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Em SP, Centrais de Achados e Perdidos da CPTM, EMTU e Metrô contabilizam 53,8 mil itens esquecidos no início de 2024

terça-feira, 11 de junho de 2024

As Centrais de Achados e Perdidos (CAPs) das empresas ligadas à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) registraram 53.864 objetos esquecidos pelos passageiros só este ano. Graças ao trabalho de busca ativa desenvolvido pelas CAPs da CPTM, do Metrô e da EMTU, 16.188 desses itens já foram devolvidos a seus donos.

Em comparação, 146.697 objetos foram encontrados nos transportes metropolitanos ao longo de todo o ano de 2023. Ou seja, cerca de 402 itens em média foram esquecidos diariamente nos trens e estações da CPTM e do Metrô e também nos ônibus e terminais gerenciados pela EMTU. Desses, 44.260 foram devolvidos a seus donos.

Na CPTM, por exemplo, a busca ativa consiste em uma tarefa investigativa que envolve cruzamento de informações, por meio de sites e bancos de dados diversos, visando à identificação de um possível contato do proprietário. A equipe da CAP realiza uma pesquisa minuciosa a partir de indícios nem sempre evidentes. A busca ativa passa por etapas de procura em cadastro de usuário da CPTM e outros sistemas de transporte, além de consultas ao Diário Oficial, contato com organizações, instituições e pessoas que podem servir de intermediários.

Itens diversos esquecidos

Em 2023, os principais objetos esquecidos foram cartões diversos, bilhetes de transporte, documentos pessoais, carteiras e crachás. A lista permaneceu igual nos primeiros meses deste ano, com o acréscimo de itens como chaves e celulares.
Porém, a lista de itens inusitados não para de crescer, incluindo muletas, lavatórios, malas de viagem, carrinhos de bebê e até de supermercado, dentaduras, cadeiras de rodas, muletas, cédulas do mundo inteiro e cédulas antigas, medalhas, discos antigos, livros raros, mala de viagem com roupas, luvas de box, maca de massagem, objetos sexuais e instrumentos musicais diversos.

A CAP da CPTM foi criada em outubro de 1999, mas passou a contabilizar os dados em maio de 2006. Até maio de 2024, a central registrou 1.286.353 itens esquecidos por passageiros e foram devolvidos 420.431 para seus donos. Já no Metrô, desde 2010, quando o sistema de sua CAP foi informatizado, foram encontrados 1.122.662 objetos nos trens e estações. Desses, 304.996 foram recuperados por seus donos.

Dicas para passageiros
Para evitar a perda de objetos, é crucial que os passageiros fiquem atentos aos seus pertences nas viagens e verifiquem se estão com todos os itens antes de desembarcar. É importante também que os itens tenham sempre algum tipo de identificação, o que facilita a localização do proprietário e a devolução.

Como recuperar os pertences
Os itens esquecidos ficam guardados por 60 dias nas centrais do Metrô e da CPTM, e por 90 dias nas centrais do Terminal Metropolitano Prefeito Magalhães Teixeira (Campinas), do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) e dos ônibus e VLT da Baixada Santista. Após esse período, os documentos são entregues ao órgão emissor, outros objetos são doados a instituições ou ao Fundo Social de Solidariedade do Estado de São Paulo (FUSSP) e os cartões bancários são destruídos por segurança.

O passageiro que tenha perdido algum pertence deve comparecer à Central de Achados e Perdidos correspondente e comprovar que o item é de sua propriedade. A consulta de documentos e objetos podem ser realizadas por telefone e presencialmente nos endereços abaixo. No caso do Metrô, também é possível realizar a consulta de objetos identificados pelo site (Link).

Serviço: Centrais de Achados e Perdidos
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CPTM - Linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade
Local: Estação Palmeiras-Barra Funda
Horário: segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, exceto feriados
Contato: 0800 055-0121 ou pelo e-mail passageiro@cptm.sp.gov.br

Metrô - Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, Linha 4-Amarela e 15-Prata

Local: Estação Sé
Horário: segunda a sexta-feira, das 7h às 20h, exceto feriados.
Contato: 0800-770 7722, ou pelo site do Metrô (Link) - As consultas de documentos e objetos identificados podem ser realizadas por meio destes canais.

EMTU

Central Achados e Perdidos Região Metropolitana de Campinas
Local: Terminal Metropolitano Prefeito Magalhães Teixeira
Endereço: R. Dr. Ricardo, 233 - Centro, Campinas
Horário: das 8h às 12h, e das 13h às 17h, de segunda a sábado
Telefone: (19) 3231-8590


Central de Achados e Perdidos do Corredor ABD (EMTU/Next Mobilidade)

Local: Terminal Metropolitano Ferrazópolis
Endereço: Rua Pedro Henry, n.º 250 - Vila Olga, São Bernardo do Campo/SP
Horário: de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.
Telefone: (11) 4335-3232

Terminais Metropolitanos da EMTU na região de Guarulhos (Cecap, Taboão e Vila Galvão)

- Terminal Metropolitano Cecap (Av. Pres. Tancredo de Almeida Neves, 2903, Guarulhos)

- Terminal Metropolitano Taboão (Av. Natalia Zarif, S/N.º Taboão – Guarulhos)

- Terminal Metropolitano Vila Galvão (Avenida Sete de setembro, S/N, Vila Galvão – Guarulhos)

Secretaria dos Transportes Metropolitanos - A STM tem como missão a formulação de políticas públicas que assegure a mobilidade urbana integrada, segura, acessível e sustentável para concretização do direito social do acesso ao transporte. A Pasta é referência no planejamento e na gestão do transporte metropolitano de passageiros que, diariamente, transporta cerca de 8,5 milhões de pessoas, na média dos dias úteis. Vinculadas à STM, estão a CPTM, a EMTU, o Metrô, além da Estrada de Ferro Campos do Jordão, no interior do Estado.

Plantão de imprensa STM: (11) 97150-4932

Informações: STM

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Tarifa Zero em Natal custaria R$ 16 milhões por mês, mostra estudo

sexta-feira, 3 de maio de 2024

Professor de Engenharia de Transportes da UFRN, Rubens Ramos é um dos principais defensores da Tarifa Zero em Natal. Ele estuda sistemas de transporte público há mais de 20 anos, mas desde 2008 suas atenções estão voltadas para os sistemas de transporte público gratuitos.

Entre 2011 e 2012, foi professor pesquisador visitante na Universidade de Lyon, onde estudou a Tarifa Zero em cidades da França. Em 2013, ministrou uma palestra sobre o assunto na Câmara Municipal de Natal. No mesmo ano, levou a ideia para a Secretaria de Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) e para o prefeito.

Nada foi feito. Na época, menos de 20 cidades do Brasil tinham Tarifa Zero. Hoje são mais de 100. E passados dez anos daquela primeira ida à Câmara de Vereadores, Rubens voltou ao local para defender a proposta, mostrando o peso no orçamento municipal com o custeio de um sistema de transporte público gratuito para a população e os impactos na economia local.  

De acordo com os estudos do professor, o investimento mensal necessário para o funcionamento da Tarifa Zero em Natal é de R$ 16 milhões. O custo anual seria então de R$ 192 milhões. O montante representa 4% do orçamento do município.

A mudança, segundo Rubens, tiraria o gasto das empresas com o vale-transporte dos funcionários, o que permitiria aumento dos salários ou investimentos na contratação de novos empregados. E entre os usuários que pagam a passagem do próprio bolso, a mudança permitiria elevação do consumo. Outro impacto seria na empregabilidade, com o local de moradia deixando de ser um fator limitante.

A Saiba Mais conversou com o professor Rubens Ramos, que detalhou custos e desdobramentos da implantação de um sistema gratuito de transporte público em Natal.

Professor, você fala em R$ 16 milhões mensais para custear a tarifa zero em Natal. Como foi feito esse cálculo, uma vez que um dos grandes problemas do sistema de transporte público na capital é a falta de transparência?

A estimativa decorre das estatísticas dos municípios de Caucaia (CE) e São Caetano do Sul (SP) quanto à capacidade de transporte de um sistema tarifa zero. Os dados desses municípios mostram uma capacidade de 30 a 34 mil passageiros por ônibus por mês, remunerando a cerca de R$ 50 mil por ônibus. Então, 320 ônibus custariam cerca de R$ 16 milhões e teriam capacidade de transportar entre 9,6 a 10,8 milhões de passageiros mensais. Isso cobriria um aumento esperado de 100% da demanda atual do sistema de Natal, que é o que se tem verificado. Então, um ponto de partida é esta ordem de grandeza, R$ 16 milhões por mês, 4% do orçamento. Mas claro, se pode ir além, colocar ar condicionado, fazer a migração para ônibus elétrico, um pouco mais de frota para maior conforto, e se chegar a R$ 20 milhões mensais, 5% do orçamento do município. Entretanto, um sistema como o atual, com redesenho das linhas para melhor atendimento, com frota renovada, sem ar condicionado, para atender o dobro da demanda custaria cerca de R$ 16 milhões.

Caucaia tem 365 mil habitantes. É metade da população de Natal. Outro ponto: será que os fluxos de mobilidade dentro dessas cidades não tornariam os custos por viagem diferentes?

365 mil habitantes já torna a cidade complexa. E temos também São Caetano do Sul, em SP (outra cidade com Tarifa Zero), com 165 mil habitantes, mas colada a São Paulo, São Bernardo do Campo e Santo André. Menor que Natal, mas mais urbanizada e com mais carros por habitante. A base de referência aqui é a capacidade de transporte. Em Natal, atualmente, temos menos de 14 mil passageiros transportados por veículo por mês. Caucaia e São Caetano do Sul estão com mais de 30 mil. A referência então é quantos passageiros por veículo se consegue transportar em um sistema Tarifa Zero, e ele é mais do que o dobro do que se transporta em Natal hoje.

Sabemos que o sistema atual não contempla algumas populações, por exemplo, o pessoal da Zona Norte, que reclama que é mais fácil pegar um ônibus para o Midway do que visitar um parente dentro da própria região. Não seria uma dinâmica complicada para a implantação do novo sistema?

Não há nenhum problema com a geografia de Natal, ao contrário. Natal tem dimensões ótimas para transporte coletivo. É uma cidade relativamente pequena. E sobre o atual atendimento deficiente de certas regiões da cidade, a Tarifa Zero muda toda a perspectiva. Pode-se reorganizar a oferta do serviço independente de se ter linhas rentáveis. A Tarifa Zero permite oferecer mobilidade a toda a cidade sem ter a preocupação de arrecadar com receita na operação. Isso muda totalmente o entendimento da modelagem do sistema. Inclui a revisão da rede de linhas para racionalização e para atendimento a todas as demandas da cidade.

De onde viria o dinheiro para a Tarifa Zero? Remanejamento de outras áreas ou criação de fontes de receitas novas, como propagandas nos ônibus, IPTU progressivo, taxação de aplicativos de transporte, pedágio para carros, privatização de estacionamentos em vias públicas?

Propaganda, zona azul, multas de trânsito, etc, são fontes irrisórias e não conseguem dar conta do sistema. O orçamento do município é de R$ 4,8 bilhões por ano. É grande o suficiente para abrigar esse programa. O dinheiro sairia basicamente da reorganização do orçamento municipal. Assim foi feito em todos os mais de 100 municípios brasileiros que adotaram a Tarifa Zero. Grosso modo, dos 4% do orçamento municipal necessários para custear a Tarifa Zero, 1% é de estudantes, 1% de idosos e demais gratuidades, e 2% é o que representa o vale transporte e pagamento avulso. Pode-se usar parte do recurso da Educação para cobrir os estudantes. O financiamento da Tarifa Zero é uma questão de política de gestão do uso dos impostos arrecadados.

Será que vale a pena deixar de ofertar com melhor qualidade serviços essenciais em outras áreas, em troca de isentar a passagem de quem teria condições de pagar? Não seria melhor implementar uma espécie de bolsa transporte para os mais necessitados, somente?

Um elemento importante a favor da Tarifa Zero é que ela, efetivamente, aumenta a demanda. Ou seja, ela viabiliza movimentos que não aconteciam por falta de dinheiro. A ideia de bolsa ou vale-transporte para determinados grupos de usuários não resulta em aumento de demanda e permanece a necessidade das empresas operadoras em buscar receita. O que acaba por gerar a deficiência de oferta do serviço em linhas deficitárias. A Tarifa Zero acaba com a questão de linhas rentáveis e linhas deficitárias. É uma espécie de modelo Netflix. Você usa como quiser, quando quiser por um valor fixo de assinatura (pago pela prefeitura). Versus o modelo "pay-per-view". O modelo de pay-per-view, que é o da passagem ou do vale transporte, não funciona e reduz oferta e atendimento.

Você falou que a Tarifa Zero aumenta o número de usuários. Que novos usuários seriam esses? Isso implicaria em menos carros nas ruas?

Qualquer redução de 5 a 10% no tráfego de carros já será um impacto gigantesco em Natal. Nos Estados Unidos, por exemplo, existe Tarifa Zero para estudantes universitários em várias cidades e muitos deles deixaram de ir de carro para o campus para irem no transporte público gratuito, passando a usar o dinheiro da gasolina em outras coisas mais importantes. Na UFRN, dos 25 mil alunos, cerca de 15 mil vão para o campus de carro. Esse uso do carro entre estudantes universitários certamente iria cair. Mas a redução de carros nas ruas não depende só da Tarifa Zero, mas da qualidade do serviço. Para uma comparação, em São Caetano do Sul, cidade com mais carros por habitante que Natal, e renda per capita anual de R$ 95 mil, houve migração em alguns dias e horários da semana, reduzindo o tráfego de carros. Natal tem renda per capita na ordem de R$ 27 mil, a tendência então é possivelmente um impacto ainda maior.

Que outros impactos a implantação da Tarifa Zero causaria?

Uma consequência nas cidades que adotaram foi a revitalização dos centros das cidades e do comércio de rua. As pessoas passaram a ir ao centro porque não precisavam pagar. Uma ida e volta a R$ 4,50 cada, dá mais que 1kg de feijão. Então, com a Tarifa Zero ocorrem movimentos para fazer compras que não se realizariam quando há tarifa. A Tarifa Zero movimenta o dinheiro na economia, no comércio. Também iria zerar o custo das empresas empregadoras com o vale-transporte e reduziria o custo de transporte para outros trabalhadores. Do lado da empresa, essa redução pode se tornar mais emprego, ou mais investimento na empresa. Do lado dos trabalhadores, vai virar mais consumo, o que movimenta a economia. Ainda mais, além da redução do custo com o vale transporte, acabaria o problema atual de empregar uma pessoa em função de onde ela mora. O mercado de trabalho de Natal se tornaria, efetivamente, um só mercado, independente da geografia, pois o deslocar-se para o trabalho teria Tarifa Zero. As empresas passariam a contratar a pessoa pelo que ela é, não por onde ela mora. 

Informações: SaibaMais.jor.br

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Justiça autoriza transporte hidroviário na capital paulista

terça-feira, 16 de abril de 2024

A Prefeitura de Vargem Grande Paulista renovou a frota do programa Tarifa Zero, que agora conta com ônibus zero km e 100% elétricos. Os novos veículos começaram a operar nesta segunda-feira (15/4), reforçando o compromisso do prefeito Josué Ramos com a qualidade, acessibilidade e a sustentabilidade do serviço de transporte público municipal.

“É um orgulho ver Vargem Grande Paulista sendo a primeira cidade brasileira com tarifa zero, ônibus zero km e emissão zero. Inovamos e modernizamos este importante serviço que traz diversos benefícios econômicos e ambientais para a cidade”, afirmou o prefeito Josué Ramos, ao apresentar a nova frota à população.

O lançamento da nova frota foi realizado no ultimo dia 13, em frente à nova Prefeitura, com a presença da deputada estadual Analice Fernandes, do ex-prefeito de Taboão da Serra Fernando Fernandes, dos vereadores de Vargem Grande Paulista Ferrugem e Marcelo Lenha, além dos secretários e diretores municipais, entre outros.

Segundo Josué, esta iniciativa posiciona mais uma vez Vargem Grande Paulista como referência em inovação na mobilidade urbana. “Já somo referência para dezenas de cidades com o pioneirismo do ônibus de graça e, agora, também seremos em sustentabilidade com um novo padrão em tecnologia totalmente nacional e sustentável”, destacou.

Os ônibus têm tecnologia de tração elétrica e integração Eletra, carroceria Caio eMillennium, motor elétrico e baterias WEG – todas elas empresas brasileiras – e chassis Mercedes Benz, fabricados em São Bernardo do Campo (SP). “Importante destacar que esses ônibus têm emissão zero de poluentes, e a nossa empresa é a única que produz ônibus elétrico 100% brasileiro, com peças, engenharia, desenvolvimento 100% nacional, por isso é um grande orgulho participar desse projeto”, destacou a presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

A Justiça de São Paulo autorizou nesta segunda-feira (15) o início da operação do sistema de transporte hidroviário na Represa Billings, na zona Sul da capital paulista. Segundo a prefeitura, o novo meio de transporte, chamado de Aquático-SP, irá beneficiar cerca de 380 mil moradores das regiões do Grajaú, Pedreira e Cocaia.   

A decisão da Justiça foi tomada após recurso da São Paulo Transporte (SPTrans), administradora municipal do transporte coletivo na cidade, contra uma ação do Ministério Público, do fim de março, que alegava falta de estudos de impacto ambiental. O desembargador Nogueira Diefenthaler considerou, no recurso, os alvarás emitidos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) autorizando a operação das embarcações na represa. 

A empresa escolhida para operar as embarcações foi a Transwolff, alvo da operação Fim da Linha do Ministério Público, acusada de ter ligação com a facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC). Como a empresa atualmente está sob intervenção em razão da investigação, a própria SPTrans, segundo a prefeitura, dará continuidade a operação do sistema hidroviário.

“O Aquático-SP é o primeiro modo de transporte coletivo público por embarcações na cidade de São Paulo e o trajeto da operação assistida será realizado entre os parques Cantinho do Céu, na região do Grajaú, e Mar Paulista (Pedreira)”, destacou a prefeitura, em nota. 

Informações: Agência Brasil EBC


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Vargem Grande Paulista agora com ônibus zero km e 100% elétricos

A Prefeitura de Vargem Grande Paulista renovou a frota do programa Tarifa Zero, que agora conta com ônibus zero km e 100% elétricos. Os novos veículos começaram a operar nesta segunda-feira (15/4), reforçando o compromisso do prefeito Josué Ramos com a qualidade, acessibilidade e a sustentabilidade do serviço de transporte público municipal.

“É um orgulho ver Vargem Grande Paulista sendo a primeira cidade brasileira com tarifa zero, ônibus zero km e emissão zero. Inovamos e modernizamos este importante serviço que traz diversos benefícios econômicos e ambientais para a cidade”, afirmou o prefeito Josué Ramos, ao apresentar a nova frota à população.

O lançamento da nova frota foi realizado no ultimo dia 13, em frente à nova Prefeitura, com a presença da deputada estadual Analice Fernandes, do ex-prefeito de Taboão da Serra Fernando Fernandes, dos vereadores de Vargem Grande Paulista Ferrugem e Marcelo Lenha, além dos secretários e diretores municipais, entre outros.

Segundo Josué, esta iniciativa posiciona mais uma vez Vargem Grande Paulista como referência em inovação na mobilidade urbana. “Já somo referência para dezenas de cidades com o pioneirismo do ônibus de graça e, agora, também seremos em sustentabilidade com um novo padrão em tecnologia totalmente nacional e sustentável”, destacou.

Os ônibus têm tecnologia de tração elétrica e integração Eletra, carroceria Caio eMillennium, motor elétrico e baterias WEG – todas elas empresas brasileiras – e chassis Mercedes Benz, fabricados em São Bernardo do Campo (SP). “Importante destacar que esses ônibus têm emissão zero de poluentes, e a nossa empresa é a única que produz ônibus elétrico 100% brasileiro, com peças, engenharia, desenvolvimento 100% nacional, por isso é um grande orgulho participar desse projeto”, destacou a presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

Entre as novidades da nova frota estão os ônibus elétricos, que contam com: piso baixo com acessibilidade por meio de rampa, ar-condicionado, vidro colados, tomadas USB para recarga de celulares, espaço para cadeira de rodas/cão guia, bancos para pessoas com deficiência, baixo nível de ruído zero emissão de poluentes, entre outros.

Vargem Grande Paulista foi o primeiro município na Região Metropolitana de São Paulo a oferecer transporte público gratuito e, agora, a primeira cidade brasileira a combinar a gratuidade com veículos zero km e emissão zero. 

A nova frota, composta por ônibus elétricos, a diesel e articulados, não só amplia a capacidade de atendimento, mas também estabelece um novo padrão de tecnologia nacional e sustentável, consolidando a cidade como um exemplo de inovação em mobilidade urbana.

TARIFA ZERO

O programa Tarifa Zero foi implantado em Vargem Grande Paulista em novembro de 2019, sendo a primeira cidade da Região Metropolitana de São Paulo a utilizar transporte público gratuito. Nesses quatro anos, o número de passageiros teve um aumento surpreendente de 36 mil para mais de 120 mil usuários mensais, o que exigiu a ampliação da frota de ônibus. 

A Prefeitura ampliou de 7 para 14 ônibus, e o número de linhas de 4 para 7. Além disso, um Terminal Urbano de Ônibus também foi construído na região central da cidade, por onde passam todas as linhas integrando todos os bairros.

Informações: Prefeitura de Vargem Grande


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BRTs e os deslocamentos sobre trilhos: mais rapidez, menos poluição

domingo, 24 de março de 2024

Em fase de implantação, o proje­to BRT-ABC é um sistema rápi­do de ônibus elétricos movidos a bateria e não poluentes – o pri­meiro com frota 100% elétrica do Brasil. A previsão de entrega é para 2025, com 92 ônibus elétri­cos e 16 estações ao longo de 18 quilômetros, ligando a região do Grande ABC à capital paulista, com benefício para mais de 600 mil passageiros.

O projeto terá integração com o metrô e o trem: no terminal Ta­manduateí, com a Linha 2 Verde do Metrô e a Linha 10 Turquesa da Companhia Paulista de Trens Me­tropolitanos (CPTM); no terminal Sacomã, com o corredor Expresso Tiradentes e a Linha 2 do Metrô.

“O BRT será um grande passo para levar maior eficiência ener­gética ao sistema de transporte metropolitano. Representa uma solução moderna, ágil e sustentá­vel para a mobilidade de milhares de passageiros que se deslocarão, diariamente, entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Ca­etano do Sul até a capital. A frota será composta de ônibus com tec­nologia limpa, totalmente elétricos e articulados, fabricados no Brasil, com ar-condicionado, silencio­sos e não poluentes. Para facilitar ainda mais o deslocamento da po­pulação, o novo modal vai se co­nectar ao sistema de trens metro­politanos, ao Metrô, ao Corredor Metropolitano ABD e ao Expresso Tiradentes”, afirmou à reportagem Felipe Santoro, chefe de departa­mento da Assessoria Financeira e Orçamentária da Empresa Metro­politana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).

Também está em curso a ex­pansão do transporte sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo: há obras de ampliação da Linha 2-Verde, entre Vila Pruden­te e Penha; da Linha 9-Esmeralda, até a estação Varginha; e da Linha 15-Prata, para as regiões de Jacu­-Pêssego e Ipiranga. Também estão sendo construídas duas linhas: a 6-Laranja, entre a Brasilândia e São Joaquim, com potencial para transportar cerca de 630 mil pas­sageiros; e a Linha 17-Ouro, entre Morumbi e o Aeroporto/Washing­ton Luiz, que irá beneficiar 93 mil passageiros ao dia.

Em 2023, conforme dados do Metrô e das concessionárias Via­Quatro e ViaMobilidade, foram transportadas 1,19 bilhão de pes­soas nos seis ramais metroviários, aumento de 8% no comparativo com o ano anterior.

Por Roseane Welter
Informações: Osaopaulo.org.br

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Porto Alegre deve ter mais quatro ônibus elétricos circulando até junho

terça-feira, 12 de março de 2024

A expectativa é de que até junho deste ano comecem a rodar em Porto Alegre quatro ônibus elétricos fabricados pela Caio/Eletra nas linhas 178.1 Praia de Belas e Integradora. A entrega dos veículos deve ocorrer ainda em março, conforme confirmado pelo secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, em visita à sede da empresa em São Bernardo do Campo (SP), na segunda-feira, 4.

“Verificamos itens fundamentais para definir se cumprem os requisitos mínimos para ingressar na frota. Observamos acabamento, itens de segurança, bem como se estão no padrão dos demais carros que circulam na Capital. Nosso foco é garantir uma experiência nova ao usuário do transporte, garantindo segurança, qualidade e conforto”, destaca Castro Júnior, sobre a visita.

Os ônibus elétricos fabricados pela Caio/Eletra têm 12, 1 metros de comprimento, piso baixo, capacidade para 70 passageiros mais um cadeirante, USB, wi-fi, ar-condicionado e autonomia de 200 a 250 km.

Castro Júnior conheceu na visita o modelo elétrico articulado, com 140 lugares e que, a exemplo dos dois ônibus que estão rodando desde o começo de fevereiro em Porto Alegre, será disponibilizado para testes na cidade.

O técnico em Trânsito e Transporte da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) Rogério Caldasso Barbosa acompanhou a vistoria.

Linha 520.3 - Triângulo/24 de Outubro/Auxiliadora - Os dois veículos que estão em circulação mediante chamamento público continuarão operando até o dia 15 de março. Ao longo de 30 dias, foram realizadas 360 viagens e transportados 8.964 passageiros. A Prefeitura de Porto Alegre continuará testando veículos elétricos de fabricantes que queiram testar a sua tecnologia na Capital.

Essas operações ocorrerão em paralelo ao projeto-piloto, que prevê a circulação de 12 ônibus elétricos na frota.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

domingo, 10 de março de 2024

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP
Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)
Guarulhos (SP)
Jacareí (SP)
São José dos Campos (SP)
Taubaté (SP)
Aparecida (SP)
Resende (RJ)
Volta Redonda (RJ)
Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h
A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá
A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos
A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade
Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto
A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;
Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;
Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;
Levantou os custos de desapropriação;
Revisou o projeto de engenharia;
Revisou o orçamento da obra;
Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;
Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;
Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024
Licença prévia Junho/2025
Desapropriações Dezembro/2025
Licença de instalação Junho/2026
Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos
READ MORE - Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

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