BHTRANS implanta novo acesso no Complexo da Lagoinha

A Prefeitura de Belo Horizonte, por meio da BHTRANS, informa que, com a liberação das pistas da Avenida Antônio Carlos e o Viaduto da Rua Rio Novo, foi implantado no Complexo da Lagoinha um novo acesso para as Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Dom Pedro ll e o Viaduto Oeste (destino ao Barro Preto). Anteriormente realizado atravessando a alça do Viaduto Leste, agora os veículos devem utilizar o novo viaduto da Rua Rio Novo.

Com a alteração deixa de existir o entrelaçamento entre vias após a saída do Túnel da Avenida Cristiano Machado, sentido Bairro/Centro, possibilitando maior fluidez para a avenida. Veja abaixo o novo acesso implantado (veja mapa):

Veículos originados do Barro Preto, Viaduto Oeste, Avenida Dom Pedro ll e Rua Célio de Castro com destino à Avenida Nossa Senhora de Fátima, Barro Preto e retorno à Avenida Dom Pedro ll:

No Complexo da Lagoinha, os veículos devem passar sob o viaduto que dá acesso ao Túnel, manter a direta seguindo pela Avenida Presi Antônio Carlos, alça de acesso ao viaduto da Rua Rio Novo (à direita), Viaduto da Rua Rio Novo, Avenida Presidente Antônio Carlos (sentido centro), manter-se na faixa da esquerda para acessar a Avenida Nossa Senhora de Fátima e Viaduto Oeste ou manter-se na faixa da direita para acessar a Avenida Dom Pedro ll.

Com a mudança os ônibus originados da pista exclusiva (busway) do Túnel da Lagoinha, sentido Bairro/Centro, seguem em frente, tendo acesso somente para o Viaduto Leste. Já os veículos originados da pista mista do Túnel da Lagoinha, mesmo sentido, continuam com ambos os acessos, ao Viaduto Leste e ao Viaduto Oeste.

Os novos acessos estão indicados por faixas de pano e sinalização para orientar e garantir maior segurança aos condutores. Ainda estão ativas as obras na Avenida Antônio Carlos e no Complexo da Lagoinha. A empresa alerta para a importância de os motoristas redobrarem a atenção à sinalização implantada. Agentes da Unidade Integrada de Trânsito monitoram o tráfego na região. Informações sobre o Transporte Coletivo podem ser obtidas na Central de Relacionamento Telefônico da Prefeitura, número 156.

Fonte: BHTrans

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BHTrans anuncia mais 135 quilômetros de pistas exclusivas para ônibus com radares

Para dar mais fluidez ao tráfego em corredores, a BHTrans vai implantar 135 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus na capital, que conta hoje com apenas 15 quilômetros de pistas exclusivas e a meta é chegar a 150. A princípio, serão implantados 100 quilômetros de faixas exclusivas. A empresa não revelou quais vias serão incluídas no projeto, mas explicou que o sistema será criado em avenidas e ruas com intenso tráfego de coletivos. O anúncio foi feito ontem no lançamento, pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), de campanha para ampliar velocidade de coletivos.

Além da Avenida Nossa Senhora do Carmo, a capital dispõe de dois corredores com pista exclusivas: as avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado. Juntas, elas somam 13,4 quilômetros e até o início do BRT o número vai aumentar (veja quadro). Em nota, a BHTrans informou que está em fase final edital para criar mais 100 quilômetros de faixas. A previsão é de que 30 corredores estejam no pacote, como a Avenida Assis Chateaubriand e a Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Niquelina e Padre Eustáquio.

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No mês passado foi publicado edital para contratação de novos radares em BH, sendo que 72 pontos serão fiscalizados em rodízio para detectar avanço de faixa exclusiva. Eles serão distribuídos nas ruas Oiapoque, Curitiba, Rio de Janeiro e Espírito Santo e nas avenidas Pedro II, Augusto de Lima, Alfredo Balena e do Contorno, o que significa que essas vias terão faixas para ônibus. A BHTrans não informou se os locais dos radares estão no grupo dos 100 quilômetros de pistas ou se referem a outro pacote.

GARGALOS O incentivo à implantação de 4 mil quilômetros de faixas exclusivas para ônibus em um ano em todo o país foi tema de campanha lançada ontem, em Brasília, pela NTU para aumentar a velocidade dos coletivos e minimizar o gargalo criado pela expansão da frota de automóveis. A entidade informou que perdeu mais de 30% dos passageiros nos últimos 18 anos, passando de 60 milhões para 40 milhões o número de pessoas transportadas por dia no país.

Batizada de Campanha de Qualificação das Redes Convencionais de Transporte Público Urbano, a iniciativa da NTU, que tem como parceiro o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), traz um manual com experiências de sucesso em Goiânia, São Paulo e Rio de Janeiro. Segundo o documento, os dois principais pilares da priorização são o aumento da velocidade dos ônibus e o menor tempo dos usuários no veículo. As orientações mostram que o sistema pode ser feito em curto prazo (em até seis meses), custa pouco (entre R$ 100 mil e R$ 500 mil por quilômetro) e não demanda desapropriações.

PISTA LIVRE Para o presidente da NTU, Otávio Cunha, o sistema é considerado emergencial e deve funcionar apoiando modelos mais complexos, como o transporte rápido por ônibus (BRT). “Todo o itinerário do transporte coletivo deve ser priorizado para que o desempenho do sistema seja satisfatório. E netas faixas podemos estabelecer horários, deixando pista livre para os ônibus apenas no horário de pico”, diz Cunha.

Segundo o coordenador do MDT, Nazareno Afonso, dados de 2011 mostram que só 0,12% do sistema brasileiro contava com pistas para ônibus, totalizando 412 quilômetros. Disse que as intervenções devem contemplar a estrutura de abrigos e sistema de informação ao usuário. “O estacionamento na via pública tem de ser proibido onde transitam ônibus. Os carros precisam perder privilégios. Não temos onde colocar a frota de veículos”, pondera.

NOVOS CORREDORES | Faixas exclusivas em BH

» Avenida Nossa Senhora do Carmo: 900 metros

» Avenida Antônio Carlos: Ampliação de 7,5 para 14,7 quilômetros com a conclusão do BRT (de Venda Nova ao Complexo da Lagoinha)

» Avenida Cristiano Machado: Ampliação de 5,9 para 7,1 quilômetros com a conclusão do BRT (do São Gabriel ao Túnel da Lagoinha)

» Previsão de mais 100 quilômetros, a custo de R$ 100 milhões, em 30 corredores, como ruas Niquelina e Padre Eustáquio e avenidas Nossa Senhora do Carmo e Assis Chateaubriand.

Radares em rodízio

» 72 novos pontos de fiscalização eletrônica em sistema de rodízio em vias como ruas Oiapoque, Curitiba, Rio de Janeiro e Espírito Santo e avenidas Pedro II, Augusto de Lima, Alfredo Balena e do Contorno. Previsão de implantação em fevereiro.

Informações: Estado de Minas

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No Rio, BRT Transbrasil terá mergulhão e estação sobre o Mangue

Uma obra bilionária, com 29 estações, quatro terminais rodoviários, oito novos viadutos e ampliações em 11 pontes. O BRT Transbrasil - corredor expresso de ônibus entre Deodoro e o Aeroporto Santos Dumont - terá ainda um mergulhão no Aterro do Flamengo e uma estação cobrindo um trecho do Canal do Mangue. Cortando as principais avenidas de acesso ao Centro, o corredor, que a prefeitura espera colocar em operação até dezembro de 2015, terá 37km. A um custo de R$ 1,3 bilhão, provocará pelo caminho mudanças significativas na rotina de passageiros e motoristas, reordenando e extinguindo linhas de ônibus, incentivando a baldeação e mudando até o lado pelo qual os cariocas embarcam nos coletivos: será pelo esquerdo, em vez do direito.

Foto: Domingos Peixoto

O trajeto definitivo, ao qual O GLOBO teve acesso, foi escolhido em março. Incluído no pacote de investimentos das Olimpíadas de 2016, o corredor partirá de Deodoro e passará pelas pistas centrais das avenidas Brasil, Francisco Bicalho e Presidente Vargas. Já no Centro, o trajeto seguirá pela Rua Primeiro de Março e pela Avenida Presidente Antônio Carlos, chegando ao Santos Dumont.

Pelo menos três grandes intervenções na paisagem são esperadas com o Transbrasil. Segundo o secretário municipal de Obras, Alexandre Pinto, na Avenida Francisco Bicalho dois trechos do Canal do Mangue serão cobertos por lajes de concreto. A maior delas, de 550 metros de extensão, será usada na implantação da estação Gasômetro e de faixas do BRT. O canal também será tampado nas imediações do Viaduto dos Marinheiros e da sede da prefeitura, onde serão implantadas mais pistas. No fim da Antônio Carlos, será construído um mergulhão de 400 metros de extensão, passando debaixo das pistas das avenidas Beira-Mar e General Justo, para alcançar o aeroporto. Cheia de prédios históricos, a Primeiro de Março será transformada em via de mão dupla. Das três faixas atuais, duas serão destinadas ao BRT.

BRT: 900 mil pessoas por dia

Com o objetivo de reorganizar a chegada dos ônibus ao Centro, o Transbrasil terá quatro terminais. Três deles formarão um cinturão na Avenida Brasil, onde passageiros oriundos de linhas municipais da Zona Oeste e intermunicipais das baixadas Fluminense e Litorânea (que inclui cidades como Maricá, Rio Bonito e Araruama) farão baldeação para o BRT. A previsão é que o corredor transporte cerca de 900 mil pessoas por dia, em ônibus articulados. A meta é diminuir a quantidade de ônibus comuns em circulação. Um estudo encomendado pela prefeitura apontou que, nesse eixo, rodam 2.042 ônibus por hora. Os passageiros poderão usar o bilhete único nas baldeações.

- Não teremos mais linhas diretas dos bairros para o Centro pela Avenida Brasil. Elas serão encurtadas e servirão para levar os passageiros aos pontos nas pistas laterais da avenida, de onde as pessoas poderão chegar às estações do BRT por passarelas. O embarque nos ônibus articulados do corredor será feito pelo lado esquerdo dos veículos - explica o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.

O maior dos terminais, em Deodoro, será usado ainda na integração do Transbrasil com o corredor Transolímpico (Barra- Deodoro) e com a estação da SuperVia no bairro. Outros dois terminais serão construídos nos trevos das Margaridas e das Missões, respectivamente nos entroncamentos da Avenida Brasil com as rodovias Presidente Dutra e Washington Luís. O último terminal ficará num terreno ao lado do Santos Dumont.

Implantados há poucos meses, o último deles em março, os corredores Bus Rapid Service (BRS) da Presidente Vargas, Primeiro de Março e Presidente Antônio Carlos serão substituídos pelo BRT. Segundo o secretário de Transportes, o BRS é uma solução provisória, que prepara o terreno para a implantação do corredor exclusivo, condicionando os motoristas à nova rotina. Mas, diferentemente dos tachões e faixas que delimitam hoje o espaço dos ônibus no BRS, o BRT terá muretas isolando o corredor.

- No BRT circularão apenas os ônibus articulados. É esperada uma queda grande na quantidade de coletivos no Centro. Os ônibus remanescentes usarão as pistas laterais - diz Sansão.

O Transbrasil vai modificar ainda a divisão de pistas da Avenida Brasil. Entre Deodoro e Coelho Neto, as pistas centrais diminuirão de largura. Hoje com quatro faixas de rolamento (sendo uma seletiva para ônibus), as pistas centrais passarão a ter três faixas por sentido (com a seletiva reservada ao BRT). Já as pistas laterais passarão de duas para três faixas por sentido. Esse trecho concentrará ainda a ampliação de pontes, viadutos e pistas.

- Entre Coelho Neto e Barros Filho, a Brasil não tem pistas laterais. Elas terão que ser construídas - diz Alexandre Pinto.

Já no trecho da avenida entre Coelho Neto e Caju, o BRT terá duas pistas por sentido, para garantir a fluidez do corredor de ônibus. O secretário de Transportes justifica a diminuição do espaço para carros dizendo que ela será compensada pela redução drástica na quantidade de ônibus. O Transbrasil fará ainda a integração com o Transcarioca (Barra-Galeão), por meio de viadutos e alças de acesso na altura da Ilha do Governador. Segundo Sansão, essa integração permitirá a criação de novas linhas de coletivos entre os bairros:

- Poderemos ter, por exemplo, linhas novas ligando os aeroportos Internacional e Santos Dumont, ou ainda bairros como Madureira e o Centro via BRT.

Construção deve começar até dezembro

A intenção da prefeitura é começar a construir o Transbrasil até dezembro. A licitação deverá ser lançada no segundo semestre, depois que município e União firmarem contrato de financiamento do BRT. A previsão de custos é de R$ 1,3 bilhão. Desse total, R$ 1,129 bilhão serão financiados pelo governo federal, sendo R$ 332 milhões do Tesouro Nacional e R$ 797 milhões incluídos no PAC da Mobilidade Urbana. A contrapartida da prefeitura do Rio será de R$ 171 milhões.

O custo final ainda pode mudar. Isso porque a prefeitura ainda detalha o projeto. A obra será dividida em trechos, a exemplo do que acontece no Transoeste e no Transcarioca.

A implantação do corredor exigirá desapropriações em Deodoro, para a implantação de um dos terminais, e na Zona Portuária, onde terrenos e áreas de galpões abandonados serão usados na abertura de novas pistas. A obra promete ainda dar uma solução a pontos críticos de alagamentos na Avenida Brasil. Estão previstos serviços de drenagem no Caju, em Manguinhos, Bonsucesso, Ramos, Penha, Parada de Lucas, Vista Alegre e no Trevo das Margaridas.

Por Isabela Bastos | Agência O Globo 

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No Rio, Inauguração de novo corredor de ônibus no Centro é adiado

A Secretaria municipal de Transportes do Rio de Janeiro informou, na manhã desta segunda-feira (5), que o início do funcionamento do corredor exclusivo de ônibus BRS no Centro foi adiado por mais uma semana. O serviço, que entraria em vigor no sábado (10), tem nova data por causa da realização de um evento gospel, no mesmo dia, entre as 14h e 22h, no Aterro do Flamengo, na Zona Sul da cidade.

Segundo a prefeitura, o início das operações na região foi remarcado para o dia 17 de dezembro.

Extensão de 1,2 km

Em entrevista coletiva na sexta-feira (2), o secretário de Transportes, Alexandre Sansão, informou que serão 1,2 km de corredor entre as avenidas Presidente Antônio Carlos e 1º de Março.

No corredor, vão circular 71 linhas, com pontos organizados em cinco grupos (BRS1, BRS2, BRS3, BRS4 e BRS5). O sistema visa melhorar o transporte e o trânsito na cidade.

“O BRS é uma ação de ordenamento, uma solução de engenharia de tráfego cujo objetivo principal é dar prioridade ao transporte coletivo racionalizando o uso da via, e que ordena a via”, afirmou o secretário Alexandre Sansão.

A meta da secretaria é reduzir o tempo de viagem em pelo menos 30%. De acordo com o secretário, haverá uma redução de 15% das frotas que passam pelas vias. Atualmente, a via recebe por hora cerca de 350 ônibus municipais e 150 intermunicipais. O secretário ressaltou que o número de linhas, no entanto, não será alterado.

“Cada BRS tem o seu ganho. Em Copacabana houve uma redução pela metade do seu percurso. Algo semelhante aconteceu no Leblon e em Ipanema. No Centro, a gente gostaria de chegar ao mesmo grau de redução do tempo. Mas se a gente conseguir uma redução de 30% já está bom, porque no Centro a confusão é maior”, disse o secretário.

Avenida Rio Branco será a próxima a receber corredor

O próximo corredor, segundo o secretário de Transportes, será o da Avenida Rio Branco, também no Centro, com previsão de inauguração para ainda este ano. Já a Avenida Presidente Vargas deve receber o novo sistema no início de 2012: “Se for sucesso imediato, marcaremos logo o seguinte. A gente vai focar nisso”, disse Sansão.

Das quatro faixas das avenidas Presidente Antônio Carlos e 1º de Março, duas serão de uso exclusivo do BRS. Além da redução das frotas, a secretaria informou que oito linhas terão os trajetos modificados. Os pontos de parada das linhas intermunicipais estarão localizados nas vias transversais. Estas linhas não farão paradas ao longo do BRS.

Informação ao público

Ainda de acordo com o secretário municipal de Transportes, o trabalho de informação ao público, por meio de panfletagem, começa na próxima segunda-feira (5). Agentes da prefeitura distribuirão material impresso nas avenidas Presidente Antônio Carlos e 1º de Março.

“A gente vai passar por um período de educação antes do funcionamento de fato do corredor. A gente anuncia e começa. As questões relacionadas com regras anteriores, já existentes, já serão fiscalizadas, como parada irregular e transporte ilegal de passageiros. Haverá um período também de adaptação sem multa”, explicou Alexandre Sansão.

Com este, serão cinco corredores BRS já instalados no Rio.

Horário de funcionamento

O horário de funcionamento do corredor é o mesmo de Copacabana e do BRS Ataulfo de Paiva / Visconde de Pirajá: das 6h às 21h, nos dias úteis; das 6h às 14h, aos sábados; e não funcionam nos domingos e feriados. Nesses horários, os veículos particulares que entrarem no corredor e circularem por dois quarteirões serão multados pela Prefeitura.

A circulação da faixa à direita fica reservada aos ônibus e, parcialmente aos táxis, desde que estejam ocupados, além veículos particulares que forem acessar as garagens dos prédios. Passageiros de táxi podem embarcar no lado esquerdo e transversais das duas vias que compõem o corredor.

Zona Sul

O novo corredor de ônibus rápido (BRS) na Zona Sul começou a funcionar no dia 8 de outubro na Avenida General San Martín, no Leblon, e na Rua Prudente de Moraes, em Ipanema.

O mapa completo com a localização dos pontos do BRS pode ser baixado na internet (em formato PDF).

Já no dia 20 de agosto, o corredor exclusivo começou a funcionar na Avenida Ataulfo de Paiva, no Leblon, e na Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema.

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Fonte: G1.com.br

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Move de BH completa um ano ainda com muitos problemas

Neste domingo (8) o Move de Belo Horizonte completa um ano. De acordo com a BHTrans, a intenção era que as pessoas deixassem os carros em casa para utilizar as novas linhas que circulam nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado.

Apesar das pistas exclusivas e ônibus maiores, que deveriam melhorar o trânsito na capital e facilitar o acesso à Região Central, o sistema e infraestrutura das estações ainda apresentam problemas.

Entre as principais reclamações dos usuários estão o atraso, superlotação, defeitos nas portas das estações de embarque e desembarque e falta de segurança. A estação do bairro São Gabriel, na região Nordeste de Belo Horizonte, foi a primeira a ser inaugurada, mas no local ainda há tapumes e máquinas trabalhando.

Em relação ao vandalismo, a equipe do MGTV flagrou várias estações depredadas. A Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) estuda uma parceria junto à Polícia Militar para que agentes da reserva possam fazer a segurança das plataformas.

Mortes

Em 2015, cinco pessoas morreram em acidentes envolvendo o Move. A mais recente aconteceu nesta quarta-feira (4) quando um homem foi atropelado na Avenida Antônio Carlos, na altura do bairro São Francisco, na Região da Pampulha.

Segundo a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), todos os sensores das estações do Move estão sendo alterados para que as portas operem fechadas, mantendo a segurança dos usuários. Ainda de acordo com a empresa, as portas de todas as estações do Centro de Belo Horizonte já estão funcionando com essa tecnologia. O sistema já começou a ser implantado também nas estações da Avenida Antônio Carlos. A BHTrans informou que o prazo para que todas as estações sejam atendidas é de 45 a 60 dias.

Move Metropolitano

O sistema BRT Move Metropolitano foi implantado em abril do ano passado, para interligar municípios da Região Metropolitana a Belo Horizonte. O projeto previa atender a 14 cidades do vetor Norte. As operações começaram em dezembro, mas o sistema de integração também apresenta problemas. Algumas paradas foram depredadas antes de serem inauguradas.

As obras na estação de Vespasiano e Justinópolis foram paralisadas e os usuários utilizam uma estação provisória. O Terminal de Integrações e Transporte BRT Bernardo Monteiro deveria ser o ponto final para todas as linhas do Move Metropolitano. Porém, a obra orçada em mais de R$ 9 milhões está paralisada. A área, localizada na região hospitalar de Belo Horizonte, está sendo utilizada como estacionamento.

A Secretaria de Estado de Transportes informou que a retomada das obras do Terminal de Integrações e Transporte BRT Bernardo Monteiro, bem como das estações de Vespasiano e Justinópolis, dependem de aprovação do planejamento financeiro deste ano, que ainda está sendo feito pelo Governo do Estado.

Enquanto isso, as linhas troncais dos bairros São Gabriel e Morro Alto e das estações provisórias de São Benedito, Santa Luzia, Justinópolis e Ribeirão das Neves param em pontos provisórios na área hospitalar, Ainda segundo a secretaria, não há data definida para aprovação do orçamento.

Informações: G1 MG com infomações do MGTV

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Implantação do BRT em Sorocaba pode complicar o trânsito

Motoristas e pedestres que circulam diariamente pelo bairro Campolim, na Zona Sul de Sorocaba, acreditam que a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) provocará congestionamentos na Av. Antônio Carlos Cômitre.

O projeto do BRT, que está em fase de conclusão e cuja implantação está marcada para começar ainda este ano, de acordo com a prefeitura, contempla também a mencionada avenida tida como a principal do bairro.

Além de falar com usuários do bairro, o Site VIVAcidade buscou as últimas informações oficiais sobre o BRT.

Na mencionada avenida, foi constatado que, das 7h às 8h, horário de maior movimentação na via, os veículos chegam a ocupar as seis faixas de rolamento nos dois sentidos.

Neste período, a situação fica mais crítica no percurso bairro-centro da via, principalmente no trecho que vai da alça de acesso da Rod. Raposo Tavares até o cruzamento com a Av. Barão de Tatuí. Neste trecho de apenas 1,7 quilômetro, cinco cruzamentos cada qual com dispositivos semafóricos dificultam o trânsito.

Na mesma via, em um cruzamento próximo à farmácia Droga Raia, chegaram a passar, logo após a abertura do semáforo, mais de trinta veículos em apenas um minuto. Para ter noção, quando há congestionamentos, o tempo de percurso pode demorar de 15 a 30 minutos. Se o transito estivesse livre, o percurso seria feito em apenas 3 minutos.

Os motoristas reclamam ainda que no período da tarde a situação se inverte e a pista contrária, que dá aceso Shopping Iguatemi e hipermercados, chega a ter seu fluxo comprometido, desde o Parque Carlos Alberto de Souza até a alça de acesso ao shopping. Neste trecho de apenas 1,2 quilômetro, o tempo de chegada ao shopping pode levar de 10 a 20 minutos. Sem transito, o tempo diminui para 2 minutos.

Abordado pelo site, um usuário do bairro afirmou ser praticamente impossível a tal via funcionar com apenas duas faixas para carros. Para ele, o ideal seriam quatro faixas. “Há muitos estabelecimentos como escolas, lojas, lanchonetes, quitandas, bancos e supermercados que atraem grande volume de pessoas para a via. Se o BRT for implantado, a situação deverá piorar já que teremos apenas uma faixa de cada lado para o fluxo contínuo de carros”, observou o entrevistado.

Outro usuário do bairro foi mais enfático: “Se convidar uma autoridade para ir até o Shopping Iguatemi de BRT, com certeza não irá”. Para ele, as pessoas usam ônibus apenas por necessidade. “São trabalhadores e estudantes e não consumidores do bairro. Para mim, o modal já nasce defasado, se comparado com o de outros países, pois não atenderá o público que trafega na referida avenida com intenção de consumir e que sempre utilizará o carro como meio de transporte”, lembrou o usuário, comparando o BRT local ao sistema japonês: “No Japão, o canteiro central da via serve de base para os trilhos que ficam elevados. Lá, o transporte coletivo não atrapalha a circulação de carros na via”.

Um prestador de serviços que percorre com seu veículo todos os dias 50 quilômetros de vias da cidade afirma que não só a Av. Antônio Carlos Cômitre terá graves problemas de mobilidade como também as avenidas Moreira César, Afonso Vergueiro e Itavuvu, já no início da implantação do BRT. “Não será necessário nem a finalização do corredor viário e já poderemos observar o caos que se tornará o trânsito de Sorocaba”, prevê o entrevistado.

Uma usuária que usa as ciclovias acredita que será mais difícil circular de bicicleta no bairro, pois teme pela segurança. “Por onde vamos passar quando o BRT estiver por aqui? Teremos segurança para cruzar com a bike o corredor dos ônibus rápidos? E os pedestres?”, questiona a ciclista que também usa o parque para caminhadas.

Um empresário local foi mais positivo. Para ele, o BRT deverá trazer mais pessoas para visitar o bairro e aquecer o comércio local. “Acredito que será muito bom para a cidade, desde que seja tudo muito bem planejado. Muita gente vai querer experimentar o BRT como atração turística”.

De acordo com a prefeitura, os editais deverão ser apresentados e discutidos em Audiências Públicas antes do lançamento dos processos licitatórios que definirão os empreendedores para o projeto.

Mesmo tendo um sistema de transporte coletivo estruturado e integrado por meio de terminais e de bilhetagem eletrônica, a prefeitura avaliou que a implantação e operação dos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema Bus Rapid Transit (BRT) é a melhor alternativa.

Com investimento inicial em torno dos R$ 190 milhões, a primeira fase do BRT consiste na implantação e operação de rede de aproximadamente 35 quilômetros de corredores de transporte coletivo, nos quais se incluem as paradas e os terminais urbanos.

O município já conta com financiamento aprovado pelo Governo Federal por meio do PAC-2 da Mobilidade para investimentos em infraestrutura pública do BRT.

Obras previstas no Campolim

Em maio de 2013, a prefeitura anunciou algumas obras no Campolim, com o objetivo de desafogar o trânsito e também de permitir maior fluidez para o transporte coletivo. Confira:

Intersecção da Av. Izoraida Marques Peres com a R. Augusto Lippel.

Construção de uma Área de Transferência em frente ao Shopping Iguatemi. A obra é fundamental para a implantação do sistema BRT (ônibus rápido) na linha Norte-Sul, priorizando o transporte coletivo.

Ligação da Av. Izoraida Marques Peres com a Rod. Raposo Tavares, passando pela loja Leroy Merlin.

Ligação da R. Augusto Lippel com a Rod. João Leme dos Santos, na altura da empresa Alpargatas.

Sentido único na R. João Wagner Wey, funcionando como mais um corredor de tráfego paralelo para a Av. Antônio Carlos Comitre.

Adaptação da R. João Crespo Lopes para formar um binário com a R. João Wagner Wey.

Construção de um viaduto de mão dupla na Av. Washington Luis, proporcionando a ligação direta entre a Av. Antônio Carlos Comitre e a Barão de Tatuí, fundamental para o funcionamento do sistema BRT.

Comentários

As opiniões expressas na matéria acima foram emitidas com base na atual formatação das vias de Sorocaba.

Todo projeto de mobilidade deve ter como premissa a amenização do caos no trânsito tão repudiado com razão pelos motoristas de Sorocaba.

Deve ser pensando como ficará o trânsito durante a implantação do projeto já que as obras irão ocupar os espaços dos veículos, pedestres e ciclistas.

Provavelmente, deverá constar no projeto do BRT alargamento de vias, abertura de novas faixas de rolamento, recuos, retornos, pontos de embarque e desembarque, sinalização, faixas para travessia de pedestres e ciclistas, paisagismos, etc.

É importante que sejam feitas campanhas de conscientização para que os motoristas deixem de usar os veículos e passem a usar o BRT, diminuindo o trânsito. Para isso, o BRT deverá ser mais rápido, mais confortável e mais econômico que o carro.

Informações: Equipe VIVAcidade 

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Frota de BH cresce 7 vezes mais que população em 10 anos

O engenheiro Aarão Reis, chefe da comissão construtora de Belo Horizonte, acreditava ter planejado uma cidade livre dos congestionamentos. O relatório assinado por ele e aprovado por decreto, em 1895, mostrava como seriam os corredores da capital inaugurada, em 1897: “Às ruas, fiz dar a largura de 20 metros, necessária para a conveniente arborização, a livre circulação dos veículos (…). Às avenidas, fixei a largura de 35 metros, suficiente para dar-lhes a beleza e o conforto que deverão, de futuro, proporcionar à população (…)”.

Mas o especialista não poderia imaginar que a frota de veículos do antigo Curral del-Rey cresceria de forma tão rápida. Grande parte do problema enfrentado hoje por motoristas e passageiros é explicada pela comparação entre dois indicadores: enquanto a frota cresceu 79,5% na última década, o número de moradores subiu apenas 9,5%.

Em números absolutos, a planilha da BHTrans revela que o total de carros, motos, ônibus e caminhões saltou de 679 mil unidades, em 2000, para 1,2 milhão, em 2009 (540 mil unidades a mais). No mesmo período, relatório do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostra que a população passou de 2,23 milhões para 2,45 milhões (saldo positivo de 214 mil habitantes). O aumento significativo da frota é reflexo de vários fatores, como a dilatação dos prazos de pagamento oferecidos pelas concessionárias – algumas empresas negociam prestações em até 72 vezes.

No fim de 2009, a decisão da União em reduzir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos veículos zero para enfrentar a crise mundial também ajudou a impulsionar o mercado.

O fator cultural é outra explicação para o aquecimento nas vendas. “É sinônimo de status”, reforça o consultor e professor universitário Frederico Rodrigues, doutorando em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e mestre na mesma área pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU).

Ele coordenou pesquisas que sobre a Avenida Antônio Carlos e a Linha Verde, duas das principais vias da capital. Os estudos de campo foram feitos pelos alunos da disciplina planejamento de transportes e tráfego do Cefet-MG. Eles ouviram a opinião de 920 motoristas, passageiros e moradores de bairros cortados pelos dois corredores.

A pesquisa apresenta dados que podem orientar o poder público a melhorar o transporte coletivo em ambas as vias. Para se ter uma ideia, 52% dos condutores abordados pelos alunos na Antônio Carlos disseram que estão dispostos a deixar o carro na garagem para usar os ônibus, mas enfatizam que a troca depende de investimentos no saturado sistema de transporte público. Em fevereiro, por exemplo, a greve dos rodoviários mostrou que basta os motoristas decidirem sair de casa com seus carros, ao mesmo tempo, para a cidade parar.

A prefeitura, o governo estadual e a União vêm investindo elevados recursos para melhorar o vaivém de veículos, como o alargamento de vias, entre elas o Anel Rodoviário, a Linha Verde e a Antônio Carlos. A implantação de pistas exclusivas para ônibus nestas duas últimas também foi outra estratégia adotada.

Da mesma forma, a promessa de adotar o transporte rápido por ônibus (BRT, do inglês bus rapid transit) até a Copa do Mundo de 2014, que terá a capital como uma das sedes.O sistema prevê o pagamento antecipado da passagem, a exemplo do que já ocorre em Curitiba (PR), e deve ser instalado nas avenidas Cristiano Machado, Pedro I, Pedro II e Carlos Luz. Todas dão acesso ao estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão.

• Metrô

Mas a melhoria no trânsito passa pela expansão do metrô, que não atende toda a população em razão do trajeto limitado. A chamada linha 1, construída na década de 1980 e que liga o Bairro Eldorado, em Contagem, à estação Vilarinho, em Venda Nova, transporta 160 mil passageiros por dia. Nos horários de pico, as composições trafegam abarrotadas de pessoas. Algumas não conseguem entrar nos vagões na primeira tentativa.

Em agosto passado, a União repassou R$ 15 milhões à Companhia Brasileira de Trens Urbanos para que a autarquia atualize os projetos básicos dos ramais 2 (Barreiro/área hospitalar) e 3 (Pampulha/Savassi), classificados como essenciais para desafogar o trânsito da cidade.

O projeto vai avaliar os traçados do estudo anterior e outros aspectos, como a sondagem do solo e locais das prováveis estações. Contudo, não há data para que as linhas 2 e 3 saiam do papel. Enquanto a cidade fica refém de mais recursos, condutores e passageiros vão continuar enfrentando os diários congestionamentos, palavra conhecida por qualquer motorista de hoje.

Fonte: UAI Minas

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Ônibus rápido é alternativa para transporte público de BH

São anos de estudos e indecisões em torno da melhor alternativa para o transporte coletivo da capital. São milhares de belo-horizontinos frustrados por não presenciarem a expansão do metrô. Enquanto isso, carros não param de inchar o trânsito da cidade.

Diante do cenário complexo, a prefeitura elegeu o Bus Rapid Transit (BRT) como a solução da mobilidade para usuários do transporte público na capital mineira. O ônibus rápido - que circula por vias exclusivas e só para em estações determinadas chega rodeado de promessas: redução do valor da passagem e do tempo de espera, além de viagens mais rápidas, confortáveis e seguras.

A capital anuncia que vai investir alto, mais precisamente R$ 1,026 bilhão (R$ 51,3 milhões dos cofres municipais e R$ 974,7 milhões em recursos do governo federal, via PAC), na implementação das quatro primeiras áreas de BRTs. A primeira delas, na avenida Antônio Carlos, está prevista para ser entregue em 2012.A mobilidade é uma das principais bandeiras do prefeito Marcio Lacerda, e, com o BRT, ele pretende eliminar dois problemas de uma só vez: atender às principais reclamações dos usuários de ônibus sobre a falta de qualidade do serviço e fazer aqueles que ainda não o utilizam a aderirem.

O maior desafio, segundo o gerente de coordenação de políticas de sustentabilidade da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), Marcelo Cintra, será convencer os milhares de belo-horizontinos a deixarem os veículos na garagem e adotarem o ônibus. Segundo ele, uma das metas é fazer com que 10% das pessoas que hoje andam de carro migrem para o BRT nos próximos dez anos. "Não podíamos esperar mais 20 anos pelo metrô.

O BRT é uma solução viável e barata, implementada em cidades como Curitiba e Bogotá. O objetivo é evitar que a cidade pare. Não queremos que as pessoas deixem de usar o carro, mas que elas adotem o coletivo", diz Cintra.

O primeiro BRT circulará entre as avenidas Antônio Carlos e Pedro I. A justificativa é simples. Os ônibus precisam de uma via exclusiva para rodar e, com a duplicação, a escolha foi natural. Nesse mesmo raciocínio, a Cristiano Machado será a segunda a ter ônibus rápido. A Carlos Luz/Pedro II e o trecho central fecham a primeira fase do projeto.

A segunda etapa, que ainda não tem recursos garantidos, prevê que o BRT chegue a outras vias até 2020. Segundo o especialista em transporte e tráfego urbano, Ronaldo Guimarães Gouvêa, o BRT é um sistema melhor do que o atual, mas que não pode ser um substituto do metrô.

"O BRT tem uma possibilidade limitada. Poucas avenidas são largas o suficiente para implementá-lo. Isso impede que ele seja pensado de uma maneira mais ampla. O BRT é bem-vindo, mas não resolve o problema a longo prazo", analisa

Fonte: O Tempo

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Em BH, Começam demolições para obras de duplicação da Avenida Pedro I

Uma dos mais tradicionais pontos da Avenida Pedro I, na Região da Pampulha, a Churrascaria Carretão já virou poeira e restos de concreto, abrindo caminho para as fundações dos primeiros novos viadutos previstos no pacote de alargamento da via e implantação do transporte rápido por ônibus (sistema BRT, sigla em inglês para bus rapid transit). A desapropriação do estabelecimento, que há três décadas funcionava na avenida, integra o grupo das 65 já concluídas pela Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap), que ainda tem a missão de levar ao chão a estrutura de 272 imóveis ao longo do trecho de 4,7 quilômetros. Apesar de apenas 23,8% deles já terem sido negociados por seus ex-proprietários para permitir a execução da obra de R$ 173 milhões, prevista para terminar em abril de 2013, a prefeitura afirma que não há atrasos. A Avenida Pedro I, continuação da Avenida Antônio Carlos e importante ligação com o aeroporto de Confins, será um dos três corredores do BRT a serem implantados na capital.

Ontem, as máquinas que vão fazer a fundação do primeiro viaduto já trabalhavam no local. A estrutura permitirá o acesso, em um dos sentidos, entre as avenidas Pedro I e Portugal. A segunda ligação, que vai operar no sentido inverso, vai substituir o atual viaduto em pista dupla, que será demolido nos próximos meses. De acordo com diretora de Infraestrutra da Sudecap, Maria Luísa Belo Moncorvo, o complexo da Avenida Portugal vai sediar a Estação Pampulha, integrando várias linhas de ônibus ao BRT. Alças e viadutos farão a ligação das avenidas do entorno à central de ônibus. “Ainda não temos uma data fechada para a demolição do viaduto existente, porque precisamos estar com as opções de desvio implantadas. São intervenções demoradas. Tudo será comunicado previamente à população”, diz Maria Luísa. Naquele ponto, a diretora afirma que 90% das demolições já foram realizadas.

Paralelamente às obras do complexo da Avenida Portugal, funcionários da empreiteira contratada pela prefeitura atuam na derrubada de outros imóveis já desapropriados ao longo da Pedro I. Até o fim do ano, a expectativa de Maria Luísa é de que todas as negociações com moradores e comerciantes estejam concluídas, para que as obras de alargamento da avenida prossigam no sentido Venda Nova. Nessa parte da via também serão erguidos novos viadutos.

Todo o trecho entre o complexo da Avenida Portugal e a Avenida Vilarinho, em Venda Nova, terá o piso adaptado para receber o BRT. “Vamos usar uma estrutura de concreto, como já é no corredor exclusivo de ônibus da Avenida Antônio Carlos no trecho entre a Lagoinha e o Anel Rodoviário. Bem feita, essa estrutura pode durar até 50 anos”, afirma a diretora.

Ainda neste semestre, a Sudecap espera concluir as obras de drenagem e pavimentação da Trincheira Santa Rosa, entre a Rua Coronel José Dias Bicalho e o viaduto da barragem da Pampulha. “Nossa previsão é de que o cronograma total da obra seja cumprido. Ainda temos desapropriações que precisam ser resolvidas, mas temos várias frentes de obras e podemos fazer ajustes”, afirma a diretora. Segundo a Sudecap, as 272 remoções vão custar aproximado R$ 157,8 milhões.

Para quem vai permanecer na Pedro I, o clima é de expectativa. “No início, ficamos apreensivos, porque não sabíamos se seríamos desapropriados. Temíamos também que a indenização ficasse aquém do valor de mercado. Hoje, não sabemos se foi melhor ter ficado, porque vamos estar ao lado de dois viadutos, convivendo com muita poeira, barulho e poluição visual”, afirma a contadora Sirley Nascimento, de 38 anos, que mora em um conjunto habitacional na Pedro I.

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O que é BRT?

O sistema de transporte rápido por ônibus (BRT) é um modelo com veículos rápidos e capacidade de transporte de passageiros quase três vezes maior do que a dos ônibus convencionais. Nele, estações de transferência ao longo do itinerário permitem a cobrança externa da tarifa e embarque em nível, apressando o embarque/desembarque. Os sistemas de controle são informatizados e permitem acompanhamento da operação em tempo real. O custo de implantação, conforme a experiência de outros países, é 10% menor do que o gasto com o metrô. O sistema já é usado em grandes cidades do mundo, como Pequim (China), Joanesburgo (África do Sul), Bogotá (Colômbia) e Los Angeles (Estados Unidos). Em Belo Horizonte, será implantado na Cristiano Machado, Pedro II / Carlos Luz e Antônio Carlos/Pedro I. 

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Fonte: Estado de Minas

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BH terá consultoria em projeto de corredores de ônibus

O prefeito de Belo Horizonte, Marcio Lacerda (PSB) assina nesta quarta-feira convênio com o Centro de Transporte Sustentável do Instituto de Recursos Mundiais (WRI, em inglês) e o CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável do Brasil), para elaborar estudos de consultoria visando assegurar a qualidade e eficiência dos corredores rápidos de ônibus (BRT, em inglês). Curitiba (PR) e Bogotá, na Colômbia, são pioneiros na América do Sul e exemplos de sucesso no modelo de transporte coletivo. Em BH, dois contratos já foram assinados para elaboração de projetos de rotas rápidas nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos e a previsão é de que ambos fiquem prontos até o fim do ano, com implantação no começo de 2011.

Sem a verba do governo federal para expansão do metrô, o projeto de corredores de ônibus deve ser a principal melhoria do transporte público de Belo Horizonte para a Copa’2014. Ao todo, devem ser implantados 31 quilômetros nas principais avenidas da cidade, com capacidade para transportar até 54 mil pessoas por dia. Segundo o presidente da CTS-Brasil, Luís Antônio Lindau, a missão é garantir a implantação de um projeto sustentável. "Antes da construção das rotas, será feita simulação das operações dos corredores, estabelecendo velocidades, principais gargalos e quais pontos necessitam das maiores estações", afirma.

No Brasil, Curitiba (PR) é pioneira na adoção do BRT, servindo de exemplo para que outras cidades e países adotassem o formato. Um dos argumentos para opção pelos corredores rápidos é que, além de garantir maior fluidez, o transporte tem custo até 20 vezes menor em relação ao metrô. O sistema rápido de trânsito prevê pagamento antecipado de passagem, embarque de passageiros no mesmo nível dos ônibus e outras facilidades que aproximam os ônibus do metrô.

Em abril, o vice-prefeito, Roberto Carvalho, participou de um encontro da associação na capital paranaense.No sábado, a BHTrans publicou editou para contratar consultoria que dará apoio à execução das obras de alargamento e requalificação das avenidas Antônio Carlos, Pedro I e do complexo viário do Vilarinho. A prefeitura tem garantia de R$ 1,23 bilhão para financiamento das obras viárias para a Copa.

Além do BRT, a prefeitura deve implantar o Corta Caminho – projeto de 158 intervenções viárias – e expandir o centro de comando operacional (CCO). Nessa terça, num ciclo de palestras para gestores de comunicação, o presidente do Núcleo Gestor das Copas’2013 e 2014 do governo de Minas, Tadeu Barreto, falou sobre o andamento dos investimentos na capital e no interior e das principais demandas do estado. "Se continuarmos cumprindo o cronograma, grandes chances de sediar jogos importantes", explica.

Quatro pontos são destacados como prioritários para que BH esteja preparada para a Copa’2014 e possa pleitear a abertura do Mundial: aumentar a capacidade do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, tornar o transporte público mais eficiente, ampliar a rede hoteleira e o estádio. "A maior incerteza é o que conseguiremos fazer com o aeroporto. Mesmo sem a Copa, o crescimento da economia mineira já demanda expansão dos terminais", afirma Barreto.

Fonte: Uai - Minas

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Prefeitura de BH prevê expansão do BRT na capital

A maior aposta de Belo Horizonte no transporte coletivo sobre rodas ainda não passou pelo teste de fogo do dia a dia, mas, antes mesmo do fim das obras nas avenidas Antônio Carlos/Pedro I, Cristiano Machado e área central, já há projetos para estender o BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus) a pelo menos mais três grandes percursos. O primeiro deles já está em estudo, com a finalidade de levar o sistema à Avenida Amazonas, beneficiando principalmente moradores da região metropolitana. A obra, com custo estimado em R$ 300 milhões, deve começar só em 2015. A prefeitura pretende também aplicar o conceito, em uma próxima fase, ao Anel Rodoviário e a um circuito ligando a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul.

O BRT Amazonas, segundo o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio de Freitas, é tão importante quanto os que já estão sendo executados, mas ficou para depois em função das limitações de orçamento. Pelo corredor devem ser transportados 340 mil passageiros por dia, mediante parceria entre o município e o governo do estado, que deverá construir uma estação em Contagem, na Grande BH, provavelmente próximo à Praça da Cemig. A estimativa é de que 121 linhas passem pela faixa exclusiva para coletivos – 33 delas da capital e 88 da região metropolitana. Nos nove quilômetros da Amazonas estão previstas cerca de 20 estações no canteiro central, em locais de grande movimento, como em frente ao Expominas e ao Centro de Educação Tecnológica (Cefet-MG).

O diretor da BHTrans afirma que o projeto é fundamental para o planejamento do trânsito e transporte em BH. “Os outros corredores ganharam prioridade por causa da janela de oportunidade, em função do orçamento que se tinha para a Copa do Mundo, mas o BRT Amazonas também é fundamental, porque o sistema vai disciplinar a via. As estações no canteiro central evitarão que os ônibus façam conversões para embarque e desembarque de passageiros, justamente o que causa redução da velocidade. Vai melhorar até para os carros”, afirma.

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Célio de Freitas acrescenta que os moradores da região metropolitana terão benefício maior na redução de tempo de viagem. “A expectativa é atender principalmente os usuários de Contagem, Betim, Ibirité, Sarzedo, e por isso haverá pelo menos uma estação em Contagem. Já no Bairro Salgado Filho (Região Oeste de BH), a ideia é fazer um terminal similar aos do Barreiro e de Venda Nova, com comércio farto e prestação de serviços”, afirma, lembrando que os ônibus do novo BRT terão ar-condicionado e, dependendo da linha, serão articulados. 

Especialista em trânsito, o consultor Silvestre Andrade Puty avalia que a Amazonas também merece tratamento especial, mas lembra que a via é uma das mais antigas do país a ter faixa exclusiva para transporte coletivo. “Funcionava muito bem para a época, 30 anos atrás. A Amazonas é tão importante quanto as outras. A questão é inverter a lógica da mobilidade da cidade e parar de olhar para os veículos, pensando no movimento das pessoas, em dar fluidez a quem precisa”, diz Silvestre. 

Estudos vão indicar a localização das estações e definir as mudanças no trânsito na Amazonas. “Não dá para alargar a via, porque a desapropriação inviabilizaria o projeto. Haverá uma faixa exclusiva, mas não segregada, com tachão no asfalto e dispositivos eletrônicos para impedir a entrada de veículos particulares e multá-los, se for o caso. Também teremos que ligar de alguma forma a Avenida Tereza Cristina com a Amazonas”, avalia Célio de Freitas. Segundo ele, como nos demais corredores, a passagem será paga antecipadamente e o embarque será no mesmo nível do piso do ônibus.

Anel Rodoviário

Já o projeto do BRT para o Anel vai depender da revitalização da via, prevista para 2017. A ideia é destinar faixa exclusiva aos coletivos, assim como será feito para veículos de carga, além da instalação  de  pontos de conexão com os corredores de BRT já existentes. De acordo com o diretor da BHTrans, uma sugestão é colocar elevadores ou escadas rolantes para que o usuário desça do Anel até a Amazonas ou a Antônio Carlos, por exemplo. “Quem vai hoje da Universidade Federal de Minas Gerais até a Amazonas precisa ir ao Centro e trocar de ônibus. Com o BRT do Anel, esse usuário vai ganhar tempo e ter um gasto menor, usando a conexão.” 

Outro projeto é o corredor que liga a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul. O trajeto passaria pela nova Via 710 (ligando Andradas e Avenida Cristiano Machado), avenidas Bernardo Vasconcelos, Américo Vespúcio, Tereza Cristina e Barão Homem de Melo. “Temos percebido o interesse de bancos de fomento no financiamento do sistema BRT. Nossa prioridade no transporte público é investir em uma rede estruturante de 220 quilômetros entre BRTs e metrô. Com conforto, confiabilidade e velocidade nesses corredores, queremos convidar os motoristas a deixarem seus carros em casa”, afirma o diretor da BHTrans.

Para o consultor Silvestre Andrade, essa última proposta cria articulações para ligar bairros sem passar pelo Centro. “Seria um anel intermediário, de contorno da cidade. Mas é uma obra complexa, porque depende da construção de dois viadutos, além de um túnel sob o Bairro Padre Eustáquio (Região Noroeste de BH). É uma obra cara, por causa das desapropriações, mas seria um eixo alternativo”, explica. “O Anel Rodoviário hoje tem muito movimento por ser a única grande via, além da Avenida do Contorno, que circula a cidade sem passar pelo Centro.”

Expectativa nos pontos de ônibus

Enquanto a Prefeitura de BH projeta a ampliação do BRT, motoristas e pedestres que transitam pela capital estão ansiosos para saber quando as obras já em andamento se transformarão em um sistema mais ágil de transporte. A previsão mais recente dá conta de que as operações começariam em dezembro, nos corredores Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado. No entanto, a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) só deve terminar as obras na região Central em janeiro do ano que vem. Isso pode atrasar o início da operação dos outros corredores.

Depois de sete meses de obras na Avenida Santos Dumont, no Centro de BH, a via foi reaberta para equilibrar a interdição na Avenida Paraná. De acordo com a Sudecap, o quebra-quebra na avenida segue pelo menos até o fim do ano. A prefeitura já admite atrasos porque em dezembro, como de costume, os trabalhos ficarão suspensos. Em janeiro de 2014, a  Santos Dumont voltará a ser interditada para obras, entre as ruas Curitiba e São Paulo, sem prazo para conclusão. O canteiro central da via, inclusive, ainda passará por intervenções para conclusão das estações de transferência.

Informações: Estado de Minas

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