões de passageiros. A média diária no metrô foi 3,6 milhões.

O pouco investimento no sistema de transporte coletivo faz com que se crie, em São Paulo, de acordo com Figueira, uma cultura voltada para o transporte individual, o que amplia os congestionamentos. “Nos anos 60, muita gente andava de ônibus. Ônibus era bom? Não. Os filhos dessas pessoas vieram e é a lei do mercado: a pessoa estudou, fez faculdade, evoluiu e a primeira coisa que ela quer fazer é sair do ônibus porque o serviço é ruim. É um processo autofágico. Está se plantando um não usuário a partir daí”, lamentou.

Para Figueira, o ideal é destinar duas faixas por sentido nas principais avenidas da capital para o deslocamento de ônibus. A sugestão dele é que a faixa da esquerda seja exclusiva para ônibus urbano e a do meio, para ultrapassagem de ônibus em horário de pico, ônibus fretado, táxi com passageiro e automóveis com duas ou mais pessoas. As outras faixas seriam destinadas para os demais veículos.

“Numa faixa de ônibus, se consegue levar, de 10 a 15 mil passageiros por hora/sentido. Na faixa de automóveis, não se leva mais do que mil ou 1,5 mil pessoas por hora/sentido, uma relação de dez para um”, exemplificou o consultor.

Segundo Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis, implantar corredores de ônibus e planejar as linhas dos coletivos não têm custo muito elevado. “Pode-se começar a fazer os investimentos em transporte público agora, com essas medidas de menor custo”, afirmou. E a vantagem desse tipo de transporte, de acordo com ele, é que os ônibus alcançam praticamente todos os bairros da cidade.

Mas, para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, investir somente em ônibus não resolverá o problema. Ele acredita que a melhor solução para a questão da mobilidade é o metrô.

“Os corredores de ônibus, sozinhos, não têm capacidade para atender à demanda na cidade de São Paulo. O corredor de ônibus tem um limite físico operacional que se dá, teoricamente, em cerca de 46 mil passageiros por hora/sentido. Já o metrô chega a 96 mil passageiros hora/sentido, podendo até ultrapassar isso com medidas de redução de intervalo entre as composições”, observou. Ejzenberg enfatizou ainda que os corredores de ônibus têm uma limitação pelo fato de que nem toda avenida os comporta. Já no caso do metrô, faz-se uma rede pelo subsolo.

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Fonte: Agência Brasil

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Em São Paulo, Apenas 46% usam o Transporte público todos os dias e em Tóquio a média é de 90%

O melhor de percorrer Tóquio, no Japão, é não ter de se preocupar com problemas de locomoção, seja a pé, trem, metrô ou carro. E conseguir isso em uma cidade tão populosa quanto São Paulo, com 12 milhões de habitantes, só foi possível graças ao investimento em transporte público e planejamento urbano contínuo, que inclui melhoria do sistema viário. Diariamente, 90% da população utiliza o transporte coletivo.

O tema foi discutido durante reunião entre representantes do Departamento de Trânsito da capital japonesa e da Prefeitura de São Paulo, ontem de manhã. O encontro, que contou com a participação do deputado federal Walter Ioshi, faz parte da missão oficial cujo objetivo é promover o intercâmbio de experiências na área de administração pública, promovida pela Secretaria de Relações Internacionais de São Paulo, que também levou para o Japão eventos para comemorar o Centenário da Imigração Japonesa no Brasil.

Com 621 quilômetros quadrados, a área metropolitana de Tóquio corresponde a 10% da área habitacional e populacional do Japão, pela qual circulam 4,6 milhões de veículos. Depois de um histórico de investimento em transporte público sobre trilhos, a cidade, agora, investe para melhorar a malha viária e evitar congestionamentos. Outras medidas, como a pintura de faixas que indicam a proibição de estacionamentos nas principais vias, também foram adotadas. Em Tóquio, tais medidas são respeitadas pela população e se somam aos projetos de expansão, tanto de vias quanto de trens e metrô.

A experiência de Tóquio mostrou que o investimento em transporte público, ao longo de décadas, é a única solução para os congestionamentos, problema que aflige São Paulo, que possui uma frota de 6 milhões de veículos e tem apenas 61 quilômetros de metrô e 270 de trens. Para minimizar o problema, foi adotado o rodízio de caminhões.Rodízio " Segundo o diretor sênior da Divisão de Infra-Estrutura Urbana de Tóquio, Kimi Masu, a possibilidade de restringir a circulação em Tóquio só ocorreria se os planos de expansão de vias e da rede sobre trilhos, em andamento, não surtirem efeito.

De configuração mais organizada, Tóquio não tem problemas com o tráfego de caminhões, já que a carga e descarga é feita dentro dos estacionamentos das empresas, até as 22h. "Quando o estabelecimento não possui área para estacionar, a carga e descarga é feita em um estacionamento próximo, que é gratuito, durante 30 minutos", explicou o diretor.

Segundo ele, um plano de expansão viária e ferroviária iniciado na década de 80 tem prazo de conclusão em 2015. Neste período, a meta é aumentar a malha viária, atualmente de 1.809 quilômetros, para 3.215 quilômetros, número que corresponde apenas a vias de mais de 16 metros de largura.

O plano prevê aumento da velocidade média em 5 quilômetros/h para aumentar os atuais 18,8 km/h. A prioridade, segundo ele, é concluir os anéis viários e vias expressas, com projetos de avenidas subterrâneas e também investir em sistema de linhas de trens elevados, o que diminui os custos e permite espaço para a construção de mais ruas. As intervenções serão feitas com recursos da iniciativa privada, que arca com 14%, e do governo, que responde pela maior parte do bolo.

O investimento pesado na malha viária vai se equiparar ao eficiente sistema de trens e metrôs que a cidade já oferece, que soma mais de 940 quilômetros. Este ano, será concluída uma linha que ligará a província de Chiba a Tóquio. "Em uma das linhas inauguradas temos trens operados por computador. E a rede, que foi construída em nível elevado, tem em sua composição o uso de borracha, para que a movimentação dos trens não cause poluição sonora", disse Masu.

Segundo o diretor, a rede sobre trilhos é usada por 90% da população diariamente. "O tempo de viagem pela rede metroferroviária cai de 60 minutos para 20 minutos, comparado ao uso do veículo", disse Masu.

Fonte: Walter Ihoshi

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O Movimento Nossa São Paulo lançou em Setembro do ano passado a terceira edição da pesquisa inédita e exclusiva realizada em parceria com o Ibope sobre Mobilidade em São Paulo. A pesquisa abordou diversos aspectos relativos à locomoção na cidade em perguntas como: Quanto tempo você leva para se deslocar todos os dias para sua atividade principal? Caso houvesse uma boa oferta de transporte público, você deixaria de usar o carro? Com que frequência utiliza transporte público? E bicicleta?
Os entrevistados também responderam perguntas que abordam temas polêmicos e recentes, como a opinião sobre a restrição aos fretados, a ampliação da Marginal Tietê e a liberação do serviço de mototáxi.

Algumas conclusões de 2009, comparadas com os resultados de 2008:
- Cresce 13 porcentuais, em um ano, o número de paulistanos com carros - Passou de 37% (em 2008) para 50% (em 2009) o total de entrevistados que afirmam possuir um ou mais veículos em casa. Dos que possuem carro atualmente, 37% compraram nos últimos 12 meses.

- Cresce também a disposição dos paulistanos em deixar o carro e usar o transporte público – permanece em 43% o percentual dos que “com certeza” deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte e aumentou de 24% para 35% os que “provavelmente deixariam”.

- População se divide quanto à proibição dos fretados – 47% dos entrevistados são a favor da medida e 51%, contrários.
- Também é dividida a opinião quanto à liberação de mototáxi na cidade – 50% são a favor e 48%, contrários. Mas, 57% afirmaram que não utilizariam o serviço, caso fosse liberado, e 37% disseram que utilizariam.

- Maioria é a favor da ampliação da Marginal Tietê, mas, se pudesse escolher, optaria por investir os recursos no transporte coletivo – 89% dos entrevistados concordaram com a criação de novas pistas na Marginal Tietê. Porém, para 56% das pessoas o dinheiro utilizado na obra deveria ser utilizado para ampliar linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus.

- A Saúde continua sendo o problema mais grave de São Paulo. Educação está em segundo lugar
– Passou de 53% (2008) para 65% (2009) o percentual de entrevistados que consideram a saúde como o mais grave problema da cidade. Neste ano, ficaram em segundo e terceiro lugares, respectivamente, Educação e Trânsito. No ano passado, a ordem era: Saúde, Desemprego e Trânsito.

- A população de São Paulo está totalmente insatisfeita com o trânsito – a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, está em 3,0. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”.
- A poluição na cidade é um problema muito grave ou grave para 92% dos entrevistados.
- O paulistano desperdiça, em média, 2h43 todos os dias no trânsito.
- Cresce o número de usuários do transporte público – aumentou o percentual dos que utilizam, todos os dias, ônibus (de 20% para 28%), metrô (6% para 13%) e trem (3% para 5%). E é praticamente o mesmo o percentual dos que usam carro todos os dias ou quase todos os dias: 29%.
- A maioria ainda é a favor do rodízio de dois dias - 52% dos entrevistados são a favor do rodízio de 2 dias em São Paulo – entre os que utilizam carro, o percentual cai para 44%.
- A maioria é contrária à criação do pedágio urbano – 26% são a favor. Entre os usuários diários de carro, esse percentual sobe para 29%.
- Os carros, caminhões e ônibus são os principais responsáveis pelo aquecimento global (65%), seguidos pelas indústrias (64%) e pelo desmatamento (55%).
- Tempo de espera nos pontos ou terminais e a lotação nos ônibus em São Paulo pioraram no último ano. Para 44% dos usuários de ônibus o tempo de espera pelos ônibus aumentou em relação há um ano e, para 50% dos usuários, os ônibus estão mais lotados. (Os indicadores estão entre os previstos na Lei 14.173, regulamentada em 2006, que determina à Prefeitura o fornecimento de indicadores de desempenho relativos à qualidade dos serviços públicos)
- Para 67% do total de entrevistados na pesquisa, os investimentos feitos para melhorar a circulação na cidade deveriam priorizar “o transporte coletivo, com ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus”. Apenas 10% dos pesquisados disseram que os investimentos deveriam priorizar o “transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes e viadutos”.
- 40% dos entrevistados que afirmam utilizar carro estão dispostos a deixá-lo em casa e usar transporte público, bicicleta ou pegar carona. E 22% já fazem isso regularmente. 25% não estão dispostos a fazê-lo.
- 41% disseram estar dispostos a trocar o carro por um menos potente mas que polua menos. 8% já o fazem e 25% não estão dispostos a fazê-lo.

Fonte: Nossa São Paulo

Video: Jornal A Gazeta

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Campanha vai incentivar denúncias de queima de ônibus em São Paulo

Com o mesmo número de ônibus queimados nestes quatro primeiros meses de 2014 do que em todo o ano de 2013, a entidade que representa as empresas de transporte da cidade de São Paulo lança nesta quinta-feira (24), uma campanha publicitária para tentar fazer com a população denuncie suspeitos de cometer esse tipo de crime. Só entre as linhas municipais, foram 65 veículos atacados neste ano, segundo o balanço da SPTrans (São Paulo Transporte).

Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo) explica o objetivo da ação.

— O mote da campanha é "ônibus queimado não leva ninguém a lugar nenhum", que sintetiza exatamente o que acontece.

Esta é a primeira campanha publicitária da entidade que representa as concessionárias das oito regiões do serviço na capital. Será veiculada na televisão, rádio, na internet e relógios de rua.

Média mensal de ônibus queimados em São Paulo quadruplica após manifestações de junho

Christovam ressalta que os ônibus são alvo de todos os tipos de protesto violento, mas o descontentamento geralmente não é relacionado ao próprio serviço que eles oferecem.

— Em nenhum dos casos de ônibus queimados o ataque está relacionado com o transporte. Há protestos por falta de água, por assassinatos e contra a polícia.

Segundo o presidente da SPUrbanuss, a reposição dos coletivos queimados geralmente é demorada e só afeta quem usa a linha atacada. Além de tentar passar a ideia de que o maior prejudicado pela queima é o próprio usuário do ônibus, a meta da ação é divulgar o telefone 181, serviço da Polícia Civil especializado em coletar denúncias anônimas.

Crimes

Nesta madrugada, um ônibus foi incendiado por criminosos no Parque Santo Antônio, zona sul de São Paulo. O motivo do ataque, que ocorreu por volta da 0h, ainda é desconhecido pela polícia.

Antes dissso, um dos últimos casos registrados na capital paulista foi de um ônibus incendiado por volta das 22h30 de terça-feira (22), na Brasilândia, na zona norte. Segundo a Polícia Militar, um grupo obrigou passageiros, motorista e cobrador a descerem e atearam fogo no veículo. Não houve feridos nem detidos. O caso está sendo investigado pelo 72º DP (Vila Penteado).

No fim da noite de segunda-feira (21), outros dois veículos foram incendiados em Ermelino Matarazzo, na zona leste. A polícia suspeita que os ataques foram em represália à morte de um suspeito, na madrugada anterior, que teria tentado assaltar um policial federal no Itaim Paulista, também na zona leste.

Em Osasco, 34 veículos municipais foram queimados em uma mesma garagem nesta terça. Somados os ônibus intermunicipais, foram 116 ataques a coletivos em toda a região metropolitana neste ano.

Informações: R7.com

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BusTV e TVO anunciam aumento no número de monitores na Grande São Paulo.



Band vai entrar com tudo no segmento, serão instalados TV's em 4.400 ônibus em 2011 

 A movimentação das empresas de mídia digital out of home é grande, bem como as novidades em tecnologia e negócios para 2011. Um detalhe que desperta atenção é a chegada de grandes grupos de mídia ao setor, com a aquisição de empresas especializadas. É uma mídia que cresce e veio para ficar, como afirmam os empresários. Este ano um dos alvos é a expansão da TV nos ônibus urbanos, mas o negócio avança por toda parte, com monitores instalados em milhares de pontos de venda, como supermercados, academias de ginástica, elevadores, lojas de conveniência e até embutidos em bombas de gasolina de postos de combustíveis, uma das últimas novidades da Elemidia. O que falta mais? “Ainda sofremos barreira comercial, pois há empresas que têm dificuldade de sair da mídia tradicional, por mais que o resultado seja comprovado”, conta Fábio Simões, sócio e diretor comercial da BusTV, que tem monitores instalados em 500 ônibus da capital paulista, além de em outras 13 cidades brasileiras, somando 3 mil ônibus.

Segundo Simões, a BusTV vai expandir para o interior de São Paulo, com mais 300/500 ônibus por ano, e tem planos de chegar a outros países da América Latina. Mas a capital paulista é o foco. “São Paulo é o foco principal. Hoje temos uma audiência de 12 milhões de pessoas na cidade por mês”, pontua. O executivo conta que em 2010 a BusTV teve faturamento 105% maior em relação a 2009. Este ano a meta é crescer entre 30% e 40%. Uma das novidades é a parceria em conteúdo com a TV Record.

Em 2010, a mídia digital out of home faturou R$ 160 milhões, um crescimento de 70% em relação ao ano anterior, segundo dados da ABDOH (Associação Brasileira de Mídia Digital Out of Home). Este ano a previsão é de um faturamento de R$ 240 milhões, um avanço de 50%. Para a ABDOH, o crescimento é justificado principalmente pela entrada de grandes grupos de mídia.

“A justificativa do crescimento é muito em função da entrada de grandes grupos de mídia neste segmento. O Grupo Bandeirantes foi o primeiro, ano passado a Abril adquiriu a Elemidia, que foi muito importante, o Grupo Algar entrou no Triângulo Mineiro e os Diários Associados em Brasília. O que se percebe é que grupos tradicionais de outras mídias não só em São Paulo, mas em outros estados brasileiros, estão fazendo aquisições e investimento no segmento”, observa Fábio Ribeiro, presidente da ABDOH e  diretor de conteúdo da Band Outernet, braço de mídia digital out of home do Grupo Bandeirantes de Televisão e que reúne as empresas TVO (mídia em ônibus), TV Minuto (metrô) e Nextmídia (estação rodoviária).

Ônibus

A mídia em ônibus é a que tem a maior penetração entre todos os canais out of home no Brasil e atinge essencialmente a classe C. Estudo do Ipsos Marplan mostrou que a penetração dos monitores em ônibus, na Grande São Paulo, é de 34%; atrás estão supermercados com 31%, metrô 28% e shoppings, 20%. Outro dado interessante é que 90% dos passageiros afirmam que a viagem ficou mais agradável com os monitores de TV dentro do ônibus, apontou pesquisa Datafolha com 353 entrevistas, encomendada pela BusTV. O mesmo estudo indica que mais da metade dos entrevistados (56%) se lembra da propaganda exibida, espontaneamente. “Acho que isso acontece pelo tempo de retenção do passageiro no ônibus, em média duas horas por dia. É uma mídia fantástica”, diz Fábio Simões.

Este ano a Band vai entrar com tudo no segmento. Fábio Ribeiro comenta que hoje a frota da TVO é pequena, com 440 ônibus em São Paulo, mas que a empresa começa a virada este ano, com a instalação de monitores em 4.400 ônibus. “Vamos começar instalação de 4.400 ônibus, alcançando 50% da frota de ônibus que circula na cidade pela SPTrans. Vamos ter uma audiência estimada em 3,5 milhões por dia. Estávamos limitados, aguardando nova portaria da SPTrans que regulamenta a mídia TV em ônibus, que saiu este mês. Os monitores estavam instalados em cima de uma portaria antiga. Agora foi regulamentada tanto questão de tecnologia e remuneração da SPTrans, que recebe parte da receita dos donos dos ônibus. No ano passado, chegamos a subsidiar campanhas de anunciantes, porque acreditávamos no produto. Até o ano passado, a regulamentação só permitia exibição de campanhas que fossem veiculadas nos 30 dias do mês. Agora posso veicular um anúncio de dois dias. Isso nos torna muito mais competitivos”, explica Ribeiro.

Eduardo Rosemback, diretor de marketing da Elemidia, comemora. “Este mercado está bom como um todo, vem crescendo ano após ano. 2010 foi um ótimo ano para a Elemidia, entramos no segmento de bares e restaurantes com a compra da CineBoteco e no final do ano veio a grande notícia, que foi a aquisição da empresa pelo Grupo Abril. Fechamos 2010 com faturamento 60% maior. Para este ano,  a aposta é crescer entre 50% e 60”, finaliza.

Fonte: Propmark

READ MORE - BusTV e TVO anunciam aumento no número de monitores na Grande São Paulo.

Prefeitura de SP estuda liberar fretados em faixas de ônibus

O secretário de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse nesta quinta-feira (29) que a Prefeitura discute flexibilizar as faixas exclusivas de ônibus da cidade para os fretados, em determinados locais e horários fora do pico de trânsito.

A afirmação foi feita em reunião do Conselho Municipal de Trânsito. O pedido é uma antiga reivindicação do setor, que afirma contribuir com a diminuição do trânsito, ao receber passageiros que deixam seus carros em casa, mas os ônibus acabam ficando presos nos congestionamentos por não poder usar as faixas.

"Desde que não atrapalhe o ônibus [do transporte público municipal], vamos abrir esse diálogo com muita calma", disse Tatto.

A possibilidade é comemorada pela Assofresp, que representa parte do setor. "Seria ótimo. As pessoas perdem muito tempo no trânsito hoje", afirma Anderson Souza, presidente da entidade. Ele calcula que 1.500 fretados circulem na capital todos os dias.

155 pedidos

As faixa exclusivas de ônibus de São Paulo, que se multiplicaram na cidade nos últimos anos, além dos corredores à esquerda, motivaram pelo menos 155 empresas, associações ou moradores da capital paulista a pedir à Prefeitura de São Paulo liberações para uso desses espaços.

A origem dos pedidos é variada. Além das empresas de fretados, associações para transporte escolar, para carros fúnebres,  escolas, comerciantes, taxistas e moradores inconformados com a restrição pediram para trafegar pela via e tiveram a solicitação negada.

Além dos ônibus urbanos e dos táxis transportando passageiros em horários pré-definidos, podem circular nas faixas livremente  veículos em condições estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro.

É o caso de viaturas policiais e ambulâncias com giroflex ligado. Além dos táxis, que incialmente foram proibidos, mas depois conseguiram liberação para circular.

Um morador de Cidade Dutra, por exemplo, pediu que a Prefeitura de São Paulo voltasse atrás em relação à construção de uma faixa exclusiva de ônibus na Avenida Senador Teotônio Vilela. “Os transtornos são enormes, como comércio vazia e grande fluxo de trânsito em ruas que não foram planejadas para este fim”, disse.

Na mesma linha, a Câmara dos Dirigentes Lojistas de São Mateus, na Zona Leste, pediu a flexibilização da faixa de ônibus da via sob pena do fechamento de 12 mil vagas de emprego no local. A alegação de muitos comerciantes da cidade é que as faixas impedem hoje o estacionamento de clientes e que isso causa queda nas vendas.

Entre os últimos pedidos a chegar à Prefeitura de São Paulo neste ano está um da Coordenadoria de Unidades Prisionais da Região do Vale do Parnaíba e Litoral Centro de Detenção. As solicitações eram para o transporte de presos.

Resgate de ônibus

Tatto também afirmou nesta quinta que a Prefeitura começou a discutir uma operação-resgate para ônibus que fiquem parados no trânsito em locais onde não existam faixas exclusivas para os coletivos.

Isso poderia ser implantado em locais com poucas linhas, onde a Prefeitura não viu a necessidade da criar faixas exclusivas. Ele citou o exemplo da Avenida Juscelino Kubitschek, na Zona Sul, que em alguns trechos chega a ter seis faixas de rolamento.

Tatto admitiu que a discussão é "muito prematura ainda". "Estamos começando a discutir", afirma. "Não tem sentido um ônibus, um biarticulado, cheio de gente, ficar junto com os carros", completou.

Segundo o secretário, um carro da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) liberaria a passagem de um ônibus preso no trânsito.

Tatto comparou a operação a um serviço de ambulância com o giroflex ligado.

"Se a ambulância vai socorrer alguém, a mesma lógica deveria servir para o transporte público", diz.

O diretor de planejamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) diz que o impacto é significativo na rede de saúde. Além da liberação de 60 leitos por dia, há uma economia de R$ 6,2 mi em despesas hospitalares.

Por Márcio Pinho

Informações: G1 São Paulo

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Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".

S

egundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.

Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: veja.abril.com.br

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Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Especialistas em transporte apontam como solução à questão da mobilidade urbana na capital paulista a priorização do transporte público através da ampliação dos corredores de ônibus

A priorização do transporte individual sobre o transporte coletivo é apontada por especialistas como a principal causa para o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Os paulistanos enfrentam diariamente longos congestionamentos, principalmente nos horários de pico, devido ao excesso de veículos que transitam na capital paulista.
Para resolver o problema do trânsito, o governo do estado e a prefeitura têm investido bilhões na construção de pontes, túneis e vias, a fim dar maior fluidez ao tráfego de automóveis.
No entanto, especialista alertam que de nada adianta se ampliar a malha viária sem que se promova o desestímulo ao uso do automóvel, porque quanto mais espaço se dispor, mais automóveis o ocuparão. A solução, segundo eles, é se priorizar o transporte coletivo.
Para além da construção de modernas estações de metrô e ampliação da malha metroferroviária, porém, como tem sido feito pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) para solucionar a questão da mobilidade na metrópole, estes especialistas alegam que a saída, a curto e médio prazo, está na construção e ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

• Mais corredores
  Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, lembra que a população que utiliza o ônibus é a mais afetada, quando o assunto é o trânsito. Além da superlotação dos ônibus municipais, os paulistanos têm de enfrentar longos períodos a bordo dos coletivos, presos nos engarrafamentos da capital paulista, sem previsão de chegada ao destino.
  “O sistema está muito ruim. Não se tem a confiabilidade da chegada do ônibus no ponto num horário supostamente previsto, as frequências não são adequadas à demanda, na maioria das linhas nos horários de pico têm superlotação. E, depois que você conseguiu embarcar [no ônibus], você não tem a mínima garantia do tempo de percurso dessa linha ao longo da rota”, relata Figueira.
  Segundo o consultor, falta vontade política da atual gestão municipal para ampliação da malha viária destinada aos ônibus. “Quer dizer, se vai gastar 2 bilhões em túnel, ponte, viaduto, em aumento de pistas para os automóveis, para os táxis e para as motos. E o ônibus, parece que a tendência é para acabar”, protesta.
  Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes (1990-1992), chama a atenção para a desigualdade na utilização do espaço urbano. O espaço que quatro carros ocupam em uma rua é o mesmo espaço ocupado por um ônibus. “Considere-se que um ônibus transporta cerca de quarenta passageiros e um automóvel pouco mais de um, em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro”, relativiza.
  No mesmo sentido, Figueira explica que em uma faixa exclusiva de ônibus, em horários de alta frequência, como nos horários de pico, leva-se de 10 a 12 mil pessoas por hora, em cada sentido. Já em uma faixa de automóveis, passam cerca de 800 automóveis por hora, cada um podendo levar no máximo quatro pessoas, sendo assim, são transportadas por hora 3.200 pessoas.
  A cidade de São Paulo possui hoje dez corredores de ônibus, que juntos somam 118,9 km, em meio a uma malha viária de 17.282 km.
  Devido à precariedade do sistema de transporte por ônibus, Figueira alerta que “as pessoas estão saindo do ônibus, e indo de moto e automóvel, o que é extremamente perverso para a cidade de São Paulo”.

• Sistema caro e ineficaz
  No início deste ano, a passagem dos ônibus municipais teve um aumento de 17,4%, indo de R$ 2,30 para R$ 2,70, passando a figurar entre as tarifas mais caras de todo país.
  De acordo com Figueira, o alto custo do sistema, alegado pela administração municipal e as concessionárias para o aumento, está relacionado à sua ineficiência, principalmente ao entravamento causado pelo trânsito. “Se um ônibus consegue fazer quatro viagens redondas, ida e volta, numa linha por dia, com aumento da velocidade o mesmo veículo ia conseguir fazer cinco viagens, você teria um acréscimo de produtividade sem aumentar um ônibus a mais na cidade de São Paulo”.
  O consultor em engenharia de tráfego e transporte afirma que, de acordo com uma pesquisa feita pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 35% da quilometragem das vias pesquisadas pelo órgão, a velocidade dos ônibus é abaixo de 15 quilômetros por hora, e em trechos “críticos” chega a menos de 10 quilômetros por hora.
  “Eu tive acesso a um relatório da CET de desempenho do sistema viário de 2008 e eles medem a velocidade trecho a trecho desde o Jabaquara até a Paulista, e os ônibus se arrastam ali a 8, 9, 10 e 12 km por hora de manhã e a tarde”, completa.

• Baixo custo
  Em relação às obras realizadas na malha metroferroviária, o custo da realização de mais corredores de ônibus é relativamente mais baixo, de acordo Figueira.
  Ele explica que não são necessários investimentos milionários para que se façam mais corredores de ônibus. “Tem centenas de locais em que seria preciso ter uma faixa exclusiva [de ônibus], ou à direita ou à esquerda, operando em caráter preliminar, com cones. Não precisaria de obras, não precisaria gastar milhões de reais, não precisaria de nada disso”, defende o consultor.
  Segundo Lúcio Gregori, “os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos tornam impossível pensar [na capital e região metropolitana de São Paulo] em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres, New York. Mesmo assim [estas cidades] têm engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel”.
  Figueira alerta que é preciso vontade política para se reservar mais faixas exclusivas para os ônibus. “Se a prefeitura ainda está preocupada em resolver problema de congestionamento de automóvel e não está preocupada em resolver problema de congestionamento de ônibus, algo está errado nessa história aí. Ou se foca a solução coletiva, em favor do maior número de pessoas, ou ainda está se dando um voto a favor de você comprar um carro ou uma moto para entupir mais a cidade”, protesta.

Fonte: Brasil de Fato

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São Paulo passa a ter ônibus com ar-condicionado em linhas regulares

Um conforto que já existe há muito tempo em cidades como o Rio de Janeiro, por exemplo, só agora está chegando às ruas de São Paulo: os ônibus urbanos com ar-condicionado em linhas regulares. 

Que o país é tropical e quente, na maior parte do ano, todo mundo sabe. Mas a maioria dos brasileiros que andam de ônibus é obrigada a enfrentar o calor na ida na volta de cada viagem. O alívio chamado ar-condicionado só equipa alguns coletivos de linhas regulares. Rio de Janeiro foi a primeira capital a adotar o equipamento, 40 anos atrás, com o surgimento do Frescão, com tarifa mais cara.

Porto Alegre tem há 15 anos, mas até hoje, nem metade da frota circula com o bendito ar refrigerado. Palmas, um dos lugares mais quentes do Brasil, está desde março equipando os ônibus. São Paulo começou agora a oferecer o alívio aos passageiros.

Em São Paulo, às 13h, a temperatura é de 32° graus. Está quente. O Jornal Nacional entra no ônibus novo, já dá para perceber uma diferença bem grande de temperatura. Lá dentro tem ar-condicionado, que mantém a temperatura em 23°.

“Está ótimo. Sem suor, muito bom”, diz uma passageira

“Às vezes até espero um pouquinho mais para pegar o que vem com ar-condicionado”, conta outro passageiro.

Além do alívio, tem ainda um agrado. Como o passageiro em São Paulo costuma ficar muito tempo dentro do ônibus, as viagens são longas e quase todo mundo hoje tem o seu telefone inteligente, decidiram instalar dentro do ônibus o wi-fi - o sistema de rede que dá acesso à internet gratuito.

Jornal Nacional: Já mandou foto, já mandou alguma coisa?

Passageira: Tudo. Muito bom.

O motorista bem que gostaria de navegar um pouco pela internet. Mas ele sabe que não pode. E tem esse espião não deixa.

“Se a gente usar o telefone aqui automaticamente ficam sabendo lá, e não deve”, afirma o motorista.

Hoje, 20 ônibus de linhas regulares como o mostrado no vídeo já estão rodando. Pena que para substituir toda a frota de São Paulo ainda vai demorar.

“Mais ou menos uns oito a nove anos para substituir todos os veículos por veículos novos equipados com ar-condicionado”, diz o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo de São Paulo, Francisco Cristovan.

A torcida é para que demore menos. “Todos deveriam ter ar-condicionado. É maravilhoso. A gente merece”, defende uma passageira.

Informações: Jornal Nacional

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