Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Deslocar-se de um ponto para outro, dentro de uma mesma cidade, pode ser uma tarefa mais difícil do que deveria.

Longas distâncias, centros pulverizados e um custo relativamente alto no transporte constroem algumas das dificuldades que o brasileiro apresenta ao exercer a sua mobilidade. O crescimento expansivo da tecnologia permitiu uma clara transformação em áreas consolidadas na sociedade através das novas possibilidades e dos novos arranjos socioculturais.

Em meio a essa revolução nos sistemas, novos métodos surgiram e têm modificado, ou complementado, o pensamento sobre temas como medicina, comunicação e alimentação. Com a mobilidade urbana, essa relação não é diferente.

"A aplicação de novas tecnologias para mobilidade é a revolução em si", explica Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, multinacional de consultoria e tecnologia com presença na Espanha e na América Latina. Essa revolução propiciou o surgimento de um novo setor dentro da mobilidade. A nova mobilidade, como é denominada, consiste na união entre os aplicativos para smartphones e novos modelos de economia compartilhada que atuam no tema. Inserindo outros agentes na prestação de serviços de deslocamento, principalmente com os aplicativos de viagens sob demanda, empresas e startups passaram a observar a mobilidade urbana como um ambiente propício para novas realidades.

Com presença em mais de 700 cidades ao redor do mundo, a Uber, empresa norte-americana de viagens sob demanda, foi uma das pioneiras na ideia do e-hailing (ato de requisitar um veículo via dispositivo eletrônico). Fundada em 2009, a companhia tem, no Brasil, o seu segundo maior mercado, atrás apenas dos Estados Unidos, e iniciou a venda das suas ações em maio deste ano na bolsa de valores de Nova Iorque, sendo cotada em US$ 82 bilhões.

O estudo Mapa da Qualidade de Vida de 2018, realizado pelo Grupo Zap em 12 capitais do Brasil, apontou que 52% dos habitantes já utilizam os aplicativos de mobilidade para se locomover, reforçando a presença do brasileiro na nova mobilidade. O sucesso do modelo de transporte individual foi além das quatro rodas. As bicicletas e os patinetes elétricos inseriram meios de deslocamento que resultaram na micromobilidade, que consiste em deslocamentos em pequenas distâncias.

Na prática, empresas como a Grow Mobility - união entre a brasileira Yellow e a mexicana Grin, que, juntas, operam mais de 135 mil bicicletas e patinetes elétricos ao redor do mundo - identificaram um nicho de mercado para percursos menores. A entrada desses agentes no mercado da mobilidade acabou estimulando viagens de curta distância, que antes as pessoas não realizariam. Para Izquierdo, essas tecnologias já quebraram as barreiras para melhorar a conectividade e a acessibilidade, resultando em um transporte mais eficaz. "A micromobilidade trouxe elementos de transformação, cuja evolução deve levar a uma menor dependência dos veículos tradicionais e a uma mobilidade mais sustentável", conta.

No início dos anos 2000, acreditava-se que a internet traria menos necessidade de deslocamentos. Em paralelo às facilidades que a conectividade trouxe, ela também influenciou no compartilhamento de informações sobre outros lugares, trânsito e o espaço de modo geral. "Com tanta informação e recurso, na prática, a internet propiciou um aumento na mobilidade, a qual, no Brasil, veio junto com a melhora que tivemos na renda e a facilidade para aquisição de veículos", explica o arquiteto, urbanista e docente da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), Júlio Vargas.

Empresas como a Grow Mobility identificaram um nicho de mercado para percursos menores. Foto: Grow Mobility.

A "nova classe média", termo criado por Marcelo Neri, diretor do Centro de Políticas Sociais da Fundação Getulio Vargas (FGV), tem papel fundamental na lógica atual da mobilidade urbana. De 2003 a 2008, o número de brasileiros considerados pobres caiu em 3 milhões. A ascensão da classe D para a classe C acompanhou o aumento expressivo no número de veículos, somado ao crescimento do poder aquisitivo no período, refletiu no aumento das taxas de mobilidade do brasileiro.

Para além desses fatores, as empresas que se inseriram no setor dos deslocamentos apresentam facilidades que antes não existiam, e isso reflete em uma maior participação popular nos transportes. "Além da mobilidade geral ter aumentado por essas questões gerais de renda, novas oportunidades e mais atividades para fazer, as empresas estão oferecendo veículos ou sistemas de transportes que podem estimular as pessoas a se mexerem ainda mais", conta Vargas.

Pobres têm mais dificuldade de se locomover

Transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Foto:Claiton Dornelles / JC.

Mobilidade é definida como uma propriedade dos seres humanos e dos objetos para se mover. Embora tenha um conceito simples, ela compreende diversos componentes que a influenciam diretamente. Idade, tamanho da família, posse de carro e renda fazem parte dos fatores estruturais que interferem na prática da mobilidade urbana.

Na relação entre idade e mobilidade, as crianças e os idosos se movimentam menos do que as que estão em uma fase produtiva. Uma família com menos integrantes se desloca mais do que as maiores. Isso ocorre pelo fato de não conseguirem dividir certas tarefas e também pela facilidade de se locomoverem em um grupo menor. A posse de carro, principalmente na lógica voltada para o sistema rodoviário, tem grande impacto no exercício da mobilidade individual. Quando se considera a faixa econômica, os pobres se movimentam menos do que os ricos.

"Além dos fatores estruturais, as situações conjunturais exercem forte impacto na realização dos deslocamentos", explica Nívea Oppermann, docente de Arquitetura e Urbanismo na Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e vice-diretora do programa de Cidades do WRI Brasil. Nívea refere-se a momentos históricos que ultrapassam os fatores individuais e atingem a coletividade. "A crise econômica faz com que as pessoas viajem menos, uma vez que acaba existindo mais desemprego, mais subemprego e, consequentemente, menos atividades."

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Foto: Getty Images.

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Segundo Nívea, o acontecimento desse fenômeno deve-se ao fato de o transporte público não atender às demandas da população, como lentidão e o aumento no preço das passagens, mas também se sustenta na ideia de que as pessoas estão indo morar mais longe dos centros.

No início deste ano, o portal Mobilize-se, voltado para mobilidade urbana sustentável, comparou tarifas básicas do transporte coletivo e o impacto do preço da passagem no orçamento mensal dos habitantes de diferentes cidades. Como resultado, na cidade chinesa de Shenzhen, os habitantes desprendem 1,94% dos seus ganhos mensais com transporte coletivo, sendo líder positivo no quadro do portal. 

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Foto: Folhapress.

O aumento nos preços das passagens de ônibus no País encontram relação direta com a queda no número de passageiros. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em seu anuário publicado em 2018, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Com menos pagantes para dividir o custo da operação e com pouco, ou quase nenhum, subsídio para as empresas controladoras, o preço das passagens aumenta e o serviço acaba sendo precarizado, uma vez que a oferta não diminui na mesma proporção em que diminui o número de usuários.

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Com preços mais atrativos e um serviço mais confortável, os aplicativos de deslocamento também se nas classes mais baixas e reforçam o distanciamento da população com o transporte público. 

Falta de regulamentação causa dúvidas sobre conceito

Comodidade, velocidade e baixo custo são alguns dos pontos que explicam o sucesso da nova mobilidade no Brasil e no mundo. De modo geral, a entrada massiva dos aplicativos de mobilidade urbana está diretamente ligada a empresas privadas. Esse é o caso dos maiores agentes atuais do mercado, como Uber, Cabify, 99 e Grow Mobility.

"Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras."Foto: Cabify

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), sancionada em 3 de janeiro de 2012, instituiu as diretrizes da mobilidade urbana brasileira, classificou termos e priorizou o transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Sem especificações para a mobilidade que surgia através dos aplicativos, foi em 2018 que a Lei Federal nº 13.640 passou a regulamentar o transporte individual de pessoas e deu aos municípios brasileiros, e ao Distrito Federal, o direito de estabelecer o funcionamento dos aplicativos.

Devido à pressão dos setores favoráveis aos aplicativos, a lei de 2018 não compreendeu as exigências iniciais, que previam uma placa vermelha de identificação, a obrigatoriedade de ser proprietário do veículo com o qual trabalha e a necessidade de uma licença semelhante à dos taxistas, que são regulados pelo Estado. Para a docente de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos), Nívea Oppermann, se fazem necessárias a incorporação das novas mobilidades e sua regulamentação: "Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras".

STF veta leis municipais que proibiam Uber, 99 e Cabify. Foto: Barna Bartis.

A presença de carros, bicicletas e patinetes, relacionados à nova mobilidade, trouxe um importante debate sobre qual era o papel deles dentro da cidade. Conforme Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, o Estado vai, aos poucos, entendendo seu papel dentro dessa lógica: "Os gestores públicos devem, no futuro, usar a tecnologia para trazer serviços simples e com custo reduzido para os habitantes". Para ele, o futuro da mobilidade se concentra na tendência das parcerias público-privadas, que devem ser firmadas com o intuito de fornecer e gerenciar dados de maneira regulada.

No mesmo dia em que a Uber se lançou na bolsa de valores de Nova Iorque, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou o uso de aplicativos de transporte individual no País. Os ministros, por unanimidade, consideraram inconstitucionais leis municipais que buscavam limitar a atuação das empresas em Fortaleza e em São Paulo.

Por Eduardo Lesina no Jornal do Comércio.

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Transporte público no DF volta a operar normalmente

A partir desta segunda-feira (18), as operadoras do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal (STPC/DF) deverão utilizar toda a frota de ônibus disponível e cumprir a tabela normal de viagens em todas as linhas. As empresas também deverão reforçar as linhas mais demandadas, sobretudo nos horários de pico, como forma de garantir segurança aos passageiros na volta das atividades empresariais na capital.

Como as atividades escolares continuam suspensas, a Secretaria de Transporte e Mobilidade determinou que os ônibus que atendem setores onde o público é formado prioritariamente por estudantes sejam remanejados, nos horários de pico (manhã e tarde), para reforçar as linhas mais demandadas – como as que ligam o Plano Piloto às demais cidades do DF. A Semob continuará monitorando o movimento de passageiros para fazer os ajustes de acordo com as necessidades.

No período de isolamento social, o STPC/DF registrou a redução de até 74% na demanda de usuários no transporte público do DF. Com a volta escalonada das atividades empresariais, a demanda por transporte público deverá aumentar gradativamente, podendo atingir a média de 1,3 milhão de acessos diários nos próximos 45 dias.

Para que o transporte coletivo atenda às necessidades da população, a Semob está fazendo todos os ajustes operacionais.

As operadoras devem intensificar os cuidados para evitar a propagação do coronavírus. Entre as medidas de combate à pandemia da Covid-19, a Semob determinou que as operadoras do transporte público cumpram as regras de segurança e exijam que os usuários usem máscaras de proteção individual para embarcar durante as viagens.

Para facilitar o acesso ao equipamento de proteção, a Secretaria está distribuindo máscaras nos terminais rodoviários e estações do Metrô. Já foram distribuídas 188 mil máscaras laváveis e reutilizáveis em 21 terminais e nas estações.

A Secretaria também determinou que as empresas disponibilizem máscaras para motoristas e cobradores dos ônibus. A medida está de acordo com decreto do GDF, que tornou obrigatório o uso de máscara para todos que estiverem em ambiente público, nos estabelecimentos empresariais, no transporte coletivo, ou utilizarem os serviços de táxi e aplicativos.

Além disso, permanece obrigatório que as partes internas dos ônibus onde os passageiros colocam as mãos, tais como corrimãos, barras de apoio de sustentação, roletas, apoios de porta, entre outros sejam higienizadas rotineiramente.

Informações: Jornal de Brasília

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GDF distribuiu mais de 90 mil máscaras nos terminais rodoviários e no Metrô

A Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) já distribuiu mais de 90.700 máscaras faciais de proteção individual a usuários do transporte público coletivo do Distrito Federal. Em levantamento feito nesta sexta-feira (8), foram entregues 70.500 peças em 21 terminais rodoviários onde ocorre a distribuição. Em dez estações do Metrô-DF foram distribuídas 20.275 máscaras aos passageiros.

O acessório tem sido bem aceito e bastante procurado nos postos de distribuição. A dona de casa Marta Alves, moradora de Planaltina, disse que foi até o terminal rodoviário apenas para receber a máscara.

De uma família com cinco pessoas, ela contou que dispunha somente de uma máscara para cada um, e por isso pediu para levar algumas a mais para dar aos filhos. “Eu fico mais em casa, mas meus filhos precisam usar o transporte todo dia”, explicou.

“É um trabalho para ajudar a população mais carente, que não tem como comprar uma máscara, a ter como se proteger da propagação do coronavírus”, explicou o secretário de Transporte e Mobilidade, Valter Casimiro.

“O governo quer que 100% das pessoas tenham e usem a máscara para proteção. Quanto mais a gente facilitar o acesso a essas máscaras, sobretudo àquelas pessoas carentes, melhor para que diminua risco de proliferação [da Covid-19], principalmente entre as pessoas que precisam utilizar o transporte público”, completou.

A partir desta segunda-feira (11), o GDF irá fiscalizar o uso obrigatório de máscaras de proteção individual nas vias, estabelecimentos empresariais e no transporte público coletivo do Distrito Federal. A exigência foi estabelecida no Decreto 40.648/2020, com obrigatoriedade a partir de 30 de abril. Antes de começar a fiscalização, o GDF decidiu realizar ampla distribuição do equipamento.

A distribuição das máscaras continuará enquanto durar os estoques do GDF. As máscaras são entregues às pessoas que ainda não tiveram acesso ao equipamento. Cada pessoa pode receber até duas unidades. São máscaras de tecido, laváveis e reutilizáveis, indispensáveis como instrumento de proteção ao novo coronavírus.

“A máscara é importante igual lavar as mãos e passar álcool em gel”, comparou a vendedora ambulante Maria Amélia da Silva.

Praticamente sem trabalhar por medo da pandemia, ela conta que está sem dinheiro para adquirir as máscaras para a família. “Eu vim [ao banco] tentar receber o benefício [pensão]. Vou levar uma máscara para minha filha”, acrescentou.

Informações: Agência Brasília

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Pesquisa mostra que transporte público coletivo gratuito é possível

A oferta de transporte público coletivo gratuito ou com tarifas reduzidas é possível, de acordo com o estudo Financiamento Extratarifário da Operação dos Serviços de Transporte Público Urbano no Brasil, produzido pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc).

O estudo demonstra como é possível criar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população com ônibus, trem e metrô. Hoje os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil. Segundo o instituto, há estados, como São Paulo e Distrito Federal, que utilizam algum tipo de subsídio público, mas eles são exceções.

O documento foi escrito pelo especialista em mobilidade urbana Carlos Henrique de Carvalho e as conclusões serão apresentadas hoje (30), às 15h30, durante audiência pública na Câmara dos Deputados que trata da regulamentação do transporte como direito social.

“O transporte é um direito assim como a saúde e a educação. E assim como a saúde e a educação, ele tem que ser bancado por impostos. Além disso, o transporte é aquele que faz com que as pessoas acessem os outros direitos, porque em um país tão desigual quanto o nosso, se as pessoas não tem condição de pagar a tarifa, elas não acessam hospital, não acessam escola pública, não acessam o centro da cidade para procurar emprego”, disse Cleo Manhas, assessora política do Inesc.

Emenda Constitucional

Em 2015, foi aprovada a Emenda Constitucional 90, de autoria da deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP), que inclui o transporte como direito social, assim como são a saúde e a educação. No entanto, é necessário que haja a regulamentação para que a emenda comece a valer. A proposta do fundo é que o sistema funcione com outras fontes de financiamento que não a tarifa, utilizando essa lógica do transporte como direito.

“É muito importante que os parlamentares tomem conhecimento e que esse projeto vingue, porque a gente precisa regulamentar o direito social ao transporte. E principalmente porque a gente precisa ver o transporte como direito e não como uma mercadoria”, disse Cleo.

A assessora explicou que os custos do sistema de transporte seriam pagos com impostos que já existem. “Não é a criação de nenhum imposto novo, eles já existem e são todos ligados à mobilidade urbana, teriam pequenos acréscimos de tarifa na gasolina, no Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). Teríamos a [arrecadação da] mobilidade por transporte individual motorizado contribuindo para o transporte público urbano”, disse Cleo. Além disso, haveria recursos do estado e arrecadação na iniciativa privada.

As justificativas do estudo para a escolha dessas receitas são: quem tem imóveis em regiões valorizadas pela oferta de ônibus e metrô no local deve pagar um IPTU maior; donos de automóveis aceitariam um aumento no IPVA, pois com mais gente migrando para um transporte coletivo barato, menos trânsito terão no seu trajeto.

O estado, que abrirá mão de uma pequena parte da arrecadação com o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cumprirá seu papel social e os empresários devem participar do rateio, porque recebem em contrapartida o aumento na circulação de potenciais clientes pela cidade, além de reduzir ou zerar o valor pago em vale-transporte aos seus funcionários.

Custo do sistema

Segundo o estudo, atualmente, o transporte coletivo no país se mantém com R$ 59 bilhões ao ano, sendo que 89,8% (R$ 52,9 bi) vem de tarifas cobradas dos passageiros. Os incentivos públicos representam 10,2% desse montante, enquanto as receitas não tarifárias (publicidade, por exemplo) correspondem a R$ 375 mil.

“Para chegar na tarifa zero, nós teremos que ter um fundo de cerca de R$ 70,8 bilhões, isso em termos de políticas públicas e de orçamento público juntando União, estados e municípios, não é um número assustador, não é muito [dinheiro] e é muito viável”, avaliou Cleo.

O estudo apresenta três cenários: no primeiro, haveria redução da tarifa de transporte em 30%; no segundo, a redução chegaria a 60%; e no terceiro cenário a tarifa teria custo zero. Para isso, os valores do IPVA aumentariam de 6% a 20%; o IPTU, de 4% a 11%; o combustível, de 10% a 53%; e a arrecadação com empregadores de 3,9% a 8,9%. O Inesc ressalta que a arrecadação dos recursos ocorreria de maneira progressiva, ou seja, quem tem maior renda paga mais.

“As pessoas vão dizer o seguinte 'vai onerar as pessoas que usam e que não usam transporte público urbano', mas hoje, por exemplo, a infraestrutura para transporte individual motorizado, que é o maior gasto dos orçamentos público com mobilidade, quem paga isso são os impostos de todas as pessoas, proprietários usuários ou não do transporte individual motorizado. E isso não é visto como uma coisa absurda”, disse Cleo.

Benefícios

A assessora diz que a população como um todo se beneficia da redução de tarifa do transporte público por diversos motivos, seja pela redução do número de automóveis nas vias, seja porque leva as pessoas para trabalhar. “Da mesma forma que os impostos bancam a infraestrutura para automóveis, pode também financiar o sistema de transporte público urbano”.

Segundo o estudo, o prejuízo econômico gerado pelos ônibus – a poluição, os danos ambientais e os acidentes – é de R$ 16,6 bilhões por ano, já a circulação de carros e motos provoca uma perda oito vezes maior (R$ 137,8 bilhões). “Não faz sentido só os passageiros sustentarem o transporte coletivo, quando cada ônibus consegue tirar 50 carros da rua, e uma composição de metrô elimina 800 automóveis das vias públicas”, disse Cleo.

Informações: Folha de Pernambuco

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Greve no Metrô-DF completa dois meses

A greve de servidores do Metrô do Distrito Federal completa dois meses nesta segunda-feira (1º) e, até o momento, não tem previsão para chegar ao fim. Até a última atualização, o julgamento do dissídio ainda não tinha data marcada para ocorrer.

Enquanto trabalhadores e empresa não chegam a um acordo, as perdas se acumulam. De acordo com a Companhia do Metropolitano, que administra o serviço, o prejuízo causado pela paralisação entre 2 de maio e 27 de junho já chegava a R$ 6,8 milhões. No mês passado, as perdas acumuladas eram de R$ 3,8 milhões.

Desde o início da greve, o serviço funciona em horário reduzido, com 18 dos 24 trens circulando em horário de pico. Com a oferta menor de vagões, o metrô diz que transportou 1,5 milhão de usuários a menos do que o esperado para os dois meses.

Com a greve, as estações ficam abertas de segunda a sábado das 5h30 às 23h30 e, no domingo, de 7h às 19h. Apenas 30% dos trens circulam na maior parte do dia. Em horários de pico, o quantitativo sobe para 75%.

Confira os horários considerados de pico:

Segunda a sexta, das 6h às 8h45 e das 16h45 às 19h30: 18 trens

Sábado: das 6h às 9h45 e das 17h às 19h15: quatro ou cinco trens

Domingo: das 7h às 19h: três trens

Benefícios garantidos

Sem prazo para o impasse chegar ao fim, o Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região (TRT-10) determinou que o Metrô-DF mantenha o Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com os servidores.

Informações: G1 DF

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Metroviários do DF decidem pela manutenção da greve

No último domingo (26), os metroviários do Distrito Federal decidiram, em assembleia, pela manutenção da greve por tempo indeterminado. 

A proposta do governo do DF, que incluía a renovação do Acordo Coletivo de Trabalho e o aumento de 4,67% no Vale alimentação e no reembolso da parcela do plano de saúde, não foi colocada em votação pelo Sindmetrô.

Segundo a diretora de Comunicação e Mobilização, Renata Campos, a greve dos metroviários tem, como um dos objetivos, a manutenção do acordo coletivo de trabalho da categoria. No entanto, pela segunda vez consecutiva, o GDF apresentou proposta contemplando a manutenção integral do ACT, e a mesma foi rejeitada pelo Sindmetrô.

"É lamentável que a postura do Sindmetrô seja recorrente em não se interessar em negociar com a companhia, tendo conduzido a categoria para a deflagração prematura do movimento grevista, e agora, negando aos empregados do Metrô, o direito de decidir sobre seu próprio futuro, rejeitando a proposta do governo, sem que a mesma fosse colocada para deliberação da categoria", afirmou o presidente do Metrô-DF, Handerson Cabral.

"Infelizmente o que o cidadão está enfrentando neste momento tem sido muito mais um instrumento de política para atacar o governo do que necessariamente para defender os interesses dos servidores", disse Handerson Cabral. 

"O Metrô-DF lamenta os transtornos enfrentados pela população e reitera seu firme compromisso na prestação de um serviço, eficiente, pontual e seguro", afirmou em nota.

Informações: Destak Jornal

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Entrega de 50 ônibus em Brasília inicia a renovação da frota

Prevista no programa Circula Brasília, a renovação da frota de ônibus que atende o transporte público da cidade teve início com a entrega de 50 veículos na manhã desta quarta-feira (24), no Palácio do Buriti.

“Esses veículos vão garantir mais qualidade e segurança para o transporte público do DF”, disse o chefe do Executivo local. Essa medida, segundo ele, somada a outras que estão em curso — como as obras do trevo de triagem norte, expansão do metrô em Samambaia, extensão do tempo de integração do Bilhete Único —, vão melhorar o serviço prestado à população.

Embora seja obrigatória no período de no máximo sete anos, a troca atual se dá com quatro anos de uso dos veículos. A antecipação ocorre para que a frota incorpore novas tecnologias.

Segundo a Secretaria de Mobilidade, os novos modelos têm biometria facial, sinal de sistema de posicionamento global (GPS) e um motor mais potente e econômico. A intenção é que todos os 2,7 mil ônibus sejam trocados, mas sem previsão de término.

O GPS será usado para fornecer os horários dos ônibus em tempo real por meio de aplicativo, de forma a dar mais conforto aos usuários.

Com as 50 unidades entregues hoje, as linhas da viação Piracicabana na bacia 1 serão renovadas. Elas atendem Planaltina, Guará, Sobradinho, Plano Piloto, Cruzeiro e Universidade de Brasília (UnB). Os novos ônibus começarão a circular na próxima segunda-feira (29).

Coordenado pela pasta de Mobilidade, o programa Circula Brasília engloba as iniciativas do governo de curto, médio e longo prazos para melhorar o setor.

Lançado em maio de 2016, o programa tem como prioridade concentrar investimentos no transporte coletivo e no não motorizado, como por bicicletas e a pé.

Melhorias no transporte público em Planaltina

A entrega de hoje ocorre após a reforma do terminal de Planaltina e a ampliação do Bilhete Único e dos pontos de compra e recarga dos cartões. Agora, os passageiros da região contam com mais linhas, mais horários e mais economia.

“O planejamento começa pela Bacia 1. Entregamos 50 novos veículos, um novo plano de circulação na cidade e implementamos bilheteria no terminal de Planaltina. Daqui para frente as melhorias serão frequentes em todo o DF”, disse o secretário de Mobilidade, Fábio Damasceno.

Cerca de 91 mil pessoas utilizam o terminal de Planaltina todos os dias. Elas vão contar com mais 246 viagens — até hoje, eram aproximadamente 555 — disponíveis diariamente. Com isso, o intervalo entre elas será reduzido, em média, 11 minutos.

Todas essas melhorias também fazem parte do Circula Brasília, principal programa de mobilidade urbana do Distrito Federal.

Informações: Agência Brasília

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No DF, Reajuste nas passagens volta a valer neste sábado

As passagens de ônibus e metrô no Distrito Federal voltam a ficar mais caras a partir deste sábado (28). Segundo a Secretaria de Mobilidade, as catracas devem estar atualizadas já nas primeiras horas do dia, com os mesmos preços que vigoraram entre os dias 2 e 18 deste mês.

Com isso, os valores das passagens passam de R$ 2,25 para R$ 2,50 nas linhas circulares e alimentadoras do BRT; de R$ 3 para R$ 3,50 em linhas metropolitanas "curtas", e de R$ 4 para R$ 5 no restante das linhas, além do metrô. As tarifas são as mais caras do país, e já acumulam alta de 66% desde que o governador Rodrigo Rollemberg assumiu o cargo, em 2015.

Cartões do Metrô e de vale-transporte que foram recarregados durante a vigência dos preços mais baixos deverão ser cobrados pelo valor antigo. Segundo o governo, esse reajuste é necessário para manter o sistema funcionando e pagar as gratuidades de estudantes e pessoas com deficiência.

No último dia 12, a Câmara Legislativa aprovou um decreto legislativo que sustava a decisão do Palácio do Buriti e devolvia as passagens aos preços originais. O texto chegou a entrar em vigor em 18 de janeiro, e os valores nas catracas foram reduzidos, mas o governo conseguiu restabelecer o aumento na Justiça.

Na última terça (24), o Conselho Especial do Tribunal de Justiça decidiu por 15 votos a 6 que os reajustes poderiam ser aplicados novamente, pelo menos, até que o mérito da ação judicial seja julgado. No processo, o governo alega que a Câmara ultrapassou as próprias competências ao interferir na decisão do Executivo.

'Agilidade'

Se o cronograma anunciado pela Secretaria de Mobilidade for cumprido, o governo do DF terá usado apenas três dias para restabelecer o aumento. A "agilidade" repete o tempo gasto na implementação original do reajuste, em pleno réveillon. Os preços novos foram anunciados em 30 de dezembro, uma sexta-feira, e passaram a valer na outra segunda (2).

Quando o reajuste foi suspenso pela Câmara, no entanto, o governo do DF usou o dobro do tempo para cumprir a alteração. Na época, a Casa Civil afirmou que o procedimento era complicado e envolvia publicação dos textos em Diário Oficial, contato com as empresas que operam no transporte e atualização dos sistemas de cobrança (validadores).

Na Justiça

Apesar do retorno dos reajustes neste sábado, o tema segue sob contestação na Justiça local. A ação protocolada pelo governo, referente ao decreto da Câmara, ainda será julgada no mérito. Isso significa que a permissão do Conselho Especial para o aumento é temporária, e que a validade da decisão tomada pelos deputados ainda será avaliada. Não há prazo para que isso ocorra.

Nesta quarta (25), partidos de base e oposição a Rollemberg, movimentos sociais e sindicais entraram com uma nova ação no Tribunal de Justiça para contestar o reajuste. O grupo sustenta que o texto elaborado pelo Buriti é ilegal e que os novos preços deveriam ter sido aprovados pelo Conselho de Transporte Público Coletivo (CTPC), que não se reúne desde 2014.

De acordo com o grupo, uma ação que tinha o mesmo teor chegou a ser arquivada porque o Tribunal alegou faltar documentos comprovando que o CTPC não havia sido ouvido. Desta vez, o processo tem as atas das últimas reuniões da entidade como anexos.

O deputado Wasny de Roure (PT) informou que o partido também entrará na Justiça contra o aumento nas passagens. Segundo o distrital, a medida deverá ser protocolada até a próxima sexta-feira (27). A Câmara Legislativa também deverá assumir uma terceira ofensiva judicial.

Segundo Roure, um dos questionamentos levantados pelos consultores jurídicos do PT é de que o estudo que justifica o reajuste tem como base apenas alegações feitas por uma cooperativa. Análises de outras empresas só chegaram ao governo um dia antes do anúncio do aumento.

Informações: G1 DF

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No DF, Passagens de ônibus e metrô voltam ao preço antigo

O decreto da Câmara Legislativa, que revogou o aumento nas tarifas do transporte público do Distrito Federal, foi publicado na edição desta quarta-feira (18/1) do Diário Oficial do DF. Com isso, os preços das passagens de ônibus e de metrô voltam aos valores de 2015. A previsão era de que a correção já passassem a valer nas primeiras horas do dia.

Durante o começo da manhã, no entanto, restavam dúvidas aos passageiros, que afirmaram que alguns ônibus continuavam a cobrar o preço mais caro. A vendedora Cláudia dos Santos, que mora no Riacho Fundo 2 e trabalha no Plano Piloto, afirma que pagou com o cartão e foram debitados R$ 5 pela passagem na linha 871. "Na verdade eu nem sabia que o preço havia voltado ao normal. Vou ficar atenta na volta para não pagar mais caro", afirmou.

Passageiros do metrô também reclamaram de terem sido cobrados pela tarifa mais cara. Em nota, o Metrô-DF afirmou que o valor foi cobrado em alguns cartões flex que continham créditos carregados antes da meia-noite de hoje. O órgão também explicou que está verificando o problema ocorrido e tomando as providências necessárias para efetuar a correção no sistema. Os usuários que tiveram o valor mais caro debitado no cartão devem entrar em contato com a Ouvidoria do Metrô-DF para solicitarem o ressarcimento, pelo telefone 3353-7373.

As passagens mais baratas (linhas circulares e alimentadoras), que haviam sido reajustadas para R$ 2,50, voltam aos R$ 2,25. As linhas curtas voltam a custar R$ 3, e não R$ 3,50. As de longas distâncias, caem de R$ 5 para R$ 4. A Casa Civil informou que os ajustes nas catracas dos veículos e na bilheteria do metrô já foram concluídos.

Os preços mais baixos devem vigorar por, no mínimo, uma semana, já que o Tribunal de Justiça do DF, conforme determinado pelo relator da matéria, desembargador Getúlio Moraes Oliveira, marcou para a terça-feira (24/1) o julgamento da ação direta de inconstitucionalidade do Governo do Distrito Federal (GDF) para continuar cobrando o preço atual.

Na última quinta-feira (12/1), deputados distritais votaram por 18 votos a 0 pela revogação dos novos preços. A principal justificativa da Câmara Legislativa foi a de que o governo deveria ter consultado o Conselho de Transporte Público Coletivo (CTPC) antes de reajustar as tarifas. Rollemberg classificou a medida do Legislativo local como “ilegal, abusiva e completamente desconectada com a realidade financeira do Distrito Federal e do Brasil”. “A Câmara Legislativa tem se destacado por tomar medidas que criam despesas, sem apontar a origem da receita, contribuindo para o desequilíbrio econômico de Brasília.”

O Palácio do Buriti pretendia obter liminar, cujo conteúdo suspendesse a resolução da Câmara Legislativa, antes mesmo da publicação do ato no Diário Oficial do DF — medida necessária para a efetiva queda dos preços. O pedido de anulação da medida, aprovado por 18 votos a 0, embasa-se em uma suposta interferência entre poderes. Além disso, a Procuradoria-Geral do DF argumenta que o Legislativo local pode sustar determinações do Executivo apenas nos casos em que o chefe do governo extrapole as atribuições. Segundo o órgão, as alterações tarifárias encontram-se entre as responsabilidades do governador.

Tarifa pesa no bolso

As passagens de ônibus eram as mesmas desde 2006 e as do metrô, desde 2009. Na gestão de Rollemberg este foi o segundo reajuste, desde que assumiu o Buriti em 2015. O anterior ocorreu em setembro do ano passado. As duas medidas causaram revolta na população e diversos protestos foram feitos na capital onde 1,2 milhão de passageiros usam o sistema diariamente.

Ao anunciar os novos preços das passagens, no último dia útil de 2016, o governo afirmou que era a única saída do Executivo local para manter o sistema de transporte público funcionando. O reajuste, segundo Rollemberg, deveria cobrir as gratuidades oferecidas a estudantes, idosos e deficientes.

Com isso, Brasília ocupava a 11ª posição em relação à cobrança média de tarifa na comparação com as outras capitais, segundo levantamento feito pela Transporte Integrados do DF – associação das empresas de ônibus – e Secretaria de Mobilidade do Distrito Federal. Antes do reajuste, Brasília ocupava o 20º lugar entre as 27 capitais brasileiras. Em relação às tarifas metropolitanas, Brasília tem a 3ª mais cara, no valor de R$ 5.

Com informações de Flávia Maia e  Ana Viriato (Especial para o Correio) 

Informações: Correio Braziliense

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País tem déficit de 850 km de linhas de metrô e de trem de passageiros, diz CNT

O Brasil tem apenas 1.062 Km de linhas de metrôs e trens de passageiros, em 13 regiões metropolitanas que concentram mais de 20 milhões de habitantes, o que gera um déficit de 850 Km, de acordo com o estudo Transporte e Desenvolvimento: Transporte Metroviário de Passageiros, divulgado hoje (12) pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). 

Em todo o país, só a malha total de metrô medida em 2015 alcançou 309,5 Km, extensão inferior a registrada em cidades como Londres (402 Km) ou Tóquio (310 Km). Além de pouco extensa, a malha existente está praticamente concentrada na Região Sudeste. A área metropolitana de São Paulo e Rio de Janeiro detêm mais de 60% do total do sistema de trilhos do país. Em número de passageiros, a região metropolitana de São Paulo tem 90%, o maior percentual. Já o Centro-Oeste registra 1,7%, o menor percentual.  

Para atender a demanda, o Brasil precisa ampliar pelo menos 80% sua malha metroferroviária. De acordo com o levantamento, para cobrir o déficit da malha metroferroviária é necessário investir cerca de R$ 167,13 bilhões em infraestrutura.

Os dados da CNT mostram, contudo, que a curva de investimentos feitos em sistemas de transporte metroferroviário no país praticamente não cresceu, de 2010 a 2015, período em que população nas grandes cidades aumentou 6,2%. Em cinco anos, o sistema metroferroviário brasileiro expandiu apenas 6,7%, enquanto que a frota de transporte individual cresceu 24,5%.

O estudo aponta ainda que, em 2015, o governo gastou 26,2% do total de recursos autorizados para os estados que possuem sistema metroviário.

"Quando pegamos o orçamento para investimento geral em transporte no Brasil, sempre existe essa diferença. A cada ano, essa diferença gira em torno de 30%, o que o governo deixa de executar. Então, é como se a cada três anos, o governo deixasse de executar um orçamento disponível. Então, vivemos o pior dos cenários. O recurso é insuficiente e, ao mesmo tempo, o que é disponível, não é aplicado", disse Bruno Batista, diretor-executivo da confederação.

Segundo a pesquisa, o investimento no setor de transporte sobre trilhos, em 2015, contou com 5% de participação direta do governo federal, 62% dos governos estaduais, 9% dos governos municipais e 24% do setor privado.

“É importante ter a contribuição privada já que você não pode depender exclusivamente do investimento público. Mas, é preciso dar garantia que você tenha regras claras, que não sejam mudadas a todo momento, e com isso você pode criar atratividade (do setor privado) para, pelo menos, ter investimento no que tange a trens e sistemas, restando ao Estado a parte de construção civil", afirmou o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.

Contramão

O resultado da pesquisa da CNT mostra que o país segue na contramão da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12587/2012), que tem entre suas diretrizes a priorização do transporte coletivo em relação ao transporte individual motorizado e a integração dos sistemas de acordo com a expansão da população e do território.

“O Brasil precisa entender que não há solução de mobilidade para os grandes centros que não passe por um transporte estruturador, que é o transporte sobre trilhos. É fundamental que se pense o transporte como uma integração de todos os seus modos. O transporte sobre trilhos tem essa alta capacidade e precisa ser alimentado por sistemas menores que tragam essa capilaridade para as grandes cidades”, disse a superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

As entidades responsáveis pelo estudo defendem a adoção, pelos governantes, de uma ótica sobre o crescimento das cidades, que contemple a política de mobilidade. “No Brasil, primeiro as cidades crescem, se estruturam e depois “damos um jeito” de colocar o sistema estruturante. Se a gente pensasse o planejamento das cidades com 20 anos já prevendo essa demanda (transporte sobre trilhos), seria muito mais fácil e custaria muito menos. Então essa questão cultural precisa ser mudada,” destacou Roberta.

A confederação alerta ainda que o investimento no transporte metroferroviário, além de contribuir para a redução dos congestionamentos de trânsito e do tempo de deslocamento, ainda teria menor impacto ambiental. De acordo com o documento, o metrô apresenta níveis de emissões de dióxido de carbono (CO2) 36 vezes menores que os emitidos por um automóvel.

O estudo foi feito nas regiões metropolitanas de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito Federal e entorno (DF/ GO/ MG), Fortaleza, Sobral e Cariri (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (Pb), Teresina (PI).

Edição: Maria Claudia

Informações: EBC

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