Moovit apresenta relatório sobre transporte público em 2022

Moovit, uma empresa da Mobileye e o aplicativo de mobilidade urbana mais utilizado no mundo, lança a versão atualizada do seu Relatório Global sobre Transporte Público. O levantamento foi feito com a análise de milhões de viagens por transporte público planejadas com o Moovit ao longo de 2022 em cem grandes metrópoles – dez delas no Brasil. Além da avaliação dos dados, o relatório traz também uma pesquisa de opinião com os usuários do app. 

A pesquisa quis saber o que incentivaria passageiros a usarem mais o transporte público. Para 24%, a maior demanda é o aumento na frota para reduzir o tempo de espera. Em seguida aparecem passagens mais baratas com 21%, e cronogramas mais confiáveis com 16%.

Esta edição do relatório também mostra como os passageiros passaram a usar transporte público após a fase mais aguda da pandemia de COVID 19. A pesquisa mostra que 17% dos passageiros diminuíram o uso de usar ônibus, trens e metrôs nos últimos dois anos. E 9% passaram a se locomover de outra forma, sem usar transporte público.  

Dez regiões metropolitanas brasileiras fazem parte do relatório: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. A pesquisa foi respondida por 33 mil usuários dessas cidades em novembro de 2022. Todos os dados são anônimos.

Confira algumas das conclusões do relatório, que pode ser visualizado na íntegra aqui:

Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min);

Recife tem o maior tempo médio de espera no país

Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min;

39% das viagens em Brasília percorrem mais de 12 km, o que é considerado uma longa distância;

Porto Alegre é a única cidade brasileira em que mais da metade das viagens (53%) são diretas;

O uso combinado de bicicletas compartilhadas com transporte público cresceu 7% em relação ao último relatório. 

“Há 3 anos, a COVID impactou fortemente o uso de transporte público. Nosso relatório mostra que as pessoas voltaram a se locomover em 2022, trazendo novos desafios para quem opera e administra os sistemas de transporte. Esperamos que o Relatório Global sobre Transporte Público seja uma ferramenta que ajude operadores e governos na tomada de decisões para ter uma operação eficiente que atenda às necessidades dos passageiros”, afirma Yovav Meydad, vice-presidente de marketing e expansão do Moovit.

O Relatório Global sobre Transporte Público está disponível para qualquer pessoa que deseje utilizar assim como comparar dados das cidades analisadas. As informações são distribuídas sob licença Creative Commons e podem ser utilizadas em artigos, reportagens, estudos bem como trabalhos acadêmicos, com crédito para o Moovit e link para www.moovit.com. 

Dados do Relatório Global sobre Transporte Público

Tempo de Viagem

– O Rio de Janeiro é a quarta cidade no mundo em tempo médio de viagem, com 67 minutos;

– Três cidades brasileiras ficam entre as dez com o maior tempo médio de viagem: Rio de Janeiro (67 min); Recife (64 min) e São Paulo (62 min);

– 12% das viagens no Rio têm pelo menos 2h de duração;

– As viagens curtas, com menos de 30 min, cresceram em todo o país em relação a 2020.

Distância Percorrida

– Brasília tem a maior distância média no Brasil, com 12,41km. É também a sexta maior em todo o relatório;

– 39% das viagens em Brasília percorrem pelo menos 12 km;

– Rio de Janeiro tem a segunda maior distância média no país, com 11,42km; 33% das viagens passam por pelo menos 12km.

Tempo de Espera

– Recife tem o maior tempo médio de espera no país, com 27 min, seguido por Belo Horizonte, com 24 min, e Brasília e Salvador empatadas, com 23 min;

– 55% dos passageiros em Recife esperam mais de 20 min pelo transporte; 

– Curitiba é a cidade com a maior porcentagem de esperas curtas (menos de 30 min): 17%;

– Tempo médio de espera diminuiu em seis cidades das dez cidades do levantamento.

Baldeações

– 27% das viagens em Curitiba têm três baldeações ou mais. É terceira cidade no mundo, atrás da Cidade do México (29%) e Paris (28%); 

– Porto Alegre é a única cidade em que mais da metade das viagens são diretas (53%);

– Recife tem o maior tempo média de espera de todas as cidades – 27 min.

Informações: Portal do Transito

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Setor de transporte urbano sofre queda de 32,6% em número de viagens

Pelo menos 10,8 milhões de viagens pagas deixaram de ser realizadas por dia por passageiros de ônibus urbanos em 2021, o que representa uma queda de 32,6% em comparação com o período da pré-pandemia. Os dados fazem parte do Anuário NTU 2021-2022, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

A redução do número de passageiros é persistente, dizem representantes do setor. A expectativa é que os dados já indicam um cenário de estabilização no nível de demanda correspondentes a 70% dos níveis de 2019.

Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, explica que o setor analisa os dados para tentar reverter os resultados negativos. “De modo geral, o resultado traçado pelo desempenho operacional do setor impressiona pelo impacto negativo. Os sistemas organizados de transporte público por ônibus urbano, presentes em 2.703 municípios brasileiros, tiveram uma perda acumulada de R$ 27,8 bilhões, do início da pandemia a abril deste ano”, explica.

Christovam destaca, ainda, que a redução da produtividade é uma condição estrutural do setor muito antes da pandemia. Em relação ao ano de 2019, ainda há baixa de 2,5% da produtividade. “As consequências são terríveis para a população e para a economia de todo o país. As pessoas têm à disposição delas uma frota com a maior idade média verificada, em quase três décadas”, ressalta.

Anuário

O Anuário NTU 2021-2022 é um levantamento feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) nos últimos 30 anos com base em 11 indicadores e os dados são disponibilizados pelas entidades filiadas à entidade. O estudo é baseado nos dados do setor nas cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Informações: Correio Braziliense

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Como a infraestrutura de transporte público impacta no preço dos imóveis em São Paulo

Um levantamento realizado pela ferramenta de monitoramento imobiliário DataZap, publicado em julho, mostra que regiões que margeiam as linhas de metrô e trem estão entre as mais caras de São Paulo. O destaque é a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, que ocupa seis posições entre os dez bairros mais caros da capital paulista – a exemplo da região onde fica a Estação Cidade Jardim, cujo preço médio para venda está em R$ 20.467 o metro quadrado, valorização de 18,26%, em relação a outubro de 2021.

Foto: Marco Ankosqui

Em segundo lugar no ranking, aparece a Linha 4-Amarela do metrô, que se conecta com a Linha 9- Esmeralda na estação Pinheiros. O bairro de Pinheiros, inclusive, figura, na segunda posição, entre os mais caros para locação (R$ 88,20 o metro quadrado) e na sexta para venda (R$ 15.650 o metro quadrado).

“A infraestrutura de transporte nos bairros é, sem dúvida, um fator muito avaliado na escolha de imóveis, tanto para compra quanto para locação”, afirma o economista Pedro Tenório, responsável pelo levantamento da DataZap. “Nesse sentido, aqueles localizados em bairros com mais acessibilidade – trens, metrôs, ônibus e até ciclovias – tendem a ter maior demanda e, consequentemente, maior valorização.”

O resultado disso é um boom imobiliário nos entornos das estações. De acordo com o Secovi-SP, entre junho de 2021 e maio de 2022, foram lançadas 84.352 unidades residenciais na cidade. Desse total, 47% das unidades estão localizadas a até 600 metros das estações de trem ou metrô. Aproximadamente, metade dos imóveis custam entre R$ 240 mil e R$ 500 mil, e 50% deles são de um dormitório e 36% de dois.

Plano Diretor

Desde a assinatura do Plano Diretor Estratégico da cidade, em julho de 2014, as regiões à margem das linhas de metrô e trem (e também dos corredores de ônibus) se tornaram ainda mais valiosas para o mercado imobiliário.

“O corredor da Avenida Rebouças-Eusébio Matoso-Consolação, por exemplo, é servido por uma das melhores linhas de metrô de São Paulo, a Amarela”, exemplifica Cyro Naufel, diretor institucional da imobiliária Lopes. Para o morador, as vantagens são evidentes: facilita a mobilidade e aumenta a estrutura urbana de todo o entorno. Mas há outro motivo para essa escalada de novas unidades e de preços cada vez mais altos.

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A lei municipal que regulamenta o Plano Diretor, vigente até 2029, determina as especificidades para o surgimento de novos prédios na cidade. E valoriza a rede de transporte público: autoriza a construção de edifícios mais altos num raio de 200 metros dos corredores de ônibus e transporte de trilhos e restringe para até oito andares os prédios em regiões de baixa oferta de modais de transporte público.

Para o urbanista Gabriel Rostey, o principal impacto no transporte público, principalmente estações de metrô, é a valorização natural dos imóveis no seu entorno; mas o Plano Diretor trouxe mais incentivos para projetos, de acordo com a legislação. “Agora, é possível construir mais em um mesmo espaço, tornar a região mais atrativa, chamar investimentos”, afirma.

Em bairros como Pinheiros, antes incorporadoras precisavam comprar áreas maiores para subir um prédio. Agora, é possível construir em terrenos pequenos. “Por isso, muitos moradores reclamam que casas geminadas e vilas estão sumindo e, junto com elas, a história da cidade, o que considero o lado negativo do Plano”, conta.

O urbanista lembra que a densidade na área urbana no município paulista é menos da metade da média de Paris. “Por exemplo, em um mesmo espaço, em Paris, há mais do que o dobro de pessoas vivendo, em comparação a São Paulo”, diz.

Segundo ele, o Plano Diretor criou incentivos e melhores condições para que terrenos menores sejam verticalizados nos eixos de transporte. “Tudo isso é positivo para a cidade; em Pinheiros, a densidade habitacional é baixa, cerca de 9.140, segundo dados da prefeitura de São Paulo”, afirma. “Mas tem o lado negativo, que é o apagamento da história da cidade, com a demolição de casas de construções de época”, diz.

O efeito do transporte público

Regiões que não oferecem ou dispõem de opções de conexões de transporte vão se tornando menos interessantes para as pessoas. “Se, antes, um bairro ter metrô era um diferencial, agora, está se tornando um problema não possuir”, conta.

O anúncio ou a chegada de uma estação faz uma transformação maior nos bairros; e, com o aumento de opções de mobilidade, como bikes, carros por aplicativo e o próprio transporte público, diminui a necessidade do automóvel. “O sistema de trilhos é uma rede: quanto mais locais ela alcança, mais pessoas usam, e é possível chegar mais longe, em menos tempo”, explica.

Informações: Estadão

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Belo Horizonte registra 245 reclamações por dia sobre as linhas de ônibus

A rotina de quem depende do transporte público em Belo Horizonte continua com atrasos, poucos ônibus e superlotação. Apesar do subsídio repassado as empresas, que, em contrapartida, prevê o aumento do número de viagens e o congelamento do preço das passagens até março de 2023, o serviço oferecido ainda deixa a desejar. Por dia, a capital tem uma média de 245 reclamações. São 3.191 registros desde o dia 12 de junho, data em que as empresas deveriam aumentar o número de viagens na capital. Entre os principais questionamentos estão o descumprimento do quadro de horários, superlotação e questionamento quanto ao quadro de horários das viagens.

"Os ônibus demoram muito e quando passam estão todos cheios, lotados", relata a auxiliar de serviços gerais, Anália de Araújo, de 35 anos. Moradora do Conjunto Paulo VI, na região Nordeste da capital, ela utiliza várias linhas dos coletivos. "Todo dia eu pego um ônibus diferente, depende de onde tem serviço", conta.  Anália relata que ainda não percebeu melhorias no transporte público nos últimos 15 dias, período em que as empresas de ônibus da capital deveriam aumentar o número de viagens na cidade. "Não reparei e ainda tem ônibus estragado. Demora muito e, quando vem, estraga no meio do caminho", reclama. 

Desde o dia 12 de julho, as empresas do transporte coletivo da capital são obrigadas a oferecer um maior número de viagens, chegando a 19.203 diárias nos dias úteis típicos e 528 no período noturno, entre 0h e 3h59. O acordo prevê ainda que, na próxima quarta-feira (27), as empresas coloquem ainda mais ônibus nas ruas, chegando a 21.708 no horário diurno. A obrigatoriedade é decorrente do pagamento de subsídio de R$ 237 milhões. 

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De acordo com a Secretaria de Mobilidade Urbana (Sumob), o acordo está sendo cumprido pelas empresas que fazem o transporte público na capital. Na primeira semana, foram cerca de 19.300 viagens diurnas e 544 no período noturno. Ao todo, foram transportados cerca de 923 mil passageiros por dia, com uma média de 46 pessoas por viagem. A Sumob aponta uma redução de 8 pessoas por veículo em relação ao número de passageiros anterior a determinação. 

Uma volta pelo Centro da capital e o cenário é diferente aos números, com pontos de ônibus cheios e muitas reclamações entre os usuários. "Ele está sempre lotado. É assim durante a manhã e também a noite", desabafa a vendedora Amanda Dávila, usuária da linha 9101, que faz o itinerário Santa Lúcia/Alto Vera Cruz. "Geralmente, a noite, passam três ônibus juntos. Então demora mais, e mesmo assim continua continua lotado", explica.

Para o mestre de obras José Maria Barreto, usuário da linha 2102 Serra/Gameleira, o tempo de espera pelos ônibus parece ter aumentado. "Tem quase 30 minutos que estou aqui e ainda faltam 12 minutos", relata Barreto enquanto aponta o dedo para o painel em um ponto de ônibus da Avenida Amazonas que indica o tempo de espera pelo coletivo.

Veja as 10 linhas com mais reclamações

Linha 806 (Estação São Gabriel / Vista do Sol) - 73

Linha 823 (Estação São Gabriel / Vitória) - 72

Linha 62 (Estação Venda Nova / Savassi via Hospitais) - 65

Linha 51 (Estação Pampulha / Centro / Hospitais) - 60

Linha 808 (Estação São Gabriel / Paulo VI) - 57

Linha 815 (Estação São Gabriel / Conjunto Paulo VI) - 57

Linha 5250 (Estação Pampulha / Betânia) - 54

Linha 3055 (Estação Barreiro / Savassi via BH Shopping) - 50

Linha 5201 (Dona Clara / Buritis) - 47

Linha 9032 (Granja de Freitas) - 40

Veja as principais reclamações e em quais linhas elas ocorrem

1. Descumprimento de quadro de horários - 28%

Linha 806 (Estação São Gabriel / Vista do Sol) - 43

Linha 823 (Estação São Gabriel / Vitória) - 40

Linha 8150 (União / Serra) - 28

Linha 808 (Estação São Gabriel / Paulo VI) - 20

Linha 3055 (Estação Barreiro / Savassi via BH Shopping) - 20

2. Superlotação - 21%

Linha 62 (Estação Venda Nova / Savassi via Hospitais) - 32

Linha 815 (Estação São Gabriel / Conjunto Paulo VI) - 24

Linha 5250 (Estação Pampulha / Betânia) - 24

Linha 5107 (Estação Pampulha / Savassi ) - 22

Linha 5201 (Dona Clara / Buritis) - 17

3. Reclamação do quadro de horários - 14%

Linha 808 (Estação São Gabriel / Paulo VI) - 10

Linha 3055 (Estação Barreiro / Savassi via BH Shopping) - 10

Linha 51 (Estação Pampulha / Centro / Hospitais) - 9

Linha 823 (Estação São Gabriel / Vitória) - 8

Linha 62 (Estação Venda Nova / Savassi via Hospitais) - 7

Linha 9032 (Granja de Freitas) - 7

4. Descumprimento do ponto de embarque - 7%

Linha 4110 (Dom Cabral / Belvedere) - 11

Linha 9250 (Caetano Furquim / Nova Cintra via Savassi) - 10

Linha 5106 (Bandeirantes / BH Shopping) - 8

Linha 3055 (Estação Barreiro / Savassi via BH Shopping) - 8

Linha 30 (Estação Diamante / Centro) - 6

5. Estado de Conservação do Veículo - 5%

Linha 815 (Estação São Gabriel / Conjunto Paulo VI)  - 11

Linha 51 (Estação Pampulha / Centro / Hospitais) - 10

Linha 3029 (Regina / Centro) - 7

Linha 5250 (Estação Pampulha / Betânia) - 5

Linha 6350 (Estação Vilarinho / Estação Barreiro via Anel Rodoviário) - 5

Linha 5503A (Goiânia A) - 5

Onde reclamar

As reclamações podem ser feitas pelos usuários pelo aplicativo PBH APP, internet, whatsapp e email. É importante encaminhar o número da linha, número do veículo, dia e horário do acontecido, além de um breve relato.

Aplicativo gratuito PBH APP onde é possível registrar reclamação e realizar a avaliação com vários critérios. 

Portal de Serviços da PBH por meio do serviço Reclamação de ônibus (transporte coletivo)

Whatsapp: (31) 98472-5715

E-mail: subsidio@pbh.gov.br

Informações: O Tempo

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População dos grandes centros perde em média 21 dias/ano no trânsito

Os brasileiros que residem nas capitais passam cerca de 2h do seu dia no trânsito para ir a lugares como o trabalho, escola, faculdade ou fazer compras, o que equivale a 21 dias/ano. É o que mostra a Pesquisa Mobilidade Urbana 2022, conduzida pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) em parceria com o Sebrae entre 25 de fevereiro e 18 de março.

De acordo com os entrevistados, 28% levam de 30 minutos a 1 hora por dia em trânsito e 32% levam de 1 a 2 horas. O tempo médio despendido no trânsito caiu na comparação com o levantamento de 2017 (147,9 minutos). A queda foi de 19%, ou o equivalente a quase meia hora. A pesquisa de 2022 também investigou o tempo gasto nos engarrafamentos, obtendo uma média de 64,5 minutos, o equivalente a cerca de 1h04 minutos do dia.

O meio de transporte utilizado pode variar de acordo com o dia ou com a finalidade do deslocamento. Considerando os deslocamentos gerais do dia a dia, os ônibus foram a modalidade mais citada, mencionada por 50% (caindo para 31% nas classes A e B). Em seguida, apareceram o carro (32% no geral, aumentando para 59% nas classes A e B) e a locomoção a pé (22%). Aplicativos de transporte foram mencionados por 16%, seguidos de moto (11%) e metrô (11%).

Considerando os deslocamentos específicos, na ida para o trabalho, os ônibus prevalecem como o meio mais citado, lembrado por 36%; os carros aparecem em seguida (22%). Nos deslocamentos para a escola e faculdade, os ônibus também se destacam, sendo citados por 14%.

Já nas saídas para lazer, o carro assume a dianteira, citado por 39%. Os aplicativos de transporte também se destacam nesse tipo de deslocamento, mencionados por 28% – percentual que aumentou na comparação com 2017 (18%). Os carros também foram destaque quando se considera as idas aos supermercados (38%). Já nas compras feitas perto de casa, a maioria (63%) costuma ir a pé. Nas compras longe de casa, mais uma vez o carro se destaca (41%).

Quando questionados sobre a avaliação do trânsito em suas cidades, apenas 10% dos entrevistados consideraram bom ou ótimo. Na outra ponta, 58% consideraram ruim ou péssimo e 32% consideraram regular.

Os dados da pesquisa apontam que o transporte público é o mais utilizado no dia a dia. Entre aqueles que relataram utilizar mais ônibus, metrô ou trem no dia a dia, 48% citaram o preço mais barato – um aumento de 13,3 pontos percentuais na comparação com a pesquisa de 2017. Outro motivo destacado, e relacionado ao primeiro, foi a possibilidade de economizar dinheiro (31%). Já para 29%, não se trata exatamente de uma escolha: o transporte público seria o único meio disponível. Além destes motivos, foram mencionados a facilidade de acesso (26%); a agilidade (15%); e a comodidade (12%), entre outros motivos.

Entre os que destacaram a utilização dos meios de transporte públicos no dia a dia, 56% pegam duas conduções para chegar ao destino. Também há os que tomam mais de três (23%). Ainda de acordo com a pesquisa, os usuários desses meios de transporte esperam, em média, 23,7 minutos no ponto de ônibus ou estação de trem e metrô, sendo que 40% esperam de 15 a 30 minutos.

A avaliação dos meios de transporte públicos foi feita considerando vários critérios. O critério com maior avaliação positiva foi o atendimento do motorista ou trocador, considerado bom ou ótimo por 44%. Já os critérios com a pior avaliação foram o valor da tarifa, considerado ruim ou péssimo por 68% e a segurança, considerada ruim ou péssima por 53%. O conforto também recebeu uma avaliação majoritariamente ruim: 50% consideraram ruim ou péssimo este quesito. A conservação dos veículos (46%), a pontualidade dos horários (45%) e os canais de reclamação (45%) também foram destaques negativos.

Ainda de acordo com o levantamento, no período anterior à pandemia, os ônibus foram citados por 46% (esse percentual cai para 26% nas classes A e B), seguidos dos carros e motos (33%). Em seguida, apareceram os deslocamentos a pé (8%); de táxi ou aplicativos de transporte (6%); e de metrô ou trem (5%). Depois da pandemia, os carros e motos assumiram a dianteira como principal meio de locomoção, citados por 36%. Em seguida, aparecem os ônibus (35% no geral, ante 16% entre as classes A e B); os táxis e aplicativos de transporte (12%) e os deslocamentos a pé (8%). Constata-se, assim, um avanço do uso dos aplicativos de transporte e carros particulares em detrimento de outras formas.

O estudo ouviu 800 pessoas residentes em todas as capitais do país, homens e mulheres, com idade igual ou maior a 18 anos, de todas as classes econômicas (excluindo analfabetos). A coleta foi exclusivamente feita via F2F; questionário com 71 questões.

A margem de erro é de 3,5 p.p. e a confiança, 95%.

Informações: Monitor Mercantil

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Porto Alegre tem 110 linhas de ônibus a menos do que antes da pandemia

Não é apenas impressão: mesmo com arrefecimento da pandemia de covid-19, tem menos ônibus urbanos circulando pela Capital. Se eles faziam 20.293 viagens em dias úteis, hoje cumprem 11.468, ou seja, -44%. E passa de uma centena de linhas a menos: 158 foram desativadas nos últimos dois anos e três meses, contra 48 criadas. 

Os dados foram disponibilizados pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) e pela Secretaria de Mobilidade Urbana. Para a pasta, a rodagem é o melhor indicador para comparar atendimento e demanda, porque muitas linhas foram unificadas ou tiveram o trajeto alterado na pandemia. Se os ônibus percorriam 332.085,8 quilômetros por dia útil antes da pandemia, hoje fazem 212.332,4 — variação de 36% para menos.

Não há perspectiva de quando a circulação voltará aos patamares de 2019. O secretário de Mobilidade, Adão de Castro Júnior, destaca que o número de usuários segue muito aquém do que era: 32% a menos que em 2019 - que já tinha um cenário considerado crítico para a sustentabilidade do sistema. 

— A gente tem o desejo que se retome todo o atendimento, mas infelizmente percebemos que o passageiro não tem retornado com toda a força que se imagina — diz o secretário Adão, acrescentando que a lista de linhas e viagens é atualizada a cada semana. — Quando tiver demanda, vamos botar ônibus. Disso não há dúvidas.

Uma linha cuja desativação gerou indignação dos usuários foi a D43 Universitária, que atende o Campus do Vale da UFRGS. A EPTC não pretende retomá-la - destaca a nova operação dos itinerários das linhas 343 e 353, “que passaram a dispor de maior oferta de viagens e que contemplam todos os pontos de parada”.

O fim de linhas que ligavam o Centro à Zona Norte também gera reclamações, como o caso do D13. Esse “Diretão” ia pela freeway e tinha menos paradas, o que fazia os usuários economizarem até meia hora, segundo Roselaine Modesto de Pádua, líder comunitária da Vila Elizabeth.

— Mais uma vez, se castiga a periferia — lamenta.

Já a assistente contábil Angela Aparecida Fernandes Obadowski, 39 anos, se queixa da linha T10, que costuma pegar na Avenida Manuel Elias sentido Agronomia para ir ao trabalho.

— Sempre vem atrasada e, quando vem, o ônibus está lotado. A gente liga pra EPTC e não resolvem. Agora que a UFRGS voltou 100%, está pior — diz ela, referindo-se às aulas presenciais da universidade federal.

Essa linha teve redução de 31% das viagens durante a pandemia: de 108 viagens diárias passou para 75. GZH ainda aguarda o retorno da Secretaria de Mobilidade sobre essa linha.

Com relação à D13, a pasta informa que “tinha 19 viagens e só atendia Sarandi e Vila Elizabeth”, sendo que a região ainda é atendida pelas linhas 613-5, 715-1 e 610-2.

O secretário Adão destaca também que há linhas com mais viagens do que no começo da pandemia, exemplificando com a Bonsucesso (397), linha que teve aumento de 21% nas viagens diárias. 

A EPTC enviou nota sobre a situação do T10:

"A Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da EPTC, informa que não possui registro de superlotação na linha T10, conforme os dados analisados entre os dias 1º e 9 de junho. Em relação a atrasos, a linha possui um percentual de cumprimento de partida de 99,05%, ou seja, das 525 viagens previstas a serem realizadas no período de análise 520 foram executadas dentro do horário. É importante que a população informe as ocorrências pelo número 156 com a identificação da linha, prefixo, horário e local para que a prefeitura possa fiscalizar e realizar os ajustes necessários na oferta de transporte público. A EPTC orienta os usuários a antecipar e planejar seus deslocamentos através da função GPS do aplicativo TRI POA, para saber a localização do ônibus em tempo real e o momento em que ele vai passar em seu ponto de parada."

Informações: Diário Gaúcho

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Gasolina mais cara faz pessoas trocarem carro por ônibus

Uma pesquisa realizada pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) procurou descobrir se há correlação entre o aumento no preço dos combustíveis e o aumento na procura por transporte público.

Com a cidade de Curitiba como base, os pesquisadores descobriram que, a cada R$ 0,10 a mais no preço do litro do combustível, cresce em cerca de 5 mil pessoas por mês a demanda pelas seis linhas do BRT (Bus Rapid Transit), os ônibus de transporte rápido que operam na capital paranaense.

Carro ainda fica na garagem

O estudo reuniu informações relativas a um intervalo de 10 anos (de 2010 a 2019, portanto antes da pandemia) e foi publicado na revista "Sustainability", que reúne artigos científicos sobre biologia, medicina, negócios e ciências sociais.

“É importante notar que essa substituição [do carro pelo ônibus] não é definitiva, uma vez que os passageiros ainda ficam com o carro (ou motocicleta) e podem voltar a usá-lo caso o preço do combustível volte a baixar”, ressalta o texto, que pode ser lido online.

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A pesquisa também traz outro dado interessante: cada carro nas ruas elimina 25 passageiros ou viagens do sistema BRT e que cada motocicleta elimina 201 passageiros ou viagens do BRT.

“Essa diferença vem do fato de que a motocicleta é melhor para muitas viagens de pequenos trajetos, as quais seriam caras se feitas de transporte público, uma vez que cada viagem custaria um ticket. Considerando isso, é possível afirmar que a substituição pelas motos tende a ser definitiva, especialmente em grandes centros urbanos onde, em adição ao custo, a mobilidade é complicada e as áreas de estacionamentos são poucas e caras. Em conclusão, os trabalhadores envolvidos com delivery e serviços de última milha estão saindo do sistema [de transporte público] assim que conseguem comprar uma moto ou bicicleta”, diz o estudo.

Informações: AutomotiveBusiness

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Após epidemia, uso de trem, ônibus e metrô cai até 34% em SP

A epidemia deixou sequelas no transporte público da cidade e da região metropolitana de São Paulo. Menos gente viaja agora nos trens e ônibus do que em 2019, o último ano inteiro livre do coronavírus.

Em abril deste ano, o número de passageiros que embarcaram nas linhas do Metrô estatal era 34% menor do que em abril de 2019. Nos ônibus municipais, o número de passageiros transportados era 26% menor. Nos trens da CPTM, que atravessam a região metropolitana, 11,6% menos.

Ainda não existem pesquisas sobre o motivo dessa baixa, mas dados sobre o tipo de passageiro que usa ou deixou de usar trens e ônibus dão pistas. Idosos, estudantes e trabalhadores que dependiam do vale-transporte viajam bem menos. Especulações razoáveis, baseadas em dados indiretos, indicam que a vida nas cidades mudou, com mais teletrabalho, recurso a serviços digitais e compras no comércio eletrônico.

"Ouço muita gente dizer que o medo de infecção afastou as pessoas do transporte público. Pelos dados que temos, não era um dos motivos principais nem durante o pior da epidemia e muito menos agora, quando deve ser um motivo marginal. A epidemia provocou mudanças sociais e econômicas, no comportamento das pessoas, e crise, e isso mudou o transporte público", diz o presidente do Metrô, Silvani Pereira.

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O nível de atividade econômica e da gravidade da epidemia contrastam com o esvaziamento relativo de trens e ônibus urbanos.

Quase todas as restrições oficiais a atividades econômicas e sociais devidas ao vírus foram canceladas em março. O número de mortes de Covid em abril era apenas maior do que em março de 2020, no começo da epidemia.

O número de pessoas com emprego na região metropolitana é 6% maior do que no início de 2019; as vendas do comércio e o volume de serviços no estado são também maiores. Os dados são do IBGE.

Pedro Moro, presidente da CPTM, também chama a atenção para a mudança no perfil dos passageiros. Ressalva que a empresa vai fazer apenas em agosto uma espécie de censo preciso da situação.

Entre os pagantes da CPTM, a redução do número de passageiros em relação a abril de 2019 é de pouco mais de 3%; entre os que viajam de graça, ainda de 51%, dizem as estatísticas compiladas pela Folha. No grupo da "gratuidade", como diz o jargão, cerca de 75% são idosos e outros quase 20% são pessoas com mobilidade reduzida, explica Moro. No caso do Metrô, o número de passageiros idosos e de mobilidade reduzida baixou 61%.

Moro, da CPTM, e Silvani, do Metrô, observam que a frequência menor dos idosos em parte se deve à mudança da idade limite para viagens grátis, que baixou de 65 para 60 anos em fevereiro de 2021.

Note-se ainda que, no estado de São Paulo, pelo menos 170 mil pessoas com mais de 20 anos morreram de Covid.

Salários baixos, no pior nível em uma década, e a qualidade dos empregos parece dificultar viagens. No Metrô, o número de passageiros com "Bilhete Único-Vale Transporte" diminuiu 36%.

Caiu muito também o número de passageiros com bilhetes de estudante no Metrô: 60%, em dois anos. Parte disso talvez se deva ao aumento do número de cursos ou aulas online, diz Silvani. Para Moro, é possível que a crise tenha diminuído o número de estudantes em faculdades privadas. Não foi possível obter números recentes das instituições de ensino.

Qual o motivo da diferença grande entre CPTM (que perdeu menos de 12%) e do Metrô (queda de 34% do número de embarcados)? Moro, da CPTM, diz que quem usa os trens da empresa tem perfil diferente. São viagens mais longas e as alternativas são mais caras e demoradas. Na cidade, com viagens mais curtas, é possível recorrer a outros modos de transporte.

É uma possibilidade, diz Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), dos ônibus, que ainda perdem 26% do total de passageiros transportados, de abril de 2019 a 2022. A entidade faz conta diferente: compara o número de passageiros dos meses depois da epidemia com a média da primeira quinzena de março de 2020, uma perda de 20%.

Christovam diz que na periferia de São Paulo a ocupação dos ônibus voltou ao normal pré-pandemia. No centro expandido e entorno próximo, não. "Na região da cidade onde as pessoas têm mais renda e opções, pode ter havido mudança mais duradoura de comportamento", diz.

Isto é, no centro mais rico de São Paulo haveria mais possibilidade de teletrabalho, mais recurso ao veículo próprio, à carona e mesmo a bicicleta. Muita gente teria se habituado a recorrer a reuniões, serviços e compras virtuais.

É uma hipótese também do economista Ciro Biderman, professor da FGV-SP, pesquisador do Centro de Estudos de Política e Economia do Setor Público, estudioso do assunto e que foi chefe de gabinete da Companhia de Trânsito de São Paulo (SPTrans) de 2013 a 2015.

Biderman faz a ressalva de que faltam dados de pesquisas específicas e observa que a epidemia não acabou, o que continua a afetar comportamentos. Não basta que exista alternativa de meio de transporte para que ocorram mudanças de hábitos e preferências, mas também a experiência de um novo modo de se locomover, marcha forçada pela epidemia.

"É possível que as pessoas tenham aprendido a usar outros modos [de transporte] por causa do ambiente novo da epidemia, talvez até pela redução da frequência de ônibus, o que é preciso pesquisar. Entre as pessoas de renda mais alta ou também para viagens mais curtas, pode ter havido a volta para o carro particular, uso de moto, aplicativo, carona ou bicicleta. Experimentaram a novidade e talvez não voltem [para o transporte público]".

Lembra também "hipóteses óbvias, à espera de estudos": mudança de comportamento de idosos, teletrabalho, mais vida digital e online.

Moro, da CPTM, diz que tem notado aumento de prestação de serviços como o Poupatempo nas cidades da região metropolitana e mais uso de serviços online do INSS, por exemplo. De fato, o número de postos do Poupatempo nas cidades da Grande São Paulo aumentou desde 2019, assim como seus serviços digitais. Lembra ainda que idosos, mais sujeitos aos perigos da Covid, podem recorrer mais a serviços e comércio próximos de casa. Conta de sua mãe, que aos 86 anos deixou de ir ao sacolão para fazer compras online.

Marcelo Solimeo, economista-chefe da Associação Comercial de São Paulo, diz que a "hipótese do comércio eletrônico é plausível", mas faltam dados. Pode haver mais vendas virtuais, o que não implica necessariamente menos gente a circular pelas lojas físicas.

A participação do valor das vendas do e-commerce no total de vendas do comércio (pelos números do IBGE) aumentou. Era de 5,1% em abril de 2019, foi a 6% em fevereiro de 2020 e chegou a 13,2% em março deste ano, dado mais recente, segundo o estudo MCC-ENET, elaborado pela parceria entre a Neotrust e a camara-e.net.

Informações: Yahoo

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Fortaleza é destaque em pesquisa nacional sobre mobilidade urbana sustentável

Fortaleza é a cidade brasileira com melhores índices de mobilidade urbana sustentável, segundo pesquisa publicada nesta terça-feira (31/05) pelo jornal Folha de São Paulo. A Capital aparece com o maior indicador, seguida por Aracaju, São Paulo e Curitiba.

A avaliação é resultado de uma formação de jovens no Lab99, ação entre o jornal e a empresa de aplicativos 99. A base do levantamento é o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (Imus), que avalia o nível de mobilidade e o quanto esta mobilidade atende aos princípios de sustentabilidade, considerando os aspectos ambientais, sociais e econômicos.

 Mais Informações do Transporte Coletivo de Fortaleza

Para obter a média, são analisados critérios como acidentes de trânsito, ações para redução de sinistros, ciclovias, congestionamentos, densidade e conectividade da rede cicloviária, emissões de gás carbônico, energia limpa, modos de transporte, motorização, passageiros transportados, tarifas de transporte e vias para pedestres.

De acordo com o superintendente da Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC), Antônio Ferreira, o resultado é reflexo das intervenções desenvolvidas com foco na priorização da bicicleta e do transporte coletivo, além de medidas de segurança viária como a readequação da velocidade e criação de infraestruturas que garantam o deslocamento seguro de pedestres.

Mais ciclofaixas e ciclovias

Os ciclistas contam hoje com cerca de 410 km de infraestrutura cicloviária para realizar suas viagens. “Em 2013, tínhamos apenas 68 km de malha dedicada exclusivamente a esses usuários. Hoje, esse número é quase seis vezes maior. Aos poucos, fomos inserindo uma mudança de cultura nos cidadãos de inclusão e respeito ao modal cicloviário, que está cada vez mais presente na cidade”, esclarece Antônio Ferreira.

Segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), Fortaleza é a capital brasileira onde as pessoas vivem mais próximas à infraestrutura cicloviária, com mais de 50% dos habitantes morando a menos de 300 metros de alguma ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota ou passeio compartilhada. A reportagem da Folha destaca que "a capital cearense é, de longe, a mais 'ciclável' do país".

Além de investir na malha cicloviária, a Prefeitura de Fortaleza oferece como alternativa de locomoção e lazer o sistema de bicicletas compartilhadas, o Bicicletar, com 192 estações espalhadas em pontos estratégicos da Cidade, outras 11 estações do Mini Bicicletar, voltado para crianças, e mais 16 do Bicicletar Corporativo, exclusivo para servidores municipais.

Prioridade ao transporte público

Com a meta de reorganizar o trânsito e promover o convívio saudável entre os diversos modais, Fortaleza dispõe de 132,3 km de faixas exclusivas de ônibus. O objetivo deste sistema é priorizar o transporte público, proporcionando diversas vantagens aos usuários, como o aumento da velocidade operacional, previsibilidade do tempo de viagem, redução no consumo de combustíveis e de emissão de gases poluentes, além de um impacto positivo no cálculo tarifário do transporte público.

Exemplo disso, ocorre na faixa exclusiva da Av. Dom Luís, onde houve ganho de velocidade operacional de 143,5%, e na Av. Carapinima, de 159%. Já na Av. Santos Dumont, o resultado foi ainda superior, 207%.

Outro importante reflexo de priorização aos ônibus são os dois corredores exclusivos na Avenida Aguanambi e na Avenida Bezerra de Menezes. Os corredores contam com estações acessíveis com embarque e desembarque em nível, o que proporciona ainda mais a redução do tempo de viagem e acessibilidade para os passageiros.

Na Av. Bezerra de Menezes, o tempo de viagem caiu em 52,5% para o usuário com o aumento de velocidade operacional em 90,7% nos horários de pico de dia útil, pela manhã e à tarde. Na Av. Aguanambi, por exemplo, o tempo de viagem foi reduzido em 25,6%.

Pedestre

A Prefeitura desenvolve um conjunto de ações voltadas ao pedestre que vai desde a implantação de travessias elevadas a áreas de trânsito calmo. Destacam-se as calçadas e praças vivas, faixas diagonais e projeto esquina segura, que consiste no alargamento das áreas de passeio e reforço na fiscalização quanto à proibição de estacionamento proibido nas esquinas.

A Capital dispõe ainda do Plano Municipal de Caminhabilidade, que incentiva os deslocamentos dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida, ordenando as calçadas e espaços públicos, tornando a cidade mais acessível e compartilhada.

Informações: Prefeitura de Fortaleza

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VLT do Rio tem aprovação de 88%, e conforto agrada a 92%

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) segue agradando seus passageiros. Em pesquisa do Instituto Datafolha, 88% dos usuários do transporte avaliaram o sistema de forma positiva (bom ou muito bom). Além disso, a análise identificou que 89% dos entrevistados se sentiram seguros em utilizar o VLT durante a pandemia. No período, o moderno bonde que corta o centro adotou várias ações de prevenção.

O presidente do VLT carioca, Paulo Ferreira, reconhece que a avaliação da população carioca é essencial para que o transporte fique cada vez melhor. “Com as três linhas em operação e em meio a uma pandemia, ficamos felizes em ver que o usuário reconhece nosso serviço como confiável e seguro para fazer seus deslocamentos. Nosso desafio é manter esses números e o nível de serviço em patamar elevado com a chegada de novos passageiros”, afirma Ferreira.

Considerado o aspecto de maior importância, o conforto foi também o quesito mais bem avaliado na pesquisa, com aprovação de 92%. Temperatura ambiente, condições de embarque e desembarque e a limpeza dos veículos foram outros itens verificados. Já a segurança operacional teve 80% de opiniões positivas, reconhecendo ações da concessionária na prevenção de acidentes.

 Mais sobre o VLT Rio

Em relação à Covid-19, o quesito mais elogiado foi a limpeza das composições. Do público entrevistado, 57% passaram a utilizar o VLT no período de pandemia.

O deslocamento para o trabalho foi apontado como a principal razão de uso do sistema por 77%. Nos finais de semana até 52% realizam viagens para turismo ou lazer. “A pesquisa mostra que o VLT cumpre sua vocação de distribuir as pessoas que chegam para trabalhar todos os dias, além de ser um indutor de turismo, que incentiva a ocupação do Centro aos fins de semana. O desenvolvimento da região passa pelo VLT”, conclui o presidente do VLT Rio.

Informações: Diário do Porto

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Uso de bicicletas compartilhadas cresce no RJ e SP neste ano

O uso de bicicletas compartilhadas cresceu nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo no início deste ano, segundo dados informados pela Tembici. A empresa administra a rede carioca e um dos sistemas em operação na capital paulista.

De acordo com a empresa, na capital fluminense, o número de viagens cresceu 26% em fevereiro deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. Já em São Paulo, as viagens tiveram crescimento de 68% em março deste ano, em relação a março de 2021.

Para a Tembici, o aumento de 2021 para 2022 tem, entre seus motivos, o aumento do preço dos combustíveis em todo o país.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o preço médio da gasolina no município do Rio subiu cerca de 33% em um ano, ao passar de R$ 5,33 em fevereiro de 2021 para R$ 7,11 em fevereiro deste ano.

Na cidade de São Paulo, a gasolina subiu 28%, ao passar de R$ 5,25 em março de 2021 para R$ 6,75 em março deste ano. Na média do país, o preço da gasolina subiu em torno de 28% nesse mesmo período, ao passar de R$ 5,48 para R$ 7,01.

A Tembici ainda mantém sistemas de bicicleta compartilhada em cidades como Porto Alegre, Brasília, Vila Velha (ES) e no Grande Recife. Em todas as redes administradas pela empresa houve, em um ano, o aumento de 35% nas viagens.

“Apesar do crescimento de adeptos da bike como meio de transporte, ainda enfrentamos uma indústria muito forte e sustentada por uma cultura de uso do automóvel particular. Lançamos recentemente uma ferramenta que calcula e compara o gasto de todos os modais com base nas distâncias. Um trajeto diário de 5 km, por exemplo, sai por mais de R$ 980 no mês, quando feito de carro, enquanto no transporte público o gasto é em média R$ 230 e com a bike compartilhada fica em torno de R$ 29,90, a depender da cidade”, explica Mauricio Villar, cofundador da Tembici.

Pandemia

O crescimento do uso de bicicletas compartilhadas, no entanto, vem se consolidando há algum tempo. Durante a pandemia de covid-19, por exemplo, muitas pessoas buscaram o modal para evitar a aglomeração de transportes públicos coletivos e também como um hábito para ter uma vida mais saudável.

Um estudo feito pela empresa no início deste ano com mais de 1.400 pessoas, entre usuários e não usuários da Tembici, mostrou que 50% dos entrevistados passaram a pedalar mais desde o início da pandemia e 83% pretendem usar mais o meio de transporte neste ano.

Ciclovias

O estudo revelou, no entanto, que as pessoas ainda consideram que há necessidade de ampliação da malha cicloviária nas cidades. De acordo com a pesquisa, 52% responderam que a bicicleta faria mais parte de suas vidas se houvesse mais e melhores ciclovias e ciclofaixas.

São Paulo possui uma rede com 699 quilômetros, entre ciclovias (vias totalmente apartadas daquelas usadas por automóveis), ciclofaixas (faixas separadas dos automóveis apenas por pintura na pista) e ciclorrotas (vias compartilhadas entre carros e bikes).

O período de maior expansão ocorreu de 2013 a 2016, quando a malha da cidade passou de 91 km para 500 km. O plano da prefeitura municipal é atingir 1.800 km até 2028, ou seja, crescer 157% em seis anos.

Já o Rio de Janeiro tem basicamente a mesma malha cicloviária de 2016. Dados de junho de 2021 mostram que a cidade mantinha os cerca de 450 km ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas.

A maior expansão ocorreu entre 2009, quando a cidade tinha 150 km, e 2016, no período de preparação para os Jogos Olímpicos.

A própria prefeitura carioca considera a cobertura baixa, já que corresponde a apenas 4% das vias da cidade. O Plano de Desenvolvimento Sustentável e Ação Climática, divulgado em junho do ano passado, prevê a implantação de mais 160 km de infraestrutura cicloviária até 2029, ou seja, um crescimento de cerca de 35%. É, portanto, um plano menos ambicioso que o da capital paulista.

*Com informações da Agência Brasil

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Confira as cinco linhas de ônibus com mais reclamações de atraso em Porto Alegre

Você já se cansou de esperar tanto pelo ônibus que resolveu ligar para a prefeitura e reclamar da situação? Caso não, saiba que muitos passageiros fazem isso. A pedido de GaúchaZH, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) levantou o número de reclamações recebidas neste ano por atrasos nas linhas de ônibus que operam em Porto Alegre. 

Andréa Graiz / Agencia RBS

Os dados correspondem ao período de 1º de janeiro a 28 de julho. No total, foram 5.241 reclamações por descumprimento de tabela horária. E, entre as cinco linhas com mais registros de reclamações, todas são operadas pela Carris — que teve 1.741 registros. Destes cinco itinerários, o campeão de reclamações é o Transversal 4 (T4), que liga as zonas Norte e Sul. De acordo com os números da EPTC, a linha teve 172 reclamações de atrasos registradas por usuários no período de sete meses. 

As outras linhas da empresa pública que aparecem no ranking são todas transversais. Por ordem, depois do T4, as mais citadas são T3 (155 reclamações), T11 (116 reclamações), T1 (102 reclamações) e T9 (102 reclamações). 

Na metade de maio, GaúchaZH publicou reportagem mostrando que as empresas de ônibus da Capital já haviam recebido 929 multas por descumprirem os horários determinados pela EPTC só nos primeiros quatro meses do ano. À época, a Carris também foi a empresa que liderou o ranking, com 434 autuações — que têm valor de R$ 496,16 cada. Na mesma matéria, o DG mostrou o drama dos usuários da linha T3. Em março, o desafio dos passageiros da linha T9 para embarcar nos coletivos também foi alvo de reportagem. Agora, as duas linhas da Carris aparecem no ranking da EPTC, mostrando a recorrência das reclamações.

O que chama a atenção é que, nos últimos dois anos, este mesmo levantamento feito pelo DG mostrou que as linhas que lideravam o ranking de reclamações não eram operadas pelas Carris. Em 2017, por exemplo, a linha com mais registros foi a 340 (Jardim Botânico), operado pelo consórcio Via Leste, que teve 132 reclamações, seguida da 283 (Ipanema/Cavalhada), operada pelo consórcio Viva Sul, com 121 reclamações. No ano passado, a liderança do ranking ficou com a linha B55 (Protásio/Humaitá), do consórcio MOB, que teve 106 reclamações. Em segundo lugar, empataram 340 (Jardim Botânico) e T3, com 75 reclamações cada.

Os dados de 2019 levantam duas questões: o que levou a Carris a dominar as primeiras colocações do ranking de reclamações? E o que os consórcios, que lideravam a lista nos últimos dois anos, fizeram para melhorar o serviço? A seguir, veja as explicações de cada um.

O que diz a Carris

Em relação ao T4, a empresa afirmou que os ônibus deste itinerário rodam 4,5 mil quilômetros por dia. Porém, somente 17% desse trecho é percorrido em vias exclusivas para os coletivos. A Carris acrescentou que essa característica "torna a transversal vulnerável a condições de trânsito como congestionamentos, bloqueios e aumento de tráfego".

Segundo a nota enviada pela Carris, em setembro de 2018, foi implantado o Plano de Manutenção Preventiva dos ônibus da frota. Essa ação elevou o nível de aprovação nas vistorias da EPTC para 95%.

A Carris diz que a falta de manutenção preventiva nos ônibus em anos anteriores e a frota fadigada decorrente dessa realidade são alguns pontos a se considerar na análise do que leva os usuários a reclamarem das linhas. Por fim, a empresa acredita que a evolução do Plano de Manutenção Preventiva terá como resultado a melhoria significativa das condições dos ônibus da Companhia.

O que dizem os consórcios

Operadores da linha Jardim Botânico, os consórcios Mais e Via Leste creditam a melhoria nos indicadores do itinerário à implantação gradual de tecnologias de monitoramento da operação. Isso tem permitido uma "melhor programação de horários, considerando tempos de viagem mais próximos à realidade da operação". Com isso, apesar de atuar em "vias com velocidade irregular, devido às variações do trânsito", o consórcio cita que a utilização de tempos médios medidos tecnologicamente permitiram uma melhor performance da linha.

Operador da linha Ipanema/Cavalhada, que apareceu no ranking em 2017, o consórcio Viva Sul acredita que a redução se deve "ao trabalho diário e intenso que se faz junto às empresas do consórcio e aos colaboradores, com o intuito de melhorar o atendimento". O grupo também cita a realização de treinamentos nas empresas para qualificar o serviço prestado.

O consórcio MOB, que opera a linha Protásio/Humaitá, campeã de reclamações no ano passado, diz que a melhoria no serviço se deve à "análise detalhada de cada reclamação e ao fornecimento de respostas aos clientes com a providência tomada para solucionar a questão". O MOB ainda afirma que busca "sempre melhorar a qualidade do serviço, seguindo as regras rígidas impostas pelo contrato de concessão".

A Associação dos Transportadores de Passageiros da Capital (ATP), que representa os consórcios, diz que as empresas têm buscado o tratamento detalhado de cada reclamação, análise de procedência, correções de procedimento e aprendizado e melhoria constante. Além disso, a ATP cita a implantação, neste ano, do sistema de GPS na frota (ainda em fase de teste), além das câmeras de monitoramento dos veículos. Para a associação, "essas tecnologias permitem analisar com eficácia a procedência de cada reclamação, o que facilita a análise e suas eventuais correções".

No terminal do T4 na Zona Sul, usuários da linha relatam as experiências diárias de espera no ponto de ônibus. A operadora de caixa Jeniffer Alves, 24 anos, diz que usa a linha de três a quatro vezes por semana. Para ela, o maior problema está nos horários que circulam entre 18h e 19h. A passageira conta que, neste período, além do tempo maior na parada, embarcar no veículo é um desafio — principalmente, em razão da superlotação.

— Pelo menos quando eu saio tarde, depois das 22h, como é um horário mais tranquilo, costuma vir na hora que está na tabela — conta Jeniffer.

Também operadora de caixa em uma loja do BarraShoppingSul, Carla Dregon, 24 anos, define a linha como "horrível". Ela, que costuma pegar o ônibus no cruzamento das avenidas Oscar Pereira e Aparício Borges, nos horários de pico, conta que já teve de esperar quase uma hora.

— Cheguei antes das 9h50min, que era o horário da tabela, mas só veio um ônibus às 10h45min — recorda.

Lotação

O atendente de lanchonete Christian Pereira, 19 anos, relata que, além da demora, a superlotação é outro problema da linha. Morador do bairro Bom Jesus, ele utiliza o coletivo diariamente, saindo de casa para o trabalho por volta das 6h50min:

— Nesse horário, costuma ser muito cheio. O pessoal se estressa, vejo discussões acontecendo repetidamente.  

Usuária frequente do T4, a estudante de psicologia Vitória Broqua, 19 anos, diz que não acha a linha tão demorada, pois "já viu piores". Para ela, o problema maior é a qualidade dos ônibus.

— Acho os carros muito velhos, isso que me incomoda — critica ela.

A Carris anunciou a compra de 87 ônibus novos no início deste ano. Segundo a previsão da direção da empresa, os veículos devem chegar até outubro. Consultada, a Carris reiterou que "a consolidação da compra será informada na ocasião da obtenção da linha de crédito".

Como reclamar

As reclamações podem ser feitas pelos telefones 156 e 118 ou pelo e-mail eptc@eptc.prefpoa.com.br.

A EPTC pede que a reclamação contenha o horário, a linha atrasada e o local.

Campeãs de reclamações*

1º T4 — 172 reclamações

2º T3 — 155 reclamações

3° T11 — 116 reclamações

4º T1 — 102 reclamações

5º T9 — 102 reclamações

* Dados de 1º de janeiro a 28 de julho.

Informações: Gaúcha ZH

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