Curitiba vai testar o primeiro biarticulado elétrico Volvo no segundo semestre

O prefeito Rafael Greca conheceu, nesta terça-feira (28/5), o primeiro biarticulado 100% elétrico da Volvo no mundo, produzido na fábrica da montadora sueca na Cidade Industrial de Curitiba (CIC). O ônibus será testado na capital paranaense no início do segundo semestre de 2024.

O teste faz parte do projeto de descarbonização da frota de ônibus da capital e deve ser executado na linha Centenário/Campo Comprido, trajeto do futuro Ligeirão Leste/Oeste, que vai contar com os primeiros biarticulados elétricos da cidade. A ideia também é avaliar o veículo na linha Ligeirão Norte Sul.

"Eu tive a alegria de acompanhar o teste do primeiro biarticulado, 30 anos atrás. Agora estamos aqui na apresentação do elétrico, feito aqui. Este desenho é coisa nossa, tem a ver com a cabeça inovadora de Curitiba. Esta é nossa aposta para o futuro donosso transporte coletivo. Temos muito orgulho da fábrica da Volvo em Curitiba, pelos empregos gerados, pela tecnologia e a inovação presente nos seus ônibus, que vão ajudar na descarbonização na nossa frota ", disse o prefeito, que estava acompanhado do vice, Eduardo Pimentel.

Para o vice-prefeito, trata-se de momento histórico. "Um projeto desenvolvido aqui e referendado pela sede da Volvo na Suécia, realizado a pedido de Curitiba, que em breve estará nas canaletas, atendendo os passageiros curitibanos", ressaltou.

Curitiba será a primeira cidade a testar o biarticulado elétrico, seguida por Bogotá (Colômbia) e Cidade do México. Nesta primeira etapa, no entanto, o ônibus ainda não transportará passageiros, mas rodará com lastro (bombonas de água ou sacos de areia) simulando condições bastante severas de operação. O objetivo é posteriormente circular com passageiros.

“Damos um passo importante no projeto de mudança da matriz energética, com o teste da eletromobilidade no maior ônibus em linha, que é o biarticulado, com 28 metros e capacidade para transportar 250 pessoas”, diz Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da Urbanização de Curitiba, que gerencia o transporte coletivo da capital.

Produção nacional

O modelo, que será lançado comercialmente pela montadora em agosto, será produzido no complexo industrial da Volvo em Curitiba e poderá ser exportado para diversos países onde há cidades com BRT.

O projeto faz parte do investimento de R$ 1,5 bilhão feito pela Volvo no Brasil, entre os anos de 2022 e 2025.

“Desde o início, o biarticulado Volvo sempre trouxe alta eficiência, transportando mais passageiros com menos emissões. Agora, com veículos 100% elétricos, vamos zerar completamente os gases de efeito estufa”, diz o presidente da Volvo, André Marques.

Segundo ele, o veículo iniciará, a partir de agora, um programa de validação técnica, rodando em diversas regiões do país em diferentes condições de pavimento, carga e temperatura, por exemplo.

BRT

A introdução do modelo elétrico é um avanço importante para o ônibus biarticulado, criado há 31 anos, e para o sistema de BRT (Bus Rapid Transit) que completa 50 anos em 2024. Com canaletas exclusivas, o BRT se tornou um exemplo bem-sucedido de transporte de massa e responsável por inspoirar mais de 200 países. “Um BRT com estes veículos será capaz de transportar a mesma quantidade de passageiros do que um sistema de metrô, mas com custos de implantação e operação infinitamente menores e também com zero emissões”, diz Maia Neto, presidente da Urbs. Os 84 quilômetros de canaletas de Curitiba transportam 806 mil pessoas por dia. São 172 biarticulados em circulação.

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Investimentos

O projeto de descarbonização da frota de Curitiba é considerado referência no País por reunir desde um amplo programa de testes da tecnologia até o novo modelo de concessão, em 2025, que já contemplará matriz energética não poluente. A meta é que até 2030, 33% da frota de ônibus da capital seja zero emissões, percentual que deve alcançar 100% até 2050.

Até agosto entram na frota seis veículos tipo padron elétrico, na linha Interbairros I. Além disso, a Prefeitura de Curitiba vai comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal.

Os 54 ônibus devem ser adquiridos ainda em 2024 para entrada em operação no transporte coletivo no próximo ano. Os veículos, articulados, devem circular nas linhas Inter 2 (piso alto) e Interbairros II (piso baixo).

Os recursos previstos no PAC vão bancar tanto a compra dos veículos como a infraestrutura de recarga dos ônibus que será necessária para o funcionamento dos veículos elétricos.

Novos testes

A Urbs também prorrogou por dois anos o edital de chamamento para testes de ônibus elétricos no transporte coletivo da capital. O edital 001/23, cujo prazo para inscrições se encerrou em 1º de março de 2024, foi prorrogado até 1º de março de 2026, com validade para execução dos testes até 30 de novembro de 2026.

O objetivo é poder testar o maior número possível de veículos e modelos dentro do projeto de eletrificação da frota do transporte coletivo.

Até agora, já foram testados sete veículos elétricos das marcas Eletra, Volvo, Marcopolo e BYD. Até o fim do semestre, devem entrar em teste as marcas Volkswagen e Ankai e, no segundo semestre, a Mercedes Benz e a Volvo (biarticulado).

Autonomia

O biarticulado Volvo pode ser equipado com até oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que lhe confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Possui caixa de câmbio automatizada de duas velocidades, o que promete melhor capacidade de vencer aclives, muito menos vibração dos componentes e, consequentemente, melhor desempenho e qualidade no transporte para os passageiros.

O motor fica na parte central, entre o primeiro e o segundo eixos. Isso assegura, segundo a Volvo, melhor distribuição de carga por eixo e viabiliza carrocerias com salão completamente livre para os passageiros, já que todos os componentes elétricos e mecânicos fossem instalados abaixo do piso.

Também estiveram presentes, na apresentação o diretor comercial da Volvo Ônibus; Paulo Arabian; o diretor de eletromobilidade, Andre Selski; o diretor da Volvo Nórdica, Paulo Pisani;o diretor de relações públicas, Alexandre Parker e o chefe de gabinete do prefeito, Francisco Assis.

Informações: Prefeitura de Curitiba

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BRT de Salvador: uma face da instrumentalização do planejamento

Na sexta-feira, 29 de março de 2024, dia em que a cidade de Salvador completou 475 anos, foi inaugurada a última etapa do BRT, junto aos “novos” canteiros centrais dos terminais Cidadela e Hiper. Para as pessoas que acompanham o meu trabalho já não é novidade que sou um crítico aberto ao projeto e ao modo com o qual foram executadas as obras. Minhas críticas estão ancoradas em três questões as quais considero principais: 1. contraditório alto custo de implantação; 2. alto impacto ambiental injustificável; 3. impacto questionável na mobilidade urbana e no deslocamento dos usuários. Nos próximos parágrafos irei destrinchar cada uma dessas críticas, a partir de um breve levantamento de dados, com o objetivo de indicar o porquê acredito que o BRT de Salvador é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar desigualdades.

Para começarmos é importante sistematizar o que é o BRT. Segundo o manual elaborado pelo Ministério das Cidades em 2008, o Bus Rapid Transit (BRT): “(...) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”. Em linhas gerais, o BRT é uma espécie de imitação dos modais de transporte por trilhos, com a diferença sendo a existência das faixas exclusivas para a circulação dos ônibus, de modo a garantir o deslocamento sem trânsito, e o controle dos tempos de partida e chegada das viagens. Em 1973, o primeiro modelo desse sistema foi implantado na cidade de Ottawa, no Canadá. Um ano depois, em 1974, o Brasil recebe o seu primeiro BRT na cidade de Curitiba, sob a gestão do Arquiteto e Urbanista Jaime Lerner na Prefeitura Municipal, e que se tornaria um dos melhores exemplos de implantação deste modal.

O BRT deveria ser um modal de baixo custo. Segundo o manual do Ministério das cidades: “um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô”. Já o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que o valor por quilômetro de implantação é entre R$ 10 a 30 milhões de reais. A previsão de custo total do BRT segundo a Prefeitura é de R$ 412 milhões, com valor médio de custo por quilômetro entre R$ 68 e R$ 110 milhões de reais, trata-se do BRT mais caro implementado em nosso país.

Muito desse custo é reflexo de um projeto que trata o desenho urbano e viário como uma colcha de retalhos: elevados na localidade próxima ao Shopping Iguatemi e em parte da Avenida Antônio Carlos Magalhães (ACM), canteiro central nos trechos do Itaigara e da Avenida Vasco da Gama, faixa exclusiva no Caminho das Árvores até a Praça Nossa Senhora da Luz, e por aí vai. Não me levem a mal, sei que adaptações são necessárias em qualquer projeto, ainda mais de infraestrutura urbana na cidade de Salvador, onde a topografia acidentada impõe desafios, contudo, o que me parece é que as Secretaria de Mobilidade, Infraestrutura e Fundação Mário Leal Ferreira tinha uma base do que precisava ser feito contudo, cada uma, seguindo uma direção. O resultado é um BRT que se comporta como BRS em diversos trechos, inclusive, antes fosse feito um BRS, pelo menos as árvores centenárias da Avenidas ACM e Vasco da Gama poderiam ser poupadas, contudo, o que observamos foi mais perverso, pois, mesmo com toda uma comoção, com uma ação civil pública, bem como outros expedientes protocolados na Câmara Municipal e junto ao Ministério Público, as obras seguiram, e já estamos sentindo os seus impactos no aumento do microclima urbano.

Diante do alto custo de implantação e do impacto ambiental gerado, existe uma real demanda de usuários que justifique a implantação do BRT ? A princípio não, visto que os trechos em que onde hoje passam o modal eram atendidos pela linhas de ônibus advindas dos diversos bairros da cidade e dos terminais como Lapa e Estação Pirajá. No entanto, a partir da alteração do destino final das linhas que circulavam até o bairro da Pituba para ir somente até a localidade do terminal Hiper do BRT, uma necessidade foi fabricada. A justificativa apresentada pela Secretaria, é que a alteração reduziria o tempo médio das viagens, resultando num menor tempo de espera para os usuários.

Em um primeiro olhar, o raciocínio pode até parecer coerente, contudo, no planejamento dos transportes as variáveis não são tão simples, de modo que não basta apenas suprimir parte do trajeto se o tempo de engarrafamento nos outros trechos ainda persistir, e se a parte suprimida for pequena se comparada a todo o roteiro que o ônibus já faz. Boa parte das linhas afetadas pelas mudanças são de bairros do Subúrbio Ferroviário, Cidade Baixa e Miolo. A diferença entre ir até o terminal Hiper ou até a Pituba impede que essas linhas não fiquem em engarrafamentos em trechos que elas precisarão passar, como a Avenida Silveira Martins ou Avenida Suburbana ? Não. A diferença entre a distância percorrida entre o final de linha de Paripe até o terminal do BRT seria muito menor do que se o roteiro fosse até o final de linha da Pituba ? Não. Sendo assim, qual a justificativa se não a necessidade de fabricar uma demanda operacional ?

Por fim, uma outra questão precisa ser posta: por que somente as linhas advindas dos bairros populares são alteradas ? Há um tempo atrás, lembro que a remoção de uma série de linhas que atendiam os bairros Barra e Ondina gerou uma grande comoção. Bairros como Liberdade, Pau Miúdo, Santa Mônica, ficaram obrigados a ir até a estação da Lapa e de lá acessar a Barra a partir da integração com alguma linha LB (Lapa x Barra). Na época, a discussão sobre racismo ambiental não estava na pauta do dia como está hoje, contudo, a medida foi encarada por acadêmicos e por setores da sociedade civil organizada como uma estratégia para garantir a assepsia (limpeza) social de um bairro “nobre”. Ao privilegiar a alteração das linhas de bairros populares, habitados em sua maioria por pessoas negras, obrigando a utilização de um único modal para acessar um bairro nobre, dificultando o seu acesso, a Prefeitura Municipal de Salvador utiliza do planejamento da mobilidade urbana para reforçar a localização de pessoas pretas e brancas na cidade, em linhas gerais, trata-se de racismo ambiental.

Mas, e então, podemos afirmar que o BRT é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar as desigualdades sociais ? Vejamos. O ato de instrumentalizar diz da criação das condições necessárias para que um objetivo se cumpra utilizando algo ou alguém. Como indiquei em um outro texto meu, o planejamento urbano envolve pessoas que planejam e projetam para pessoas. A nível Municipal, o instrumento máximo que dá as diretrizes do planejamento de nossa cidade é o plano diretor, contudo, outros planos setoriais municipais podem e devem ser elaborados, como o plano de mobilidade, habitação, etc. Num cenário ideal, esses planos deveriam ser elaborados e aprovados a partir da realização de consultas e audiências públicas, contudo, numa sociedade desigual, marcada pelos interesses políticos e econômicos ocultos da sociedade civil, tanto o plano diretor, como os planos setoriais podem ser alterados para atender aos objetivos de empresas, políticos, elites, sendo esse o caso tanto do nosso plano diretor, quanto do nosso plano de mobilidade urbana, que desde 2018 prevê a execução do BRT tal como está. Não existiu discussão pública conduzida pela municipalidade, não existiu espaço para acolher questionamentos, nada, a proposta foi incorporada ao plano e assim seguiu sendo executada mesmo diante de uma comoção pública contrária. Sendo assim, podemos afirmar que o BRT de Salvador é um dos exemplos de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado, resta-nos agora cobrar as devidas mitigações.

*Joel Meireles Duarte é advogado, mestre em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social, mestre em Direito, ambos, pela Universidade Católica do Salvador (UCSAL), com os temas em Direito à Cidade, membro do Instituto dos Advogados da Bahia (IAB), membro da Associação Brasileira de Jurista pela Democracia (ABJD).

Informações: A Tarde

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Cidades inteligentes já existem no Brasil

Uma cidade brasileira ganhou o prêmio de Cidade Mais Inteligente do Mundo, no World Smart City Awards 2023, realizado na Espanha. Curitiba (PR) foi reconhecida por aplicar estratégias inovadoras e sustentáveis que geram bem-estar e impacto positivo na economia das áreas urbanas. Além da capital paranaense, Florianópolis (SC), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG) e Niterói (RJ) foram apontadas, também neste ano, como as mais inteligentes do país na 9ª edição do Connected Smart Cities. Os rankings, que consideram critérios como mobilidade urbana, conectividade, engajamento social e outros, são essenciais para discutirmos o que é necessário para tornar uma cidade inteligente e quais os impactos positivos para suas populações.

Como já é sabido, temos passado por uma radical transformação digital nos últimos anos, impulsionada pelas inovações desenvolvidas para atender demandas sociais antigas por mais conforto, agilidade, eficiência, sustentabilidade e transparência. Isso demanda o planejamento de um futuro que gere impacto positivo na vida dos cidadãos e também no meio ambiente. Por isso, é essencial trabalhar para construir espaços que cada vez mais equilibrem o desenvolvimento e avanço da humanidade.

Neste contexto é que surgem as smarts cities, que contam com sistemas integrados de soluções capazes de tornar a gestão mais eficiente, por meio da coleta, tratamento e análise de dados estratégicos, com benefícios para a mobilidade urbana, segurança pública, iluminação de espaços públicos e monitoramento de incidentes e de condições climáticas.

Outro ponto que precisa ser levado em consideração é a acessibilidade. Em uma cidade inteligente, todos precisam ter acesso a diferentes lugares, tanto física quanto virtualmente. Para isso, é necessário investir em infraestrutura e monitoramento de espaços públicos, bem como em redes de internet capazes de comportar a interação social e por meio de softwares e aplicativos.

As smart cities atuam de maneira sustentável ao utilizar fontes de energia renovável e sistemas mais eficientes para gerir resíduos e poluição do solo e do ar. Ao mesmo tempo, incentivam a construção de hubs e polos de inovação e tecnologia, o que atrai empresas, cria vagas de trabalho e impulsiona a economia. Isso, porém, é possível quando há considerável aporte em um sistema de educação acessível a todos e que corrobore cada uma das lições sobre o desenvolvimento responsável da sociedade.

É por isso que as universidades, sejam públicas ou privadas, têm um papel importante nessa evolução. Instituições de ensino como o Centro Universitário Facens – referência nacional em metodologias inovadoras de educação nas áreas de arquitetura, engenharia, saúde, tecnologia e veterinária –, por exemplo, já atuam em favor do desenvolvimento de soluções que são aplicadas dentro e fora do ambiente acadêmico, com foco na melhoria da qualidade de vida de todos os cidadãos.

Vale ressaltar, por fim, que é preciso olhar para o futuro e basear projetos dos municípios nos eixos das cidades inteligentes orientados pelos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU), contando sempre com o apoio da ciência para criar as ferramentas necessárias. As smart cities já são uma realidade, mas ainda há muito o que construir para que todos os municípios brasileiros tenham acesso a inovações tão importantes. Devemos, então, continuar trabalhando para atingir esse objetivo, afinal, isso precisa se tornar uma realidade em outras regiões do país. 

Informações: Estado de Minas

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Com passagem a R$ 5,25, BH terá ônibus mais caro do Sudeste e o 4º do Brasil

Com o reajuste de 16,6% na passagem de ônibus, Belo Horizonte será a capital com a tarifa mais cara da região Sudeste. O novo valor de R$ 5,25, que os passageiros terão que pagar a partir de sexta-feira (29), também coloca a metrópole mineira na quarta posição no ranking nacional, atrás de Porto Velho, Curitiba e Florianópolis. 

Veja os valores cobrados no transporte convencional nas capitais:

 

1. Porto Velho - R$ 6

2. Curitiba - R$ 6

3. Florianópolis - R$ 6 

4. Belo Horizonte - R$ 5,25

5. Salvador - R$ 5,20

6. Brasília - R$ 5

7. Boa Vista - R$ 5

8. Cuiabá - R$ 4,95

9. Porto Alegre - R$ 4,80

10. João Pessoa - R$ 4,70

11. Campo Grande - R$ 4,65

12. Fortaleza - R$ 4,50

13. Aracajú - R$ 4,50

14. Vitória - R$ 4,50

15. Natal - R$ 4,50

16. Manaus - R$ 4,50

17. São Paulo - R$ 4,40

18. Rio de Janeiro - R$ 4,30

19. Goiânia - R$ 4,30

20. São Luís - R$ 4,20

21. Recife - R$ 5,60

22. Maceió - R$ 4

23. Belém - R$ 4

24. Teresina - R$ 4

25. Macapá - R$ 4

26. Palmas - R$ 3,85

27. Rio Branco - R$ 3,50

O aumento no preço dos bilhetes foi anunciado nessa terça-feira (26) pela prefeitura de BH. A diferença de R$ 0,75 deixa aflito quem depende do transporte público para se locomover na capital. Passageiros temem por demissões, conforme mostrou o Hoje em Dia.

Nesta quarta-feira, vereadores da Câmara Municipal começaram a se mobilizar para tentar impedir o aumento no preço das passagens. Foi apresentado um projeto de resolução, que demanda 14 votos favoráveis para a abertura do processo.

Quem também está na bronca com o salto de R$ 4,50 para R$ 5,25 nos bilhetes é a Associação de Usuários de Transporte Coletivo de BH e Região Metropolitana (AUTC).

A entidade avalia entrar na Justiça para solicitar que o aumento não seja autorizado. “Até a próxima terça, 2 de janeiro, vamos ajuizar uma ação no Tribunal de Justiça de Minas", disse o secretário geral da AUTC, Francisco Maciel.

Informações: Hoje em Dia

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Governo de Pernambuco não investe no transporte coletivo

Na marcha ré, é assim como se portou o transporte coletivo de Pernambuco neste ano com o novo governo Raquel Lyra, pois de fato a Região Metropolitana do Recife onde são transportados todos os dias mais de 2 milhões de usuários o sentimento é que o sistema não melhorou em nenhum quesito, seja nas melhorias na operação ou seja nas decisões que atingem diretamente os usuários.

Também pelo fato de o Governo do Estado está devendo milhões as empresas permissionárias acarretando desequilíbrio na  rentabilidade e consequentemente falta de melhorias na renovação de frota.

Subsídio 

Essa medida é fundamental para garantir o acesso ao serviço de transporte público essencial para a mobilidade dos soteropolitanos. No Brasil, o subsídio é uma realidade em diversas cidades, a exemplo de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba e Fortaleza, onde a gestão subsidia parte dos custos para evitar a cobrança da tarifa técnica. Na Região Metropolitana do Recife, parte dos custos é subsidiada pelo governo estadual.

Neste ano, a capital paranaense anunciou um subsídio de R$ 200 milhões para segurar o reajuste da tarifa em 9%, colocando o custo da passagem a R$ 6, e não cobrar o valor da tarifa técnica, que é de R$ 7,32. Já a Prefeitura de Fortaleza, onde a tarifa foi reajustada em 15% neste ano, anunciou um subsídio de R$ 90 milhões. No Rio de Janeiro, onde a passagem foi reajustada neste ano em 6,17%, a prefeitura paga um subsídio de R$ 800 milhões para evitar que a tarifa técnica de R$ 6 seja cobrada.

Essa medida serve segundo especialistas como forma de melhorar a prestação do serviço para a população, buscando calcular a tarifa adequada para que as empresas possam recuperar sua capacidade de investimentos. A tarifa técnica diz respeito ao custo de operação. 

Hoje segundo os especialistas, a questão dos subsídios no sistema se tornou imprescindível, visto que a tarifa por demanda não paga mais o sistema e simplesmente o Governo atual até agora não apresentou nenhuma proposta para ver o quanto irar precisar para subsidiar o sistema, sabe-se que até 2020, os subsídios diretos e indiretos aos sistema eram na ordem de R$ 250 milhões por ano.

Em 2023 o Governo Raquel Lyra retirou 200 coletivos para atender aos mais de 2 milhões de passageiros que usam o Sistema de Transporte Público de Passageiros da RMR (STPP) numa clara desatenção e falta de prioridade aos usuários que se espremem nos coletivos em horários de pico.

Falta de escuta popular

Pela primeira vez desde que foi criado em 2007, o CSTM (Conselho Superior de Transporte Metropolitano) não se reuniu nenhuma vez sequer esse ano de 2023, pois é dentro do conselho que sai as deliberações e decisões muitas vezes vindas dos representantes dos usuários que participam.

Hoje os usuários ainda carecem de um sistema de monitoramento que dê aos mesmos mais confiança em saber a pontualidade dos ônibus, pois de fato nada avançou no que diz respeito a painéis nos terminais e estações BRT´s.

Falta de prioridade a quem é prioridade

O fato é que o Governo do Estado até agora só tomou medidas que são contra a mobilidade urbana em si como descontos do IPVA para os carros e incentivo a motos com isenção de impostos e essa será nossa próxima matéria.

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Ribeirão Preto renova frota de transporte urbano com 54 novos ônibus Volvo B320R

Os veículos foram adquiridos pelas empresas Rápido D’Oeste e Transcorp, que ficaram, cada uma, com 27 veículos. Os ônibus rodarão nos corredores do sistema de transporte municipal, que está sendo modernizado pela Prefeitura local.

“O B320R é o mais novo chassi da Volvo. Ele contribuirá para garantir mais agilidade no transporte urbano de Ribeirão Preto, com mais conforto e segurança para os passageiros e um excelente custo operacional para as empresas, associando a conhecida qualidade e robustez dos chassis da marca com baixas emissões e grande economia de combustível”, declara Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus da Volvo.

Os ônibus vão circular nas vias exclusivas recém implantadas em Ribeirão Preto. A Prefeitura e os gestores do sistema de transporte local estão empreendendo esforços para melhorar e dar mais agilidade à locomoção de passageiros. Com mais de 700 mil habitantes, a cidade tem uma das economias mais pujantes do Estado e procura modernizar o transporte com melhorias no planejamento viário e equipamentos mais avançados.

Menos emissões

Com a renovação dos 54 chassis, Ribeirão Preto passará a partir do ano que vem a ter toda sua nova frota de ônibus com a tecnologia Euro 6, que reduz sensivelmente a emissão de gases poluentes. Recentemente, o prefeito de Ribeirão Preto, Duarte Nogueira, chefiou uma comitiva técnica em uma visita à fábrica da Volvo em Curitiba, onde são produzidos os ônibus que circularão na cidade. Ele disse que os novos veículos e corredores exclusivos, a nova pavimentação e a avançada sinalização inteligente fazem parte do programa Ribeirão Mobilidade, que também prevê outras intervenções urbanas.

“Já conhecemos os veículos da Volvo e também o pós-venda da marca. Agora, adquirimos os novos ônibus Euro 6 de última geração. Estamos ansiosos para colocar os novos modelos na rua e começar a trabalhar”, afirma Esdras Ribeiro da Silva, diretor executivo da Transcorp, que também tem outras operações de transporte em Salvador (BA). “Firmamos mais uma parceria com a Volvo, desta vez com chassis de motor traseiro, que permitem uma configuração interna melhor e mais conforto e segurança para os passageiros”, destaca Roque Felício Netto, diretor da Rápido D’Oeste Ltda.

A negociação com operadores de transporte de Ribeirão Preto foi feita pela Lapônia, concessionário Volvo que atende o interior de São Paulo. Todos os veículos foram financiados pelo Banco Volvo, parte da Volvo Financial Services, divisão financeira da marca.

Tecnologia de última geração

O novo B320R que em breve estará nas ruas de Ribeirão Preto traz tecnologia de última geração. O motor é o novo Volvo D8K Euro 6, da mesma família que agora equipa o caminhão Volvo VM. No ônibus, tem 320cv de potência e 1200 Nm de torque. O veículo traz ainda caixa de câmbio automática com retarder e suspensão pneumática.

Além disso, em linha com a visão “Zero Acidentes”, ideal de futuro da Volvo marca com seus veículos, o novo chassi incorpora freios eletrônicos EBS de 5ª geração e freios a disco em todas as rodas.

“Estamos entregando a melhor opção para as empresas de transporte de passageiros da cidade. Com o B320R, os operadores conseguem transportar mais pessoas, com mais conforto, mais segurança e uma rentabilidade maior”, finaliza Humberto Costa, gerente regional de vendas de ônibus da Volvo.

Informações: Volvo

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Ribeirão Preto terá 54 novos modelos de ônibus urbano, com capacidade para mais de 100 passageiros

A prefeitura de Ribeirão Preto, representada por uma comitiva técnica, realizou, nesta quarta-feira, dia 22 de novembro, vistoria em uma das montadoras de ônibus, de Curitiba (PR), para avaliar a fabricação dos 54 novos modelos de ônibus urbano, com capacidade para mais de 100 passageiros, os quais vão circular nos corredores exclusivos do transporte público no próximo semestre.

Com essa renovação, em 2024, Ribeirão Preto passará a ter toda a frota de ônibus com o sistema Euro 6 (tecnologia que reduz a emissão de poluentes).

De padrão europeia, essa tecnologia sustentável adotada nestes novos veículos será tanto na parte dianteira quanto na traseira dos ônibus, o que contribuirá ainda mais para a diminuição do nível de emissão de poluentes nas ruas e avenidas.

Segundo o prefeito Duarte Nogueira, estes novos ônibus além de contarem com tecnologia de ponta para a sustentabilidade, também são do modelo Padron, com mais espaço para o transporte de passageiros, já contando com o espaço para acomodação da cadeira de rodas e do cão-guia.

“Além disso, contará com todos os itens já implantados na frota que começou a ser renovada em julho, incluindo ar condicionado, suspensão a ar, conectores de USB e com wi-fi grátis. São novos ônibus com um sistema de maior economia em manutenção veicular, e com mais conforto aos passageiros por ser mais silencioso”, disse Duarte Nogueira.

A frota completa será substituída até o final de 2024 para integrar o programa Ribeirão Mobilidade, que é composto por asfalto novo, corredores de ônibus, sinalização inteligente entre outras intervenções urbanas. A troca da frota é parte das exigências no contrato firmado entre a prefeitura de Ribeirão Preto e o consórcio PróUrbano.

Corredores de ônibus

Com a frota do transporte coletivo renovada, a implantação dos 56 quilômetros de corredores de ônibus proporcionará nova configuração ao trânsito. Com os novos ônibus que passam a circular nos corredores e a implantação da semaforização inteligente, o usuário do transporte coletivo chegará ao seu destino mais rápido e com mais conforto.

Vistoria em sistema referência para o transporte

Antes de realizar a vistoria na montadora de ônibus, na terça-feira, dia 21, a comitiva técnica da prefeitura composta também por integrantes da RP Mobi verificou o modelo de trabalho do Centro de Controle Operacional (CCO) da URBS, empresa que gerencia o transporte público de Curitiba, referência nacional em sistema de transporte coletivo urbano. Na oportunidade, verificou conceitos de gestão operacional que poderão ser aplicados no CCO de Ribeirão Preto, em fase final de construção.

Informações: thmais

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Prefeitura de BH abre consulta pública de faixa prioritária para ônibus na Augusto de Lima

A Prefeitura de Belo Horizonte iniciou nesta quarta-feira (8) uma consulta pública para contribuições sobre o projeto de implantação de faixas exclusivas de ônibus na Avenida Augusto de Lima, entre Avenida do Contorno e Rua Rio Grande do Sul.

Os documentos da consulta pública estão disponíveis no Portal da Prefeitura. O processo será digital e ficará disponível para o envio de contribuições e sugestões no prazo de 30 dias, contados a partir da data da publicação no Diário Oficial do Município.

Prioridade para o Transporte Coletivo na Avenida Augusto de Lima

As intervenções na Avenida Augusto de Lima contemplam a implantação de uma faixa exclusiva nos dois sentidos da via, entre a Avenida do Contorno e a Rua Rio Grande do Sul, entre 6h e 9h (horário de pico da manhã), de segunda à sexta-feira. Estão previstas também a melhoria de vários cruzamentos e a revitalização dos pontos de ônibus da avenida.

É importante ressaltar que as áreas de estacionamento rotativo e aquelas destinadas para carga e descarga serão preservadas. No sentido bairro/Centro, a utilização do estacionamento será permitida após as 9h. No sentido Centro/bairro, não haverá mudanças e a utilização das vagas permanece inalterada, inclusive no horário de funcionamento da faixa exclusiva.

As intervenções da Avenida Augusto de Lima tem extensão de 2,5 km, considerando os dois sentidos, e faz parte do Programa de Requalificação do Centro de Belo Horizonte, o “Centro de Todo Mundo”, lançado pela Prefeitura de Belo Horizonte para aumentar e qualificar as oportunidades de moradia, trabalho e lazer na região. 

Mais Vias Prioritárias para o Transporte Coletivo

As faixas exclusivas e preferenciais melhoram o desempenho das linhas de ônibus, garantindo que o usuário do transporte coletivo chegue ao destino de forma segura e rápida. Belo Horizonte conta com 72,3 km de rotas prioritárias para o transporte coletivo (faixas e pistas exclusivas e faixas preferenciais). Outros 18 km de rotas prioritárias para os ônibus já começaram a ser implantados na Área Central, na Avenida Augusto de Lima e, em breve, na Avenida Afonso Pena e nas ruas Curitiba e São Paulo. Confira as vias com prioridade para o transporte coletivo na capital.

As vias prioritárias para os ônibus e a sanção da Lei 11.458/23, do novo modelo de remuneração complementar do transporte coletivo suplementar e convencional, são ações que mostram o empenho da Prefeitura de Belo Horizonte e da Superintendência de Mobilidade do Município (Sumob) na melhoria contínua do transporte coletivo da capital. 

Informações: Prefeitura de Belo Horizonte

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Transição de ônibus a diesel para elétrico passa por subsídio da tarifa

A transição do diesel para a eletricidade nos ônibus terá de se apoiar em quatro pontos básicos. Política de governo, financiamento, tecnologia e infraestrutura serão essenciais para que essa migração ocorra.

O alerta foi dado pelo diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa. O executivo foi um dos participantes do painel “Próxima parada: ônibus dão sinal para o futuro”. Para ele, os municípios precisam entender o que é tarifa pública e tarifa técnica.

"A tarifa pública vem da relação direta entre a prefeitura e o usuário. Ela identifica o quanto esse passageiro pode pagar pela passagem. A tarifa técnica surge da relação entre o poder público e o operador. Ela identifica quanto custa para operar a nova tecnologia. Se, por exemplo, custar R$ 10,00 e o usuário só puder pagar R$ 5,00, a diferença terá de ser subsidiada. Chamo isso de política pública de transporte”, afirmou o diretor da Mercedes-Benz durante o #ABX23 - Automotive Business Experience, principal evento do ecossistema automotivo e da mobilidade, que aconteceu em São Paulo (SP).

“Isso evoluiu muito no pós-pandemia. O sistema urbano quase chegou a um colapso [pela queda no número de usuários] e o poder público passou a entender essa necessidade de subsídios e política pública voltada ao transporte”, completou Barbosa.

Outro pilar apontado pelo executivo foi a necessidade de financiamento: “A maioria dos bancos tradicionais não consegue financiar os ônibus elétricos. E outras instituições não têm interesse por causa do risco, uma vez que um modelo elétrico custa três a quatro vezes mais que outro a diesel”, recordou o diretor da Mercedes.

“Uma das alternativas é o BNDES, que tem condição, vontade e quer fazer um programa para financiamento direto, seja para o poder público, seja eventualmente para empresas de locação que começam a surgir.” O diretor da Mercedes-Benz afirma ainda que a tecnologia em eletrificação de ônibus avançou muito nos últimos cinco anos.

“Quase todos os que estão aqui neste painel têm soluções elétricas para fornecer ou terão nos próximos 12 meses. A infraestrutura também avançou. E, se nem todos os municípios têm a infraestrutura pronta, existem empresas como Enel X, Fibra e Raízen que já estão capacitadas, seja para entregar a energia da rua para a garagem, seja da garagem para os ônibus. Isso foi um avanço importante nos anos mais recentes. A eletrificação veio para ficar, mas se um destes quatro pontos não avançar, trava tudo”, garantiu Barbosa.

São Paulo como ponto de partida

A diretora da fábrica de ônibus Eletra, Milena Romano, lembrou  que uma recente entrega de 50 ônibus feita na cidade de São Paulo tende a movimentar o restante do País, servindo de referência para demais Estados e municípios.

“Foi um trabalho que levou mais de um ano e meio, com testes de diferentes tecnologias. Nesse período, outras entregas foram feitas em cidades como Manaus (AM) e Goiânia (GO). Curitiba (PR) tem unidades em teste. Percebemos uma vontade política crescente e agora há o incentivo federal que faltava, por intermédio do BNDES. A tecnologia está sendo bem usada. Em Salvador, o consumo [de energia] equivale apenas a um sexto do que se gastava com o diesel”, contou a diretora da Eletra.

Neste momento, o mediador Henrique Estrada, diretor da Rádio Ônibus, ressaltou que o sucesso na implantação dos elétricos também depende de estudos técnicos. Alexandre Selski, diretor de eletromobilidade da Volvo, falou sobre o trabalho da montadora.

“O receio pela nova tecnologia é uma fase já superada. Mas ainda demandamos estudos até mesmo para resgatar os clientes perdidos [durante a pandemia] e trazer novos usuários. Esses estudos poderão indicar a necessidade de novas linhas, de informação para os usuários e até a remodelação das paradas de ônibus”, garantiu o executivo.

Henrique Estrada também convidou Luciano Resner, diretor de operações industriais da Marcopolo, a falar sobre a capacidade de inovação da empresa: “Este ano, iremos à Bus World [de 7 a 12 de outubro na Bélgica]. Levaremos um modelo para fretamento movido a hidrogênio, com célula de combustível. Também temos soluções em ônibus elétricos a partir de parcerias e ou com tecnologia própria. E um conteúdo nacional alto, o que facilita o financiamento.

Scania mantém aposta no biometano

A Scania também esteve representada no #ABX23 por Celso Mendonça, gerente de vendas e soluções para mobilidade.

“O caminho da descarbonização também é composto por combustíveis renováveis. O Brasil é hoje um dos maiores países em biometano ou biogás. Temos grandes reservas de biomassa e a energia proveniente dela pode ser utilizada de várias formas, como para movimentar um veículo a combustão ou produzir a energia que carregará as baterias de um ônibus elétrico”, destacou Mendonça.

“A Scania é um dos maiores produtores mundiais de ônibus a biometano e a divisão brasileira já colocou mais de 3 mil unidades para rodar na América Latina. Mas ainda falta muito para que o Brasil amplie o uso dessa tecnologia. Esses ônibus têm custo operacional inferior aos modelos equivalentes com motor a diesel e menor nível de emissões”, afirma Mendonça.

O executivo recorda ainda que a Scania também participa da eletrificação. A empresa é parceira da Eletra na produção de ônibus de 15 metros.

Informações: Automotive Business

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