Novos trens do metrô do Rio são exibidos na China

O acabamento já está aprovado. Uma maquete em tamanho natural dos novos trens do metrô carioca foi apresentada à concessionária Metrô Rio, em Changchun, na China. Foram analisados detalhes que farão a diferença dos carros usados atualmente. Os 19 novos trens, que vão circular na linha 2, terão TV, melhor iluminação com lâmpadas de LED, circuito de refrigeração 33% maior que o atual, passagens entre os vagões e bancos longitudinais (paralelos ao corredor), permitindo maior número de passageiros.

Para quem viajar em pé, as novas composições terão alças pega-mão, além das barras para os passageiros segurarem. Sinais sonoros indicam o fechamento das portas. Painéis eletrônicos em LED informam a estação em que o trem está e o lado do carro em que a porta será aberta. Cada vagão será monitorado por duas câmeras. A cor dos detalhes internos, escolhida pelos passageiros, é azul, que combina com branco e cinza, que predominam. O piso emborrachado italiano tem decoração geométrica também azul.

Março de 2012

O primeiro trem chega no fim do ano, passa por teste e a previsão é que comece a operar em março, cinco meses após o prazo previsto anteriormente. Os demais entram em circulação no decorrer do ano que vem. O investimento é de R$ 320 milhões e o projeto é inspirado no Metrô de Hong Kong, China, mas adequado às características cariocas.

A demonstração da maquete foi uma exigência de contrato da empresa brasileira, para ter dimensão real de como funcionarão as 114 composições que estão sendo construídas pela fábrica Changchun Railway Vehicles. Tudo foi aprovado, mas engenheiros brasileiros farão acabamentos mais detalhados quando oa carros chegarem ao Rio. É o caso, por exemplo, das alças pega-mão. “Os pega-mãos precisam de uma proteção para evitar machucar os dedos de quem segura. Isso será feito no Rio”, afirmou o presidente do Metrô Rio, José Gustavo Costa.

Antes de chegar ao Brasil, todos os trens serão experimentados em uma linha de testes de 1,8 km, já construída em Changchun, especialmente para o modelo brasileiro, com bitola maior que os encomendados por outros países. O primeiro teste será feito em junho. Os trens chegam de navio, já montados, e passam, no Rio, por novos testes, antes de entrarem em operação.

Porta entre vagões

Os atuais trens da linha 2 serão transferidos para agilizar a linha 1, porém, reformados, com refrigeração modernizada. As lâmpadas de LED dos novos vagões clareiam mais o ambiente e têm maior durabilidade, evitando que sejam queimadas como as fluorescentes, usadas atualmente. As de LED têm vida útil de sete anos, enquanto as fluorescentes, quatro meses.

A refrigeração dos trens será mantida em 23 graus, independentemente da temperatura do lado de fora. Não há portas entre os vagões, permitindo a livre circulação de passageiros, de acordo com a lotação de cada. Além disso, o sistema chamado gangway permite melhor distribuição do ar-condicionado. A novidade amplia a capacidade dos trens, já que passageiros podem viajar no espaço entre os vagões nos horários de rush. Em cada vão entre os trens, cabem mais de sete pessoas, segundo José Gustavo.

Transporte ‘olímpico’

Duas cidades-sedes dos Jogos Olímpicos em épocas diferentes servem como referência para mostrar a importância do metrô como transporte de massa no mundo: Beijing (China), sede dos Jogos em 2008, e Londres, que sediará evento a partir de 27 de junho.

Estações do Metrô de Londres, um dos mais antigos do mundo, serão reformadas para sediar as competições. A prioridade é a melhoria dos acessos, além da renovação e ampliação da frota. Uma empresa canadense está construindo novos trens.

Em Beijing, após o investimento feito pelo governo na expansão das linhas de metrô para os jogos, a situação mudou. Os trens tiraram o lugar dos ônibus e das bicicletas — que custam em torno de 200 iens, pouco mais que um lanche caprichado.

De olho nos Jogos Olímpicos no Rio, o Metrô Rio iniciou há três meses treinamento de todos os seus funcionários. A ideia é melhorar o operacional e o atendimento ao público.

Cinco minutos com José Gustavo Costa, presidente do Metrô Rio

O senhor acha que o carioca vai receber bem os trens com bancos longitudinais, com mais espaço para viajar em pé?
É uma tendência mundial. O número de lugares para sentar que se perde é pouco. Em várias cidades já funciona assim. Em Tóquio, por exemplo, nos horários de pico, não há nenhum espaço para sentar. Os bancos são dobráveis para dar mais espaço. Não chegaremos nem perto disso.

Qual será o treinamento de quem vai operar os novos trens?
Será um treinamento totalmente especial porque são trens muito diferentes dos atuais. Desde o sistema de tração, que é o coração do trem, até o ar-condicionado, é tudo mais sofisticado.

Quando será concluído o sistema de sinalização?
Não havia sistema de proteção instalado. Estamos em fase final de instalação de um novo sistema comprado ano passado. O grau de sofisticação é bem maior. O sistema atual permitiria incidente por falha humana, embora nunca tenha ocorrido. Mas o novo evitará falhas humanas, porque é automatizado.

Como estão as obras do metrô Uruguai?
Entre 24 e 36 meses estará funcionado. Temos compromisso de entregar em 2014, mas estou tentando fazer uma surpresa.

E obras de adaptação para acesso de deficientes?
Devem ser concluídas em uns seis meses. Será o primeiro dos metrôs que não foram construídos com acessibilidade que vai atingir os 100%.

Fonte: Extra Online

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Na Bahia, Governador defende integração entre metrô, BRT e ônibus

Andar de carro ou transporte público em Salvador, desde há muito tempo, virou um suplício para os soteropolitanos enfrentar os constantes os congestionamentos. Com a escolha de Salvador como uma das candidatas a ser anfitriã da Copa de 2014, a mobilidade urbana está na ordem do dia. O governo do Estado divulgou recentemente os resultados preliminares do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), que indicam um sistema integrado de transporte metropolitano com tecnologia em trilhos no corredor estruturante da Avenida Paralela, BRT (sigla em inglês para Sistema Rápido  de Ônibus – Bus Rapid Transit) nos corredores alimentadores e ônibus no restante. Entretanto, a prefeitura de Salvador defende a implantação de BRT na Paralela.

As empresas/consórcios que apresentaram propostas para a PMI foram: Consórcio Odebrecht Transporte S.A. / Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps); Consórcio Camargo Corrêa Infraestrutura S.A. / Consultora Andrade Gutierrez S.A.; ATP Engenharia Ltda; Construtora Queiroz Galvão S/A.; Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A. (Invepar); Associação Baiana de Transportes Metropolitanos (Metropasse); Prado Valadares Arquitetos Ltda.

Entretanto, a proposta gerou um “ruído” entre governo do Estado e prefeitura de Salvador, com constantes “trocas de farpas” na imprensa entre os secretários João Leão (da Casa Civil municipal) e Zezéu Ribeiro (do Planejamento estadual). Em recente entrevista ao Correio*, o ministro das Cidades, o baiano Mário Negromonte – companheiro de partido (PP) do prefeito João Henrique – afirmou que a orientação da presidente Dilma Rousseff é não mudar o projeto executivo apresentado pela prefeitura, que, segundo o chefe da Casa Civil municipal, João Leão, possui recursos próprios já pré-aprovados pela Caixa Econômica Federal (CEF) para implantação do BRT.

Para acalmar os ânimos, o governador Jaques Wagner entrou em campo nesta semana e, em entrevista exclusiva ao Correio* disse não ter “paixão pelo trilho nem pelo pneu”, o que voltou a afirmar durante seu discurso na abertura da segunda edição do Agenda Bahia, que aconteceu na manhã desta quinta-feira (4), na Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), no Stiep. “Volto a repetir que não tenho paixão por trilho ou pneu, não sou construtor de trilho, pneu, ônibus ou trem. Eu acho que a forma como está sendo trabalhada esta questão aqui em Salvador, não é positiva. O mundo inteiro convive entre BRT e trilho, entre metrô, BRT e ônibus. Rio e São Paulo estão assim e aqui se estabeleceu uma falsa dicotomia entre pneu e trilho. Eu tenho insistido em dizer que esta é pior forma de debater um tema, o que me interessa é a melhor saída técnica, óbvio que se leve em conta o custo para a população de Salvador, projetando 10, 20 anos. Eu não posso fazer uma obra para hoje para daqui a 5 anos”.

Estado x Prefeitura
No entanto, se depender de Jaques Wagner, a integração entre os modais BRT, metrô e ônibus deverá prevalecer. Para isto, o petista embarcou na tarde desta quinta-feira (4) para Brasília, onde se encontrará com a presidente Dilma para discutir a possibilidade de financiamento para o projeto. “Não há essa dicotomia entre governo e prefeitura. Em tese, governo e prefeitura têm que querer a mesma coisa: o melhor para a cidade. Agora, eu dependo de financiamento federal, por isso eu estou indo hoje (ontem) para Brasília, vou voltar amanhã (hoje) com a presidenta Dilma – porque ela vem aqui lançar Inclusão Produtiva do Estado, depois ela vaia Juazeiro, inaugurar mais de 1.500 casas do Minha Casa e Minha Vida – e vou conversar com ela essa questão central: qual o volume de financiamento que nós podemos contar. Dependendo, a minha posição é clara, aliás, a posição dos técnicos que analisaram o sistema é a integração do metrô com o BRT e ônibus, sendo que no corredor central da Paralela seria o metrô”.

Já em relação a Cajazeiras, o governador afirma que duas opções estão sendo estudadas: a extensão do metrô, que deve chegar até Pirajá e de lá para Cajazeiras, levando em conta um estudo preliminar pelo adensamento populacional; e a outra alternativa seria fazer um BRT de Cajazeiras até Pirajá para poder fazer o entroncamento com o metrô. “O que eu chamo a atenção é que temos que buscar o conforto da população e ela não pode pagar duas passagens para ir ao trabalho. Então, eu tenho que colocar bilhetagem no ônibus, tem que ter integração. Eu vejo Salvador e Região Metropolitana como um complexo de transporte, por isso que eu acho que é reduzir demais o debate ficar nessa: é trilho e pneu. É assim no mundo inteiro”.

De acordo com o petista, foi feita uma análise técnica projetando o maior volume de demanda de passageiros, olhando para o hoje e o amanhã, e defende a integração dos outros modais (BRT e ônibus) com os 6 km do metrô em “fase final de implantação”, após 12 anos, para viabilizá-lo financeiramente. “Aquele metrô com 6 ou até mesmo 12 km não se sustenta, será caríssimo para o poder público. Então, eu entendo que ao fazer mais 22 km de metrô, você passa a ter 34 km, que viabilizaria o metrô já instalado e é também um meio de transporte que tem maior capacidade de carregar passageiros. Agora, o metrô não vive sozinho e é isso que precisa ficar claro, tem que ter ônibus complementar, BRT, eventualmente, como complementar”.

Wagner afirma que R$ 12 seria o custo para cada passageiro embarcado no atual molde do metrô. “Por isso, temos que integrar com outra perna do metrô. Na medida em que você aumenta a demanda de passageiros no metrô, evidente que o subsídio vai diminuindo”.

Para corroborar sua posição, ele destacou a cidade de Londres, que tem um dos melhores metrôs do mundo, “no entanto, carregam metade dos passageiros que os ônibus carregam”. “Então, não há essa dicotomia que tem que se estabelecer como se Salvador pudesse sobreviver com um ou outro modal de transporte. Eu vou defender a valorização do metrô 1 que, por enquanto, é uma péssima fotografia para Salvador e para a Bahia. Portanto, entendo que essa forma é a mais inteligente para resolver. Agora, eu dependo do dinheiro, por isso, eu tenho que conversar com a presidenta Dilma, porque é o governo federal que vai fazer o processo de financiamento do aporte de dinheiro do orçamento da União”.

Copa 2014Questionado se o impasse na escolha do modal inviabilizaria Salvador ser sede da Copa de 2014, o governador foi enfático em dizer que “a copa do mundo acontece se tiver Arena Fonte Nova, não será por falta de metrô que não acontecerá”. “As pessoas criam mitos, nós fazemos o carnaval aqui com muito mais pessoas do que a copa e todo mundo entra e sai. O fundamental é o aeroporto, que está sendo preparado o terminal de passageiro para recepcionar um número maior. O fundamental é a Arena Fonte Nova, mas, é claro, é muito importante o meio de transporte, até porque nós circulamos por aqui. Entretanto, todos aqueles que apresentaram propostas, seja de metrô, seja de BRT, garantem: se nós não demorarmos na decisão – por isso, quero tomá-la rapidamente –, poderemos entregar qualquer modal até julho de 2014”.

Fonte: iBahia.com

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Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".

S

egundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.

Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: veja.abril.com.br

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Guia compara custos e benefícios dos sistemas de metrô, BRT e VLT

Se um governante tivesse à sua disposição R$ 5 bilhões para realizar obras de mobilidade urbana voltadas ao transporte coletivo, poderia construir 10 quilômetros de metrô, entre 40 e 50 quilômetros de estrutura para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou 200 quilômetros de vias exclusivas para BRT. O cálculo está no guia Mobilidade Inteligente, que a fabricante de ônibus Volvo lançou neste ano. Apesar de o dinheiro render mais no sistema de ônibus, ele não é o fator que mais pesa na decisão do poder público. Antes de transformar a cidade em canteiro de obra, é preciso avaliar a capacidade de carregamento de passageiros, o tempo de implantação e a função dentro da rede de transporte que o modal vai exercer.

Mais complexos em termos de infraestrutura, sistemas de metrô e VLT custam mais, levam mais tempo para ficar prontos e a amortização dos custos é mais demorada. Os ônibus permitem mais agilidade em obras e flexibilidade de itinerários, mas também poluem e disputam o espaço viário com outros veículos. Mesmo assim, a manutenção desses sistemas também precisa ser considerada. A Volvo estima que um sistema de metrô custe até 20 vezes mais que um de BRT. Já o VLT é quatro vezes mais caro.

Para o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, a primeira providência é realizar uma pesquisa de origem e destino. “Você precisa entender como as pessoas dentro da cidade se movem, de onde para onde, horários, densidade das linhas. Só então você toma decisões”, diz. O dimensionamento do sistema também é citado como fator determinante pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. “Temos soluções distintas que dependem da capacidade que você tem”, resume.

É um consenso entre especialistas que sistemas de ônibus dão conta de uma demanda de até 50 mil passageiros por hora em cada sentido. “Se você tem uma demanda em corredor acima de 50 a 60 mil passageiros por hora, é claro que o modal mais indicado é metrô, que atende até 80 a 90 mil passageiros por hora”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ele reforça que, para sistemas de menor capacidade, BRT, VLT e monorail são opções mais baratas e que surtem bom efeito.

Rede

Na opinião de Pimenta, o sistema de transporte precisa ser planejado para funcionar de forma interligada, em rede, para que possa trazer bom serviço ao passageiro. “Na medida em que se valoriza a eficiência do sistema, ele cai de custo e é automático: a qualidade aumenta”, argumenta.

Ele usa como exemplo a questão da velocidade média dos ônibus. Uma cidade que não coordene os semáforos dando preferência ao transporte coletivo faz com que baixe a velocidade média. Na medida em que há essa redução, é preciso de mais veículos para transportar a mesma quantidade de pessoas – e mais investimento em pessoal, estrutura, materiais. “Quanto menor a velocidade média, mais caro o sistema fica e mais subsídio é necessário. Qual o jeito de baixar? Dando preferência para o ônibus, no caso”, explica.

Transporte em trilhos tem mais subvenção

Que o metrô é o “sonho” de muitos usuários de transporte coletivo não há dúvida. Inspirado nas grandes linhas europeias, principalmente, é difícil um passageiro de ônibus que não suspire pelo modelo subterrâneo. “Muitos ficam maravilhados com o metrô de Paris, mas ele começou há 170 anos. Em dez anos, você não faz nada parecido”, pondera Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Para ele, o metrô é indicado para cidades muito grandes que não têm mais soluções viáveis de transporte de superfície. “O investimento é mais caro e a operação, também. Não há um metrô no mundo que não tenha subsídio. E pesado”, diz. Em Londres, cidade com uma das melhores redes, os especialistas estimam que a subvenção do governo está na casa dos bilhões ao ano, para garantir tarifas baixas e atratividade de passageiros.

Não é preciso ir longe para ver que essa é a realidade também no Brasil. Em São Paulo, o último reajuste do metrô foi revogado depois das manifestações de junho passado. A redução de R$ 0,20, que já trazia déficit entre custo de operação e arrecadação, só piorou o quadro. Tanto que candidatos ao governo do estado admitem que poderão intervir nessa área.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, lembra que muitos metrôs no mundo funcionam em parceria público-privada (PPP), modelo que já exige a subvenção estatal. Em Curitiba, que está em processo para licitar sua primeira linha de metrô, o executivo municipal deverá repassar R$ 30 milhões anuais para a operadora do sistema – R$ 900 milhões até o final do contrato, que será de 30 anos. “Para ter qualidade, tem de aumentar custo. Como a população já pede por redução tarifária, a única fonte é a subvenção pública e temos de buscar fontes que possam gerar esse recurso”, diz.

Um exemplo é a taxa de congestionamento, cobrada dos veículos que circulam no centro de Londres e que é revertida para o transporte coletivo, coisa que não ocorre no Brasil. O presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, lembra que no país vigorou por muitos anos o modelo em que o custo do sistema tem de ser suportado pelos usuários. “Quando falamos de concessão do serviço público, há vários modelos. Na educação, você não cobra tarifa de quem vai para a escola pública, todos pagam por ela. O transporte coletivo era diferente e esse paradigma se quebrou”, avalia.

Por Fernanda Trisotto

Informações: Gazeta do Povo

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Em São Paulo, Protesto por Metrô em Higienópolis organizado em redes sociais atraiu centenas de pessoas

Iniciada por volta das 14h na Avenida Higienópolis, a manifestação contra iniciativa de moradores que tentam vetar construção de estação do Metrô no bairro seguiu por volta das 16h30 deste sábado (14) até o cruzamento da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, local onde o acesso à rede metroferroviária seria construído. No início da noite, manifestantes seguiam protestando numa das esquinas do bairro, onde um varal com roupas foi pendurado.

Organizada como "churrasco" por meio de redes sociais, a manifestação atraiu centenas de pessoas e bloqueou o tráfego de veículos por onde passou. A polícia acompanhou tudo à distância.

Consultor de projetos sociais, Mateus Mendonça acompanhou a movimentação de bicicleta. "O que me motivou foi a falta de argumento para tirar o Metro de Higienópolis. A manifestação já deu certo porque veio mais gente do que se imaginava. Isso é prova de que as redes sociais conseguem organizar uma coisa e fazer isso dar certo", afirmou. 

Manifestantes na Avenida Angélica (Foto: Roseane Aguirra/G1)

A produtora Júlia Portella e a musicista Natali Spogis tinham um cartaz feito de folha sulfite onde estava escrito "Moro em Jaçanã" em homenagem ao compositor Adoniran Barbosa. "Acho que tem de vir mais gente, porque metrô é uma evolução", afirmou Júlia. Batendo em um tambor, Pedro Brandão puxou refrões acompanhado pela multidão. "O povo de São Paulo não esta de brincadeira", afirmou.

Os manifestantes ocuparam por volta das 14h a Avenida Higienópolis e bloquearam uma das entradas do Shopping Pátio Higienópolis, na região central de São Paulo. Eles levaram para o local uma catraca de ônibus enrolada em jornal e gaze e atearam fogo ao material. A polícia acompanha a manifestação à distância.

"Essas pessoas que foram contra o metrô em Higienópolis, quando fazem uma viagem internacional, ficam muito felizes que encontram uma estação de metrô a cada esquina", afirma Alexandre Calegari, antigo morador do bairro. "É um absurdo isso, é contra a inteligência das pessoas".

A assistente de fotógrafo Andrea Oliveira e a esteticista Mislene Silva se prepararam para a manifestação levando uma bandeira do Brasil. "Nós somos brasileiras e a favor da democracia. Todos têm direito ao metrô, mesmo num bairro nobre".

A maioria dos manifestantes era  formada por jovens. Eles tocaram buzinas e bateram em garrafas vazias de cerveja, pandeiros e tambores.  A arquiteta Stella Rodrigues, moradora na República, levou um cartaz com a mensagem: "Só ando de Metrô em Nova York, Londres e Paris."  Uma outra faixa, maior,  exibe a mensagem "Chega de sufoco". Enquanto isso, a multidão gritava "quem é diferenciado faz barulho".

Manifestantesse concentraram em frente ao shopping Pátio Higienópolis (Foto: Roseane Aguirra/G1)

Polêmica
Apesar da expressão "gente diferenciada" ter sido usada durante todo o protesto pelos manifestantes, a psicóloga Guiomar Ferreira negou na quinta-feira (12) que tenha dito que a construção de uma estação de Metrô em Higienópolis, na Zona Oeste de São Paulo, atrairia "drogados, mendigos, uma gente diferenciada" para a área, um bairro nobre.

O Metrô de São Paulo negou na quarta-feira (11) que a pressão de moradores tenha motivado a mudança na localização da futura Estação Angélica da Linha 6-Laranja. “Essa reavaliação tem caráter exclusivamente técnico, em nada motivada por pressão dos moradores da região de Higienópolis, a favor ou contra a estação”, disse a companhia.

Segundo a assessoria de imprensa do Metrô, ainda não há um endereço definido.

Manifestantes protestam com cartazes na Av. Angélica (Foto: Roseane Aguirra/G1)

"O Metrô está reavaliando a localização da futura Estação Angélica, em razão de estar apenas a 610 metros da futura Estação Higienópolis-Mackenzie e a 1.500 metros da futura Estação PUC-Cardoso de Almeida, visando melhor equilíbrio da linha. No momento, a área técnica do Metrô estuda a melhor localização de uma nova estação que atenda à Faap, Av. Higienópolis e Praça Vilaboim, assim como o Estádio do Pacaembu. A definição da nova localização depende da conclusão de estudos geotécnicos e do melhor posicionamento para implantação da obra, de forma a causar o menor impacto na região", informa o texto.

A proximidade da Estação Angélica com outras duas estações da Linha 6-Laranja é um dos motivos alegados pela Associação Defenda Higienópolis, formada por moradores do bairro que não concordam com a implantação da estação na Avenida Angélica, principal via do bairro.

“A má distribuição geográfica é o nosso principal foco. Essa estação ficaria muito perto da Estação Higienópolis-Mackenzie e muito distante da Estação PUC-Cardoso de Almeida”, afirmou o presidente Associação Defenda Higienópolis, Pedro Ivanow.

Ele disse ainda que o movimento no local, com a implantação da estação, traria "inconvenientes" ao bairro. “O que vimos é que nas estações novas há o aumento de ocorrências de furtos e comércio ilegal, que são aspectos negativos para um bairro que tem sua própria cultura, além das obras, que podem trazer transtornos ao trânsito do local e desapropriação de alguns comércio importantes para o local”, disse.

De acordo com o Metrô, a linha 6-Laranja vai ter 13,5 km de extensão e 15 estações. Ela vai ligar a Zona Norte ao Centro, da Estação Brasilândia até a estação São Joaquim e passar por bairros como Liberdade, Bela Vista, Higienópolis, Perdizes, Pompeia, Freguesia do Ó e Vila Brasilândia.

O presidente da Defenda Higienópolis disse que, em setembro de 2010, se reuniu com secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, para informar o incômodo dos moradores com a implantação da estação. Segundo Ivanow, os moradores devem se encontrar na próxima semana com representantes do Metrô para discutir a situação. “Espero uma informação oficial do que vai ser feito”, disse.

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Fonte: g1.globo.com

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Em Londres, metrô se sai bem durante as Olimpíadas

A cena aconteceu por volta das 9h de terça-feira na estação Victoria do metrô de Londres, no Centro da cidade, e foi acompanhada pelo GLOBO. Com o saguão principal lotado de passageiros que vinham de bairros afastados e precisavam continuar viagem, e de turistas que se atrapalhavam para passar os tíquetes pelas catracas, a Transport of London tomou uma decisão para evitar um tumulto: liberou a passagem de centenas de usuários, por menos de um minuto, sem exigir pagamento. A situação já ocorreu algumas vezes em estações no entorno do Parque Olímpico. Manter o metrô funcionando bem em tempos olímpicos é um desafio e tanto. Mas a Transport of London — empresa subordinada ao prefeito de Londres — tem conseguido absorver o aumento de passageiros.

O metrô londrino foi fundado em 1863 e é o mais antigo em operação no mundo. Ao todo, são 13 linhas. Parte delas são subterrâneas e as demais operam como VLTs (bondes modernos). Em média, três milhões de pessoas passam pelas 275 estações do metrô diariamente. O sistema não está livre de falhas, mas, quando elas ocorrem, a empresa dá uma aula de transparência da informação. Pela internet e nas estações, o passageiro pode consultar se os trens estão no horário e, em caso de falha, saber qual foi o motivo da parada e o tempo previsto para o sistema voltar ao normal.

Voluntários orientam passageiros

Durante os Jogos Olímpicos, a empresa reforçou o pessoal nos corredores de acesso onde existem mapas. O funcionário aborda os usuários que mostram dúvida sobre que direção tomar. Da catraca para fora, essa tarefa fica com voluntários. No entorno de Piccadilly Circus, uma das maiores estações de Londres, O GLOBO contou 15 voluntários numa única tarde na semana passada. Eficiência, no entanto, nem sempre é sinônimo de conforto: os trens mais antigos só dispõe de sistema de calefação. Em julho, às vésperas dos Jogos, a temperatura chegou a 30 graus e o calor em alguns trens era intenso.

A Transport of London também faz uma campanha para que o usuário evite as estações de maior movimento nos horários das competições. Folhetos tentam ainda estimular a população, durante os Jogos, a caminhar em vez de usar o metrô.

Fonte: O Globo

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Metrô de São Paulo é escolhido como o melhor das Américas

O Metrô de São Paulo é o melhor das Américas (Best Metro Americas), de acordo com a The Metros, principal premiação do setor metroviário no mundo. O anúncio foi feito durante a conferência MetroRail 2010, que reuniu em Londres, 250 executivos, representantes de 70 companhias de metrô de 40 países.

O júri, formado por especialistas de publicações como BBC News, Metro Report International, Passenger Focus e Spitfire Consultancy, escolheu o Metrô-SP pelos seguintes critérios: cobertura da rede, integração com outros sistemas de transportes, frequência, eficiência e segurança dos serviços, níveis de serviço ao cliente, avaliação do serviço e do preço pelo cliente, condições gerais como acessibilidade, segurança pública e operacional, altos níveis de confiabilidade e alto padrão de desempenho, inovação tecnológica, considerações e contribuições ambientais.

Segundo o presidente do Metrô-SP, José Jorge Fagali, a premiação é um reconhecimento da excelência dos serviços prestados. "Operando desde 1974, a companhia atualmente passa por um período de inovações, com significativos investimentos na expansão e modernização da rede, que somam R$ 11 bilhões no período entre 2007 e 2010".

A conferência escolheu o metrô de Londres como o melhor da Europa e o de Cingapura o da Ásia-Pacífico. Realizado anualmente, o evento tem o objetivo de promover a troca de conhecimento e intercâmbio de melhores práticas entre os executivos das companhias de metrô de todo o mundo.

A premiação The Metros foi criada para reconhecer as realizações mais significativas dos principais líderes do transporte de alta capacidade. Sua missão é identificar e reconhecer as companhias que tem demonstrado uma extrema habilidade em manter, com sucesso, seus padrões de excelência.

Fonte: Governo do Estado

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Investimento em transporte público e restrição da circulação de carros são alternativas para aliviar os congestionamentos na cidade do Rio de Janeiro

Investimento em transporte público e restrição da circulação de carros são alternativas para aliviar os congestionamentos na cidade do Rio de Janeiro, que será sede da Olimpíada de 2016. A pedido do R7, consultores de trânsito listaram dez diretrizes que podem ajudar a ordenar o fluxo de carros na capital com vistas à Copa de 2014 e aos jogos olímpicos.

Especialistas são unânimes quanto à necessidade de se restringir a circulação de automóveis e de se implantar políticas mais rigorosas para disciplinar o trânsito - medidas consideras impopulares pela população.

Também é preciso investir na interligação dos modais. Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo) e perito em acidentes, critica o fato de linhas de metrô e de trem que ligam o centro à zona norte correrem lado a lado.

- Temos de ampliar a rede pensando na população da periferia, não apenas do centro. Para isso, as autoridades têm de investir em estações [de metrô] em todos os bairros. O Rio de Janeiro está defasado. Não me intimido em dizer que está pelo menos 30 anos atrasado.

O resultado disso é: com a falta de opção de transportes, milhões de carros inundaram as ruas cariocas, aumentando os congestionamentos. Apoiados na Copa do Mundo de 2014 e na Olimpíada, os governos do Estado e do município lançaram um pacote de obras que totaliza R$ 10,8 bilhões para melhorar o transporte público.

Consultores apontam uma longa lista de medidas para (tentar) desatar o nó do trânsito da capital antes que o sistema entre em colapso. Não há dúvida de que há sugestões impopulares. Quando a doença fica grave, o remédio tende a ser amargo.

Dez soluções para desatar o nó do trânsito no Rio

Integrar os meios de transporte

Para diminuir a lotação do metrô, ônibus e dos trens, além de retirar veículos das ruas, é fundamental planejar o sistema de forma integrada. Atualmente, metrô e trem têm muitos trechos concorrentes entre si. O grande número de ônibus e táxis também atrapalham.

Um planejamento de zoneamento urbano com base nos planos de expansão do sistema de transporte seria uma das saídas, segundo Alexandre Rojas, engenheiro de transportes da UERJ(Universidade Estadual do Rio de Janeiro).

-  A melhor solução é pensar em meios de interligar as redes, criando uma malha de transporte de massa eficaz. A expansão das linhas de metrô com a expansão das redes de transporte, e não é isso que está acontecendo.

Restringir a circulação de veículos

Muitas são as formas de restringir a circulação de veículos nos centros das grandes sidades, mas as que dão resultados imediatos são o rodízio e o pedágio urbano.

Os benefícios ao desafogar as ruas são inegáveis, basta verificar a experiência de outras metrópoles. Quando o rodízio chegou a Saõ Paulo, 24 horas após a implantação, 20% da frota parou de circular no município.

Por sua vez, Londres retirou 60 mil veículos do centro da cidade, depois que implantou pedágio urbano. Cingapura, Oslo e Estocolmo seguiram modelo, mas já contavam com invejável sistema de transporte.

Vale dizer que pedágio urbano já existe na linha amarela desde sua inauguração em 1997. No momento, dez anos depois, não inibe mais os motoristas, já que o fluxo de veículos chega a 100 mil por dia.

 Criar Corredores de ônibus Expressos

Para aumentar os deslocamentos, a prefeitura e o governo do Rio se comprometeram a construir em tempo para a olimpíada de 2016 os famosos BRT’s, que já haviam sido prometidos para os jogos Pan-Americanos de 2007, mas que não ficaram prontos. O mais famoso deles é a Transcarioca (Corredor T5), que deve reduzir à metade o tempo do trajeto da penha – Barra da Tijuca, que hoje dura 1h36.

Esses sistemas vão chegar em 2016 já no seu limite. Quando falamos em legado, falamos em algo para além, para o futuro. A cidade precisa ter elementos que permitam a locomoção das pessoas melhor que dessa forma.

Até a olimpíada de 2016, o setor de transportes públicos no Rio receberá R$ 30 Bilhões para desenvolvimento, segundo a secretária de transportes.

Expandir as linhas de metrô para toda cidade

Ao mesmo tempo em que as ruas do rio receberam 43% mais carros em dez anos e quase 200 mil novos habitantes, o sistema metroviário cresceu menos de 3 km. Paralelamente, mais de 12 milhões de viagens são feitas com ônibus, automóveis e outros veículos, segundo o especialista Sérgio Ejzenberg, enquanto apenas 600 mil passageiros utilizam o metrô diariamente.

- A única solução possível é o transporte de massa. É possível e é economicamente e ecologicamente viável. É muito mais barato transportar muita gente por metrô do que qualquer outro tipo de transporte.

Planos para crescer existem. A linha 3, que ligará a Praça Quinze a São Gonçalo, está orçada em mais de R$ 3 bilhões, passando sob a baía de Guanabara e cortando Niterói com uma linha terrestre. “Barato não é, mas existe rede integrada sem metrô eficiente”, aponta Ejzenberg.

Melhorar a qualidade dos trens

A promessa da SuperVia é investir R$ 2 bilhões até a Olimpiada. Se concretizada, será uma vitória para o carioca, já que um trem com quatro composições comporta até mil pessoas, o equivalente a 15 ônibus. O engenheiro de transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro critica as longas viagens de ônibus.

- O sistema de transporte por trem tem que melhorar para atender à população da zona oeste. É bem mais rápido e mais eficiente, além de levar mais gente. Não é possível colocar um ônibus para fazer uma viagem de Santa Cruz ao centro. É uma volta de mais de 60 km.

Nos anos 80, o sistema ferroviário transportava mais de 1 milhão de passageiros, mas a falta de investimentos fez o número cair para 145 mil em 1998. Atualmente o número de usuários já é próximo a 450 mil por dia.

Modernizar o controle de tráfego

Se nenhum carro enguiçar, se nenhum farol parar e se não tiver nenhuma consessionária fazendo reparos, na hora do rush, a velocidade média da Rua São Clemente, em Botafogo, não passará de 13 km/h, segundo a CET-Rio.

Quase 200 câmeras da companhia estão 24 horas de olho no trânsito da cidade e outros 2.200 sinais são responsáveis pelo fluxo de veículos na capital fluminense. Parece muito, mas não é, já que apenas metade dos semáforos é programada por computadores, podendo aumentar ou diminuir o tempo de abertura a distância.

“O ideal é que toda a rede pudesse ser programada a distância”, diz Alexandre rojas. No entanto, o investimento vai doer no bolso da prefeitura: um sinal inteligente custa de R$ 50 mil a R$ 110 mil.

Regulamentar o transporte alternativo

Regulamentar o transporte alternativo na região metropolitana não vai solucionar apenas o trânsito, mas também vai evitar crimes. De acordo com o Detro(Departamento de Transportes Rodoviários), só em Niterói e São Gonçalo, já ocorreram mais de cem homicídios relacionados à exploração do transporte alternativo.

O número de vans e kombis piratas que dominam as ruas do Rio e das cidades vizinhas chegam a 25 mil. Estima-se que para cada van ou Kombi (6.000), existam outras três irregulares. “ A falta de planejamento do sistema faz com que surjam os transportes alternativos e irregulares”, salienta Alexandre Rojas. Se fosse integrado à rede, ajudaria a chegar a bairros de difícil acesso, como Santa Teresa e outros morros da cidade.

Tirar das ruas os carros em más condições e irregulares

Uma medida de essencial importância para manter a fluidez do trânsito é retirar os carros velhos das ruas. Isso significaria diminuir gastos com veículos enguiçados em vias importantes, além de evitar engarrafamentos desnecessários.

A maneira mais fácil de forçar a renovação é a vistoria obrigatória. Mesmo assim, mais de 52% dos motoristas não se apresentam.

Estima-se que 35% da frota(600 mil veículos) rode de maneira irregular – não pagaram IPVA, multas e licenciamento. Se a fiscalização for mais rígida, o número de carros nas vias certamente diminuiria.

Fazer campanhas educativas

Educar motoristas é trabalhoso e lento, mas não há dúvidas de que é mais eficaz e mais barato para o estado. Para o ano de 2011, segundo o Detran-RJ, a verba para programas de educação chega a R$ 2,5 milhões. Esse dinheiro vem das multas aplicadas na cidade do Rio, mas é insuficiente para colocar uma campanha completa em pé, o que pode ultrapassar os R$ 11 milhões. Uma boa alternativa é buscar parcerias na iniciativa privada.

Educar tem como prioridade diminuir drasticamente o número de acidentes e infrações. Comparada com a frota, o Rio tem uma taxa de acidentes de trânsito com vitimas (cerca de 943 para 100 mil) superior a São Paulo que é de 822 para 100 mil.

Nos sete primeiros meses, mais de 1 milhão de motoristas foram multados na cidade do Rio, aponta o CET-Rio.

Melhorar a fiscalização

Quando a educação não funciona, não resta outra alternativa senão ser rígido com o infrator. No Brasil e no resto do mundo, quando’’dói no bloso’’ o respeito à lei aumenta. Quando os motoristas respeitam as sinalizações, o número de acidentes cai e a velocidade média nas vias aumenta.

Segundo o BID(Banco interamericano de Desenvolvimento). O Brasil tem a maior e mais bem-sucedida rede urbana de fiscalização eletrônica do mundo. E os governantes sabe, usá-la. A prefeitura do Rio assumiu em 1998 a função permanente de multar e punir quem comete infrações de trãnsito, o que garante anualmente receita superior a R$ 75 milhões.

Nesse período, já foram lançadas no sistema mais de 8,5 milhões de multas. As infrações campeãs são excesso de velocidade, avançar o sinal vermelho e estacionamento irregular.

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Informações do Portal R7.com

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Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.

Informações: Casa da Notícia

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Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.



Informações: Casa da Notícia

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