Prefeitura de Campinas anuncia ampliação nas linhas do BRT Campo Grande

A Prefeitura de Campinas anunciou nesta sexta-feira, 29 de setembro, a ampliação nas linhas que atendem o BRT (Bus Rapid Transit – Ônibus de Trânsito Rápido) no Corredor Campo Grande. A partir do dia 20 de outubro, três novas linhas BRT circularão na região, iniciando uma importante fase de transição para a implantação total da operação dos corredores, no município.

Neste novo processo, em torno de 83 mil usuários do transporte público coletivo, no eixo da avenida John Boyd Dunlop, serão beneficiados. Os ônibus circularão em intervalos de cinco em cinco minutos. O ganho no tempo de deslocamento será, em média, em torno de 10 minutos.

“É uma fase de transição, em que continuarão existindo as linhas Centro – bairro, como existem, mas nós vamos somar. Nós vamos acrescer mais três linhas. E mostrar para o usuário do transporte coletivo que o BRT vai ser mais rápido. O maior benefício é dar mais rapidez ao transporte coletivo, do Campo Grande até o centro da cidade. E queremos que a população experimente o BRT”, afirmou o prefeito Dário Saadi.

O anúncio ocorreu na Sala Azul do Paço Municipal. O evento contou com a participação do presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), Vinicius Riverete, que foi quem fez a apresentação da nova operação; do vice-prefeito e secretário de Relações Institucionais, Wanderley de Almeida; dos secretários Fernando de Caires (Transportes), Carlos Barreiro (Infraestrutura) e Rose Guglielminetti (Comunicação); dos vereadores Jair Quinália e Paulo Haddad; representantes das empresas concessionárias do transporte coletivo; e técnicos da Emdec.

Na avaliação do vice-prefeito, Wanderley de Almeida, “milhares de pessoas da região do Campo Grande terão a oportunidade de se deslocar com mais agilidade, mais conforto e, com certeza, terá um acréscimo na qualidade de vida delas”.

Nova operação

Duas novas linhas BRT partirão do Terminal Satélite Íris. Uma delas será paradora (tem embarque e desembarque em todas as estações ao longo do corredor BRT). Será a linha BRT25. E a outra linha será semiexpressa (com parada em pontos específicos); e será a BRT26.

Uma nova linha  BRT, que será semiexpressa e terá o número BRT21, sairá do Terminal Campo Grande. Ela atuará em conjunto com a linha paradora (BRT20), que já opera desde novembro do ano passado.

Com a criação dessas linhas, o usuário passa a ter uma oferta maior de veículos no Corredor BRT Campo Grande. Serão 19 ônibus a mais na operação. Isto significa, para quem parte do Terminal BRT Satélite Íris para o Centro, um ônibus passando a cada cinco minutos. O tempo de viagem será reduzido, em média, em torno de 10 minutos.

Pontos e horários

A linhas paradoras (BRT20 e BRT25) terão embarque e desembarque em todas as estações ao longo do Corredor BRT Campo Grande; e circularão, também, pelo Corredor Central (Rótula). Com isso, elas terão pontos nos terminais Mercado e Central; além de locais nas vias Irmã Serafina, Anchieta, Dona Libânia e Orosimbo Maia.

As duas linhas paradoras operam ao longo de todo o dia, de segunda a segunda-feira.

As linhas semiexpressas (BRT21 e BRT26) têm pontos em locais específicos: estações Rossin (BRT21); PUC / Roseiras, Londres, Aurélia e Rodoviária (BRT21 e BRT26). As duas chegam até o Terminal BRT Mercado.

As duas linhas semiexpressas circularão de segunda a sexta-feira, nos horários de pico (5h às 8h; 16h às 19h).

“Nós vamos trabalhar, durante 20 dias, passando para a população todas as informações. São novas opções para o usuário. Quanto menos tempo dentro do ônibus, ele (usuário) terá mais tempo com a família, mais tempo de lazer, ter previsibilidade nos horários dos veículos, mais qualidade de vida”, disse o presidente da Emdec, Vinicius Riverete.

Linhas convencionais: nova circulação

Para garantir a agilidade, rapidez e conforto na operação do BRT, é necessário que o corredor exclusivo seja utilizado apenas pelos ônibus do sistema. Esses veículos são preparados com piso na mesma altura das estações; e o embarque já é realizado com a tarifa paga.

Com isso, as linhas convencionais deixarão de circular pelo corredor exclusivo (pista esquerda); e trafegarão pelo lado direito das vias. São as linhas: 212; 214; 221; 222; 223; 224; 225; 228; 229; e 231. Os pontos de parada não terão alteração, uma vez que já estão no lado direito.

“Experimenta o BRT”

A partir desta sexta-feira, dia 29 de setembro, uma campanha de esclarecimentos e informações, para toda a população, começou a ser realizada pelas equipes técnicas e de educação da Emdec. Já foram feitos treinamentos nas garagens, e estão programadas reuniões com a comunidade e a capacitação de todos os canais de atendimento da empresa, num esforço para que não haja dúvidas sobre a nova operação.

Além disso, haverá campanha nas redes sociais e mídias, com o slogan “Experimenta o BRT”.

A nova operação procura oferecer mais qualidade, agilidade, rapidez, segurança e conforto para os usuários. As características do BRT foram dimensionadas para garantir mais previsibilidade e pontualidade ao serviço. É um modal moderno, que já está presente em mais de 20 grandes cidades brasileiras.

Informações: EMDEC

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Prefeito do Rio negocia com o Governo Federal investimento de mais R$ 1,9 bi para revitalização do BRT

O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, está negociando com o Ministério da Fazenda dois empréstimos no valor acumulado de R$ 1,9 bilhão para compras de ônibus e restaurações de terminais do sistema BRT da capital fluminense. A proposta da Prefeitura carioca é que a União seja fiadora de R$ 700 milhões em empréstimos com o Banco Mundial e de R$ 1,2 bilhão com a Caixa Econômica Federal.

— O Rio, como todas as grandes cidades brasileiras, passou por uma crise grande no setor de transporte. Nós encampamos o sistema de BRTs e isso exigiu de nós investimento muito grande. São quase R$ 2,5 bilhões de investimentos comprando ônibus e recuperando estações. Então tem dois pleitos [de empréstimo] aqui [levado à Fazenda] — disse Paes após encontro desta segunda-feira com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, em Brasília.

A União pode ser garantidora de empréstimos tomados por estados e municípios, desde que sejam cumpridos requisitos pelo tomador, como a capacidade de pagar dívida no prazo estabelecido. Quando o estado ou município não paga as parcelas, o governo federal quita os valores devidos aos bancos e busca a recuperação do crédito.

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O prefeito do Rio acredita que, com a “situação muito organizada” nas suas contas públicas do município, a formalização do acordo com o Ministério da Fazenda será viabilizada. Na semana passada, Haddad já havia permitido que a União fosse garantidora (fiadora) na operação de crédito de R$ 1,2 bilhão entre o município do Rio e o Banco do Brasil, também com vista à reestruturação do sistema de BRT da cidade.

Em nota, a prefeitura do Rio diz que as melhorias previstas no sistema de transporte público da cidade incluem reformas de estações e pista, além da compra de ônibus. A estimativa é um gasto de R$ 1,2 bilhão só com as compras de novos ônibus, segundo o prefeito.

— São financiamentos [empréstimos] ainda não no padrão PAC [Programa de Aceleração do Crescimento]. A gente espera que em breve tenhamos a reabertura de linhas de crédito que permitam condições, com juros menores, voltar a investir nas cidades — avaliou Paes.

Informações: O Globo

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Em SP, Ônibus perdem 5% dos passageiros 3 anos após liberar aplicativos

Três anos após a Prefeitura de São Paulo liberar o funcionamento de aplicativos de transporte, como o Uber e Cabify, o número de passageiros transportados pelos ônibus municipais caiu 5,1%, segundo dados da SPTrans.

Para especialistas em transporte, vários fatores podem ajudar a explicar o fenômeno, como feriados, a crise econômica e a inauguração de novas estações do Metrô e da CPTM. O crescimento dos aplicativos de transporte individual, porém, também é apontado como uma das razões para essa mudança na mobilidade da capital.

Os apps foram autorizados pelo ex-prefeito Fernando Haddad (PT) por meio de um decreto, em maio de 2016. Antes, o Uber operava por meio de uma liminar. 

Nos primeiros 12 meses contados a partir do mês da aprovação, os ônibus municipais fizeram 2,89 bilhões de viagens de passageiros. No ano seguinte, entre maio de 2017 e abril de 2018, esse número caiu para 2,85 bilhões. Agora, até abril de 2019, nova queda foi registrada: 2,74 bilhões de viagens de passageiros.

As quedas representam uma redução no número de passageiros em relação ao verificado na década, já que anualmente o total de viagens ficava em torno de 2,9 bilhões de viagens por ano.

Para o consultor em transportes Horácio Figueira, é notória a influência dos aplicativos no mercado porque eles são um atrativo, especialmente quanto há mais de uma pessoa a ser transportada e a conta pode ser dividida. "A comodidade e o preço acabam atraindo pessoas. Conheço gente que não está indo com seu carro para o trabalho, nem de ônibus, mas de aplicativo".

Ele opina que o novo serviço possivelmente impactou também o transporte sobre trilhos, mas fazer essa associação em números é mais difícil porque Metrô e CPTM inauguraram estações no período e registram aumento de viagens.

Figueira afirma que a perda de passageiros pelo transporte público e um possível aumento de carros nas vias têm influência na mobilidade. Ele diz, porém, ser contrário a limitar a atuação dos aplicativos e que o próprio mercado acabará por se autorregular.

Para o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Ailton Brasiliense, há um entendimento no setor de que os aplicativos causaram perda de demanda, especialmente em grandes cidades como São Paulo. “A viagem de carro a preço acessível acaba roubando parte dos passageiros do transporte público. Nova York já adotou medidas restritivas. Acredito que é um debate que precisará ser feito em algum momento", afirma.

SPTrans

A SPTrans, empresa municipal que administra o serviço de ônibus, afirma que a variação na quantidade de passageiros transportada está relacionada com a inauguração de novas estações e trechos de linhas de sistemas de transporte de massa por trilhos.

"Linhas como a 4-Amarela e 5-Lilás trazem outras opções de deslocamento de uma parcela da demanda de passageiros de ônibus na cidade", diz em nota. Outra fator são as ações de combate às fraudes no uso de gratuidades realizadas pela SPTrans. 

Já o metrô perdeu passageiros por seguidos anos, mas retomou o crescimento em 2018, com a inauguração de várias estações. A CPTM acumula dois anos de alta na demanda.

Liberação

O decreto criado em São Paulo em 2016 foi pioneiro ao liberar o funcionamento dos aplicativos, em meio à disputa pelo mercado com taxistas. No início de 2018, a Câmara dos Deputados liberou o funcionamento dos aplicativos no país, derrubando uma exigência aprovada anteriormente que obrigaria os veículos a terem placa vermelha - uma exigência para veículos de transporte público no país.

Informações: R7.com

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Em SP, Aumento de até 35,7% em integração e bilhete mensal afeta 23 milhões de passageiros

Os reajustes de até 35,7% no Bilhete Único Mensal e nas integrações entre ônibus municipais e o sistema de trens e Metrô, anunciados pelo prefeito de São Paulo, João Doria, e o governador paulista, Geraldo Alckmin, ambos do PSDB, vão atingir cerca de 23 milhões de passageiros por mês na capital paulista. Segundo dados da São Paulo Transporte (SPTrans), que administra o sistema municipal de ônibus, em 2016, a média mensal de usuários que pagaram tarifas integradas (comum ou mensal) foi 13,1 milhões. Os outros 10 milhões usam o bilhete mensal comum, vale-transporte ou estudante todo mês.

O sistema municipal de ônibus recebe, em média, 120 milhões de passageiros pagantes por mês. Outros 69,6 milhões são estudantes, deficientes físicos, idosos ou profissionais com direito à gratuidade. O sistema contabiliza ainda 60,7 milhões de integrações entre ônibus, que não proporcionam receita. Segundo dados da SPTrans, a receita tarifária atualmente está em R$ 5,3 bilhões anuais. O restante que falta para manter o sistema – cerca de R$ 2 bilhões – é investido pela prefeitura na forma de subsídios.

O reajuste das integrações foi a “solução” do prefeito e do governador para manter congelada a tarifa básica em R$ 3,80. O Bilhete Único Mensal, criado pela gestão do ex-prefeito Fernando Haddad (PT) com objetivo de baratear o deslocamento de quem realizava mais de 38 viagens por mês, vai passar de R$ 140 para R$ 190. Um aumento de 35,7%, que deixa o modal inútil para quem fizer menos de 51 viagens por mês.

Já o modelo mensal para integração entre ônibus e o sistema de trens e Metrô vai subir de R$ 230 para R$ 300 – reajuste de 30,4%. A inflação acumulada desde o lançamento do bilhete, em janeiro de 2015, foi de 26,6%.

A integração entre os ônibus e sistema metroferroviário será reajustada dos atuais R$ 5,92 para R$ 6,80, a partir da próxima segunda-feira (8). Um aumento de 14,8%, bem acima dos 6,4% da inflação projetada pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Os usuários do Bilhete Diário – que permite integrações ilimitadas durante 24 horas – vão pagar R$ 15, ante os atuais R$ 10 (50%). E o modelo integrado vai de R$ 16 para R$ 20 (33%). Além destes, também serão atingidos pelas medidas os usuários do bilhete Madrugador e Da Hora, exclusivos do Metrô e dos trens.

O corte de gratuidade para idosos com idades entre 60 e 65 anos, que não estejam aposentados, também vai impactar uma parcela dos usuários do sistema, mas ainda não foi divulgado o número de benefícios que serão cancelados. Durante a gestão Haddad, o benefício obrigatório para maiores de 65 anos foi estendido para pessoas a partir de 60 anos.

Protestos

O Movimento Passe Livre (MPL) está organizando uma manifestação para o dia 12, contra o reajuste da tarifa de integrações e do bilhete mensal proposto por Alckmin e Doria. “Não é nenhuma surpresa que eles tenham prometido o congelamento das tarifas em 2017 e agora anunciem o aumento: o compromisso desses senhores não é com a população, e sim com aqueles que financiam suas campanhas e sustentam suas máfias e cartéis. Dissimulados e covardes, Alckmin e Doria aumentam a tarifa pelas bordas, tirando cada vez mais dinheiro da população que precisa se deslocar pela cidade”, diz a convocatória do ato, nas redes sociais.

Além da capital paulista, o Passe Livre está organizando manifestações contra o aumento das passagens em Carapicuíba, Guarulhos, Santo André, Barueri, Osasco e Mauá, todas na Região Metropolitana de São Paulo.

Imprensa amiga

Apesar da evidente manobra do Doria e Alckmin para disfarçar o reajuste, as manchetes da imprensa comercial enfatizaram apenas o congelamento da passagem de ônibus, Metrô e trem em R$ 3,80 para 2017, anunciado na última sexta-feira (30). As manchetes deixaram de lado o aumento de mais que o dobro da inflação na integração entre os ônibus e o sistema de Metrô e trens. Também passou despercebido o aumento de 35,7% do bilhete mensal.

“Essa é a tática do que 'é bom a gente mostra, o que é ruim a gente esconde'. Um clássico da política brasileira”, avalia o cientista político Pedro Fassoni, referindo-se a uma frase infeliz do ex-ministro da Fazenda. Em setembro de 1994, o então ministro foi flagrado em conversa de bastidor com o jornalista Carlos Monforte, instantes antes de entrar ao vivo no Jornal da Globo. Na ocasião, Ricupero confidenciou ao jornalista: “Eu não tenho escrúpulos. O que é bom a gente fatura; o que é ruim, esconde”.

O dia seguinte à posse de Doria também foi de alarde para a operação Cidade Linda, anunciado pelo prefeito e que nesta segunda-feira (2) teve como Palco a Praça 14 Bis, no bairro da Bela Vista, região central. A imagem oferecida à mídia comercial foi de Doria vestido de gari e de vassoura nas mãos, acompanhado de seus secretários “limpando” a praça.

“A praça foi inclusive limpa na véspera. Ele se vestiu de gari pra limpar um local que já estava limpo, pura estratégia de marketing”, diz Fassoni, que comparou a atitude à de Jânio Quadros e sua “vassourinha” da campanha presidencial de 1960.

Segundo o cientista político, a ação de João Doria visa a disfarçar problemas estruturais da cidade. “Pegar uma vassoura é muito pouco perto da despoluição dos rios Tietê e Pinheiros. Fazer uma ação de marketing como essa não elimina o fato de que São Paulo tem um problema de poluição atmosférica, com milhões de veículos circulando nas ruas todos os dias. O que ele mostra de faxina e limpeza de um lado acaba sendo contrastado com a realidade dos fatos.”

Para Fassoni, também professor da Pontifícia Universidade Católica (PUC) de São Paulo, o dia de gari do prefeito de São Paulo terá pouco apelo na população mais pobre da cidade e visa a agradar mais a classe média. “Para as pessoas mais pobres causa poucos efeitos, é um público que não assina jornais e revistas. É uma medida que agrada mais ao setor conservador da classe média, que tem essa política higienista de remoção de moradores de rua e limpeza da cidade. Acredito que é esse setor que ele agrada mais. As pessoas mais pobres que usam transporte público, sistema de saúde, creche para os filhos, não estão preocupadas se o prefeito está pegando numa vassoura ou não”, avalia.

Por Luciano Velleda e Rodrigo Gomes

Informações: Rede Brasil Atual

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Em SP, Crescem multas por invasão a corredor e faixa de ônibus

O número de multas por invasão de faixa ou corredor de ônibus mais que dobrou em agosto deste ano em comparação com o mesmo mês do ano passado, segundo dados do site Painel Mobilidade Segura, da Prefeitura de São Paulo, da gestão Fernando Haddad (PT).

Em agosto de 2015 houve 60.081 infrações, contra 123.193 aplicadas em agosto de 2016, alta de 105%.

Se considerar as multas registradas apenas por radar, excluindo as aplicadas pelos agentes de trânsito, o aumento foi ainda maior: 148%.

Resposta

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), órgão da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), atribuiu o aumento do número de multas por invasão a faixa ou corredor de ônibus, em agosto deste ano em comparação ao mesmo mês do ano passado, ao desrespeito dos motoristas à legislação de trânsito.

A companhia não respondeu o questionamento feito pela reportagem sobre o número de radares que flagravam esse tipo de infração em agosto do ano passado e em agosto deste ano.

Sem essa informação, não é possível dizer que o crescimento de multas está relacionado ao aumento do número de radares instalados na cidade.

A companhia informou apenas o número de radares em funcionamento atualmente. Segundo a CET, em outubro deste ano a capital tinha 870 radares em operação, distribuídos por 973 locais de fiscalização eletrônica.

Informações: Agora SP

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Dívida de São Paulo com empresas de ônibus sobe desde abril e chega a R$ 169 milhões

Relatórios da São Paulo Transporte (SPTrans) mostram escalada na dívida da prefeitura com as empresas de ônibus. A diferença entre os valores devidos e os efetivamente pagos cresceu 414% desde abril, de R$ 33 milhões para R$ 169 milhões. A prefeitura nega haver dívidas.

O crescimento do saldo devedor é acompanhado pelo fim da verba reservada no Orçamento para manter a frota de ônibus --que já era de R$ 1,7 bilhão, a maior da história. Até o fim do mês passado, faltando quatro meses para o término de 2016, 88% dos valores previstos já haviam sido usados.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), o último pagamento da prefeitura foi feito em 28 de agosto. Os acertos que deveriam ter ocorrido na semana passada e na segunda-feira (19) não foram realizados.

Por ora, também de acordo com o SPUrbanuss, as empresas não estudam paralisar as atividades nem acionar a prefeitura judicialmente. "Não vamos parar porque recebemos também passagens em dinheiro. Mas há empresas que já estão indo aos bancos para cobrir os custos diários", disse um empresário.

Os relatórios financeiros da SPTrans, disponíveis no site da empresa, mostram que já houve situações em anos anteriores em que o mês fechou com débito. Mas, de abril para cá, todos os meses fecharam no vermelho, sem reduzir a dívida.

Eficiência

O aumento dos gastos com o transporte público (e da dívida) acontece em meio ao crescimento da política de gratuidades tocada pela prefeitura

Os custos do subsídio arcam com os gastos, por exemplo, do passe livre estudantil, que começou a valer em março de 2015 para estudantes dos ensinos fundamental e médio da rede pública e alunos de ensino superior e técnico com renda per capita de até 1,5 salário mínimo.

Em agosto deste ano (dado mais recente), 33 milhões de viagens foram feitas de forma gratuita com uso do passe livre. Em agosto do ano passado, foram 19 milhões.

O dado, porém, não significa que pessoas sem acesso ao transporte passaram a andar de ônibus. Ao contrário: o mês de julho, também dado global mais recente, teve o menor número de viagens realizadas desde 2009, na comparação com o mesmo mês de cada ano. Foram 230 milhões. A frota atual da cidade, de 14.755 veículos, também é a menor dos últimos oito anos - reflexo de políticas de redução de linhas para cortar os custos operacionais.

Para o engenheiro de trânsito Creso de Franco Peixoto, da Fundação Educacional Inaciana (FEI), o pano de fundo desse aumento de custos é a política tarifária. "A política de restrição ao aumento das tarifas causou em São Paulo uma elevação da carga de subsídios", afirma. Embora ele defenda que os custos da gratuidade estudantil sejam, na verdade, investimentos em educação, ele diz que só com políticas que garantam o financiamento dessa viagens é que poderiam ser tocadas.

O também consultor de mobilidade Flamínio Fischmann lembra que outras políticas municipais, além das gratuidades, vêm pressionando os custos - e a necessidade de financiamento. "Há a criação da rede de ônibus noturno, com 151 linhas, que tem remuneração diferente."

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, afirma que os pagamentos seguem o cronograma firmado com as empresas. "Não se impressione com os valores, uma vez que o sistema trata de bilhões de reais", diz Tatto, ao afirmar que os débitos registrados nos relatórios serão quitados.

Tatto nega problema e fala em 'crediário'

O secretário municipal de Transportes da gestão Fernando Haddad (PT), Jilmar Tatto, afirma que os débitos apontados nos sistemas da SPTrans com as empresas de ônibus serão quitados. "Você só tem débito com alguém se não faz o pagamento. Se você compra um bem no crediário, só tem de pagar dali a 30 dias. Estamos cumprindo todo o cronograma de pagamentos", diz.

Tatto afirma que a Conta Sistema - que reúne todos os recursos obtidos com a venda de créditos do bilhete único - varia. "É como um colchão, que aumenta e diminui conforme os recursos entram e saem das contas. É normal cair (o pagamento) em uma data, depois normaliza", minimiza.

Sobre o fim dos recursos do Tesouro para custear os ônibus, Tatto também reduz a importância do fato. "Esse problema não está colocado. Todo ano é assim e todo ano há recursos no Orçamento para garantir o pagamento", afirma, ao apontar remanejamento de verbas entre as pastas da prefeitura, mas sem indicar quais secretarias e programas perderão recursos para garantir o subsídio para a frota de ônibus.

Informações: Notícias Uol

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Fazer São Paulo andar ainda é desafio eleitoral

Ainda é madrugada quando toca o despertador de Josué Martiniano dos Santos. Às 3 horas, o dia não clareou e o silêncio lembra o encarregado de manutenção de 59 anos que ainda é hora de descansar. Mas para quem precisa enfrentar quatro conduções até o trabalho, em um percurso superior a 40 quilômetros, dormir é luxo. “O primeiro ônibus que pego, às 4 horas, já está lotado. Se resolver ficar mais tempo na cama, não chego na Barra Funda na hora certa”, diz o morador de Parelheiros, no extremo sul.

A região é uma das piores no quesito mobilidade. Faltam opções de linhas de ônibus e de trem para atender os trabalhadores que cruzam a capital no sentido centro. Santos faz uma ginástica diária por 6 horas para chegar ao trabalho e voltar: são dois ônibus e dois trens na ida e o mesmo tormento no retorno. “De tarde é ainda pior. Tem dia que fico de 40 a 50 minutos na fila para conseguir entrar no ônibus no Terminal Grajaú.”

Ampliar a oferta de linhas nos terminais mais procurados e, principalmente, aumentar o número de ônibus é o que mais pedem os usuários. Quem depende do sistema quer, sim, mais corredores e faixas exclusivas, como prometem os candidatos, mas a prioridade é poder embarcar mais rápido e enfrentar a viagem sentado.

Na planilha da Prefeitura, porém, não parece faltar ônibus. Os números oficiais mostram que há 14.736 veículos rodando pela cidade. Juntos, eles realizam uma média diária de 9,8 milhões de viagens. Mas nenhuma linha opera de forma expressa ou semiexpressa, como defende o urbanista e consultor de trânsito Flamínio Fishman.

“A Prefeitura, por meio do Bilhete Único, sabe quais são os deslocamentos mais realizados. Sabe, por exemplo, que muita gente sai da região de Santo Amaro de manhã com destino ao centro. Poderia oferecer uma linha direta para tornar a rota mais ágil. Ou então criar só duas ou três paradas”, diz.

A babá Marcia Souza, de 47 anos, usa o corredor da Avenida Santo Amaro para chegar ao emprego, na Vila Mariana, também na zona sul, e aprova. “A viagem vai bem mais rápida quando tem corredor, o problema é que são poucos.” Hoje são 137,6 quilômetros em corredores à esquerda e outros 513,3 km em faixas exclusivas à direita – São Paulo tem 17 mil km de vias.

Quem anda de carro teve de se acostumar às faixas. A gestão Fernando Haddad (PT) implementou 423,3 km dessas vias. Passada a resistência inicial, a política foi assimilada pela população, o que não ocorreu com a redução das velocidades nas Marginais nem com a ampliação do número de radares. Pesquisa da Rede Nossa São Paulo mostra que 53% dos paulistanos desaprovam a ação.

“Por que só se pode andar a 50 km/h numa via expressa, em pleno sábado ou domingo? Não concordo. Acho que isso atrapalha, não ajuda”, diz a atendente Alessandra Gonçalves, de 29 anos. Segundo a Prefeitura, a redução da velocidade fez cair o número de vítimas no trânsito e os congestionamentos.

Queixa

Para o taxista Paulo Sérgio Bezerra, de 35 anos, o discurso oficial não se sustenta. “O trânsito continua péssimo. Levo mais de uma hora para ir do Limão, na zona norte, para o Alto de Pinheiros, na zona oeste, em horário de pico. Sem trânsito, é um trajeto de 15 minutos”, diz. Bezerra reclama ainda da regulamentação do Über.

Há também quem ainda não entenda o investimento pesado em ciclovias, uma vez que três em cada quatro paulistanos dizem nunca andar de bicicleta. Hoje, a malha cicloviária tem 438,7 km – três vezes mais do que todos os corredores de ônibus juntos. Pesquisas, no entanto, mostram que a política fez dobrar o número de ciclistas na cidade. Hoje, são 261 mil.

Já os pedestres são os menos citados nos horários eleitorais dos candidatos. Para o carteiro Alexandre de Arruda, de 36 anos, essa é uma falha das campanhas. “Só pensam em carro, táxi, ônibus. Um erro, já que pedestres somos todos nós.”

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Pesquisa aponta que 92% dos paulistanos aprovam faixa de ônibus

Uma das bandeiras da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), as faixas exclusivas de ônibus parecem ter caído nas graças dos paulistanos.  Segundo pesquisa  Ibope divulgada ontem, 92% dos entrevistados aprovam os locais reservados nas vias  para circulação de veículos do transporte público municipal. 

Foto: Nelson Coelho/ Diário SP

A amostra foi feita na capital paulista entre os dias 16 e 19 deste mês, com 602 pessoas,  a pedido do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de SP e Região). 

Do total de pessoas que responderam o levantamento, apenas 7% são contra às faixas. 

Segundo a Prefeitura, São Paulo possui 506,2 quilômetros de espaços exclusivos para os coletivos. O DIÁRIO esteve em dois deles, em diferentes regiões, e ouviu impressões de usuários de ônibus, que elogiaram o projeto, mas reclamaram do desrespeito de motoristas de carro, que insistem em invadir  as faixas para furar o congestionamento, atrasando quem está no transporte público.

Na Radial Leste, na Zona Leste, o vendedor Pedro Henrique Sanches, de 20 anos, contou como a via alterou sua rotina. “Moro na Casa Verde (Zona Norte) e demorava de meia-hora a 40 minutos para chegar na Barra Funda (Oeste). Hoje, levo só dez minutos”, elogiou.

A comerciante Adelaide Pires, 45, também aprova as faixas. “É justo, mas ainda há  carros estacionados e isso atrapalha o ônibus”, disse.

Na Freguesia do Ó, na Zona Norte, o feirante João dos Santos Gomes, 61, considera a medida necessária. “De manhã, aqui na Avenida Nossa Senhora do Ó (que dá acesso à Marginal Tietê), carros travam e os ônibus passam velozes”, disse. 

Para o diretor-executivo de Opinião Pública do Ibope, Helio Gastaldi, o resultado não é surpresa. “A pesquisa mostra aceitação maior do transporte coletivo.”

O engenheiro Horácio Figueira, especialista em transportes, considerou o resultado “arrebatador”. “Só confirma que quando se tem visão de coletivo, as coisas funcionam.  As faixas foram incorporadas à cidade.”  Para ele, as vias segregadas trazem fluxo mais harmônico, pois acabam com “entrelaçamentos”. “Somente um prefeito irresponsável desativaria as faixas.”

CICLOVIAS, NO ENTANTO, AINDA ESTÃO LONGE DE SER CONSENSO/ Perguntados sobre a viabilidade  das ciclovias e ciclofaixas espalhadas por São Paulo, outra marca da gestão Fernando Haddad (PT),  o resultado da pesquisa Ibope mostra divisão dos paulistanos.  Segundo o estudo, 51% dos entrevistados aprovam os espaços reservados para as bicicletas enquanto 44% rejeitam o projeto. 

Quando foi implantado, a iniciativa recebeu críticas de motoristas, moradores e comerciantes. Ciclistas, que enfim tiveram seus pedidos atendidos, foram só elogios.  Haddad acabou  acusado de apenas “jogar tinta vermelha no solo” e ter colocado as ciclovias em ruas onde não fluxo de bikes.

A pesquisa perguntou também sobre a importância das ciclovias na capital.  Do total de paulistanos entrevistados,  47% acham que os espaços para bikes não afetaram o deslocamento pela cidade.

“O que precisa é educação do berço. As bicicletas podem muito bem conviver com carros, pedestres e ônibus. Basta respeito”, afirmou o comerciante Valdir Teixeira, 71. Ele possui uma loja  bem em frente a uma faixa exclusiva de ônibus na Freguesia. 

Para a servente Helenice Maia, 53, as bikes já fazem parte da cidade. “É questão de se adaptar”, disse ela.  Já o empresário Aurélio Mello, 45, critica o projeto. “É só um monte de tinta vermelha. Algumas são bacanas, como a da (Avenida) Paulista, mas são poucas que provam sua utilidade.” 

A cidade tem 414,5 km de ciclovias e ciclofaixas, dos quais 317,9 km foram implantados na atual gestão.

ANÁLISE/ Flamínio Fichmann, especialista em mobilidade urbana

Acredito que a pesquisa não revela exatamente a opinião da maior parte da população. A aprovação de 92% das faixas exclusivas de ônibus me parece muito alta. As pessoas aprovam em maioria, mas não tanto. A verdade é que ninguém larga o carro para andar de ônibus em faixa exclusiva. O aumento das pessoas circulando em coletivos se deve ao Bilhete Único, então não é uma novidade. Já os números do rodízio parecem traduzir o sentimento do paulistano em relação à restrição de veículos na cidade. Considero o resultado em relação a esse indicativo razoável, porque toda ação que restringe encontra reação, oferece resistência. Mas quem é contra a ampliação pertence, provavelmente, à classe média, que é resistente em deixar os carros em casa e andar de transporte público na capital.

MUDANÇAS NO RODÍZIO SÃO RECHAÇADAS

A ampliação do rodízio municipal de veículos foi reprovada pela maioria das pessoas consultadas na pesquisa Ibope/Setcesp. 

No ano passado, após muita polêmica, o prefeito Fernando Haddad (PT ) abandonou a ideia de estender a restrição para áreas periféricas e ampliar os horários depois de até a sinalização de solo ter ficado pronta. 

Dos entrevistados, 61% são contra a extensão da restrição de carros em determinado dia da semana – dependendo do  número final da placa  – para além do chamado Centro Expandido. Já 36% declararam que são a favor da proibição em áreas maiores na cidade.

Além disso, 57% de quem participou do estudo disseram ser contrários à ampliação do horário da medida e 40% opinaram favoravelmente. A rejeição aumenta quando foi colocada a opção de o rodízio vigorar dois dias na semana – hoje a restrição é de um dia (veja na arte ao lado).  “Acho um absurdo essa ideia. Já temos o direito de ir e vir de carro caçado em determinado período da semana. Essa ampliação iria prejudicar a periferia, que usa o carro para se locomover, muitas vezes, dentro do próprio bairro”, disse o arquiteto Hélio   da Silva Vieira, de 54 anos. 

O tecnólogo Aparício de Lima Souza, 43, considera que a medida poderia aumentar ainda mais o número de carros na cidade. “Quem pode, vai tentar driblar usando carro com outra placa, tendo mais de dois veículos na garagem.” 

A pesquisa apontou ainda que a redução das velocidades é aceita  por  51% dos entrevistados. Outros  46% rejeitam a medida, outra grande polêmica do governo Fernando Haddad (PT). “Até diminuíram os acidentes, isso é inegável como melhoria,  mas é impraticável andar a 50 km/h nas marginais, por exemplo. É preciso rever excessos”, disse   o comerciante José Santos, 49.

Questionada sobre os resultados favoráveis e críticos à administração, a Prefeitura disse não comentar pesquisas de opinião. O Ibope também perguntou a intenção de votos do paulistano para a Prefeitura. 

Informações: Diário de SP

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Haddad supera meta de faixas de ônibus com mais de 400 km de vias para o transporte coletivo

A prefeitura de São Paulo, a sete meses do final da gestão Fernando Haddad, superou em quase o dobro a entrega de faixas exclusivas de ônibus, concluindo 412,6 quilômetros de vias com prioridade para a circulação de ônibus na capital paulista. A meta do programa de governo era de 150 quilômetros. Os números constam do Ciclo Participativo de Planejamento e Orçamento (CPPO), o Planeja Sampa, canal digital de acompanhamento de metas organizado pela Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão.

Quando a gestão Haddad começou, em janeiro de 2013, a cidade contava com 90 quilômetros de faixas para os ônibus. Sem as vias exclusivas, os ônibus acabam presos no meio do congestionamento de automóveis, o que é um erro grave segundo especialistas em mobilidade urbana.

“Quando começou a discussão com os pré-candidatos à prefeitura eu palestrei para eles sobre transporte coletivo e frisei que não existe solução em cima do automóvel. A cidade precisaria ter, no mínimo, 400 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus preferencialmente à direita para tirá-los da imobilidade, porque estavam presos no congestionamento dos automóveis”, diz o consultor em engenharia de transporte Horácio Figueira. “Em uma faixa exclusiva de ônibus que aparentemente está ociosa passam mais pessoas por hora do que na faixa de automóveis, toda parada.”

O número de pessoas que utiliza ônibus diariamente está em elevação. Segundo os Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município (Irbem), da organização não governamental Rede Nossa São Paulo e do Ibope, lançados em 19 de janeiro, 71% dos entrevistados (1.512 pessoas entre 30 de novembro e 18 de dezembro de 2015) afirmam usar ônibus como meio de transporte diário na cidade. Na pesquisa do ano anterior, eram 68%.

A mesma pesquisa mostrou, no entanto, que a população continua descontente com serviços de transporte e com trânsito na capital paulista. A nota média foi de 3,9, em uma escala de zero a dez, registrando ligeira queda em relação à pesquisa anterior (4,1).

A construção de corredores de ônibus, no entanto, foi menor: da meta de construir 150 quilômetros novos de corredores, apenas 51,2% foram alcançados, segundo o Planeja Sampa. Foram concluídos 56 quilômetros. Está contratada a construção de 40,8 quilômetros e mais 71 quilômetros estão em fase de licitação ou licenciamento. A diferença entre corredores e faixas é que, nos primeiros, é necessária uma estrutura própria em termos de resistência do piso, planejamento das paradas e terminais. As faixas, em geral, são um segmento da própria rua reservado aos coletivos, com proibição de uso por automóveis em horários determinados.

A prefeitura está bem perto também de alcançar a meta de implementação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas estabelecida no Plano Cicloviário Municipal, que prevê 400 quilômetros de vias para bicicletas até o final de 2016. Desde junho de 2014, a gestão implementou 380,7 quilômetros. Antes da administração de Haddad, São Paulo tinha 64,7 quilômetros de vias destinadas a bicicletas.

por Sarah Fernandes

Informações: Rede Brasil Atual

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Justiça determina manutenção de cobradores em SP

Os ônibus da capital paulista do sistema estrutural devem continuar a ter cobradores, segundo decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. A informação é do Sindmotoristas – Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo.

A entidade estima que dos 32 mil cobradores, em torno de 13 mil já foram demitidos em 2015, sobretudo das linhas dos bairros, que eram operadas por cooperativas, e que a pouco tempo se transformaram em empresas, por determinação da prefeitura. O Sindmotoristas diz que a permanência dos trabalhadores garante 24 mil empregos.

O sindicato recorreu a justiça e a administração municipal perdeu nas instâncias estaduais. Depois, está última recorreu ao STF – Supremo Tribunal Federal. Mas o ministro Gilmar Mendes entendeu que este caso deve ser julgado pela justiça em São Paulo.

A prefeitura afirma que 96% dos passageiros pagam a passagem por meio do bilhete único, e que a manutenção dos postos de trabalho causa um impacto financeiro de R$ 1 bilhão. O prefeito Fernando Haddad afirmou que não haveria demissões, e que os trabalhadores seriam reaproveitados em outras funções.

Os projetos de sistemas de corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit) preveem pagamento antecipado nas paradas, dando agilidade e velocidades aos coletivos.

Por Renato Lobo

Informações: ViaTrolebus

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Governo Federal libera verba para corredor de ônibus M'Boi Mirim em SP

O governo federal divulgou na quinta-feira, 21, por meio de informações do Portal da Transparência, a liberação de recursos para contratos já firmados com a Prefeitura de São Paulo que somam, ao todo, R$ 199 milhões. São verbas referentes a obras do corredor de ônibus M'Boi Mirim, do Terminal Itaquera e para reservatórios antienchentes nos Córregos Zavuvus e Aricanduva.

Os repasses divulgados para as quatro obras paulistanas somam cerca de R$ 11 milhões. Conforme o jornal O Estado de S. Paulo mostrou na quinta, só em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) há uma dívida de cerca de R$ 400 milhões da União com a Prefeitura.

O atraso dos repasses, associado à secura dos cofres públicos provocada pelo aumento da inflação e pela queda na arrecadação da Receita municipal, paralisou a capacidade da Prefeitura de realizar novas obras.

Os recursos cuja liberação foi divulgada na quinta servirão para recompor o caixa da Prefeitura, uma vez que a modalidade do convênio do PAC na capital prevê que as obras são pagas na forma de reembolso - a União faz o acerto depois que a Prefeitura realiza a obra, usando verbas do Tesouro. O congelamento dos novos investimentos acontece porque a Prefeitura conta com o dinheiro do reembolso para novas iniciativas.

A dívida do PAC vem sendo cobrada pelo prefeito Fernando Haddad (PT) desde o fim do ano passado. O eventual impedimento da presidente Dilma Rousseff é visto como ponto de incerteza pela Prefeitura.

Ao jornal O Estado de S. Paulo, Haddad relatou receio de que mudanças na política econômica em um eventual governo Michel Temer possam atrasar ainda mais o pagamento dos atrasados, o que sepultaria a capacidade da cidade de realizar outras obras necessárias, especialmente nas áreas de Saúde e drenagem urbana.

Questionado sobre o assunto na quarta-feira, o Ministério das Cidades, que faz a gestão da maior parte dos recursos do PAC, informou que vinha fazendo o possível para liberar os recursos devidos à capital.

O Portal da Transparência do governo federal traz tabelas que mostram haver uma dívida entre o governo federal e a Prefeitura de cerca de R$ 2 bilhões, valor maior do que o montante atrasado de recursos do PAC. O valor não se refere apenas a investimento em obras. Há ações relacionadas a programas sociais, como inclusão digital e de combate a drogas entre adolescentes.

O recurso é apenas de contratos cujo prazo de execução dos convênios já terminou. As dívidas mais antigas datam de 2006.

O valor devido pela União corresponde a 25% do montante de recursos prometidos para São Paulo entre 2006 e 2015. Nesse período, a capital recebeu repasses diretos de cerca de R$ 5 bilhões da União.

Levando em consideração apenas esses contratos, que já chegaram ao fim da vigência e ainda não estão quitados, a Prefeitura gastou, como contrapartida aos convênios, cerca de R$ 500 mil - nas gestões Gilberto Kassab (PSD), entre 2006 e 2012, e Fernando Haddad.

A relação do Portal da Transparência lista ainda 126 contratos firmados com a Prefeitura de São Paulo que estão em execução no momento, que vão desde a produção de lares para cidadãos de baixa renda a pesquisas sobre o consumo de crack no centro paulistano.

As parcerias entre os dois entes federativos têm vigência até 2019 e devem resultar ainda em transferência de cerca de R$ 2,4 bilhões nos próximos quatro anos. Até o momento, perto de 45% desses valores já foram enviados à gestão municipal. 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Prefeitura de São Paulo veta projeto de lei que previa fretamento em faixas exclusivas de ônibus

O prefeito de São Paulo Fernando Haddad vetou projeto de lei 724, de 2015, de autoria de vários vereadores, que pretendia alterar a lei municipal 16.311, de 12 de novembro de 2015, sobre os transportes por fretamento na cidade de São Paulo.

O projeto de lei pretendia liberar a circulação de ônibus e vans dedicados ao fretamento em faixas de ônibus para o transporte urbano. A cidade de São Paulo tem hoje 506,2 quilômetros destes espaços.

Na justificativa do veto, Fernando Haddad disse que essa questão deve ser decidida pela própria prefeitura, analisando os casos individuais, não havendo assim a possibilidade de a liberação estar prevista em lei.

“…a decisão sobre o uso das faixas exclusivas de ônibus, constante do projeto aprovado, insere-se em competência técnica específica, designada pelo Código de Trânsito Brasileiro ao exercício do órgão executivo local que, no Município de São Paulo, é o Departamento de Operações do Sistema Viário, a quem compete, mediante análise técnica adequada, avaliar a real necessidade e conveniência de sua liberação para o tráfego de veículos de fretamento.”,

Os fretados só podem circular nas faixas das marginais, sem embarcar ou desembarcar passageiros.

O projeto de lei também tentava estipular a idade máxima aos ônibus de fretamento de 8 anos e 4 anos para veículos mistos e micro-ônibus.

De acordo com a prefeitura, estes limites propostos tornariam inviável a prestação de serviços na cidade porque os gerenciadores federais e estaduais, que legislam sobre o fretamento, exigem outras idades. Pelo fretamento ter entre suas características a ligação intermunicipal, logo haveria conflito de normas. A administração também considerou tecnicamente o limite muito baixo.

Atualmente a idade máxima permitida para os ônibus de fretamento na cidade de São Paulo é de 15 anos.

Confira abaixo o veto na íntegra da proposta que tentava modificar a legislação sobre fretamento:

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 724/15 Ofício ATL nº 86, de 19 de abril de 2016 Ref.: OF-SGP23 nº 818/2016 Senhor Presidente Por meio do ofício em epígrafe, Vossa Excelência encaminhou à sanção cópia do Projeto de Lei nº 724/15, de autoria de vários vereadores, aprovado em sessão de 23 de março de 2016, que visa alterar a Lei Municipal nº 16.311, de 12 de novembro de 2015, a qual dispõe sobre o transporte coletivo privado de passageiros na modalidade fretamento no âmbito do Município. Reconhecendo os meritórios intuitos colimados, a propositura, todavia, não reúne condições de ser convertida em lei, na conformidade das razões a seguir explicitadas. A Lei nº 16.311, de 2015, além da atividade de âmbito municipal, também se refere ao traslado que extrapola os limites da cidade, em que São Paulo figura como localidade de referência dos trajetos, seja como destino, origem ou rota de passagem. Dessa forma e com vistas a não causar entraves ao regular exercício da atividade, a citada lei deve estar em consonância com a regulamentação estadual e federal que disciplinam o fretamento intermunicipal, interestadual e internacional, a saber, o Decreto Estadual nº 29.912, de 12 de maio de 1989, e a Resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres nº 4.777, de 6 de julho de 2015. O texto aprovado, ao fixar a idade máxima em 8 (oito) anos para ônibus e 4 (quatro) anos para veículos mistos e micro-ônibus, diverge do estabelecido por essas normas, que estabelecem 15 (quinze) anos como limite. Da hipótese de cada unidade federativa regular a questão de forma diversa, decorreria substancial embaraço de ordem prática às operadoras de fretamento, que teriam que se adaptar a cada uma dessas regras locais, tendo-se por corolário, em última instância, a própria inviabilização do serviço. Por outro lado, não se justifica a criação das taxas alvitradas no artigo 2º da propositura, uma vez que já ocorre a cobrança do preço público pertinente, nos termos do Decreto nº 56.737, de 18 de dezembro de 2015, quando da realização da vistoria técnica executada pelo Departamento de Transportes Públicos, para a expedição do Certificado de Vínculo ao Serviço, documento necessário para exercer a atividade. Anote-se que também são aceitas as vistorias efetuadas pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, no âmbito de atua- ção dessas, existindo o pagamento da respectiva contrapresta- ção pelas empresas. Quanto à obrigatoriedade de cadastro de todos os motoristas pela Administração Municipal, a medida se revela prescindí- vel, posto que as operadoras mantem esse registro e por meio delas já é possível o acesso ao cogitado controle. Finalmente, a decisão sobre o uso das faixas exclusivas de ônibus, constante do projeto aprovado, insere-se em competência técnica específica, designada pelo Código de Trânsito Brasileiro ao exercício do órgão executivo local que, no Município de São Paulo, é o Departamento de Operações do Sistema Viário, a quem compete, mediante análise técnica adequada, avaliar a real necessidade e conveniência de sua liberação para o tráfego de veículos de fretamento. Ante as razões apontadas, vejo-me compelido a vetar na íntegra o projeto aprovado, com fulcro no § 1º do artigo 42 da Lei Orgânica do Município de São Paulo, devolvendo o assunto ao reexame dessa Egrégia Câmara. Na oportunidade, renovo a Vossa Excelência meus protestos de apreço e consideração. FERNANDO HADDAD, Prefeito Ao Excelentíssimo Senhor ANTONIO DONATO Digníssimo Presidente da Câmara Municipal de São Paulo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Informações: Blog Ponto de Ônibus

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Em SP, Velocidade dos ônibus vai de 15 km/h para 17 km/h no pico da tarde

A velocidade dos ônibus de São Paulo aumentou pouco no ano passado em relação a 2014, segundo dados da SPTrans. No pico da manhã, a velocidade média dos coletivos permaneceu em 16 km/h. Já no pico da tarde, o aumento foi de 15 km/h para 17 km/h, ainda longe da meta traçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), que estimou que os ônibus alcançariam os 25 km/h de velocidade média.

A Prefeitura tem dificuldade em aumentar a rapidez do transporte coletivo apesar dos investimentos feitos em faixas exclusivas de ônibus. O número de avenidas com esse serviço se multiplicou desde 2013, e atualmente a cidade tem cerca de 503 km de faixas exclusivas.

Um dos motivos que ajudam a explicar a dificuldade que os ônibus enfrentam para ganhar velocidade é o fato de os motoristas de carros invadirem constantemente a faixa de ônibus. A reportagem do Bom Dia São Paulo flagrou vários veículos utilizando as faixas exclusivas.

Enquanto isso, as reclamações dos usuários continuam. A autônoma Eliane Gonçalves afirma perde muito tempo no trânsito para ir e voltar do trabalho. “Eu acho que continua tudo praticamente a mesma coisa, eu não vejo melhora, não. Pequena coisa”, diz.

A invasão das faixas de ônibus é considerada infração gravíssima. Quem recebe a multa tem de pagar R$ 191,54 e leva sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

A SPTrans não comentou a velocidade média no horário de pico. Em nota, a empresa municipal disse que a velocidade média durante o dia foi de acima de 20 km/h. Disse ainda que, desde a implantação das faixas de ônibus, os passageiros economizam até quatro horas por dia.

Informações: G1 SP

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