Rio: Cidade Maravilhosa se rende ao ônibus expresso

Palco da final da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro passa por uma revolução tardia no seu sistema de transporte público. A capital fluminense está implantando o BRT (sigla para Bus Rapid Transit ou Ônibus de Trânsito Rápido), que se caracteriza pela utilização de vias exclusivas para ônibus e estações de pré-embarque, como em Curitiba.

Em operação há dois meses, o TransOeste corta a Barra da Tijuca em uma extensão de 40 quilômetros – a previsão é de 56 km até o fim do ano. Há faixas de ultrapassagem nos corredores, as estações são todas climatizadas e há dois tipos de linha operando: as expressas, que seguem sem parar em vários pontos, e as chamadas “paradoras”, que pegam passageiros em todos os terminais – o que permite, na primeira opção, que as viagens entre dois pontos extremos sejam mais rápidas. A aceitação dos passageiros, por enquanto, é boa: 70 mil pessoas utilizam o TransOeste diariamente e 90% delas afirmam estar satisfeitas com o serviço.

A previsão da Secretaria Municipal de Transportes é ampliar o BRT em mais três eixos até 2016, num total de 150 quilômetros de vias exclusivas – em Curitiba são 81 quilômetros. Só a TransBrasil, eixo de 31 quilômetros que ligará o bairro Deodoro ao Aeroporto Santos Du­­­mont, passando pela Avenida Brasil, terá capacidade de transportar 900 mil pessoas por dia.

O secretário de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, falou ontem à Gazeta do Povo durante a 15.ª Etransport, congresso que discute os rumos e tendências do transporte público no país e no mundo. Para Sansão, uma das tendências apontadas no evento este ano, não por acaso, é justamente a consolidação do BRT como um meio de transporte de massa, capaz de fazer frente, inclusive, à demanda atendida hoje em muitas cidades pelo metrô.

Curitiba, que foi sinônimo de inovação ao implantar o BRT na década de 70, agora aposta as suas fichas no metrô, opção que ainda está longe de ser unanimidade. Há um embate hoje, no país, entre esses dois modais?

Não vejo a coisa dessa forma, de optar por um ou outro. Aqui, no Rio, desenhamos nossa rede de BRT para ser integrada à rede metroviária que já existia e que está em expansão [as linhas 1 e 2 do metrô carioca tem 36,2 quilômetros e atendem cerca de 700 mil passageiros/ dia. A previsão é ampliar essa capacidade para 1,2 milhão de passageiros/dia no próximo ano, com a aquisição de 19 novos trens]. Depende muito do que você quer para a cidade, da região que você está implantando o modal, da característica da sua demanda. Não sei se é essa a discussão em Curitiba, mas onde já existe o BRT, eu esperaria mais para tomar a decisão de mudar de modal. Investiria na modernização do sistema, com pistas de ultrapassagem, por exemplo, e linhas expressas que ultrapassem as paradoras [linhas que param em todos os pontos]. Assim, você multiplica sua capacidade e o sistema tem uma vida útil maior. Já estamos fazendo o BRT no Rio com essas condições.

A implantação do BRT no Rio e em outras cidades, como Belo Horizonte, pode mudar essa concepção ainda vigente de que o metrô é a única opção de transporte de massa?

Nos anos 1970 e até nos anos 1980, ninguém falava em um outro meio de transporte urbano que não fosse metrô. Quando o sistema nos anos 80 ganhou inovações técnicas que permitiram que ele passasse a ser um sistema de alta capacidade em outras cidades, como o Transmilênio em Bogotá, se quebrou um paradigma.

Um dos eixos do BRT carioca, o Transbrasil, tem uma demanda estimada de 900 mil passageiros por dia – número até maior do que a demanda do metrô do Rio. Haverá de fato capacidade e estrutura para chegar a esse número?

É possível sim porque na Avenida Brasil não há cruzamentos, o BRT terá duas faixas, uma em cada sentido, e linhas expressas diretas ou paradoras. Combinando tudo isso, se consegue atingir essa capacidade. O Transmilênio, na Colômbia, já está atendendo um número próximo a isso.

Mesmo com a modernização do transporte público, hoje é muito difícil o motorista deixar o carro em casa e partir para o ônibus. Como cativar esse público?

Entre os usuários de carro, há dois tipos. O cativo, que não abre mão da individualidade e do conforto, mesmo se você colocar um helicóptero expresso, e há aquele que pode mudar de pensamento, tendo uma boa opção à mão. Com um modal público expresso de alta capacidade, os condutores vão poder escolher. No Rio, se 20% dos usuários de carros partirem para o transporte coletivo, o trânsito vai melhorar muito. O que já vale a pena.

Informações: Gazeta do Povo

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Mobilidade urbana desafia grandes cidades como Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife e Salvador

Os problemas de mobilidade urbana no Brasil se repetem há anos: excesso de veículos nas ruas, transporte coletivo deficitário e em alguns casos precário, execução lenta de obras de infraestrutura e falta de ações conjuntas entre municípios da mesma região metropolitana. De uns tempos para cá, no entanto, a situação está se agravando. Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito. Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.

Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes. Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.

A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões - uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.

Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.

Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.

A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.

CURITIBA

Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. "O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna", afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.

Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). "Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba", diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.

Para ele, uma das soluções seria a criação de "órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão", a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. "Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana."

A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). "Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus", segundo a Urbs

Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.

Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus - são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.

A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. "No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012." O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. "Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário."

SÃO PAULO

São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitante, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de "individualização dos transportes", cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça

A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos - ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. "Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel''", critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.

Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.

De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.

Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado "Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável", já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.

RIO DE JANEIRO

A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.

O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. "E o pouco que é oferecido, é de má qualidade." Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à "convergência radial" do Rio. "A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias", explica.

O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. "Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda." Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. "Nossa tarefa é reverter esse quadro."

Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: "Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos."

Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. "Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática."

Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. "O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município."

Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.

Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. "Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo", diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.

BRASÍLIA

Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. "Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal", afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.

O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a "forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço". Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.

Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gestão metropolitana. De acordo com ele, além dos cerca de 30 municípios em torno do plano piloto - o projeto urbanístico - há cidades até de Goiás que sofrem influência de Brasília. "Existe a necessidade de uma postura metropolitana, que considere movimentos diários entre todas as cidades. Os municípios crescerem não é um problema. É só necessário que esse crescimento seja acompanhado por políticas públicas."

A Secretaria dos Transportes informa que está em execução o Plano de Transporte Urbano (PTU), a fim de implantar uma "nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de integração entre itinerários ônibus/ônibus e ônibus/metrô". O órgão também aponta que trabalha com um projeto cicloviário para Brasília e destacou as obras no Lago Sul e no Lago Norte que preveem sinalização e o "compartilhamento harmônico" das vias entre bicicletas e veículos.

Medeiros vê com bons olhos os projetos de ciclovia, pois, segundo ele, Brasília já possui uma das maiores malhas de ciclovia do País. "O terreno (da cidade) é suave, sem grandes subidas e descidas." O urbanista só lamenta o "preconceito" que algumas pessoas têm em relação ao ônibus e à bicicleta, como se utilizá-los denotasse perda de status. "É preciso uma mudança de cultura."

A obra de maior impacto em Brasília para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um trem urbano com menos capacidade e velocidade que os trens do metrô, porém menos poluidor e barulhento. A verba para a construção do VLT, que custará R$ 263 milhões e vai ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, estão garantidas, segundo o governo.

SALVADOR

Salvador perdeu o título de capital brasileira para o Rio de Janeiro em 1763. Passados 247 anos, a capital baiana quer se reerguer e chegar longe, tornando-se "Capital do Mundo". Este é o título do projeto apresentando em 2010 pela Prefeitura de Salvador, que pretende investir em infraestrutura e mobilidade urbana com o objetivo de preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014. O desafio, porém, será desafogar o trânsito e garantir acesso de transporte público a todos os cidadãos.

Salvador tem os mesmos gargalos das maiores cidades do País, como excesso de carros, aglutinamento da região metropolitana e escassez de transporte de massa. Além disso, a topografia da cidade é acidentada, com praias e morros, cidade alta e cidade baixa, o que dificulta ainda mais o deslocamento. "O trânsito em Salvador é como um caminho de água. Ele escoa das partes mais altas e estreitas para os vales, de maior fluidez. Só que isso tem sobrecarregado as principais vias, que ficam nos vales", explica a pesquisadora Ilce Marília de Freitas, do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

Para evitar congestionamentos de veículos, é necessário aumentar a eficiência do transporte coletivo de Salvador, que transporta apenas 1,7 passageiro por quilômetro, enquanto o ideal seria entre 2,5 e 5 passageiros por quilômetro, segundo Ilce. A ineficiência se deve a falhas na cobertura do itinerário dos ônibus, baixa frequência das viagens e tarifa (R$ 2,30) considerada cara pela população de baixa renda. Isso explica porque 25% a 30% da população se deslocam a pé todos os dias, um índice alto. "Andar a pé ou de bicicleta é bom, mas não serve para grandes distâncias", diz Ilce.

O pacote "Salvador, Capital do Mundo" reúne mais de 20 projetos de mobilidade, entre eles a ampliação da Avenida Paralela, uma das principais vias da cidade, e a construção de duas novas avenidas. O principal projeto é a implantação do sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), inspirado no modelo de Bogotá, na Colômbia. O BRT soteropolitano prevê 20 km de vias, tráfego em corredores exclusivos e ligação com o aeroporto e com a zona metropolitana.

Orçado em R$ 570 milhões, ele faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e deve ficar pronto em 2013, segundo a prefeitura. "O sistema foi escolhido porque é três vezes mais barato que o metrô e aproveita condições de infraestrutura da cidade", afirma Renato Araújo, chefe da Superintendência de Trânsito e Transportes do Salvador.

Para a pesquisadora da UFBA, o sistema é bem-vindo, mas não resolverá sozinho o problema, pois Salvador demanda transporte de grande capacidade, como o metrô. Nesse quesito, a evolução é lenta: após oito anos de obras, a primeira etapa do metrô (Lapa-Acesso Norte) ficará pronta em 2011.

RECIFE

Pernambuco quer aproveitar a Copa de 2014 para dar ênfase na qualidade do transporte público na região metropolitana de Recife. Com isso, pretende incentivar a população a usar ônibus e metrô e a diminuir o uso do automóvel. A meta é melhorar a mobilidade urbana. O secretário das Cidades do Estado de Pernambuco, Dilson Peixoto, explica que o objetivo é necessário porque as ruas do Recife já estão "fartamente" ocupadas, e a frota de veículos cresce mais de 7% ao ano. "Para piorar, por ser antiga, a cidade possui ruas estreitas e qualquer razoável obra viária tem um custo muito alto de desapropriação."

Peixoto, que acumula o cargo de presidente do Grande Consórcio Recife, responsável por gerenciar o transporte público da capital e região metropolitana, admite que hoje não há qualidade no ônibus e no metrô. "O transporte público tem capilaridade, mas não tem qualidade. É preciso garantir eficiência, conforto e pontualidade para incentivar as pessoas a usá-lo, deixando o carro em casa."

Para a Copa, uma das metas do governo é construir o Terminal de Metrô Cosme e Damião. Com 39,5 km de extensão e 28 estações, a rede de metrô do Recife é atualmente composta pela linha Centro e pela linha Sul. O terminal ficará na linha Centro, entre as estações Rodoviária e Camaragibe. A obra permitirá que passageiros que cheguem à rodoviária tenham acesso à linha BRT Leste-Oeste, ainda em fase de projeto.

A Leste-Oeste terá a implantação de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos, e vai ligar a Avenida Caxangá à Cidade da Copa, onde serão realizados os jogos, em um trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.

Nos mesmos moldes será o BRT Norte-Sul, que vai conectar Igarassu, o terminal Joana Bezerra e o centro do Recife. Com 15 km de extensão, terá conexão com os projetos Corredor da Via Mangue e Corredor Caxangá Leste-Oeste. Este abrigará faixa exclusiva de ônibus, ligando a Avenida Conde da Boa Vista à Caxangá, com meta de beneficiar 900 mil pessoas e 27 mil veículos que circulam pela via. Aquele será uma via expressa de 4,5 km com corredor exclusivo de tráfego de veículos para a zona sul da cidade. O projeto também contempla uma ciclovia.

O consultor em transporte urbano Germano Travassos afirma que o "Recife está caminhando para ter uma rede (de transporte) tão densa quanto à de Curitiba". A capital do Paraná é pioneira no País em projetos nessa área e vista como referência. "A região metropolitana do Recife foi a que mais avançou (no País) em termos de ações integradas." O governo espera que essas obras deem qualidade ao transporte público e melhorem a mobilidade urbana. Travassos, no entanto, diz que pouco que tem sido feito para dar conforto e segurança para quem usa ciclovias. "Não temos muito o que apresentar a não ser boas intenções no quesito bicicleta."

BELO HORIZONTE

Belo Horizonte é uma das capitais onde o transporte público mais perdeu espaço nesta década. O número de carros, motos, ônibus e caminhões nas ruas da capital mineira cresceu 84% em nove anos. O salto foi de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em terceiro lugar (24%).

O fenômeno é avaliado por analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram, ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um "atentado à mobilidade urbana".

"Com esse crescimento da frota, não há investimento público em túneis e viadutos que suporte a demanda", afirma Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans. Ele conta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual. "O transporte coletivo ficou insustentável", diz.

Para o presidente da BHTrans, a melhora na mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de tráfego. Hoje, na capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por transportes coletivos (ônibus e trens). "Nossa meta é chegar a 70% até 2030, como na cidade de Barcelona", afirma Cesar. "No início da década de 90, esse índice já alcançou 65%, mas foi perdendo participação para os carros".

A Copa do Mundo de 2014 pode acelerar o cumprimento da meta. Belo Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da mobilidade urbana. Até 2014, serão investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras, além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans. Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345 quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto Alegre, com 495 km.

Na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs - principais projetos das cidades brasileiras para a Copa - são muito úteis. "Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte", diz. Por outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de infraestrutura para a Copa.

PORTO ALEGRE

Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luis Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)

Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.

Na sequência da rodovia fica outro gargalo - a ponte do Rio Guaiba - que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. "Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito", conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.

Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana dependem de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.

Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. "A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos", afirma Lindau. "O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico", ressalva.

O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estão previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.

A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. "Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos", afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli)

Fonte: Diário do Grande ABC

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Prefeitura do Rio anuncia o início do novo sistema de bilhetagem digital nos modais de transporte

O prefeito do Rio, Eduardo Paes, a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio, e a diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Seccin, apresentaram, nesta terça-feira (18/7), no Centro de Operações Rio (COR), na Cidade Nova, o cronograma de implantação e todas as inovações do novo sistema de bilhetagem digital dos modais de transporte municipais, operado pela concessionária Jaé. A partir desta quarta-feira (19/7), o novo sistema começará a funcionar, em sua fase inicial, apenas no BRT.

– O que vamos fazer é acabar com a famosa caixa preta no sistema de transporte do Rio de Janeiro. O novo sistema é terceirizado, mas o controle é total da Prefeitura. Todos os dados são disponibilizados para a Prefeitura e atualizados em tempo real. Passaremos a saber a receita do sistema e a demanda de passageiros, além de também ter mais acesso a informações sobre o fluxo de passageiros da cidade. Com essa gestão mais eficiente e transparente, vamos poder dar mais atenção a locais que precisam de transporte de qualidade – afirmou o prefeito.

Durante o primeiro período de implantação, o novo sistema é indicado apenas para os passageiros que só utilizam BRT como meio de transporte, porque não será possível fazer integração com os outros modais. Os usuários que têm o cartão do atual sistema, operado pela Riocard, não precisam se preocupar. Por enquanto, ele continuará a ser aceito normalmente no BRT.

– Vamos começar, a partir de quarta-feira, uma transição tranquila, em que o usuário terá muito tempo para se adaptar e trocar de cartão, algo que só vai acontecer, obrigatoriamente, no ano que vem. Os validadores já começaram a ser ligados nas estações, é uma fase de testes, porque sabemos que é um sistema complexo. Queremos que ele seja bem testado para começar em todos os modais, em novembro, com o sistema perfeito – explicou a secretária de Transportes, Maína Celidonio.

Mais informações do transporte coletivo do Rio de Janeiro

Estações e terminais do BRT já estão equipados com novos validadores e máquinas de autoatendimento (ATMs) para compra e recarga dos novos cartões. Por limitação de espaço físico, apenas cinco estações ainda não terão ATMs da Jaé instaladas neste momento para que assim sejam mantidas as máquinas da Riocard: Alim Pedro, Vila Militar, General Olímpio, Santa Eugênia e Santa Veridiana. A previsão é a de que estes locais sejam equipados com as novas máquinas até outubro de 2023.

– Com o atual sistema, não conseguimos conhecer o nosso passageiro para poder servi-lo melhor, que é o nosso objetivo no sistema BRT. Precisamos de informações melhores sobre origem e destino, para criar novas linhas e mudar os intervalos das viagens. É inaceitável ter um atraso de 40 dias para receber informações fragmentadas enviadas pela Riocard. O Jaé, essa nova era da bilhetagem digital, vai nos ajudar a prestar um serviço melhor aos cariocas – destacou a diretora-presidente da Mobi-Rio, que opera o sistema BRT, Claudia Seccin.

Além das ATMs nas estações e terminais, já existem sete postos de atendimento da Jaé espalhados pela cidade neste primeiro momento: Centro Administrativo São Sebastião (sede da Prefeitura) – Cidade Nova; Sede da Rioluz, na Rua Voluntários da Pátria, 169 – Botafogo; Terminal Paulo da Portela – Madureira; Terminal Jardim Oceânico e Terminal Alvorada – Barra da Tijuca; Rua Aurélio Figueiredo, 41 Loja D – Campo Grande; e Terminal Santa Cruz.

Ao menos mais cinco postos de atendimento serão criados até a implantação completa do novo sistema de bilhetagem digital na cidade (Terminal Intermodal Gentileza; Terminal Fundão Aroldo Melodia; Terminal Taquara; Terminal Sulacap; e Terminal Mato Alto).

A previsão é a de que a operação do novo sistema comece nos outros modais regulados pelo município (ônibus convencionais, vans e VLT) no dia 1º de novembro deste ano.

Fim da “caixa preta” no transporte público

Inédito nas capitais brasileiras e já adotado em diversos países, o novo sistema de bilhetagem dará ao município o controle da arrecadação tarifária e o monitoramento da demanda de passageiros. Também permitirá maior transparência financeira, planejamento com dados confiáveis e melhoria dos serviços de transporte.

Novo modelo de gestão financeira

Com o novo sistema de bilhetagem digital, todo o valor arrecadado vai para uma conta pública administrada pela Prefeitura, que passará a pagar diretamente os concessionários e permissionários do serviço de transporte da cidade. O risco de queda de demanda deixa de ser apenas dos operadores. Para receberem, devem cumprir o plano operacional estabelecido pela Secretaria Municipal de Transportes.

Essa mudança de incentivo financeiro dos operadores é um passo fundamental para melhorar a qualidade no serviço de transporte público da cidade.

Sobre o novo sistema

Além do cartão físico, os passageiros poderão pagar a passagem usando o celular, por meio de QR Code. Os usuários já podem baixar o aplicativo da Jaé ou acessar o site para criar uma conta. Por meio do app, disponível tanto para os modelos de celulares do sistema IOS quanto Android, será possível ver o saldo, extrato, fazer recarga, solicitar, bloquear, cancelar e pedir segunda via do cartão. 

Os créditos podem ser comprados no aplicativo por meio de crédito, débito, pix ou boleto bancário e já ficam disponíveis para uso instantaneamente. É importante ressaltar que neste novo sistema o saldo não expira.

O passageiro poderá comprar o cartão físico Jaé nas máquinas de autoatendimento, que aceitam notas, pix, cartões de débito e crédito. Se quiser vincular este cartão à conta criada da Jaé, ele deve ir a uma loja ou ATM. Vale ressaltar que o valor pago na compra do cartão será automaticamente convertido em crédito para ser usado como passagem.

Fases de implantação da Jaé

A implantação ocorrerá gradativamente, em um período de transição entre o sistema a ser substituído e o novo, de forma a não prejudicar os passageiros.

1ª fase: de 19 de julho a 31 de outubro de 2023

O Jaé será aceito somente no BRT. O Riocard poderá ser usado em todos os modais de transporte.

2ª fase: de 1º de novembro de 2023 a 31 de janeiro de 2024

Além do BRT, o Jaé passa a ser aceito em todos os outros modais de transporte público coletivo do município do Rio: ônibus, vans, cabritinhos, VLT.

Os modais regulamentados pela Prefeitura terão os dois validadores: Jaé e Riocard.

A partir desta data, o Jaé será capaz de fazer a integração entre todos os modais de transporte da Prefeitura. Se o usuário utilizar somente modais municipais em seus deslocamentos, poderá usar somente Jaé e não precisará mais de Riocard.

Quem fizer integração entre modais de transporte da Prefeitura e do governo do Estado também poderá continuar a usar o seu Riocard. Nesta fase, ainda não será obrigatório portar o Jaé para acessar os modais da prefeitura.

3ª fase: a partir do dia 1º de fevereiro de 2024

O Jaé será obrigatório para acesso a qualquer modal da Prefeitura do Rio. Quem utilizar os modais de transporte da Prefeitura e modais do governo do Estado no dia a dia terá de, a partir de então, obrigatoriamente, portar um cartão Jaé e o Riocard.

Integrações intermunicipais garantidas

Os usuários que fazem integração por meio do Bilhete Único Intermunicipal não perderão o direito ao benefício, mas precisarão ter os dois cartões, após o dia 1º de fevereiro. Para fazer a integração, basta aproximar do validador do Jaé o cartão da Riocard e, em seguida, o cartão da Jaé.

Mais informações do transporte coletivo do Rio de Janeiro

Importante observar que para o Bilhete Único Intermunicipal ser acerito, será necessário ao usuário ir a uma loja da Jaé para vincular o cartão Riocard ao cartão Jaé. O período para realizar este cadastro será informado em breve.

Gratuidade

Os passageiros com direito à gratuidade poderão fazer o cadastro e retirar o cartão do novo sistema nas lojas Jaé. Em breve, será divulgado um calendário para a realização do cadastro, alinhado com as secretarias de Transporte, Saúde e Educação.

Serão contemplados com gratuidade:

Idosos (+65 anos)

Pessoas com deficiência

Pacientes com doenças crônicas em tratamento

Estudantes da rede pública de ensino

Universitários beneficiados por programas do Governo Federal ou com renda familiar de até um salário mínimo

Reconstrução do transporte público carioca

A nova bilhetagem digital faz parte do processo de reconstrução do transporte público da cidade. A requalificação do sistema BRT foi a principal delas, com destaque para a compra de 561 novos ônibus, reforma de todas as estações, reconstrução da pista da Transoeste em concreto e transformação de quatro estações da Transoeste em terminais. A obra de conclusão da Transbrasil e a construção do Terminal Gentileza, que irá integrar o BRT com o VLT e os ônibus municipais, também estão sendo feitas para a melhoria do transporte público.

Outro destaque é o acordo judicial firmado entre a Prefeitura do Rio, o Ministério Público Estadual e os consórcios operadores de ônibus, que possibilitou a retomada de 73 linhas de ônibus na cidade. Este reforço na operação representa a reativação de mais de 630 pontos de ônibus em 18 bairros.

Informações: Prefeitura do Rio

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Metrô do Rio é sete vezes mais problemático que o de São Paulo, aponta pesquisa

Criticado pela superlotação nos horários de pico, o Metrô de São Paulo nem parece enfrentar problemas quando comparado ao do Rio de Janeiro, sete vezes mais problemático, embora sua malha seja 43% menor que a paulista e transporte 13 vezes menos passageiros.

A avaliação foi feita por dois estudos do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que pesquisou o transporte público nas duas capitais e nas cidades de Belo Horizonte e Recife, município com o maior número de irregularidades.

Quando apenas o metrô é avaliado, o de São Paulo, com 3,2 milhões de passageiros por dia, apresentou oito irregularidades em suas cinco linhas e 75,5 quilômetros de extensão. Três em qualidade de viagem (item que engloba velocidade média, intervalo entre os trens, conforto e acessibilidade) e cinco em atendimento aos usuários, como falhas em canais de reclamação, em informação sobre o trajeto e devolução do bilhete quando o serviço é mal prestado.

Já no Rio de Janeiro, seus 240 mil passageiros diários enfrentam 58 irregularidades em suas duas linhas. Foram 34 problemas nas estruturas das estações, nove nos vagões e 15 na qualidade das viagens.

Pior só mesmo o metrô de Recife, com 93 problemas, que comprometem principalmente a qualidade da viagem (29) e as estruturas das estações (27) de suas quatro linhas. Entre um e outro figuram os 28 quilômetros do metrô de Belo Horizonte, responsável por transportar 241 mil passageiros todos os dias. Por lá, o Idec encontrou 23 desvios, dez deles em atendimento ao usuário, nove nas estruturas das estações e quatro na qualidade da viagem.

De acordo com o estudo, “a precariedade do serviço” é de fato maior no Rio e no Recife. "As regras que visam a prestação de um bom serviço são amplamente desrespeitadas", explica João Paulo Amaral, pesquisador do instituto e responsável pelo levantamento. "Queremos que os cidadãos usem seus direitos e exijam, por exemplo, sua passagem de volta caso ele se sinta prejudicado, um direito garantido pelo Código de Defesa do Consumidor."

Ônibus

Recife e Rio também lideram as irregularidades quando a qualidade dos ônibus é avaliada. Com 400 linhas, Recife apresentou 227 problemas, seguido por Rio, com 168 linhas e 112 falhas. Distantes aparecem São Paulo, com 1.300 linhas e 85 ocorrências, e Belo Horizonte, onde há 303 linhas e 30 problemas.

Do total de irregularidades na cidade nordestina, 79 se referem à estrutura do ponto, contra 38 defeitos do tipo no Rio, 11 em Belo Horizonte e dez em São Paulo. As condições estruturais dos coletivos aparecem na sequência: 71 ocorrências na capital pernambuca, 51 em São Paulo, 11 no Rio de Janeiro e quatro em Belo Horizonte.

A qualidade da viagem apresentou 57 defeitos em Recife, 41 no Rio, 11 em Belo Horizonte e 10 na capital paulista. Por último aparece o quesito "Atendimento ao Usuário”. Aí quem lidera é o Rio: 22 irregularidades, seguido por Recife (20), São Paulo (11) e Belo Horizonte (7).

“O mais preocupante, no entanto, é a falta de segurança”, diz a pesquisa. Na capital pernambucana, houve casos de motoristas que não pararam no ponto ou que "arremessaram o passageiro"; no Rio, os condutores freiam bruscamente, andam em alta velocidade “e até circulam com as portas abertas, colocando os passageiros em evidente perigo”. 

Na capital pernambucana, a plataforma elevatória de alguns carros, que facilita o acesso aos cadeirantes, estava quebrada, enquanto, no Rio, alguns ônibus não tinham essa estrutura, embora a legislação obrigue que 100% da frota esteja adaptada.

Para o pesquisador, ninguém vai deixar o carro na garagem se o transporte coletivo for ruim. "Por isso, melhorar os investimentos no transporte público é imprescindível para incentivar seu uso.”

As assessorias de imprensa do metrô de São Paulo, Rio, Fortaleza e Belo Horizonte não se pronunciaram a respeitos dos números.

Informações: Ultimo Segundo

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Os relatos de um cidadão sobre o transporte público no Rio

O transporte público no Rio continua sendo um retrato do inferno, do caos, do descaso, da falta de respeito, da incompetência, da omissão, do desdém e do total desrespeito do governador e do prefeito com a população, que é obrigada a pagar para o estado e município inúmeros impostos e taxas, porém, é tratada como se fosse gado.
A qualquer hora do dia constatamos engarrafamentos nas principais vias de acesso à cidade do Rio de Janeiro (Av. Brasil, Linha Vermelha, Linha Amarela etc). Os motoristas enfrentam um trânsito lento, caótico e desorganizado, além de transitar por vias completamente esburacadas. Os atrasos são constantes. O problema deveria ser encarado como de calamidade pública, pois prejudica a economia local e nacional, e, portanto, devem ser tomadas medidas emergenciais.
Enquanto o xerife da Seop, do marketing e da pirotecnia e o relator da Lei Seca mandam a população deixar o carro em casa e usar transporte público (aliás, segundo o xerife da cidade, ele vai triplicar o número de reboques nas ruas, visando aumentar a arrecadação da prefeitura), andar de ônibus é uma aventura com todos os riscos de acidentes e total falta de segurança.
Se pegarmos o Metrô, os trens estão superlotados, não há manutenção do sistema, existem pouquíssimas composições e ainda temos que aturar as constantes paradinhas súbitas que arremessam as pessoas umas contra as outras. Isso sem falar no absurdo do preço da passagem. Esses problemas no Metrô (mau atendimento, falta de informação, falta de trens, trens sem ar-condicionado, superlotados, truculência dos seguranças etc) são constantes e diários, sem que ninguém seja responsabilizado ou punido.
O Metrô cobra uma tarifa absurda, recebe dinheiro de graça do BNDES, arrecada milhões, porém presta um péssimo serviço à população. Ainda somos obrigados a ouvir o discurso cínico da companhia de que "o Metrô Rio agradece a preferência". E como todos sabemos, a agência que deveria fiscalizar não fiscaliza nada, apenas autoriza aumentos.
Não temos transporte público decente há décadas: trens, ônibus, barcas e metrô prestam um péssimo serviço à população durante o dia e não funcionam de madrugada. As empresas privatizadas (Supervia, Barcas e Metrô) vivem atormentando a vida dos passageiros e o Estado não faz absolutamente nada.
O Metrô não tem a menor consideração pelos passageiros e no horário do rush ninguém consegue entrar nos trens. No caso da Supervia, além do péssimo atendimento à população mais carente, os atrasos são frequentes, há falta de investimentos maciços, os trens estão sucateados e seguranças truculentos e mal preparados já foram filmados chicoteando covardemente a população.
No caso das Barcas, o serviço é péssimo, já ocorreram diversos acidentes, mas tudo continua rigorosamente igual, diante da omissão, cumplicidade e incompetência do governo do estado.
As concessionárias arrecadam milhões para transportarem a população em verdadeiras latas de sardinha. Não existem meios de transporte no Rio decentes e não existe nenhuma política visando a melhoria do transporte público. É inaceitável que à noite não funcione o Metrô, existam pouquíssimos ônibus circulando, além do péssimo serviço prestado pelos taxistas, que ainda cobram bandeira dois.
O Poder Público é totalmente incompetente e omisso em relação ao transporte público. Por que não colocar esses secretários de Transporte (do estado e município), o governador e o prefeito para pegarem o Metrô, os trens, os ônibus e as barcas no horário do rush? Será que eles acham que todos têm condições de andar de táxi? Será que eles sabem que os taxistas cobram bandeira dois na madrugada?
Em qualquer lugar do mundo esses secretários incompetentes e omissos já teriam sido sumariamente demitidos. Ocorre que são secretários nomeados politicamente e que não têm nenhum compromisso com a população. Os secretários de Transportes, tanto do estado como do município, não são do ramo. O secretário de Transportes do estado, além de não ser do ramo, não passa de um bon vivant. Quanto ao secretário de Transportes do município, a sua missão não é cuidar do trânsito: sua especialidade é instalar pardais e lombadas por toda a cidade numa suspeitíssima e vergonhosa indústria das multas, que age impunemente na cidade extorquindo os motoristas diariamente.
Resta andar de carro, mas, nesse caso, somos assaltados nos sinais de trânsito pelos bandidos que estão em cada esquina da cidade, e assaltados pela CET-Rio (Companhia de Engarrafamento de Trânsito), através da indústria das multas, que instalou centenas de caça-níqueis para nos multar que funcionam em plena madrugada. Ressaltando que os motoristas também estão sendo vítimas diariamente da indústria ilegal e imoral dos reboques a serviço do Detran, Seop e da CET-Rio (na verdade, o que esses burocratas estão fazendo é um verdadeiro confisco que a lei não autoriza).
Infelizmente, esses secretários são nomeados politicamente e não têm nenhum compromisso com a população. Portanto, o caos e o inferno no trânsito vão continuar diante da omissão do estado e da prefeitura, que só pensam em aumentar e criar mais impostos e taxas e estão solenemente se lixando para a população, que vai continuar sustentando com seus impostos esse bando de incompetentes e demagogos.

Fonte: O Globo

Este artigo foi escrito por um leitor do Globo.

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Brasil vai inaugurar mais de 250 quilômetros de BRT em 2014

Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre pretendem iniciar novas operações em sistemas BRT nos próximos meses. Até 2016, mais mil quilômetros devem ser implantados

Do projeto abstrato às pis­tas concretas. Após qua­tro anos do lançamento do Programa de Acelera­ção do Crescimento “PAC Copa do Mundo”, é assim que, em breve, sete cidades brasileiras, que irão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, poderão resumir os longos meses de investimentos na moderna, efi­ciente e sustentável mobilidade ur­bana tão sonhada pelos brasileiros.

Desde 2009, o Governo Federal já disponibilizou R$ 51 bilhões para a infraestrutura do transporte público e da mobilidade urbana de forma geral. Os recursos foram disponibi­lizados por meio dos PACs Copa do Mundo, Mobilidade Grandes Cida­des e Mobilidade Médias Cidades. Hoje, parte dessa verba está sendo utilizada na implantação de corre­dores exclusivos de ônibus e siste­mas rápidos de ônibus, os conheci­dos BRT (Bus Rapid Transit).

Até 2014, a previsão é de inaugurar cerca de 250 quilômetros de novas linhas de BRT nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curiti­ba (PR), Fortaleza (CE), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). Até 2016, 25 cidades brasilei­ras estarão com o foco na implanta­ção desses sistemas que prometem revolucionar a mobilidade urbana nessas cidades e inspirar outras ci­dades a investirem nessa solução.

No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses pro­jetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros.

BRASÍLIA

Mesmo não estando no cronogra­ma das obras de mobilidade urba­na para a Copa de 2014, a capital federal tem previsão de finalizar as obras do Expresso DF, sistema que ligará as regiões administrativas de Santa Maria, Gama, Park Way ao Plano Piloto - centro de Brasília- até dezembro de 2013. Com 43 km de extensão, o sistema terá capacida­de diária de transportar cerca de 200 mil passageiros. Ao todo, serão 15 estações com embarque em nível e 15 passarelas para a segurança de travessia dos pedestres.

Quando em operação, o BRT do Distrito Federal prevê uma redução no tempo de viagem de 90 para 40 minutos. O monitoramento da frota, feito pelo Centro de Controle Operacional (CCO), ajudará no con­trole do tempo do percurso e tam­bém em casos de emergências. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7km de extensão) e em Santa Maria (5,3km). O trecho se tornará único a partir de um ponto de en­contro na BR-040, a 27,8km de dois pontos de desembarque no Plano Piloto (terminal Asa Sul e rodoviá­ria do Plano Piloto).

BELO HORIZONTE

Outros projetos que estão em dia e devem ser inaugurados no primei­ro semestre de 2014 são os de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A cida­de toca quatro obras de BRT previs­tas na matriz de responsabilidades para a Copa do Mundo.

As quatro obras são: corredor Antô­nio Carlos/Pedro I, corredor Carlos Luz/Pedro II, corredor Área Central e corredor Cristiano Machado. Serão 41,6 quilômetros com mais de 60 es­tações e cerca de 420 ônibus. A de­manda diária estimada é de 750 mil passageiros em todos os corredores.

CAPITAL MINEIRA VAI INAUGURAR MAIS DE 40 KM DE CORREDORES EXCLUSIVOS PARA ÔNIBUS

O caso de Belo Horizonte é tão po­sitivo que foi usado recentemente como exemplo pelo juiz federal Mar­llon Sousa em uma decisão contra as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá (MT), que visava a construção e implantação do modal. Na decisão, o magistrado destacou que, se Belo Horizonte, que tem 2,4 milhões de habitantes, adotou o BRT, não há justificativa para Cuiabá es­colher o VLT, que é um modelo mais oneroso para o poder público.

Segundo o diretor-presidente da BH­Trans, Ramon Victor César, em cada corredor o sistema contará com li­nhas expressas e paradoras. Haverá ainda linhas interligando os corredo­res de BRT com os demais da cidade. “O BRT será expandido progressiva­mente para outros corredores que justifique a implantação de média/alta capacidade, conforme previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Estamos concluin­do o projeto na avenida Pedro II e o próximo a ser desenvolvido será o da avenida Amazonas. O plano prevê que toda a rede seja implantada até 2020”, afirma César.

CURITIBA

Cidade pioneira na concepção dos sistemas BRT, Curitiba, vai expan­dir a Linha Verde, o BRT brasileiro mais conhecido do mundo. O cor­redor, que hoje possui 22 km em sua extensão, já está em fase de construção de mais 3 km. O pro­jeto também contempla o fecha­mento lateral das estações tubos com vidros de película interna, ca­paz de reduzir a incidência de luz solar e aumentar o conforto térmi­co. As estações possuem sistemas de captação de águas de chuva, que serão utilizadas para a limpe­za das instalações.

Com recursos do PAC da Copa e contrapartidas, a extensão da Li­nha Verde Sul tem custo estimado de R$ 15,5 milhões e previsão de ser entregue à população até maio de 2014, conforme ofício entregue em dezembro de 2012 pela prefeitura da capital paranaense ao Ministério das Cidades. Por falta de repasse de recursos, as obras haviam sido paradas, mas foram retomadas em janeiro de 2013.

Atualmente, Curitiba opera com uma rede de transporte totalmente inte­grada formando um sistema comple­to de BRT com 81 km de extensão de corredores e ainda com a previsão de inauguração – em maio de 2014 – do Corredor Aeroporto Rodoviá­ria (15 km) e a reforma do Corredor Avenida Cândido de Abreu (1,1 km).

FORTALEZA

A prefeitura de Fortaleza, no Ceará, criou recentemente uma secretaria especial para a Copa do Mundo. A cidade deve receber dois jogos da seleção brasileira no Mundial. O órgão vai acompanhar as obras e tentar resolver os problemas de lo­gística que envolvem a criação dos corredores exclusivos para a im­plantação dos sistemas BRT.

Em um mês, a secretaria iniciou o acompanhamento semanal dos ór­gãos, instituições e empresas en­volvidas. “Entre eles, estão o des­locamento de linhas telefônicas, postes de iluminação pública e gás que não estavam previstos nem no projeto inicial nem no orçamento”, explica o secretário recém-nomea­do Domingos Neto. As obras agora se concentrarão nas etapas de alar­gamento, terraplanagem, pavimen­tação, urbanização, paisagismo e sinalização de vias.

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Na capital cearense, são quatro projetos de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Alberto Cra­veiro e Raul Barbosa, que totali­zam 20 quilômetros de extensão. Serão 52 novas estações com de­manda diária estimada em 245 mil pessoas no total. Nos horários de pico, cada corredor atenderá a uma demanda concentrada que varia de 6 a 11 mil pessoas.

Segundo Domingos Neto, o projeto foi pensado não só para atender a rede hoteleira e turística, mas para facilitar o deslocamento em toda a cidade, deixando um legado para as próximas gerações. “As vias que dão acesso à região onde se loca­liza o setor hoteleiro, o aeroporto e o estádio Castelão estão nesse fluxo. Também estão regiões muito afetadas por congestionamentos. Tratam-se de vias que ligam os lo­cais de maior fluxo, onde as pes­soas trabalham, aos bairros dormi­tórios. O legado fica para a cidade, sem dúvida”, explica.

RECIFE DEVE INAUGURAR O BRT NORTE/SUL PARA BENEFICIAR 180 MIL PESSOAS

RECIFE

Os projetos dos três sistemas BRT previstos para a cidade de Recife fa­zem parte das obras de infraestrutu­ra de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014. Juntos, somam cerca de 50 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Ao longo de todo o sistema, serão im­plantadas ciclovias com o objetivo de estimular a integração com o transporte público. Os corredores previstos para serem entregues até o Mundial são o Norte/Sul, o Leste/Oeste e o Corredor Ramal da Copa.

O corredor Norte/Sul conta com dois trechos, sendo o primeiro já em obra com 33,2 km (de Igarassu até o Centro da Cidade), previsto para se­tembro de 2013, e com investimento de R$ 151 milhões. Esse trecho terá 33 estações e vai beneficiar cerca de 180 mil passageiros por dia quando estiver concluído. O segundo trecho, do Tacaruna até o Terminal de Joana Bezerra, cerca de 4,8 km de exten­são, terá sua obra iniciada ainda nes­te trimestre e contará com 9 esta­ções de embarque e desembarque. O investimento para esse trecho é de R$ 110 milhões. A obra será en­tregue em dezembro de 2014.

O corredor Leste/Oeste, previsto para fevereiro de 2014 terá 12,3 km de extensão e um investimento de R$ 145 milhões, beneficiando a re­gião metropolitana de Recife, por meio da interligação da Avenida Caxangá à Cidade da Copa. Isso será feito por meio da UR-7, em São Lourenço da Mata, onde o BRT atenderá o terminal e a estação de metrô a serem inaugurados.

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Outro corredor que ficará pronto até 2014 será o Ramal da Copa. Com investimento de R$ 131 mi­lhões, o Ramal tem 6,3 km de ex­tensão e também vai operar com o sistema BRT ou o Transporte Rápido por Ônibus (TRO), como é chamado em Recife. Sua principal função é levar à população usuá­ria de ônibus até a Arena da Copa. Sua primeira fase (ramal interno) será entregue em abril de 2013. Em junho, para a Copa das Confedera­ções, outro trecho estará concluído e em dezembro deste ano, todo o Ramal será entregue. Serão benefi­ciados 20 mil passageiros/dia.

RIO DE JANEIRO

Outra cidade que está com os pro­jetos adiantados visando melhorias de mobilidade tanto para os even­tos esportivos quando para a popu­lação é o Rio de Janeiro. Em 2012, foi inaugurado o BRT Transoeste com 31 estações. O corredor tem 56 km de extensão total e liga a Bar­ra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande com capacidade para trans­portar 220 mil passageiros por dia.

BRT TRANSCARIOCA TERÁ UMA PONTE EXCLUSIVA PARA OS ÔNIBUS.

A previsão é que até agosto deste ano o corredor esteja funcionando completamente com as 53 esta­ções previstas. Até agora, o projeto já atingiu o objetivo de reduzir pela metade o tempo de viagem do ca­rioca nessa região. Além do Tran­soeste, o Transcarioca também está previsto para ser concluído em 2013. A linha terá 41 km de extensão, 46 estações e capacidade máxima para transportar 400 mil pessoas por dia.

O BRT Transcarioca vai ligar o Ae­roporto Internacional Antônio Car­los Jobim até a Barra da Tijuca, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Nesse trecho, está sen­do construída a Ponte Estaiada da Ilha do Governador, que será usada exclusivamente pelos ônibus. Serão 400 metros de ponte construídos ao lado do atual acesso sobre a Baía de Guanabara.

A expectativa é de grande redução no tempo de viagem. De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, o trajeto entre a Ilha do Governa­dor e Santa Cruz, que é de até três horas em horário de pico, poderá ser feito em 50 minutos com os no­vos corredores.

O diretor de Comunicação e Marke­ting da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Esta­do do Rio de Janeiro (Fetranspor), Paulo Fraga, lembra que essa rapi­dez do deslocamento é o que faz do BRT um exemplo mundial para solução em transporte. “Na verda­de, o BRT é uma tendência mundial. Hoje, se você for parar para analisar, os grandes projetos de mobilidade urbana no mundo estão focados no BRT. E, se você for comparar, o cus­to para implantação da malha ferro­viária e metroviária é muito alto. Por isso, o BRT é tão viável”, justifica.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é mais uma cidade que está melho­rando sua mobilidade urbana por meio do BRT. A capital já possui três corredores - Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa -, que serão modernizados e um novo corredor, o Padre Cacique, será im­plantado. Juntos, esses corredores farão parte de um sistema tron­co-alimentador formando uma rede estrutural destinada a racionalizar e integrar o sistema de transporte público coletivo da cidade.

A cidade reinaugura até agosto des­te ano os corredores adaptados para BRT João Pessoa, Protásio Alves e Bento Gonçalves. O projeto com os três corredores prevê 17,2 quilôme­tros somando custos no valor de 199,5 milhões com desapropriações.

PORTO ALEGRE ESTÁ MODERNIZANDO OS CORREDORES EXCLUSIVOS PARA INAUGURAR BRT NESTE ANO

Na Avenida Bento Gonçalves a ade­quação será entre os terminais Aze­nha e o Terminal Antônio de Carva­lho, numa extensão aproximada de 6,5 km, e com previsão de 12 esta­ções de embarque e desembarque.

O corredor da Avenida Protásio Alves está localizado entre a Rua Sarmen­to Leite e a Rua Saturnino de Brito numa extensão de aproximadamente 7,5 km, com previsão de 14 estações de embarque e desembarque.

Já o corredor da Avenida João Pessoa terá a adequação no tre­cho compreendido entre a Avenida Azenha e Avenida Salgado Filho com extensão aproximada de 3,2 km, com previsão de 8 estações e 1 estação de integração multimodal.

DE OLHO NAS OBRAS

A NTU lançou em 2012 o projeto BRT Brasil no intuito de acompanhar a im­plantação desses projetos no Brasil. O monitoramento é realizado por uma rede técnica, composta por profis­sionais das empresas de transportes associadas e dos órgãos públicos envolvidos nas implantações do BRT. Essa rede alimenta o banco de dados da NTU, que pode ser consultada em www.brtbrasil.org.br.

O presidente da NTU, Otávio Cunha, lembra que em todo o Brasil serão 1.272 quilômetros de corredores. Isso representa investimentos pri­vados em veículos e sistemas in­teligentes com monitoramento da operação em tempo real, por GPS, e gerenciamento por meio do Cen­tro de Controle Operacional (CCO). “Estamos falando em R$ 8 bilhões de investimentos privados, 521 esta­ções e 60 terminais”, ressalta.

Cunha destaca que a priorização do transporte público coletivo em detrimento do individual é a solu­ção para melhorar a mobilidade nas cidades. Ele lembra que é possível, num sistema BRT, com ônibus arti­culados e biarticulados, atingir de­mandas de 40 a 45 mil passageiros por hora e por sentido. “Poucos metrôs no mundo operam com essa capacidade. Você consegue melho­rar muito a qualidade do transporte e as viagens vão ser muito mais rá­pidas”, aponta.

A qualidade, eficiência e seguran­ça, aliados à maior velocidade co­mercial, vai estimular o usuário do transporte público individual moto­rizado a migrar para esse sistema. A expectativa é que haja uma trans­ferência em torno de 20% para o transporte coletivo. “O BRT é uma invenção brasileira que ganhou o mundo, presente em mais de 145 cidades. O maior conforto e a rapi­dez proporcionados pelo BRT cer­tamente convencerão o usuário do automóvel a usar o transporte pú­blico como uma boa opção de des­locamento”, opina.

GANHOS DE MOBILIDADE

Os projetos de mobilidade contribuirão para a melhoria dos principais indicadores de qualidade do transporte público. Entre eles:

Aumento de 2% ao ano dos passageiros transportados;

Transferência superior a 20% das viagens do transporte individual para o coletivo;

Redução de 40% no tempo de viagem;

Aumento de 78% na velocidade média nos corredores;

Aumento significativo de confiabilidade dos serviços.

Fonte: NTU / Portal da Transparência do Governo Federal / Consórcio BRT-Sul *Estimativa.

Fonte: Revista NTU Urbano - Jan/Fev 2013

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