Série Transporte pelo Mundo Chega a Cidade de Londres

O sistema de transporte público em Londres é um dos mais eficientes do mundo. O mais usado é o metrô ou “tube”, como o chamam os londrinos. Esta é a rede de transporte subterrâneo mais antiga do mundo e conta com 12 linhas e mais de 275 estações e cerca de 400 km de milhas espalhadas por toda a cidade. Apenas no centro de londres há 63. Com esta malha de metrô fica fácil o deslocamento em Londres, pois sempre haverá uma estação perto de onde queira ir.

Todas as estações têm placas grandes e visíveis, e nelas se pode conseguir um mapa com todas as demais estações e rotas das linhas do “underground” para que possa consultá-lo quando necessitar.
A rede de metrô de Londres está dividida em seis diferentes “zonas” que aparecem no mapa como circulos. A zona 1 (circulo central) representa o centro da cidade e quanto mais se distancia dela, mais zonas se percorrem e mais caro fica o trajeto. É mais barato viajar nas zonas 3, 4, 5 e 6 que nas zonas 1 e 2, mas é exatamente nestas duas zonas que estão as maiores atrações da cidade e a própria “city”, o centro de Londres, a antiga Londres. Seja como for, quando se viaja de metrô é necessário pagar por cada zona que passar.
Cada linha se diferencia por sua cor e seu nome, Geralmente só necessitamos saber qual linha tomar e de onde fazê-lo. Nas estações haverá sempre a indicação da direção dos trens como “eastbound” (direção leste), “westbound” (direção oeste), “northbound” (direção norte) ou “southbound” (direção sul), dependendo do trajeto do trem e a localização da estação para qual se vai. Os trens que no mapa vão da esquerda para direita são “eastbound”; da direita para esquerda “westbound”; de cima para baixo “southbound”; e de baixo para cima “northbound”. Além disso, na parte frontal do trem e no letreiro luminoso da plataforma se poderá ver o destino, indicado pela última parada desse trem, ou o final da linha.
O metrô não funciona nas 24 horas do dia. Começa a circular entre as 05h15min e 06h15min da manhã de segunda a sábado, e o último trem sai do centro de Londres ã meia-noite. Nos domingos, o primeiro trem sai as 07h00min da manhã e o último sai do centro de Londres entre as 23h00min e 23h30min. A hora do primeiro e do último trem depende da linha, da estação, da direção e da última parada.
As tarifas do tickets variam, sendo mais caras ou mais baratas dependendo da hora do dia em que se viaja. São sempre mais baratas depois das 09h30min (peak e off-peak respectivamente). As horas mais congestionadas são quando as pessoas se dirigem para o trabalho, pelas manhãs das 08h00min e 09h30min e a tarde , das 17h00min e 18h30min.
Se precisar fazer várias viagens, o melhor é comprar um passe diário, ou o “daily Travelcard” para uma zona determinada. A vantagem é que o Travelcard pode ser usado indistintamente para a rede de metrô, trens urbanos e ônibus, sendo que para o ônibus não vale o sistema de zonas, ou seja, o passe vale para toda Londres. O Travelcard pode ser comprado para um dia, uma semana ou um mês, sendo mais barato quanto maior sua duração.
Se você pretende ficar uma semana ou mais em londres é mais vantajoso comprar um Oyster card por £3 antes de viajar. O oyster card pode ser comprado em qualquer estação de metrô ou trem com a vantagem de que você pode reutilizá-lo, ou seja, recarregá-lo com quanto crédito desejar e também comprar passes diários, semanais, mensais e anuais. Além disso, as passagens são mais baratas quando compradas através dele. Para se ter um exemplo, uma passagem única de ônibus custa £2, mas você pode pagar apenas £0,90 se comprá-la com o oyster card.

Ônibus

O ônibus de Londres é um dos London 's principais ícones, o arquétipo traseiro vermelho de entrada de duplo-deck Routemaster sendo reconhecido no mundo inteiro. Embora o Routemaster já foi amplamente eliminados do serviço, com apenas duas rotas do património continuam a utilizar os veículos, a maioria dos autocarros em Londres ainda são vermelhos e, portanto, o ônibus vermelho continua a ser um símbolo da cidade.

A maioria dos autocarros locais dentro de Londres formar uma rede gerida pela London Buses,um braço do Transport for London, embora a maioria dos serviços são operados pelo setor privado as empresas sob contrato com a London Buses. Com a introdução da taxa de congestionamento de Londres em Londres e em horários de pico, porque o metrô está operando na capacidade máxima, o serviço de ônibus muitas melhorias foram realizadas, e serviços de autocarros central estão actualmente a beneficiar de uma espécie de ressurgimento.
Embora a entrada traseira duplo-deck Routemaster é o ônibus de Londres arquetípica, os números têm diminuído muito rapidamente devido à sua idade (o mais velho estão agora mais de 50 anos), a sua incapacidade para aceitar a cadeira de rodas ou carrinhos de bebé , e sua exigência de uma duas pessoas da tripulação. Conforme descrito abaixo, Routemasters estão restritas a duas rotas do património. Todos os outros serviços de ônibus locais são agora operadas por ônibus moderno com piso baixo, que pode ser de um único pavimento ou double-deck. Alguns dos ônibus baralho são articulados e conhecidos localmente como autocarros articulados. Bendy ônibus têm três conjuntos de portas, e os passageiros com bilhetes da estação ou cartões Oyster podem embarcar autocarros articulados utilizando um conjunto de portas.

A maioria dos ônibus que operam em Londres tem dois conjuntos de portas, e embarcar no ônibus com a porta da frente e saia pela porta traseira, enquanto que alguns ônibus em rotas menos ocupadas têm apenas uma porta. Todos estes ônibus estão em conformidade com o Disability Discrimination Act, e pode aceitar passageiros em cadeiras de rodas e outros deficientes de mobilidade dos passageiros.
Algumas linhas de ônibus local na área externa de Londres atravessar a fronteira de Londres. serviços de ônibus de Londres que cruzam a fronteira tem padrão de ônibus vermelhos, e praticam tarifas de Londres, pelo menos dentro do limite. Ônibus fora de Londres que se cruzam em Londres estão em seus esquemas de operadores própria cor, e não pode aceitar as tarifas de Londres, mesmo dentro do limite.

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Série Transporte pelo Mundo em Buenos Aires

A cidade possui uma grande quantidade de linha de ônibus (colectivo), definido por um número, que se conectam todos os pontos da cidade. O preço do bilhete dentro dos limites da cidade (Capital) é cerca de US $ 1 peso AR, e é maior quando se passa a Grande Buenos Aires, quando as mudanças de secção tarifário. Na Grande Buenos Aires, tendo seção tarifa quando várias alterações nas etapas de diferentes municípios, as empresas de transporte que não têm muito interesse também para o interesses dos seus passageiros, tirar partido desta para cobrar taxas subiram em distâncias curtas, sempre prejudicar as pessoas de poucos recursos.

Nos últimos tempos o Estado exigiu às empresas a alteração de seus veículos mais segura para os outros, como aqueles de baixa chão, ea colocação de máquinas de bilhetes, razão pela qual uma pessoa só pode viajar com moedas. Em alguns momentos do dia, o ônibus para ir cheio e eles são capturados em várias jams, mas no entanto eles são a melhor forma de ver a cidade sem gastar muito.
Rotas e números pode ser confuso, por isso consultar um mapa e pedir o conselho de moradores. Colectivos podem ser identificados pelo número de rota e destino principal exibida acima do pára-brisa.

Os ônibus de Buenos Aires são um meio de transporte econômico (bilhetes a A$ 0,90), embora possa ser menos eficiente nos dias de engarrafamento no centro. No entanto, a malha de ônibus é extensa e serve a toda a cidade. Os ônibus circulam durante todo o dia, diminuindo de frequencia depois das meia-noite.

O transporte de ónibus urbanos ou simplesmente chamados "Colectivos" conta com uma rede de mais de 150 linhas distintas e mais de 15.000 ônibus que circulan por cada região da cidade. Bom numero desses ônibus estão acondicionados para receber pasageiros deficientes fisicos, chamadas "Unidades de Piso Baixo", e dispõe de maquinas eletrónicas para subir passageiros em cadeira para deficientes.

Desde faz 10 anos conta com um sistema de self- service para ticket no interior do onibus, deve colocar moedas na maquina para recever seu ticket e poder viajar. O onibus ou colectivo é um serviço com"paradas" ( Lugar onde espera o pasageiro para subir , ou descer ) distribuidas em todo o trajeto, localizada um da outra aprox cada 400 mts .

Trem é um dos mais antigos do mundo
Para escapar do trânsito da cidade, os habitantes da capital argentina contam com 6 linhas de metrô. O metrô de Buenos Aires é um dos mais antigos do mundo, e é conhecido pelos locais como subte, abreviação de subterrâneo. As linhas convergem no centro da cidade e chegam a vários pontos turísticos e áreas importantes da cidade, além de terem uma constante programação cultural. A linha A mantém em circulação os antigos vagões de madeira, que são uma atração à parte.

O Metro de Buenos Aires (localmente conhecido como el subte, de "subterrâneos", que significa "underground") é um amplo sistema de acesso a várias partes da cidade. Inaugurado em 1913, é o metrô mais antigo do Hemisfério Sul e no mundo de língua espanhola. O sistema possui seis linhas (A, B, C, D, E e H), 80 estações e 52 km de trilha. No âmbito de um programa de expansão, a expectativa é expandir para 89 km em 2011. O metro é o meio mais rápido para se deslocar dentro Capital Federal. O sistema abrange actualmente cerca de 46 km, com 80 estações e transporta, anualmente, 250 passangers Millon. Tem um preço fixo que é pago nos escritórios do bilhete de qualquer uma das suas estações. Cada símbolo permite-lhe ir a qualquer parte da cidade, até mesmo para fazer longas viagens de linhas de mudança. O preço do bilhete é de R $ 1,10 e os serviços de metrô operam 06h00-23:00 pensamento sábado e segunda-feira 08h00 - 22:00 aos domingos. Tickets ou subtepass são comprados nas estações do metrô. O subte funciona de segunda a sábado, das 5 às 22h30, e nos domingos e feriados das 8 às 22h. Mapas das linhas são vendidos nas estações e o bilhete custa AR$ 1,10. É possível fazer conexões entre as linhas, sinalizadas com a palavra combinación.
O sistema funciona muito bem, mas turistas precisam ter atenção contra batedores de carteira, principalmente em vagões cheios.

O trem é o meio mais rápido e mais utilizado para entrar ou sair da cidade. Desde a terminal de Retiro até o norte do Gran Bs As, desde Plaza Constitución até o sul do conurbano e desde a estação Lacroze até noroeste. Em 1917 começou circular o primeiro serviço elétrico, Tigre - Retiro. O mesmo , hoje denominado TBA, é o serviço menos longo em extensão ( 45 minutos até a cidade de Tigre, o Delta ) o trem conta com ar acondicionado em cada wagon. O bilhete mais caro : 0,95 $.
Outro trem é o "Tren de la Costa" de perfil turístico que chega até o "Delta del Tigre" ( o Gran Bs As), indo por toda a costa do Rio de la Plata. Muito demandado pelos tours ao Delta. Para abordar este trem, debe viajar com trem TBA ( Estação Retiro, "anden" Mitre ) e logo traspassar no fim do viagem na estação Maipú, são aprox 30 minutos.De Seg a Sexta , $ 1,50. e os Sab e Dom, $3,00 com avaliação de poder descer em todas as estaçoes com atrativos diversos .

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Florianópolis terá primeira parada de ônibus ecossustentável

A Associação Comercial e Industrial de Florianópolis (ACIF) instalará em Florianópolis dia 8 de dezembro uma parada de ônibus completamente ecossustentável. Com projeto e execução do Núcleo de Paisagismo da entidade, o abrigo, localizado na Agronômica (em frente à Casa do Governador), contará com uma série de itens  totalmente sustentáveis e integrados com o ambiente. A inauguração será às 10h.

Segundo a coordenadora do Núcleo, Maria Cecília Guinle, que integra o Núcleo da ACIF, o espaço é resultado de vários estudos sobre abrigos de ônibus pelo mundo e é, com todos os itens que comporta, o único deste tipo no Brasil. “Reunimos modelos instalados em grandes cidades como Amsterdã, Paris, Boston, Califórnia, Miami e outras aqui do Brasil, e buscamos mesclar as coisas interessantes de cada uma para montar um lugar em que o usuário tenha conforto e comodidade enquanto espera pelo transporte”, explica Maria Cecília.

Para o modelo, foram selecionados materiais que em sua construção propõe minimizar o consumo de recursos naturais e potencializar a sua reutilização: a cobertura conta com vegetação para diminuir o calor, com irrigação autônoma feita pelo reuso de água da chuva; e há geração de energia por meio de placas fotovoltaicas, que permitem a iluminação do ambiente - feita por lâmpadas de LED -, a irrigação da cobertura e o carregamento de celulares via USB. A estrutura feita em aço também o torna totalmente reciclável. O forro da cobertura e os bancos são feitos com chapas de madeira plástica, feitas de plástico reciclado e produzidas no Presídio Agrícola de Palhoça. Também foi destinado um espaço exclusivo para facilitar a acessibilidade dos cadeirantes. Ainda estão previstas a instalação de um bicicletário e de um painel para fornecer informações das linhas de ônibus que passam pela parada.

De acordo a coordenadora, como o ônibus é hoje o principal meio de transporte coletivo, a sugestão de um abrigo ecossutentável pode servir de modelo para a cidade investir no conforto dos usuários. “Fizemos um projeto ideal, completo, mas é uma ideia que pode ser adaptada e simplificada para a realidade do município. A intenção é mostrar que é possível deixar menos desgastante e mais interessante a espera pelo ônibus”, completa. Para o presidente da ACIF, Sander DeMira, a mobilidade em Florianópolis só vai melhorar se houver investimentos em transporte coletivo de qualidade, para que o usuário perceba que vale a pena deixar o carro em casa. “É uma soma. A cidade precisa oferecer bons modais e integrados, e as pessoas também precisam mudar seus hábitos”, diz.

A iniciativa tem o apoio do Projeto Empreender Competitivo 2013-2015, uma parceria entre a Confederação das Associações Comerciais e Empresariais do Brasil (CACB) com o Sebrae, e administrado no estado pela Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc).

Informações: De Olho na Ilha

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Série Transporte pelo Mundo começa na África do Sul, O País da Copa 2010

Transporte vira dilema para quem vai à África do Sul ver a Copa do Mundo

Um autêntico dilema se apresenta para os torcedores que visitam a África do Sul durante a Copa do Mundo (11 de junho a 11 de julho), que começa daqui a apenas um mês em um país três vezes maior que a Alemanha e onde a rede de transportes ainda não está muito desenvolvida.
A África do Sul investiu US$ 2,6 bilhões para melhorar estradas e aeroportos, construir um novo trem e pôr em marcha um sistema de ônibus rápidos durante o torneio, ainda que os especialistas acreditem que as reformas no setor possam não agradar os 373 mil visitantes estrangeiros esperados.

Para se deslocar entre as nove cidades-sede, muitas separadas por mais de mil quilômetros, o avião aparece como a opção mais conveniente.
O custo das passagens, que chegou a subir até 215% nos dias de jogos, sofreu uma grande queda depois que autoridades locais iniciaram uma investigação por um possível acordo ilegal de preços entre as companhias.

Apesar dos trabalhos de adaptação, que em algumas ocasiões vão até a construção de um terminal provisório, os aeroportos de cidades pequenas como Port Elizabeth (sul) ou Bloemfontein (centro) têm risco de se verem saturados.
Os ônibus que ligam as cidades das partidas podem ser uma alternativa, em um país onde os veículos particulares são muito utilizados e o número de mortos nas estradas subiu para 16 mil no ano passado.
Mas é no interior das cidades que os transportes provocam maiores preocupações. Até a queda do regime segregacionista branco, em 1994, os transportes urbanos tinham como objetivo separar os bairros brancos dos guetos negros, e dezesseis anos depois ainda se nota essa marca.
"Sob o apartheid, as cidades estavam reservadas aos brancos", lembra Ibrahim Seedat, do Ministério dos Transportes. "Levará anos e constantes investimentos para desenvolver uma rede de qualidade, acessível a todos", disse.
Para suprir a falta de uma rede de transportes públicos, foi desenvolvida durante décadas para garantir o deslocamento dos negros dos "townships" uma rede de micro-ônibus privados, que atuam de forma autônoma.
Nestes últimos meses, um sistema de ônibus rápidos foi inaugurado em Johannesburgo, Cidade do Cabo e Durban, provocando a raiva dos condutores desses coletivos, muito organizados e que viram seu monopólio ameaçado.
Recentemente, um ataque contra esses novos ônibus provocou a morte de um homem em Soweto e, no total, oito pessoas ficaram feridas em confrontos com armas de fogo.
Em Johannesburgo, os visitantes poderão recorrer também a um trem regional rápido e também novo, o Gautrain.
Uma linha será inaugurada três dias antes do início do torneio para cobrir o trajeto entre o aeroporto e o bairro de negócios de Sandton, no norte da cidade, evitando assim os grandes engarrafamentos das estradas na hora do rush.
Para chegar aos estádios, situados na parte sul da cidade, haverá também ônibus destinados a levar os torcedores.
Um sistema parecido durante a Copa das Confederações em junho de 2009 beirou o desastre na província densamente povoada que rodeia Johannesburgo, mas os organizadores insistiram que aprenderam a lição e que os erros não se repetirão.

Novo sistema de ônibus da África do Sul expõe divisões raciais

Desde os tempos do apartheid, quando os negros eram obrigados a viver em cidades no subúrbio de Johannesburgo, a doméstica Susan Hanong, de 67 anos, enfrenta uma longa viagem até a casa de família onde trabalha, na região nobre da cidade. Para facilitar a vida dela e de milhões de pessoas, que vivem longe dos centros comerciais, foi criado o sistema de ônibus expresso.

“O ônibus é mais confortável. Na lotação, eles gritam: ‘sai da frente, vó!’ No ônibus, ninguém grita. É disso que eu gosto”, conta Hanong. Mas o projeto, inaugurado em agosto do ano passado, está atrasado e corre o risco de não ser concluído até a Copa do Mundo, em Junho. O sistema enfrenta a resistência, muitas vezes violenta, dos donos de lotação, que transportam 14 milhões de pessoas diariamente e temem prejuízos. Além disso, a minoria branca, moradora de áreas residenciais nobres, não quer os ônibus em seus bairros.

“Não é uma questão racial, mas uma proteção da região, que ficaria mais poluída, com trânsito congestionado e desvalorizada financeiramente”, defende Tessa Turvey, que vive em bairro nobre da Zona Norte da capital.

“A discussão pública do impacto dessa questão mostra que, em muitos níveis, a cidade ainda é muito dividida geograficamente, racialmente e em termos de qualidade de vida”, rebate Rehana Moosajee, do Departamento de Transportes. A África do Sul progrediu muito desde o fim do apartheid, em 1994. Mas a desigualdade de renda entre brancos e negros aumentou. Os ônibus expressos que deveriam unir Johannesburgo não conseguem chegar aos bairros onde a maioria dos usuários trabalha. Apesar dos obstáculos, muitos passageiros apreciam o novo serviço. “Melhorou muito. Agora eu posso sentar aqui. Antes eu não podia, porque sou negra. Tudo está mudando”, diz Susan Hanong.

África do Sul vai inaugurar trem de alta velocidade às vésperas da Copa

O primeiro trem de alta velocidade da África do Sul, o ‘Gautrain’, será inaugurado no dia 8 de junho em Joanesburgo, três dias antes do jogo de estreia da Copa do Mundo. Nesta sexta-feira (7), os responsáveis pela obra fizeram uma apresentação do trem para a imprensa.
O trajeto que vai começar a funcionar antes da Copa vai unir o aeroporto internacional OR Tambo e o bairro de negócios Sandton, o que representa três semanas de antecipação em relação ao cronograma inicial, de acordo com declarações de Christian Gazaignes, diretor-geral da empresa de obras públicas Bouygues.

A empresa faz parte de um consórcio internacional que inclui ainda a canadense Bombardier e outras empresas sul-africanas. As obras foram iniciadas em 2006.
O projeto de US$ 3,2 bilhões tem como objetivo unir a capital administrativa do país, Petroria, com a capital econômica, Joanesburgo, em um meio de transporte que atinge 160 km/h. A linha conta com 80 km de extensão, dos quais 15 km ficam debaixo da terra, e estará concluída na metade de 2011.
Por 100 rands (R$ 30), os turistas que forem à África do Sul poderão fazer parte deste trajeto para ir do aeroporto a Sandton, onde se concentram muitos hotéis.

Copa não conseguiu resolver problema do transporte no país

Quando a Copa chegar em menos de 60 dias, muitos torcedores sentirão no dia-a-dia aquela que é uma das principais deficiências da África do Sul: o transporte público. As limitações não se restringem às cidades grandes, como Joanesburgo e Cidade do Cabo. O problema é crônico em toda a África do Sul.

O governo prometeu melhorar o sistema e legalizar as vans (aqui chamadas de “taxi”), que circulam em péssimas condições e não respeitam as leis de trânsito. Um trem rápido (Gautrain) seria a solução para o deslocamento problemático entre Joanesburgo e a capital, Pretória. No entanto, o trecho não ficará pronto a tempo do Mundial, e as vans continuam a rodar sem fiscalização. Ônibus municipais são vistos esporadicamente nas ruas e mesmo assim só nas principais avenidas. Quem mora nos bairros afastados está isolado.

Vans não têm sinalização sobre itinerário

O problema que é as vans não têm letreiros indicando seu itinerário. Cada bairro ou região corresponde a um sinal com os dedos, então é preciso conhecê-los ou perguntar na rua. Também não há paradas demarcadas, ou melhor, qualquer esquina pode ser um ponto. Basta fazer o sinal que as vans param em qualquer lugar, até no meio da rua.Dedinho pra cima, sinalizando o centro da cidade, a primeira van parou em menos de dez minutos. O preço é outra variável – depende do lugar onde você pega a van, ou seja, quanto mais perto do seu destino, mais barato fica. Desembolsei R9 (pouco mais de R$ 2) pelo trajeto.A van não estava cheia, e o motorista deu voltas pela cidade para pegar mais passageiros. Em geral, as vans têm capacidade para dez pessoas, mas dificilmente circulam com menos de 14. Também é muito raro encontrar um passageiro branco, mas não há nenhum tipo de hostilidade.

Terminal caótico e falta de informação

Do centro, era preciso voltar à Sandton. Achar uma van que me levasse de volta foi uma missão trabalhosa. Como elas não têm números ou qualquer informação, era impossível saber para onde estavam indo. A solução foi andar até o terminal de vans (“taxi rank”). Só que ele é um caos - diversas vans estacionadas sem qualquer ordem ou placa de identificação. Após perguntar a vários motoristas de onde saía a van para Sandton, consegui embarcar. Naquele momento, toda a boa impressão causada pelo BRT já havia dado lugar à frustração (e irritação).

Fonte: G1

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Licitação de R$ 90 bilhões agita os 'reis dos ônibus'

Um setor controverso, de empresas bilionárias, prepara-se para disputar uma das maiores licitações de transporte público do mundo, com contratos que podem atingir um valor de R$ 90 bilhões em 15 anos. O processo envolve a troca das empresas de ônibus da cidade de São Paulo, hoje com uma frota de 15 mil veículos. A prefeitura espera que as companhias vencedoras sejam conhecidas ainda em julho e que a disputa atraia fundos de investimento estrangeiros e até multinacionais.

A nova configuração do sistema de transporte paulistano tem tudo para mexer com um mercado controlado por discretos grupos familiares que movimentam, por ano, no País, uma cifra superior a R$ 50 bilhões. De acordo com um levantamento feito pela butique de assessoria financeira Advisia, o setor conta com 2,1 mil empresas que são controladas por cerca de 1 mil grupos. As cinco maiores companhias respondem por apenas 14% de tudo que esse mercado movimenta por ano, segundo dados de 2013, que são os mais recentes disponíveis.

Entre as gigantes, estão nomes tradicionais como a Guanabara, do empresário Jacob Barata, conhecido no Rio como o "Rei do Ônibus", que voltou ao noticiário recente por ter aparecido na lista dos clientes do HSBC com contas milionárias na Suíça. A segunda maior empresa do setor, com receita aproximada de R$ 1,5 bilhão, é a Comporte, da família Constantino, fundadora da aérea Gol. Bancaf e Ruas operam, respectivamente, as viações Sambaíba e Campo Belo na capital paulista e também figuram entre as maiores, assim como a JCA, dona da Viação 1001.

A maioria das empresas começou no negócio com um ou dois veículos, carregando gente na carroceria de caminhões dirigidos pelos próprios fundadores nos anos 40 e 50 do século passado. Elas cresceram, compraram concorrentes e formaram conglomerados que chegam a ter dezenas de bandeiras de ônibus. Os donos de muitas dessas companhias se envolveram em polêmicas - o que explica a total aversão deles à mídia. Os principais empresários foram contatados, mas só a Comporte, da família Constantino, atendeu ao pedido de entrevista.

As empresas já foram alvo de investigações sobre conluio com políticos para receber concessões de processos por sonegação fiscal e suspeita de fraudes em licitações. Belarmino Marta Júnior, filho do fundador da Bancaf, de Campinas, chegou a ser preso em 2011, acusado pelo Ministério Público Federal de liderar um cartel para fraudar licitações na região. No Ministério Público de São Paulo, as empresas são investigadas, desde 2008, por irregularidades no contrato com a prefeitura.

Há dois anos, o aumento da cobrança da tarifa de ônibus em São Paulo colocou essas companhias novamente na berlinda. O reajuste foi o estopim para uma onda de manifestações populares pelo Brasil. Os protestos fizeram a prefeitura de São Paulo contratar a auditoria Ernst&Young para abrir a chamada "caixa-preta" do transporte. Os auditores identificaram, por exemplo, que 10% das saídas programadas de ônibus na cidade de São Paulo não estavam sendo cumpridas e indicaram que a taxa de lucro das empresas poderia ser reduzida de 18%, no contrato atual, para 7%.

Na nova licitação, a Secretaria Municipal de Transportes, comandada por Jilmar Tatto, prevê a criação de Sociedades de Propósito Específico (SPEs), para aumentar o controle e dar mais eficiência à gestão do sistema, que será redesenhado. A área central, que responde por 40% do sistema, ficará a cargo de uma única SPE.

"Queremos atrair gente parruda, com poder para fazer investimento e que entenda do assunto", explica Tatto. Como parte do esforço para atrair estrangeiros, a prefeitura começou a desapropriar 42 áreas, entre garagens e pátios de ônibus, para que as atuais concessionárias não saiam em vantagem na licitação. "Está todo mundo como siri dentro de uma lata." Tatto não revela quais são as empresas de fora que já sinalizaram interesse em participar da disputa, mas haveria companhias britânicas e americanas entre as interessadas.

Chegada de estrangeiros pode ajudar consolidação

A possível chegada de empresas estrangeiras pode acelerar, na visão dos sócios da consultoria Advisia, um processo de consolidação que começou há algum tempo e ainda está em curso. O setor está no meio de uma corrida para ganhar escala, que já motivou uma série de fusões e aquisições. A mineira Saritur, por exemplo, comprou pelo menos quatro bandeiras desde 2012. Uma das maiores aquisições do setor foi a compra da Pássaro Marrom, em 2011, pelo grupo Comporte, dos irmãos Constantino, fundadores da companhia aérea Gol, em um negócio estimado pelo mercado em R$ 400 milhões.

"É um segmento muito pulverizado. No Reino Unido, por exemplo, as cinco maiores empresas têm 60% do mercado", afirma Rodrigo Leite, da Advisia. Entre os fatores que, segundo ele, impulsionam esse movimento estão o aumento do custo com salários e as pressões contra os reajustes de tarifas. "Escala é essencial nesse negócio." Também pesa a favor das fusões e aquisições o movimento de sucessão dentro das empresas familiares. "Eu tinha primos que nem sabiam o endereço da empresa", disse o neto do fundador de uma das empresas vendida ao grupo Comporte.

O próximo passo esperado pelo mercado é a entrada no segmento de gestoras de private equity, que compram participação em empresas para vender no futuro com lucro. O presidente do conselho do grupo Comporte, Henrique Constantino, afirma que já foi procurado por fundos desse tipo. "Esse é o nosso negócio e não queremos vender. Mas, claro, podemos avaliar a entrada de sócios dependendo do porte dos nossos projetos."

O Grupo Guanabara disse, em nota, que "não está descartada uma eventual parceria com fundos de investimento". Até o momento, não há nenhum negócio conhecido no setor envolvendo investidores institucionais. "Esse ainda é um segmento muito complicado, que assusta o investidor", diz um assessor financeiro que já trabalhou para empresas de ônibus. "A concorrência internacional, se vier, pode mudar essa lógica."

Porto Alegre faz a terceira tentativa de leilão em 6 de maio

Em quase um ano, Porto Alegre já enfrentou por duas vezes o desinteresse de empresas em assumir os serviços de transporte coletivo. A novela de frustração se estende desde 3 de junho de 2014, quando, pela primeira vez, nenhuma empresa apresentou proposta. A terceira tentativa acontecerá em 6 de maio, quando os editais da nova licitação de ônibus da Capital serão publicados. Diferentemente das outras ocasiões, em que três editais foram publicados, desta vez serão entre seis e 10, para ampliar a concorrência.

De acordo com o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Capellari, a concentração de muitas linhas em poucos editais tornava o investimento caro, o que pode ter inviabilizado a participação de médias empresas na concorrência. As linhas que não tiverem interessados serão assumidas pela Carris.

Os técnicos da EPTC estão reelaborando o projeto básico, que já incluía melhorias como a presença de ar-condicionado em toda a frota e a criação de um conselho de usuários. Até o final de março, essa tarefa deve ser concluída. Os novos editais preveem a ampliação e a qualificação dos serviços prestados. "Nossa intenção é manter ar-condicionado, controle público sobre a operação, conselhos de usuários por região e redução da lotação máxima por veículo", esclarece Capellari.

A partir de abril, nas duas primeiras semanas, serão realizadas discussões com a comunidade, por meio do Orçamento Participativo (OP). O cronograma segue com uma audiência pública, em 15 de abril. As contribuições sugeridas serão incorporadas à licitação durante a última semana de abril.

A expectativa da EPTC é de que o valor da tarifa seja reduzido com a licitação. O preço da passagem de ônibus em Porto Alegre sofreu reajuste no mês passado, subindo de R$ 2,95 para R$ 3,25. Uma medida provisória publicada pelo governo federal, no entanto, pode impedir a diminuição nos gastos.

A determinação altera a desoneração da contribuição ao INSS sobre a folha de pagamento das empresas de ônibus de 2% para 4,5%. O reflexo na planilha tarifária da EPTC seria de cerca de dez centavos, o que elevaria o cálculo da tarifa feita pelo órgão de R$ 3,27 para R$ 3,36.

Segundo o diretor-presidente da EPTC, o cálculo da tarifa é realizado a partir dos custos: 47% para a folha de pagamento, 20% para combustíveis, 20% para aquisição de veículos, 5% para impostos e o restante para pneus, lubrificantes e outros itens de manutenção dos veículos.

Elaborado por uma comissão especial, o primeiro edital da licitação do transporte coletivo de Porto Alegre foi publicado em 31 de março de 2014. O recebimento das propostas dos interessados foi definido para 3 de junho, mas não houve interessados, e a licitação foi considerada deserta.

Sem a apresentação de propostas, o prefeito José Fortunati estabeleceu o prazo máximo de seis meses para o lançamento de um novo edital, com possibilidade de inclusão de empresas internacionais, além de ajustes técnicos no documento original. Assim, o segundo edital foi publicado em 19 de setembro do ano passado e, novamente, não houve propostas de interessados.

Informações: Jornal do Comércio

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Recife: Sinal Fechado // A cidade refém dos automóveis

Uma metrópole além de sua capacidade viária, ultrapassada há décadas, e que caminha rapidamente para um cenário caótico. São Paulo? Não. Recife. A frota da capital pernambucana acaba de chegar a 500 mil veículos registrados no Detran após a atualização dos dados do mês de maio. Isso significa que 1/3 da população da cidade tem algum automóvel. Uma conta bruta, considerando até a faixa etária abaixo dos 18 anos. Esse número reflete aquela sensação diária de trânsito asfixiado para os motoristas da cidade, já sem um período definido para o "rush", que é a denominação aplicada para os horários de pico.

Seja por falta de estrutura no setor de transporte, excesso de carros ou até mesmo pelo comportamento nas ruas, o tráfego na capital pernambucana está no seu limite. Com o objetivo de evidenciar esses dados, pontuados pelas histórias de quem sofre com a situação e, sobretudo, apresentar soluções, o Diario de Pernambuco inicia hoje a série de reportagens Sinal Fechado, fazendo um diagnóstico sobre o sistema viárioda Região Metropolitana do Recife.

A série está fundamentada na pesquisa de campo realizada pela equipe do Diario, que mediu os níveis de serviço (velocidade média e capacidade das vias) dos principais corredores de tráfego da cidade, acompanhada por especialistas na área da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Dos 19 trechos medidos pela pesquisa (veja a metodologia na página seguinte), 12 estão classificados entre E e F, os dois últimos níveis. Essas duas classificações (de um total de seis) indicam que as vias arteriais - como as avenidas Agamenon Magalhães, Caxangá e Domingos Ferreira - estão operando no limite da capacidade, com velocidades que não passam de 22 km/h nos horários de pico. Trata-se de uma retenção muito acima do razoável, que seria dirigir a pelo menos 45 km/h. Alguma obra? Acidente? Blitz? É "apenas" o grande volume de carros que trafega nas 13 mil ruas da cidade.

Durante o percurso realizado na Avenida Rosa e Silva, à noite, a velocidade média ficou em inaceitáveis 8,7 km/h. Um gasto de 22 minutos e 40 segundos para completar uma faixa de apenas 3,3 quilômetros. Um verdadeiro teste de paciência na volta para casa. Para se ter uma ideia sobre essa quilometragem, basta dizer que um homem adulto caminha a 4 km/h. Esse último nível de serviço (F) é o chamado stop and go ou, numa tradução literal: pare e ande.

Para o doutor em planejamento urbano de transporte pela Universidade da Alemanha e professor da UFPE, Oswaldo Lima Neto, o Recife já tem até uma certa desvantagem em relação a São Paulo, apontada como ponto crítico no tráfego metropolitano no Brasil. "A nossa frota é menor, obviamente, mas o nosso sistema viário é pior e defasado. Todo recifense que se dirige ao Centro percebe isso. E a situação está piorando, mas não de uma forma linear, mas exponencial, com o crescimento da frota bem acima da população. Além disso, São Paulo tem uma companhia de engenharia de tráfego bem mais equipada e preparada para essa grave situação", diz.

Além da pesquisa, a série traz dados inéditos do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que traçou projeções para o sistema viário da RMR para 2012 e 2020. O estudo, encomendado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), foi concluído em 2009. Uma das simulações afirma que se as obras previstas no plano não forem executadas até 2012 haverá um aumento de 200% de congestionamento nas vias que em 2007 já eram consideradas saturadas.

No decorrer da série Sinal Fechado, que vai até a próxima quinta-feira, o Diario também abordará temas como os bastidores da operação de tráfego realizada pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), o funcionamento e as lacunas do transporte público, a reengenharia de tráfego proporcionada pelo crescimento do complexo de Suape e a expectativa da melhoria da mobilidade urbana no Grande Recife com a Copa do Mundo de 2014. Dinheiro haverá para obras estratégicas. Falta pisar no acelerador.

Sinal Fechado // Diagnóstico grave em 350 quilômetros

Corredor 1 // Passar dos 40 km/h é motivo de alegria

Corredor 2 // Rosa e Silva, um lugar de penitência

Fonte: Diário de Pernambuco

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Série Transporte pelo Mundo na Cidade de Madrid

Ônibus são facilmente identificáveis como eles são vermelhos, com exceção para aqueles que operam com gás natural, que são azuis. A maioria dos veículos oferecem acesso para deficientes e pessoas com dificuldades de mobilidade, todos têm ar condicionado, que é essencial durante o verão quente Madrid.
EMT ônibus funcionam todos os dias da semana 06h00 - 23:45. Freqüência depende da hora do dia e da linha de ônibus, e pode variar entre 5 e 15 minutos. Partir de 11,45 horas, uma rede de 25 rotas de ônibus à noite entra em funcionamento - os ônibus são comumente conhecidas como 'corujas'. O ônibus terminal para esses ônibus está localizado na praça central de La Cibeles.
Você deve entrar no ônibus na frente. Ao lado do condutor, não há máquina onde você deve inserir o seu bilhete para que ela seja cortada. No ônibus, os bilhetes são válidos para uma viagem única e para mudar as rotas que você deve comprar outro bilhete. Na maioria das paragens de autocarro, há uma plano da cidade, onde você pode verificar as rotas de ônibus.
Várias linhas de autocarro EMT percorrer o centro histórico da cidade, que é por isso que é aconselhável usar o ônibus para viagens curtas. Se você quisesse ver toda a cidade, sugerimos que você use certas rotas EMT, tais como a Circular ou "C" de rota, que gira em torno do centro da cidade, ou o número 27, que vai para baixo de todo o comprimento do Paseo del Prado -Recoletos, via Castellana, a principal avenida da cidade.

Madrid tem uma rede de transportes bastante vasta e completa. Os vários meios de transporte, e respectivas infrastruturas, estão organizados de forma a reduzidir substancialmente o trânsito automóvel na capital, possibilitando uma rápida circulação, quer de quem circula dentro da cidade, quer de quem se desloca desde a periferia. O metro, o comboio e os ônibus são os mais importantes transportes públicos.

Apenas nos últimos oito anos, 111 quilômetros de novas linhas foram construídas, que incluem 63 estações que podem ser acessados por elevador. A rede de metro é actualmente a quinta em uma escala global de comprimento, 176 quilômetros, eo número de estações, 161.
O metro está aberto todos os dias da semana 6h00-1h30, apesar de algumas estações e as entradas têm horários limitados. Freqüência trem depende da linha, a hora do dia, e o dia da semana, e pode variar entre cada três minutos na hora do rush a cada cinco minutos, o resto do dia. At night, frequency drops to every 15 minutes. À noite, cai a freqüência a cada 15 minutos.
Você pode acessar o Underground, inserindo o seu bilhete nas máquinas nas salas de bilhete. Você pode mudar quantas vezes quiser entre linhas com o mesmo bilhete.
Passageiros que estão acostumados a viajar de metro não vai encontrar a rede Madrid particularmente difícil de usar. Cada linha é marcada com uma cor e um número e você não tem que caminhar muito para mudar de linha. Não é aconselhável viajar durante a hora do rush, 07h30-09h00, enquanto a multidão pode tornar a sua viagem desconfortável. O Metro de Madrid é seguro graças à presença de guardas de segurança e câmeras, mas, como em outras cidades, é aconselhável para os passageiros para cuidar de seus pertences pessoais.

O metro de Madrid serve os mais de três milhões habitantes e é uma das redes em maior expansão em todo o mundo. Tem uma ligação à rede que serve a zona sul da cidade, a Metrosur, e é actualmente o segundo maior sistema de metropolitano da Europa ocidental, sendo o primeiro o de Londres. É uma das maiores redes de metro do mundo, tanto pela sua extensão como pelo número de estações. Conta com 316 estações em 12 linhas mais um ramal. O sistema esta com 317 km de vias e opera 1.594 vagões (1.059 motrizes e 535 reboques).

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Especialistas: pedágio urbano em São Paulo é 'amargo', mas necessário

Para amenizar o colapso no trânsito de São Paulo e incentivar o uso consciente de veículos, o vereador Carlos Apolinário (DEM) propôs a criação de um pedágio urbano, com taxa diária de R$ 4 para quem trafegar na região do Centro Expandido, onde hoje ocorre o rodízio. A medida, aprovada na quinta-feira passada, pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa, causou revolta na capital paulista e rejeição do atual prefeito, Gilberto Kassab (PSD). Porém, os especialistas consultados pelo Terra defendem a ideia e vão além, dizendo que sua efetivação é questão de tempo e necessária, e que dirigir no centro de São Paulo é um "privilégio que deve ser cobrado".

"Transporte individual ao centro de uma metrópole como São Paulo é um privilégio que deve ser cobrado. Estamos num dos piores momentos do transporte e o pedágio urbano pode ajudar a fluidez e a lógica do tráfego", defendeu o doutor em Planejamento e Operação de Transportes da Universidade de São Paulo (USP), Telmo Giolito Porto. Ele salienta que, isoladamente, o pedágio urbano tem pouco resultado.

"Ele deve ser casado com uma série de outras medidas, como investimentos em metrôs, ônibus, automoção de semáforos, engenharia de tráfego e rotas alternativas", afirmou Porto. No microblog Twitter, os comentários sobre o assunto são, na maior parte, de repulsa à medida, vista como uma arbitrariedade. Entre os tuiteiros, está o comentarista esportivo Silvio Luiz: "estão querendo cobrar pedágio para ir ao Centro Expandido. Quatro mangos. A cada dia eles inventam uma pra meter a mão no nosso bolso", protestou.

O autor da proposta entende as críticas e não acredita que o pedágio urbano possa funcionar em 2012, já que se trata de um ano eleitoral e a cobrança é "amarga" e afasta votos. Mas Carlos Apolinário estima que a tarifa pode tirar de circulação 30% dos veículos e arrecadar R$ 2 bilhões, para serem investidos no transporte público. Ele diz que os paulistanos precisam "parar e raciocinar".

"Nos últimos 40 anos, aumentou em 20% o número de ruas e 700% o de carros. Algo precisa ser feito. A ideia é metrôs e ônibus em toda a cidade, só que como não há dinheiro, vamos fazer o inverso: você cobra de quem tem carro, melhora a cidade e arruma dinheiro para o transporte coletivo. A ideia não é simpática, mas as pessoas precisam parar e raciocinar", disse o vereador.

Como poderá funcionar
Pela proposta de Apolinário, a taxa valeria apenas para os dias úteis e pode custar até R$ 88 por mês ao motorista. Táxis e coletivos não seriam cobrados. O vereador sugeriu no mesmo projeto que o dinheiro arrecadado seja investido no transporte público, possibilitando uma passagem de ônibus mais barata e outras opções de locomoção.

A área abrangida é o Centro Expandido, localizada ao redor do centro histórico, e delimitada pelo chamado mini-anel viário, composto pelas marginais Tietê e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Afonso d'Escragnolle Taunay, Bandeirantes, Juntas Provisórias, Presidente Tancredo Neves, Luís Inácio de Anhaia Melo e o Complexo Viário Maria Maluf.

O projeto não explica claramente como seria a forma de cobrança, mas as cancelas estão descartadas e a ideia é instalar um chip no veículo, semelhante ao sistema Sem Parar, que libera as cancelas nas rodovias paulistas. Apolinário quer que a prefeitura coloque o chip gratuitamente e que o veículo, ao ingressar na área, seja identificado para cobrança. Ainda não foi definida se ela será por boleto ou pré-pago. Antes de seguir para o plenário da Câmara de Vereadores, o texto ainda precisa passar pelas comissões de Transportes e de Finanças e Orçamento.

Pedágio urbano pelo mundo
Cingapura, na Ásia, foi a primeira a adotar o pedágio urbano, em 1975, das das 7h30 às 19h30, de segunda a sexta-feira. Reduziu o trânsito em 47% no período da manhã e 34% no período da tarde. A procura pelo transporte público cresceu 63% e o uso do automóvel diminuiu 22%.

De acordo com Apolinário, o modelo funciona também em metrópoles europeias, com apoio da população. "Londres tem 8 milhões de habitantes, a medida foi criada em 2003 e, após seis meses, o prefeito fez um plebiscito para saber se a população gostaria que permanecesse o pedágio urbano. Foi aprovado, porque houve uma redução de 25% no trânsito", destacou.

Na Suécia, a capital Estocolmo adotou a tarifa com o nome de imposto de congestionamento. Ele é cobrado a todos os veículos que circulam no centro da cidade e foi implantado de forma permanente a partir de 1º de agosto de 2007, depois de um período de teste de sete meses. Em Milão, na Itália, ele foi instituído com o objetivo de reduzir a quantidade de carros trafegando diariamente. O custo é de 5 euros (cerca de R$ 11,5). Outras cidades que aderiram são Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger (Noruega); Durhan (Grã-Bretanha); Znojmo (República Tcheca); Riga (Letônia), e Valletta (Malta).

Caminho inevitável
Para o arquiteto urbanista e consultor de mobilidade urbana Fernando Lindner, a cobrança de pedágio urbano em São Paulo é "um caminho inevitável". "Fazendo um comparativo com cidades europeias e americanas desenvolvidas, elas não atingem o tamanho de São Paulo ou Rio de Janeiro. Aqui, há uma degeneração dos serviços, e a mobilidade é o primeiro. Pedágio urbano é um remédio amargo, mas muito necessário. Em 2020, se nada for feito, as grandes cidades brasileiras entrarão em colapso", estimou.

Por Mauricio Tonetto / Fonte: Terra

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Prefeitura do Rio inicia licitação para requalificação do sistema BRT

O prefeito do Rio, Eduardo Paes, e a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio, apresentaram, nesta segunda-feira (8/11), no Palácio da Cidade, em Botafogo, o novo modelo a ser adotado para requalificação do sistema BRT. A modalidade, inédita no Brasil, será feita de forma separada, dividida em duas fases: a primeira para a locação de frota, possibilitando a substituição gradativa dos ônibus antigos, e a segunda para a concessão da operação do sistema. O novo formato possibilitará uma melhora do serviço prestado à população, com mais veículos, menos lotação e intervalos menores entre os ônibus.

A publicação do edital de licitação para a locação dos ônibus está prevista para o fim de novembro. Quem vencer a disputa ficará responsável pela aquisição dos novos ônibus e pela inspeção da manutenção a ser realizada pelo operador. O município pagará mensalmente ao locador pela frota disponibilizada durante o período do contrato. Já a licitação para a operação está prevista para acontecer em janeiro de 2022.

– Nós estamos dando uma solução definitiva para a operação adequada do sistema BRT. Esse novo modelo permite à futura concessão da operação uma garantia de um aporte importante ao sistema, com a prefeitura alugando os ônibus, tirando um custo dos operadores. Não tenho dúvida que, com esse novo sistema, vamos trazer mais dignidade e respeito à população que usa transporte público nessa cidade – disse o prefeito Eduardo Paes.

Tecnologia embarcada

Os ônibus contarão com uma série de dispositivos de tecnologia para aumentar a segurança e o conforto para os usuários. Entre as novidades estão telemetria e GPS para análise de desempenho; piloto automático para distanciamento dos veículos à frente; limitador de velocidade por GPS; módulo de segurança e interface com condutor; bloqueador de portas para evitar que os veículos circulem de portas abertas; sistema de alerta de colisão frontal e videomonitoramento.

Estão habilitadas a participar da licitação empresas (brasileiras e estrangeiras) que tenham comprovada experiência técnica, como fabricantes, encarroçadoras, empresas de energia e gestores de ativos. A participação de consórcios é permitida e o critério de escolha será o menor preço. A locação será pelo período de cinco anos, renováveis por igual período.

Sustentabilidade

Os veículos a diesel que chegam em 2023 já serão compatíveis com a norma ambiental Proconve P-8, equivalente ao Euro-6, que prevê redução de poluentes locais, como o material particulado em 50%, e hidrocarbonetos em 71%, representando enormes ganhos para a saúde.

Os veículos elétricos estão de acordo com o Plano de Desenvolvimento Sustentável da Prefeitura do Rio, que estipula uma substituição de até 20% da frota do sistema de ônibus por veículos zero emissão, até 2030. Com a entrada da frota, o município ainda supera a meta do Planejamento Estratégico de introdução de ônibus elétricos na cidade. A frota prevista já posiciona o Rio como uma das maiores cidades da América Latina em relação à frota zero emissão.

Audiência pública

Na quarta-feira (17/11), a Secretaria Municipal de Transportes promove na Câmara de Vereadores uma audiência pública sobre a licitação da locação de frota do BRT. Essa é uma das etapas anteriores à publicação do edital de licitação, quando o projeto será mostrado de forma transparente e os eventuais interessados poderão fazer suas sugestões de aperfeiçoamento do certame.

Licitação para operação do sistema

Em janeiro de 2022, está prevista uma nova licitação para a operação dos serviços do sistema BRT. A concorrência será dividida em três lotes, garantindo múltiplos operadores para diminuir o risco de descontinuidade. Cada um deve ser operado por um concessionário, que terá como atribuições a circulação da frota do respectivo lote, a manutenção dos veículos e a construção das garagens, que serão erguidas em terrenos disponibilizados pela Prefeitura. Até que os vencedores assumam, a prefeitura continuará encarregada pelos serviços do BRT.

A prefeitura optou pelo modelo de contratação separada, com empresas especializadas nas áreas de provisão de frota e concessão da operação, de forma a dividir responsabilidades e aperfeiçoar sua gestão, oferecendo garantias financeiras e incentivos para a melhoria contínua do serviço, além de maior controle dos serviços pelo poder público e flexibilidade em caso de descontinuidade dos serviços. Para isso, a Prefeitura do Rio se inspirou em casos testados com sucesso em outras cidades do mundo, como Londres, Singapura, Bogotá e Santiago.

Garagens públicas

Para assegurar a competitividade da licitação, a Prefeitura inovou e vai oferecer aos operadores quatro terrenos públicos para a construção de garagens dos BRTs e instalação de infraestrutura, o que possibilitará atrair concorrentes internacionais e de outros estados. Os imóveis ficam na Avenida Cesário de Melo, em Santa Cruz, e próximo à estação Magarça, em Guaratiba – ambos para atender o corredor Transoeste; na Ilha do Fundão, para veículos dos corredores Transcarioca, Transoeste Lote Zero (entre os terminais Alvorada e Jardim Oceânico) e Transbrasil, quando estiver em operação; e em Deodoro, para articulados e biarticulados dos corredores Transolímpica, Transcarioca, Transoeste Lote Zero e Transbrasil.

Dependendo da necessidade, poderá haver remanejamento de frota entre corredores. A garagem da Cesário de Melo será a primeira garagem exclusivamente elétrica do país, recebendo todos os veículos elétricos previsto para o sistema BRT.

Novo modelo de bilhetagem

Para a reorganização do sistema BRT e do sistema de transporte público coletivo da cidade, a Prefeitura está implantando um novo modelo de gestão, com a contratação, por meio de uma licitação em andamento, de uma prestadora para gerir o sistema de bilhetagem. O concessionário vencedor será responsável pela arrecadação tarifária e pelo repasse das receitas ao município, por meio de uma Câmara de Compensação Tarifária, para o controle e pagamento aos novos operadores. A licitação da Bilhetagem Digital foi lançada em outubro deste ano e os envelopes serão abertos no próximo dia 7 de dezembro.

A partir da assinatura do contrato, a concessionária terá um prazo de seis meses para realizar todas as atividades e procedimentos necessários para o início de operação do sistema de bilhetagem digital, devendo fornecer os novos validadores aos operadores, emitir cartões de transportes e novas mídias aos usuários comuns e aos que têm direito à gratuidade, como QR Codes, disponibilizar a rede de venda, treinar funcionários e realizar os testes necessários.

O início da bilhetagem digital deverá coincidir com o início da nova concessão para operação do BRT, no segundo semestre de 2022.

Remuneração dos novos concessionários

LOCADOR – O cálculo da remuneração do locador de frota será determinado pela quantidade de veículos disponibilizados, multiplicada pelo valor de aluguel unitário. Os veículos sem condições para a operação não serão considerados.

OPERADOR – A remuneração do operador será com base no custo do serviço. Haverá também incentivos ou penalidades, de acordo com o serviço executado, além de incentivos em casos de aumento do número de passageiros. Atualmente, a remuneração do operador é pelo número de passageiros pagantes, gerando competição por passageiros e poucos incentivos para a prestação adequada do serviço. Com o novo modelo de remuneração e os incentivos propostos, a Prefeitura conseguirá maior qualidade e conforto para usuários, redução da pressão sobre a tarifa, redução de exposição ao risco da demanda sobre operadores e maior controle do serviço pelo poder público.

Prefeitura no controle

Mesmo com a entrada de novas empresas após a licitação da operação do BRT, o planejamento do sistema, o monitoramento e a operação do Centro de Controle Operacional do BRT permanecerão sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Transportes, assim como a avaliação dos resultados para a remuneração do serviço prestado.

Intervenção do BRT

O sistema BRT, que já teve, em seu auge, 384 veículos licenciados, encontra-se sob intervenção da Prefeitura desde março deste ano devido à degradação do serviço que vinha sendo prestado à população. A frota operacional de 297 articulados tinha apenas 120 rodando, em estado extremamente precário. Mesmo com o reforço da manutenção corretiva e de medidas preventivas, o desgaste dos veículos continua sendo o principal problema da atual frota, hoje composta por cerca de 200 ônibus em operação, provocando constantes desfalques e se tornando necessário um reforço na operação do BRT com o aluguel de ônibus comuns para serviços eventuais nos horários de pico da manhã e da tarde.

Como parte das melhorias previstas para o BRT, a Prefeitura planeja reformular algumas das estações mais movimentadas, como Santa Cruz e Curral Falso – ambas em Santa Cruz, além de Pingo D´Água, Magarça e Mato Alto, em Guaratiba. Desde o início da intervenção do BRT, em março deste ano, a Prefeitura já recuperou 37 estações, das 46 que estavam fechadas. As outras nove vão ser reabertas até o fim deste ano. Há previsão ainda de implantação, até 2023, do Terminal Intermodal Gentileza, próximo ao Terminal Rodoviário Novo Rio que fará a ligação intermodal com o VLT, propiciando incremento na demanda dos dois sistemas e trazendo maior conforto aos usuários.

Informações: Prefeitura do Rio

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Governo da Bahia não vai mexer nos trens do metrô antes de licitação

Nas estações de trens do metrô de Salvador não há trabalhadores para pôr fim às obras que se arrastam há 14 anos. Hoje, apenas vigilantes tomam conta do patrimônio que já tem muito mato acumulado e poeira. 

Esse cenário deve permanecer assim pelo menos até setembro, mesmo tendo sido anunciada em 5 de abril a transferência da gestão do sistema metroviário da capital para o governo do estado. Essa previsão é da Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur) que é responsável pelos projetos de mobilidade, incluindo o metrô. 

Segundo o chefe de gabinete da Sedur, Eduardo Copello, para que os trens comecem a funcionar é necessário ainda que seja cumprida uma série de intervenções e avaliações em todo sistema. Mas isso só deve ser feito pela empresa que vencer a licitação para construção e operação do metrô, que terá o edital publicado amanhã.

“Hoje, temos o trecho da Lapa ao Acesso Norte com uma construção concluída, mas que ainda não tem condições de operar. Não existe, por exemplo, sistemas de bilhetagem e os próprios trens precisam passar por uma revitalização, porque estão muito tempo parados”, explicou.

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O cronograma do governo do estado prevê a assinatura do contrato com a empresa vencedora da licitação no final de setembro, com o início imediato dos trabalhos. “A racionalidade indica que as intervenções sejam feitas pelo próprio concessionário, que vai ser contratado através da licitação de parceria público privada para operar”, diz Copello, destacando que a licitação prevê uma concessão de 30 anos. 

Transferência

O processo de transferência da gestão do metrô da prefeitura para o estado ainda não foi concluído. “Não temos o conhecimento de como vamos receber o sistema, porque ainda não recebemos. Temos apenas informações de reuniões com a prefeitura. Ainda há pendente a transferência das ações para ocorrer a transferência da gestão”, explica Copello. De acordo com a Secretaria Municipal de Urbanismo e Transporte, isso acontecerá hoje. 

Entretanto, a Casa Civil do Estado da Bahia afirmou ontem, através de sua assessoria, que foi concluída uma auditoria na CTS – feita pela empresa Audicont Auditores e Consultores – para identificar os passivos e ativos da empresa antes do estado assumir a gestão. A Casa Civil, porém, informou que não vai divulgar detalhes do resultado do estudo. 

O edital da licitação será detalhado amanhã, às 9h, no Hotel Pestana, em Salvador. “Está previsto que o concessionário faça a conclusão da linha 1 até Pirajá e a implantação da linha 2 até Lauro de Freitas. Incluímos também a obrigatoriedade da empresa de apresentar estudos detalhados e completos para extensão da linha 1 até a região de Cajazeiras”, detalhou Copello. 

Depois do lançamento do edital, empresas interessadas devem apresentar propostas, que serão analisadas por uma comissão do governo estadual. Serão avaliados os aspéctos técnicos e financeiros das propostas. 

“O momento de decisão será feito em sessão aberta na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), onde os interessados que atenderem os requisitos do edital farão seus lances em viva voz e é onde temos a vontade que se tenha uma disputa para o valor máximo da operação”, disse Cícero Monteiro, secretário da Sedur. A sessão será em agosto. 

Monteiro, porém, não informou qual será o valor exigido no edital para a concessão do sistema. “Não podemos dizer ainda os valores. Faz parte da licitação a isonomia das informações”. 

Operação

Para que haja o início da operação da linha 1 do metrô – da Lapa ao Retiro, que tem previsão de ser entregue à população antes da Copa do Mundo de 2014 – os 24 trens precisam ser avaliados. 

“Você tem equipamentos que estão a pelo menos quatro anos parados. Eles precisam ser revisados e revitalizados. Depois, tem a etapa de comissionamento, quando se ajusta os equipamentos à condição operacional do metrô de Salvador”, explica Copello. 

Somente depois de cumpridas as fases de teste que o sistema será liberado para uso. No dia 22 de abril, o CORREIO percorreu as estações e observou que os trilhos estão enferrujados, os trens com poeira e mato crescendo infiltrado nas  paredes. Os trens foram comprados pelo governo do estado  e entregues em 2008 e 2009 à gestão do ex-prefeito João Henrique (PP). 

Os futuros gestores do metrô podem não falar português. Quando anunciou a criação da linha 2, o governo do estado fez eventos para  atração de investidores na Espanha, Emirados Árabes e em países da Ásia. “Recebemos inúmeros questionamentos que demonstram o interesse de várias empresas, tanto nacionais quanto de empresas do exterior, principalmente asiáticos, como da Coreia. Os coreanos têm muitas empresas nessa área”, disse Copello, referindo-se a audiências públicas realizadas após eventos no exterior.

CTS opera com déficit de R$ 5 milhões por mês

Ao assumir a Companhia de Transporte de Salvador (CTS), o governo do estado recebe uma empresa com déficit mensal de  que R$ 5 milhões mensais, segundo informou ontem o atual presidente da CTS, Jorge Khoury. “Havia um déficit de R$ 2 milhões da gestão passada. Esse débito cresceu porque este ano terminou o contrato da CTS com a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), que representava um incremento de R$ 1,5 milhão por mês. 

Como isso foi perdido no orçamento e os débitos aumentaram, hoje soma-se R$ 5 milhões”, detalhou. Os funcionários da CTS estão em greve e os trens que ligam a Calçada ao Subúrbio estão com as atividades paradas. “Desde o dia 22 de abril, quando foi assinado o acordo da transferência entre o governador Jaques Wagner e o prefeito ACM Neto, que a responsabilidade da gestão do sistema já é do governo, segundo consta na clausula 3 do 2º parágrafo do acordo. Por isso, os salários são de responsabilidade do estado”, disse Khoury. 

Tanto a Sedur quanto a Casa Civil do Governo do Estado dizem que a transferência ainda não aconteceu formalmente e, por isso, não iriam se pronunciar. Além do débito, segundo Khoury, o governo estadual vai receber um patrimônio de R$ 2,5 bilhões. “Nesse montante estão incluídos cerca de R$ 800 milhões de patrimônio da empresa, além de áreas que foram desapropriadas para a instalação do metrô e a desoneração de impostos. Nisso ainda se somam R$ 283 milhões que estão em caixa para execução das obras”, completou o gestor. 

O ex-secretário da fazenda do estado, Carlos Martins, vai assumir a CTS quando ela passar para a gestão estadual e diz ainda não saber a situação da empresa. “Ainda não sabemos ao certo como vamos receber a CTS. O que sei é que são 129 funcionários contratados e outros 29 comissionados, que terão a permanência avaliada”.

Investigações sobre irregularidades estão paradas

As investigações que apuram denúncias de irregularidades na construção do metrô estão sem decisão. O Tribunal de Contas da União (TCU), em janeiro deste ano, identificou superfaturamento de R$ 166 milhões na obra. O TCU determinou a elaboração de orçamento detalhado por parte da CTS e do Consórcio Metrosal, responsável pelo que foi construído até agora.

O caso está sendo analisado pelo ministro do TCU Augusto Cavalcanti. Outra investigação é comandada pelo Ministério Público Federal, que move ação de improbidade administrativa contra o Metrosal. Desde 29 de janeiro deste ano, o MPF tenta reverter decisão do  desembargador Tourinho Neto, do Tribunal Regional Federal,  que impede o andamento da investigação por suspeita de  irregularidade na obtenção de provas. O Metrosal  foi procurado, mas nenhum representante foi localizado para falar sobre as apurações.

Por Jorge Gauthier

Informações: Correio 24 Horas

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