BRT está mais barato e melhor com novas tecnologias de construção civíl

Isso porque, os municípios que escolheram projetos de BRTs, – Bus Rapid Transit, que são corredores com pavimentação especial e que separam o transporte público do trânsito convencional, tumultuado pelos carros, esperam por conta deste privilégio ao transporte público um aumento da velocidade operacional.

É o caso de Fortaleza, que possui um projeto de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, e três de BRT, que vão receber ônibus biarticulados.

Durante o IV Encontro de Qualidade e Tecnologia do Transporte Urbano, promovido pelo Governo do Estado do Ceará e pela prefeitura de Recife, foram apresentadas as vantagens na redução do tempo de viagem, da poluição e do número excessivo de carros de passeio nas ruas (o que provoca custos econômicos e baixa qualidade de vida) de políticas que privilegiam os cidadãos que optam por transportes coletivos.

Um dos maiores anseios desta população (e das pessoas que usam carros também) é que os deslocamentos sejam mais rápidos. Ninguém mais aguenta ficar preso em congestionamentos mesmo dentro da “zona de conforto” de seus veículos particulares.

Por isso, se os transportes públicos forem mais rápidos e confortáveis, sem superlotação, a tendência é que as pessoas deixem os carros em casa. Mas para que tal fato aconteça, os veículos de transporte público devem ter espaços exclusivos.

Como as soluções precisam ser tomadas de forma urgente, mas bem planejada e não de caráter paliativo, a opção adequada para corresponder a este desejo foi a implantação dos BRTs, de acordo com os técnicos e engenheiros que realizaram as palestras no Encontro.

Hoje a média de velocidade de ônibus da capital do Ceará é de 13 km/h. Com o BRT, a média de velocidade pode mais que dobrar e chegar a 30 km/h.

Além disso, a própria introdução de ônibus de grande porte vai ajudar a reduzir o tempo de viagem, uma vez que menos ônibus podem fazer mais viagens e atenderem a mais pessoas. Em vez de três ônibus, o biaticulado atende a mesma demanda. E quanto mais livre o corredor de ônibus, mais velocidade também.

O presidente de NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Cunha, afirmou que as cidades que optaram pelo BRT, como Curitiba, Goiânia e São Paulo não se arrependeram de suas obras.

Otávio Cunha falou sobre custos de implantação de BRT, em valores atualizados.

Por conta de novas técnicas de construção e o desenvolvimento da engenharia, agora é mais barato implantar um corredor de ônibus com toda a estrutura de BRT, como estações que possibilitam embarque no nível do assoalho do ônibus e pagamento antes da entrada no veículo, e pontos de ultrapassagem para evitar filas de ônibus nas paradas.
Agora é possível, segundo Otávio Cunha, implantar um BRT (e não somente um corredor convencional) com US$ 10 milhões por quilômetro se houver necessidade de obras de readequação urbana e desapropriações. “Sem desapropriações e com pouca intervenção, o quilômetro pode sair entre US$ 3 milhões e US$ 5 milhões” – disse.

O valor é muito vantajoso se for levado em conta que os outros modais, com exceção do metrô, não levam um número maior de pessoas em relação ao BRT que possa justificar diferenças de preços tão grandes.

A prefeita de Fortaleza, Luizianne Lins, serão 45 quilômetros de corredores de ônibus ba cidade, em três sistemas de BRT. Os alargamentos das vias para receber da melhor forma estes espaços exclusivos para o transporte coletivo vão começar no entorno do Castelão, estádio público da cidade.

Segundo a prefeita, mesmo com vistas para a Copa de 2014, os corredores vão beneficiar a população em geral., mesmo depois do evento esportivo.

INTEGRAÇÃO:

Para a prefeita, não basta apenas oferecer estrutura para os transportes e os custos diretos para os trabalhadores e demais passageiros não forem compatíveis com a realidade econômica da população.
Fortaleza deve ter também uma linha de VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos.
O sistema dever ser integrado aos ônibus.

O VLT de Fortaleza terá 12,7 quilômetros de extensão (sendo 11,3 km em superfície e 1,4 em elevado) e vai ligar Mucuripe a Parangaba.

Os custos previstos para o VLT de Fortaleza, que deve transportar 90 mil passageiros por dia, serão de R$ 330,7 milhões, que representa R$ 26,03 milhões por quilômetro feito.
Mas os valores podem ser maiores ainda por conta da desapropriação de uma grande quantidade de imóveis que a obra vai exigir.

O impasse gira em torno de 2700 famílias que terão de ser removidas de suas casas. A maioria está na comunidade Aldacir Barbosa.

Segundo os moradores, os imóveis foram avaliados abaixo do valor de mercado e o local para onde seriam transferidos desagradou.

Os moradores seriam transferidos para imóveis do Programa Minha Casa, Minha Vida II, no conjunto José Walter, que fica mais distante do centro da cidade, das escolas onde estão matriculadas as crianças do caminho do VLT, e das demais atividades exercidas pelo moradores.

Além disso, criticam, que o VLT acaba indiretamente desvirtuando, no caso de Fortaleza, o objetivo do Programa Minha Casa Minha Vida que, em vez de oferecer moradia a quem não tem, acaba apenas substituindo os locais de habitação de quem já tem onde morar.

Mas os ganhos de transporte, segundo a prefeitura, devem ser grandes.
Os projetos de BRT são os seguintes:

- BRT Avenida Dedé Brasil: custo total de R$ 41,6 milhões
- BRT Avenida Alberto Craveiro: custo total de R$ 33,7 milhões
- BRT Avenida Paulino Rocha: custo total de R$ 34,6 milhões.

A prefeita Luizianne Lins também garantiu a integração destes sistemas com o metrô.
Segundo ela, por conta da implantação da tarifa social, que garante desconto na integração entre ônibus e metrô, a procura pelo transporte publicou teve um acréscimo de 20%.

Fonte:  Mobilize

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Trânsito e transporte são principais desafios de Goiânia, diz pesquisa

O trânsito e o transporte público são as principais reclamações da população em Goiânia, segundo uma pesquisa sobre infraestrutura realizada pelo Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia (Sinaenco). Em levantamento realizado de 14 a 31 de outubro, com 400 entrevistados, cerca 80% responderam que os problemas relacionados à mobilidade urbana são os que causarão maior impacto no dia a dia nos próximos anos.

De acordo com o levantamento, uma das principais causas do problema é o fato dos investimentos em infraestrutura e mobilidade urbana não acompanharem o mesmo ritmo do aumento do número de pessoas com veículos. Na última década, o número de automóveis em Goiânia e nas cidades vizinhas apresentou um crescimento de 301,31%.

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A pesquisa levou em conta dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Do ano de 2002 a dezembro de 2012, o número de veículos saltou de 459.024 para 996.530 na capital. No entanto, para o Departamento Estadual de Trânsito de Goiás (Detran-GO), a quantidade é ainda maior. De acordo com o órgão, Goiânia possui atualmente 1.126.748 veículos registrados.

"Com o aumento real da renda do trabalhador e com os incentivos fiscais oferecidos pelo governo federal, muitas pessoas passaram a comprar seu carro próprio", diz o presidente do Sinaenco Goiânia, Fausto Nieri.

Seminário

Para discutir soluções, o Sinaenco realiza nesta quarta-feira (13) o seminário "De Olho no Futuro: Como estará Goiânia daqui 25 anos?". Um dos palestrantes do evento, o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel disse, em entrevista ao G1, que a solução é investir em um transporte público de qualidade.

Responsável pelo projeto urbanístico de Palmas, Luiz Fernando Cruvinel defende uma mudança de comportamento: "O carro não deve ter prioridade. A cidade que defende o transporte individual não tem futuro".

Cruvinel acredita que, em longo prazo, será possível a população deixar o veículo próprio em casa e usar o transporte coletivo para ir ao trabalho. Mas, para isso, deve haver melhoras significativas no sistema. "A pessoa não troca o conforto de um carro por um ônibus ruim. O transporte metropolitano precisa ser mais conectado e com uma segurança de horários. Nos países mais avançados, você tem no ponto de ônibus uma informação eletrônica para todo mundo sabe a hora que o veículo irá chegar", explica.

Ele cita como exemplo a cidade de Londres, na Inglaterra, onde o automóvel é usado mais para atividades de lazer, como sair à noite ou nos fins de semana. "A cidade conta com um sistema de ônibus altamente sustentável, que não polui, conectado com o metrô e trens. Hoje, é proibido colocar garagem nos prédios. Eles estão pensando no futuro", explica.

Mas o arquiteto ressalta que, até chegar a esse estágio, os londrinos passaram por um longo processo. "Eles investem em metrô desde 1.800. O que está acontecendo em Londres, Paris e Berlim é que essas cidades são referência porque, diferente das cidades americanas, não priorizam o automóvel", afirma.

Para Goiânia, o urbanista defende a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) na Avenida Anhanguera e o Bus Rapid Transit (BRT), sistema de ônibus de alta capacidade como o utilizado atualmente do Eixo Anhanguera, no eixo norte-sul: "O VLT é muito amigável à cidade e pode revitalizar aquela área. Assim como o BRT, que é uma evolução".

Corredores prioritários

Outro ponto defendido pelo urbanista, para melhorar a questão do trânsito em Goiânia, é a implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo. "O Plano diretor definiu vários corredores preferenciais. Isso tem que ser trabalhado. Estamos há 50 anos investindo nos mesmo eixos, o norte-sul e o leste-oeste. Hoje temos vias como a Mutirão, a T-9 e a T-7 que devem ser trabalhadas", aponta.

Em entrevista ao G1, o coordenador dos processos de corredores preferenciais da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Domingos Sávio Afonso, informou que o BRT Norte Sul está em fase de licitação. De acordo com o projeto, o ônibus rápido sairá do Terminal Cruzeiro, em Aparecida de Goiânia, passará pelas avenidas Rio Verde, 1ª Radial, 90, 84, Goiás, Goiás Norte e segue até o terminal do Setor Recanto do Bosque. Ao todo, a linha expressa terá 22,7 quilômetros de extensão.

O coordenador diz que o município está pleiteando, junto ao Ministério das Cidades, recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para implantar outros 13 corredores preferenciais nas avenidas: T-7, T-63, T-9, Av. 85, Av. 24 de Outubro, Av. Independência, Castelo Branco/Mutirão, Corredor São Francisco, T-10, Parque Ateneu, Consolação, Pio XII e Mangalô.

Afonso diz que, atualmente, o usuário já conta com serviço via internet para se informar dos horários de ônibus: "Basta acessar a página da CMTC e, na busca, informar o número do parada que aparecerá o horário estimado para todas as linha que passam no local".

O serviço também está disponível via celular. Para receber uma mensagem de texto com a previsão da hora em que ônibus vai passar em determinado ponto, é preciso enviar uma mensagem de texto para o número 49214, com as letras “rmtc”, o número da parada e o número da linha. Mas, nesse caso, é cobrada uma tarifa de R$ 0,31.

Trânsito

A Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) informou que a implantação de corredores de ônibus promoveu redução no tempo de viagem e nos acidentes porque houve a organização do trânsito. A assessoria do órgão citou o Corredor Universitário, que aumentou a velocidade do transporte coletivo em 63%. Citou ainda a faixa exclusiva na Avenida T-63, ainda em fase de implantação da fiscalização eletrônica e construção de uma ciclovia.

Nos principais pontos críticos do trânsito detectados, a SMT informa que agentes fazem o monitoramento diário para organizar e fiscalizar o tráfego, nos horários de pico. Ao todo são 14 locais (veja lista ao lado).

Para dar mais fluidez ao trânsito, a SMT cita a construção do Túnel da Avenida Araguaia, no Setor Central. 

Também está sendo construído um viaduto sobre a Rua 88, entre o Setor Sul e Jardim Goiás, que é um dos gargalos da capital em horários de pico.

Por Gabriela Lima

Do G1 GO

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Em Goiânia, Eixo Anhanguera será um VLT até 2014

Nesta quinta-feira, 25, o governador Marconi Perillo, conheceu o sistema de transportes de Dublin (Irlanda), que possui veículos leves sobre trilhos, o VLT. Pela manhã, Marconi visitou terminais, o setor de manutenção e percorreu dois trechos das linhas em um dos veículos; aproveitou a viagem para ouvir explicações de técnicos e tirar dúvidas sobre o assunto.

O eixo Anhanguera, principal meio de transporte coletivo de Goiânia, se tornará, por decisão do governo, um VLT. Está sendo discutida qual será a modelagem utilizada na linha, utilizada por cerca de 300 mil pessoas diariamente.

O governador, antes de seguir para outro compromisso, na embaixada do Brasil na Irlanda, disse que gostou do sistema, mas que “falta ainda definir detalhes e fazer comparações com outros modelos”, ressaltou.

A implantação do VLT será executada por meio de Participação Público Privada e inicialmente entre os terminais Padre Pelágio e Novo Mundo; depois se estenderá até o Vila Pedroso e Multirão.

Parte da linha será subterrânea e outra na superfície. A expectativa é de que a obra comece em meados do primeiro semestre de 2012 e seja inaugurada já no início de 2014. De acordo com Marconi, os estudos para a viabilização das obras estão adiantados.
Conheça o VLT

Este tipo de transporte, normalmente, é alimentado por eletricidade, o que faz dele mais barato. Em Dublin, o VLT foi implantado ainda em 2001 com uma única linha. Atualmente, a cidade conta com três linhas que ajudam a melhorar o fluxo diário de passageiros, que transporta cerca de 80 mil pessoas. Em Dublin o serviço alcança 98% de satisfação dos usuários, segundo pesquisa realizada com os passageiros. Em 10 anos ocorreu apenas um acidente com vítima fatal.

O VLT, também chamado de ‘metrô leve’, circula a cada cinco minutos no horário de pico e chega a atingir 70 km/h. Mas a média é de 25 km/h, sendo que em Goiânia a média de velocidade não ultrapassa 15 km/h.

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Fonte: Jornal Opção

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Início das obras do BRT de Salvador depende de verba federal

Da Prefeitura está tudo pronto. Licitação com as concessionárias de transportes já concluídas. Recursos próprios em caixa e financiamento com o BNDES e projeto de execução em dia. Falta, contudo, a contrapartida do Ministério das Cidades para que então a Caixa Econômica Federal possa liberar o financiamento do BRT, o sistema de transportes de ônibus urbanos em corredores exclusivos.

A obra, quando iniciada, tem prazo de conclusão de dois anos e vai ser alimentadora do sistema de metrô, transportando, na sua primeira linha em torno de 80 mil passageiros/dia através do corredor Lapa/Iguatemi. Além deste, dois outros corredores exclusivos, Iguatemi/Pituba e Orla/Aeroporto, estarão integrados ao sistema, com estimativa aproximada do mesmo número de passageiros transportados.

A Prefeitura garante já dispor dos R$ 200 milhões para iniciar a obra. Outros R$ 200 milhões virão também dos cofres municipais, mas através de um financiamento com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o restante dos recursos, que totalizam R$ 600 milhões, fazem parte da contrapartida do Ministério das Cidades, que não tem data de quando será liberado.

Conforme informou a secretaria municipal de Mobilidade Urbana, “está tudo pronto. Falta apenas a parte do Governo Federal”. De acordo com o órgão da prefeitura, não existem quaisquer pendências do ponto de vista administrativo e financeiro da Prefeitura que possam ser usadas como entrave para o início das obras. A Lei diz que o município, para ter a obra precisa de um plano de mobilidade urbana. E isso a prefeitura já tem com o PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano) e todos os licenciamentos para dar andamento à obra.

Projeto prevê intervenções viárias e macrodrenagem 

Atualmente uma viagem entre o Iguatemi e a Estação da Lapa não dura menos que uma hora nos horários de pico. Se essa mesma viagem for feita no traçado projetado para o BRT (Lapa, avenida Vasco da Gama, Lucaia, Av. Juracy Magalhães e Avenida Antonio Carlos Magalhães) essa viagem poderá ser de uma hora e 30 minutos a duas horas. Com o BRT a estimativa é que esse percurso seja feito em 16 minutos, em vias exclusivas e sem semáforos.

O projeto do BRT já foi concluído há um ano e para ser executado vai precisar de intervenções no atual sistema viário e de macro drenagem nos três corredores exclusivos do sistema. O primeiro deles é justamente o da linha Lapa/Iguatemi, que  terá quatro complexo de viadutos – antiga Coca Cola/Garibaldi, Hospital Aliança,  antigo Tereza de Lisieux e Hiperposto.

Nesse trajeto os ônibus especialmente projetados parta o sistema, trafegarão em corredores exclusivos implantados sobre os atuais canais de drenagem pluvial localizados sob o canteiro central das avenidas Vasco da Gama, Juracy Magalhães e Antonio Carlos Magalhães. É justamente aí é que se situa o entrave, pois para essas obras é que estão previstos os recursos do Ministério das Cidades, no valor de R$ 200 milhões. Os dois outros corredores – Iguatemi/Pituba e Orla/Aeroporto – vêm em seqüência após a conclusão da primeira etapa.

Esse “pequeno” entrave já dura mais de um ano e por conta disso, Salvador, com seus quase três milhões de habitantes, vai ficando para trás em relação a outras capitais e cidades de menor porte, dispondo apenas de um sistema de transporte que depende na sua quase totalidade do transporte pelo sistema convencional de ônibus. A exceção de São Paulo e Rio de Janeiro, maiores que a capital baiana, Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife ,Porto Alegre, Belém, Curitiba, Goiânia, Vitória, Cascavel, Marigá, Uberaba e Uberlândia já dispõem do sistema.

Edital para VLT sai em agosto

O projeto veio depois do BRT, mas a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o bairro de Paripe, no Subúrbio Ferroviário de Salvador, na Avenida da França, no Comércio , está mais próximo de sair do papel e se tornar uma realidade. É que o Governo do estado anuncia que em agosto lança o edital para a construção da linha. Serão 18,5 km e o equipamento deve transportar cerca de 100 mil pessoas por dia. O custo da obra será de R$ 1,1 bilhão,dos quais R$ 552 milhões virão do Governo Federal e R$ 448 do Governo do Estado.

O VLT vai usar a maior parte no atual trajeto dos trens suburbanos, que cobrem em 13,5 quilômetros as distâncias entre Paripe e a Calçãda. Serão acrescidos 3,5 quilômetros a partir da Estação da Calçada até a Avenida da França, no Comércio, e mais 1,5 quilômetro entre Paripe e a localidade de São Luís, já próximo ao acesso para a Base Naval de Aratu e São Thomé de Paripe, nos limites do município.

O presidente da Companhia de Transportes da Bahia (CBT), Eduardo Coppelo, explicou que o processo licitatório está quase pronto e deverá acontecer em agosto, com previsão de assinatura do contrato para início das obras em dezembro deste ano. A partir daí o VLRT deverá se tornar realidade em dois anos e meio. Para tanto já está previsto no Plano Plurianual de 2016/19 o recurso de R$ 1,1 bi para o VLT. Pelo projeto, cada viagem entre Paripe e o Comércio deverá durar até 35 minutos,  com paradas em estações. No trajeto dos atuais trens suburbanos serão feitas melhorias nos trilhos e estações, implantação de tecnologia de controle de tráfego e aquisição de trens com ar condicionado. No trecho entre Calçada e o Comércio não haverá desapropriações e construção de viadutos, mas sim de passagens compartilhadas com o atual sistema viário.

O que é o BRT

O Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte urbano que utiliza ônibus especiais e de tráfego rápido em sistemas de vias exclusivas, evitando-se o congestionamento do tráfego com outros veículos. Para tanto costuma utilizar os canteiros centrais das avenidas, para evitar atrasos nas viagens, e utilizando-se de estações com cobrança de tarifa fora do veículo, reduzindo o atraso do embarque e desembarque dos passageiros. No Brasil, além de Curitiba, o BRT já funciona em 17 cidades. O primeiro sistema de BRT implantado no Brasil foi na cidade de Curitiba, no Paraná, em 1974). Para que o sistema possa operar com eficiência é necessária a implantação de corredores ou faixas  exclusivas para os ônibus, sem que sejam afetadas pelo congestionamento do tráfego normal de veículos. Faixas separadas podem ser elevadas, em depressão ou por dentro de túneis, que podem ser compartilhadas com metrôs ou até mesmo táxis.

“minimetrô”

O sistema VLT (Veículos Leve sobre Trilhos) é  uma espécie trem que trafega em meio a carros nas grandes cidades. Tem os mesmos sistemas de tecnologia, conforto e controle de tráfego do metrô, mas suas composições são menores, daí ser chamado por muitos brasileiros de “mini metrô”.

Diferente do metrô ou do BRT, que têm espaços próprios, o VLT compartilha esses espaços nas ruas com o sistema viário por ônibus e carros. No caso de Salvador, como explicou o presidente da Companhia de Transportes da Bahia, Eduardo Coppelo, esse compartilhamento vai se dar num trecho de 3,5 quilômetros, entre a Calçada e a Avenida da França, no Comércio. 

Nos demais trechos, da calçada até Paripe, será usado os atuais trilhos dos trens suburbanos que ainda estão em operação. Para evitar os acidentes com as interseções no atual sistema viário da área, Coppelo explica que será utilizada tecnologia de com trole de tráfego de última geração, inclusive no controle da velocidade dos trens. “No trecho do Subúrbio Ferroviário ele poderá atingir até 70 quilômetros por hora”, explica.  

por Adilson Fonsêca

Informações: Tribuna da Bahia

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'Não existe déficit de ônibus em Goiânia', diz presidente da CMTC - Será?

Após usuários do transporte coletivo reclamarem do serviço prestado na Região Metropolitana da capital, o presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), José Carlos Xavier, garante que o número de veículos é suficiente para atender a demanda de passageiros. “Não existe déficit de ônibus em Goiânia. O que falta é infraestrutura viária”, declara.

Segundo ele, os governos municipal e estadual devem investir em projetos que possibilite melhorias na mobilidade dos ônibus públicos em ruas e avenidas. ”Temos que ter espaço para que os coletivos circulem melhor nas cidades. Em Goiânia, a construção do VLT [veículo leve sobre trilhos], corredores exclusivos e mais 102 km de vias arteriais devem ser prioridade”, salienta o presidente da CMTC.

Ele explica como alguns desses projetos irão funcionar: “O Corredor Norte-Sul, que ligará os terminais Cruzeiro e Recanto dos Bosques, será operado por ônibus articulados e biarticulados. Esses dois tipos de veículos têm maior capacidade e funcionará adequadamente para a região. As obras devem ser concluídas no final de 2013”.

Sobre a implantação do VLT na Avenida Anhanguera, o presidente explica que o projeto e os estudos que permitem sua a licitação serão entregues no próximo dia 31 deste mês. "Após isso, será feito o processo licitatório para dar início às obras. Estamos permanentemente cuidando do planejamento da rede com intuito de aumentar o número de linhas”, assegura.

Caos
Na última quarta-feira (14), a TV Anhanguera mostrou as dificuldades e os transtornos que os moradores da capital enfrentam no transporte público de Goiânia. Uma estudante afirmou que fica prejudicada por causa da ineficiência das linhas itinerárias. “Todos os dias eu chego pelo menos uma hora atrasada na aula”, reclama a universitária Karine Brito, que trabalha no Centro e estuda na região oeste da capital.

Segundo o doutor em engenharia de transporte Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos, somente a implantação de novos projetos pode amenizar esse tipo de situação.“Goiânia precisa urgentemente instalar sistema de transporte público de massa como metrô e VLT . Atualmente, vemos que o Eixo Anhanguera está no seu limite de capacidade de atendimento nos períodos de pico. Os BRTs [sistema de corredores de ônibus rápidos] devem ter o limite máximo de espera a aproximadamente 8 mil passageiros por hora. Em Goiânia, os terminais chegam a ficar com 12 mil passageiros por hora”, esclarece.

Fonte: G1 Goiás

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VLT de Goiânia deve ser licitado neste mês de fevereiro

As obras do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que cobrirá os 13,6 quilômetros da Avenida Anhanguera, substituindo os ônibus atuais, deverão ser colocadas em licitação ainda este mês. Nesta segunda-feira (4/2), na sala de reuniões do 10º andar do Palácio Pedro Ludovico Teixeira, representantes da Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia reuniram-se com o governador Marconi Perillo para informar que todos os trâmites legais para o lançamento da obra já estavam superados.

“Foi uma reunião histórica”, comemorou o governador ao conseguir a aprovação por unanimidade do projeto. Membro da Câmara Deliberativa, o prefeito de Goiânia, Paulo Garcia, declarou ao final da reunião que já não existem mais empecilhos para que o edital seja lançado e a obra realizada de acordo com o cronograma.

O governador lembrou que o edital está agora passando por uma ampla avaliação pelo Tribunal de Contas do Estado. “Já solicitamos ao TCE que apresse a análise e as observações que forem necessárias. Estamos prontos e ansiosos para iniciar a obra”, declarou Marconi.

O VLT, a ser implantado no Eixo Anhanguera, ligará os terminais Padre Pelágio (lado Oeste) e Novo Mundo (lado Leste). Ao longo do trajeto, superior a 13 quilômetros, ele será dotado de completa estrutura de mobilidade urbana, como calçadões e ciclovias.

A previsão é a de que o VLT seja construído em dois anos. A obra está orçada em R$ 1,3 bilhão, recurso proveniente dos governos Federal e Estadual. “Todos os recursos já estão assegurados. Nossa expectativa é que haja uma concorrência bastante forte e assim consigamos fazer baixar o preço da obra”, disse o governador.

Em relação ao sistema existente hoje – de ônibus articulado –, de acordo com o projeto, o Veículo Leve sobre Trilhos proporcionará inúmeros ganhos aos passageiros que utilizam o transporte no chamado Eixo Anhanguera. O VLT irá transportar o dobro de passageiros a uma velocidade duas vezes superior ao transporte atual, o que resultará na redução, pela metade, do tempo do trajeto.

Informações: A Redação

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Estacionamento é um problema particular e não público

Enquanto a cultura do transporte público não estiver consolidada na Capital e na Região Metropolitana, a situação da Mobilidade Urbana continuará insustentável. A priorização do transporte individual inviabiliza a cultura de um transporte coletivo e solidário, Goiânia assim caminha para uma situação de insustentabilidade do ponto de vista do transporte coletivo. Se formos priorizar só o veículo, vamos travar a cidade inteira e ninguém anda mais.

Para que Goiânia e sua Região Metropolitana alcancem índices melhores de qualidade de vida, a questão da mobilidade urbana é bandeira número um da ação que tem que ser empreendida. O poder público e a sociedade civil organizada tem que estar comprometida com a busca por uma mudança de comportamento  relacionado à mobilidade urbana.

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Na busca para a solução do problema o Fórum de Mobilidade Urbana adotou  como base as sete diretrizes para melhorar o transporte coletivo: primeiro a Implantação de Bus Rapid System BRS; segundo é priorizar o pedestre; a terceira é garantir infraestrutura para os ciclistas; o quarto é regular os estacionamentos; o quinto é melhorar o trânsito; e o sexto é implantar projetos estruturantes para o transporte coletivo: o Bus Rapid Transit – BRT e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e finalmente o sétimo que é planejar a mobilidade urbana.

A quarta diretriz, ou seja, “regular os estacionamentos”, gera uma crise do trânsito na Capital. Hoje é preciso ter paciência ou simplesmente contar com a sorte para encontrar uma vaga de estacionamento nas ruas mais movimentadas de Goiânia. Este problema está longe de acabar e pelo contrário tende a aumentar. Isso se dá em função do aumento da frota de veículos na Capital, fruto da facilidade de financiamentos de carros e motos com parcelas a perder de vista e que contribuem no aumento de veículos no trânsito.

A solução é a priorizar o transporte público, com a criação de corredores exclusivos e a proibição de estacionar nas principais avenidas da cidade. A medida é polêmica e gera protestos de comerciantes que reclamam dos prejuízos financeiros. Na visão da Prefeitura de Goiânia, a falta de estacionamento é problema único e exclusivo do dono do veículo. Não cabe ao município, ao órgão gestor de trânsito gerar espaço para acomodar os veículos. Os veículos são particulares e o problema gerado para estacioná-lo é particular. Cada um tem que saber onde guardar o seu veículo antes de adquiri-lo.

A Prefeitura não pode obrigar um edifício antigo a ter vagas para atender seus clientes, mas com os novos empreendimentos sim, para a construção de novos empreendimentos imobiliários, o novo Plano Diretor exige a oferta de um número mínimo de vagas para veículos. Quem pretende abrir um novo negócio precisa passar ainda pelo Relatório de Impacto de Trânsito (RID). Porém, ainda assim essas exigências parecem ser insuficientes para acabar com o transtorno pela falta de compromissos de novas empresas que não preveem em seus projetos vagas de veículos para funcionários e clientes com o objetivo de diminuir o impacto nas áreas onde se instalam.

Prefeito de Bogotá de 1998 a 2001, Enrique Peñalosa ficou conhecido por dividir opiniões com soluções urbanas bastante ousadas, como a restrição ao estacionamento de carros no centro da cidade, a construção de uma rede de ciclovias com mais de 300 km e o afamado TransMilenio, sistema de ônibus integrados e de alta velocidade nos moldes dos de Curitiba, no Paraná, no lugar de metrôs. O ex-prefeito adotou o conceito de que as ruas são para as pessoas, ciclistas, transporte público e os carros, nessa ordem. Lá, ele deu início ao fim dos estacionamentos nas vias públicas e onde havia carro estacionado, abriu espaço para as ciclovias e garantiu acessibilidade dos pedestres nas calçadas. Funcionou.

E quando perguntado sobre o espaço para estacionar o carro, ele respondeu: “Estacionamento não é um problema público”. Por trás dessa resposta está também a seguinte mensagem: o problema do estacionamento é do dono do carro e do dono dos estabelecimentos, que têm demanda de clientes motorizados. O restante do público que circula pelas vias não tem nada a ver com seu “problema”. Na verdade, o que acontece hoje é exatamente o inverso, quem atrapalha o fluxo de uma via, sem a menor cerimônia, está pouco se importando com as necessidades de mobilidade da maioria. Talvez por isso, no Japão, antes de alguém comprar um carro precisa provar que tem lugar para estacionar o veículo, que não será na rua.

(Garibaldi Rizzo, arquiteto; presidente do Sindicato de Arquitetos e Urbanistas do Estado de Goiás)

Informações: Diário da Manhã

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Transporte coletivo é solução para acabar com caos em Cuiabá

Congestionamentos, estresse, acidentes, buzinas... E até tiroteio. O trânsito em Cuiabá está cada vez mais caótico. E vai piorar, sobretudo com as obras de mobilidade urbana que serão colocadas em prática com vistas à Copa do Pantanal. Para que a situação caótica não piore - e se perdure - nos próximos anos, a solução é investir no transporte coletivo de qualidade.

A avaliação é do doutor em engenharia de trânsito Sérgio Luiz Magalhães. Professor de Engenharia Civil da Universidade Federal de Mato Grosso,  ele afirma que a frota cresce numa progressão impressionante - e que as ruas antigas de Cuiabá não darão conta desse impacto.

Pesquisas apontam que a péssima qualidade do transporte coletivo é um dos motivadores para a evolução do transporte individual. O problema é que esta acabando o espaço para tanto carro.

Dados do Departamento de Trânsito em Mato Grosso (Detran) mostram que em Cuiabá circulam 35% de toda a frota de automóveis de todo o Estado. São aproximadamente 170 mil carros nas ruas, além de cerca de 68 mil motocicletas.

Esses sãos os dados oficiais, mas o Detran admite que existe uma frota “flutuante” que são de veículos de outros estados que circulam diariamente pelas ruas da capital. Esses dados são computados, mas fazem uma enorme diferença nas ruas estreitas e antiquadas de Cuiabá.

Com o início das obras de mobilidade urbana, para receber a Copa do Mundo de 2014, o doutor Sérgio Magalhães mostra que os motoristas devem ter muita paciência, e investimentos por parte do Estado para não transformar as vias em um campo de guerra.

Confira abaixo os principais trechos da entrevista de Sérgio Magalhães ao MidiaNews:

MidiaNews: Qual é a situação atual do trânsito em Cuiabá?

Sérgio Magalhães: A situação atual de adensamento de tráfego é preocupante, caótico. Os cuiabanos já perceberam que não têm como transitar nas vias secundárias, nas vias que não estão preparadas para receber os ônibus, que furam os asfalto, que rasgam o pneu, que acabam com a suspensão. É uma situação em cadeia... O Estado tem que pedir muita paciência para a população nesse período de construção das obras de mobilidade urbana. Há 20, 30 anos, Curitiba passou por isso, Goiânia também, e não se mataram. O cidadão vai ter que começar a planejar seu trajeto levando em consideração o trânsito. Um trajeto que antes era feito em 10 minutos é bom se preparar para fazê-lo em 40. Tem que arrumar meios de fugir do adensamento e fazer um novo roteiro.

MidiaNews: O que levou Cuiabá a essa situação de trânsito caótico?

Sérgio Magalhães: O transporte individual cresce cerca de 17% ao mês. São valores em que você não vai conseguir tirar da classe média, já que o poder aquisitivo tem melhorado, financiamento estão durando 72 meses. A crise foi criada por que essa frota gigantesca circula em vias feitas na década de 80. Quando houve a duplicação da Fernando correia e da Miguel sutil. Essa cidade esta talhada a ter investimentos de 20 em 20 anos. Cuiabá vai ser assim, investindo na hora da copa e depois só daqui a 20 anos novamente?

MidiaNews: Por onde devem começar esses investimentos e adequações?

Sérgio Magalhães: Temos que ter adequações reais. Se vamos investir em melhoria do trânsito, o Rodoanel não pode ficar parado. Ele tem que ser concluído e, além disso, elevar toda a estrutura para seu entorno. Água, luz, esgoto, farmácia, mercados, escolas..... Construindo o rodo anel as pessoas vão começar a se aglomerar por lá. Temos que sair do transporte individual. Fazer melhorar o transporte coletivo para desestimular as pessoas a ligarem o motor do carro. O cidadão precisa de conforto, segurança e trafegabilidade para trocar seu carro pelo ônibus.

MidiaNews: Como podemos conversar o cidadão a deixar seu carro na garagem e optar pelo transporte coletivo?

Sérgio Magalhães: A prioridade não é o veiculo da madame, e nem do senhor que precisa chegar ao trabalho. A prioridade é o veículo que leva 40, 50 pessoas de uma vez. Porque esta deixando de colocar 50 carros em uma via de transito; a prioridade sempre tem que ser o transporte coletivo. Não há duvida que o usuário do transporte coletivo é mal servido. O empresário não investe em um motorista bem treinado, com boa remuneração, paciente... que fica tocando o pé na embreagem e no freio ao mesmo tempo. Para fazer o ônibus chacoalhar e ajeitar a carga. Aquilo ali não é carga, são pessoas. Transportar passageiro é lidar com cada cabeça uma sentença. Oferecer um serviço de qualidade tanto para o passageiro quanto para os motoristas e cobradores é o primeiro passo para fazer um trânsito mais humano.

MidiaNews: Sobre as obras de mobilidade, como o cidadão pode enfrentar essas mudanças com menos desgaste? As obras vão resolver o problema do trânsito em Cuiabá?

Sérgio Magalhães: Essas execuções de obras vão mudar a vida do cidadão. Se não fizermos um planejamento, para ir do centro da cidade até a UFMT vai se levar 40 minutos. Isso com um corredor como a Fernando Correa da Costa. Temos que levar em conta as intervenções e o péssimo mal dimensionamento das vias. Se nós fizermos um estudo das obras de mobilidade, veremos que elas vem em um momento muito oportuno. Mas é preciso ter a consciência que essas adequações viárias que estão sendo planejadas para resolver o problema para os próximos 10 anos. Se formos pensar em 20 anos é melhor tornar o trânsito mais humano, mais civilizado. Fazer com que esse morador esse usuário deixe o transporte individual em casa. Criar ciclovias, moto vias, fazer com que o cidadão entenda que ele a usar uma bicicleta ele ta comprando a saúde, o prolongamento de vida.

MidiaNews: E a situação do Centro Histórico de Cuiabá. Existe uma maneira de regular a passagem de veículos naquela região?

Sérgio Magalhães: Podemos resolver essa situação trazendo as experiências de grandes cidades onde existe cinturões. Na Europa, para se entrar no cinturão 10 você paga 1 euro, no cinturão 9 você paga 2 euros, cinturão 3 paga 3 euros e por aí vai... enquanto se você vier de metro não paga nada. Uso esse exemplo para ser aplicado no centro histórico de Cuiabá que deve ser preservado. Da região da Prainha para o Centro Histórico já deveria ser cobrado um valor, que seja R$ 10, R$ 15. Mas quem quiser guardar o carro ou entrar para esse centro deveria pagar. Assim o Centro Histórico se tornaria um ponto turístico e também resolveria o problema do trânsito caótico naquela região. Isso é uma maneira de mexer no bolso do brasileiro. Funciona em todo o mundo e aqui não vai ser diferente, faz parte da conjuntura do turista pagar por esse tipo de atração. Muitas pessoas não vão ao Museu de Arte Sacra, Biblioteca por falta de espaço para estacionar.

MidiaNews: O Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) é a melhor opção para resolver a falha no transporte coletivo?

Sérgio Magalhães: O VLT é muito melhor e mais ágil que o BRT mas é um elemento de exclusão social. Uma passagem de VLT não vai custar menos de R$ 15, e isso é o valor de que pagamos para usar um táxi. A manutenção desse transporte também mais fazer com que a passagem seja alta para os padrões dos usuários de transporte coletivo. A operação do VLT vai ser bancada nessa tarifa alta. É preciso deixar bem claro que os locais onde existe o VLT é cobrado uma tarifa condizente com o tipo de transporte. Ele foi um elemento de exclusão social para as classes D e E, que não possuem condições de bancar esse custo. A grande massa que usa o transporte coletivo não vai poder usar o VLT. O passageiro que usa o ônibus não vai poder custear todos os dias um gasto desse valor. Mesmo havendo um financiamento como o governo tem defendido, isso vai para o bolso do consumidor. Essa é a realidade.

MidiaNews: A violência no trânsito mata mais que muitas guerras. Existe uma forma de diminuir esse caos?

Sérgio Magalhães: Os três elementos que geram o adensamento do tráfego são: poluição visual, poluição sonora e poluição auditiva, são elementos estressantes do mundo moderno. A poluição auditiva começa a interferir no nosso comportamento. São buzinas, músicas de todos os tipos, fuligem do carro que esta na sua frente jogando poluição no motorista. É criado um clima de tensão muito grande. Quando conseguimos acelerar e tem alguém que esta com mais pressa que nós, ou que acha que a pressa dele é mais importante inicia os conflitos pelo espaço. O egoísmo aflora e começa a crise do adensamento do tráfico. Tornar o transito mais humano deve ser uma o alvo de uma grande campanha publicitária. É preciso investir na humanização do motorista.

MidiaNews: A Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) é vista como um campo de apoio para a sociedade. Qual a contribuição da Universidade para solucionar os problemas no trânsito?

Sérgio Magalhães: A UFMT entregou para a Agecopa vários projetos para contribuir com as obras de mobilidade para a Copa de 2014. Humanização do trânsito, derivação de trafego, gerência no plano central de transporte. Fizemos isso ao longo do ano de 2011 em parceria com a Secretaria Municipal de Trânsito. Propomos a criação de uma central de trânsito, contratação de agentes que iriam coordenar essas operações de mobilidade. Essas propostas não tiveram desdobramentos. Depois que mudou de Agecopa para Secopa esses projetos foram esquecidos. A central de operação não saiu do papel, bem como os outros projetos propostos. A UFMT tem condições de oferecer esse suporte e deve oferecer. Mas não é apenas a nossa vontade que vale.

MidiaNews: É possível fazer sugestões para tornar a vida do cidadão mais feliz no trânsito?

Sérgio Magalhães: Os motoristas em Cuiabá devem fugir o máximo possível dos picos do trânsito. O Estado deve se atentar para isso, não adianta o funcionário público entrar no trabalho em um horário, os estudantes em outro, empresas e comércios em outros. Dessa forma o horário de pico será o dia todo. A única solução para diminuir o fluxo é o uso correto do transporte coletivo. É a hora certa para os empresários oferecerem um serviço de qualidade para os usuários. Assim o transporte individual sai um pouco de cena. Os empresários devem dividir essa problemática com o Estado que vai ser um beneficio para todos. Também é preciso priorizar as ciclovias, as ciclos faixas, com muita segurança para o cidadão. Fazendo barreiras de concreto, para não agredir os ciclistas. Essas barreiras devem feitas com a utilização de plantas da região, com pinturas para agradar aos que vão usar e também embelezar a cidade. Isso tem que se tornar um passeio humanizado, mas feito com toda a responsabilidade para não se atropelar o usuário. Uma das sugestões é fazer um canteiro central nas avenidas para ser usado pelos transportes coletivos, um aparato para que não aja invasão dos coletivos nas ciclo faixas e o restante deve ser usado pelos veículos individuais. Assim o trânsito poderá trazer mais qualidade de vida para o cidadão.

Fonte: Midia News

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Trans­porte co­le­tivo da Re­gião Me­tro­po­li­tana de Goiânia passa a custar R$ 2,70

O se­cre­tário de Es­tado de De­sen­vol­vi­mento da Re­gião Me­tro­po­li­tana de Goi­ânia, Silvio Sousa, se reuniu na tarde de hoje com os mem­bros da Câ­mara De­li­be­ra­tiva de Trans­porte Co­le­tivo (CDTC), para dis­cutir a cri­ação de um co­mitê jul­gador de in­fra­ções e o cum­pri­mento con­tra­tual de atu­a­li­zação de ta­rifas. Ficou de­fi­nido que o valor único do bi­lhete do trans­porte co­le­tivo da Re­gião Me­tro­po­li­tana será atu­a­li­zado em 8% e pas­sará a custar R$ 2,70 a partir da pri­meira hora do dia 20 de maio. No mesmo dia e ho­rário, o bi­lhete do Eixo Anhan­guera também terá seu valor re­a­jus­tado para R$ 1,35.

Par­ti­ci­param da reu­nião o pre­si­dente da CDTC, Silvio Sousa; o pre­feito de Goi­ânia, Paulo Garcia; o pre­si­dente da Agência Goiana de Re­gu­lação (AGR), Hum­berto Tanús Jú­nior; o pre­si­dente da Com­pa­nhia Me­tro­po­li­tana de Trans­portes Co­le­tivos (CMTC), José Carlos Xa­vier, o Gra­fite; o pre­si­dente da Agência Mu­ni­cipal de Trân­sito (AMT), Se­ni­valdo Silva Ramos; o se­cre­tário mu­ni­cipal de Pla­ne­ja­mento, Lyvio Lu­ciano Car­neiro; o de­pu­tado es­ta­dual Wolney Wagner Si­queira Jú­nior e o pre­si­dente da Me­trobus, Carlos Ma­ra­nhão, como con­vi­dado es­pe­cial.

Se­gundo Silvio Sousa, o as­sunto mais im­por­tante da reu­nião foi a atu­a­li­zação da ta­rifa do trans­porte co­le­tivo, pre­vista em con­trato fir­mado entre o poder pú­blico e os ope­ra­dores do sis­tema de trans­porte co­le­tivo. “Dis­cu­timos sobre o VLT, o cor­redor de ônibus BRT Norte-Sul, a im­plan­tação do Passe Livre Es­tu­dantil (cujo pro­jeto de lei de cri­ação foi as­si­nado hoje pelo go­ver­nador Mar­coni Pe­rillo), e o cum­pri­mento do con­trato”, disse Silvio. O se­cre­tário, que também ocupa o cargo de pre­si­dente da CDTC, re­forçou que, mesmo após a apli­cação do novo valor, a ta­rifa ado­tada na Re­gião Me­tro­po­li­tana de Goi­ânia está na média do que é apli­cado no res­tante do Brasil.

 

O pre­si­dente da CMTC, José Carlos Xa­vier, afirmou que o re­a­juste está to­tal­mente dentro da ló­gica e é mais um cum­pri­mento do que foi acor­dado em con­trato entre as partes. “Os usuá­rios pu­deram con­ferir as me­lho­rias do trans­porte co­le­tivo em Goi­ânia e re­gião, como a re­forma e cri­ação de ter­mi­nais e a pers­pec­tiva de novos cor­re­dores de ônibus”, co­mentou José Carlos. De acordo com ele, 60% do que es­tava pre­visto no cro­no­grama de ações já foi re­a­li­zado. “Tudo o que está pre­visto será con­cluído até ou­tubro deste ano”, con­firmou Gra­fite.

Fonte: Dm.com.br

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Eixo Anhanguera em Goiânia Sistema BRT dará lugar a um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)

Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia, na Avenida Anhanguera.

Na imagem, ônibus da nova frota comprada no ano passado.

Apesar do pioneirismo (na reprodução), os 13,5 quilômetros do Eixo Anhanguera em Goiânia tem data para sumir do mapa: o BRT dará lugar a um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que tem que estar operacional até 2014. Mas não é que a cidade desistiu dos ônibus eficientes - outro corredor BRT será construído no eixo norte-sul da capital goiana.

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O caso de Goiânia ilustra a importância em implementar o BRT de maneira completa. Segundo a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, o acúmulo de ônibus nas paradas – onde não há ultrapassagem e com um movimento que só aumentou nas últimas décadas - acaba limitando a velocidade média do corredor, que já foi melhor. Hoje é de 17km/h. O VLT poderá atingir um pouco mais: 24km/h. 

Fonte: Veja Abril

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Custo benefício do monotrilho divide opiniões no ABC Paulista

A necessidade mais que urgente de medidas que possam minimizar o impacto do caótico congestionamento da região metropolitana emerge discussões que, despidas de bandeiras partidárias dos governos de plantão, mostra que não existe um modelo “tecnicamente perfeito”. As opções apresentadas têm prós e contras.

Assim como ocorre em alguns Estados que irão sediar a Copa do Mundo, no ABC, o debate sobre qual modelo será adotado para fazer o transporte esquenta a discussão. O projeto adotado pelo Estado é o monotrilho.

Porém, o monotrilho não era a única opção do Estado. O professor da FEI, Creso Peixoto, explica que, no contexto local, o BRT (do inglês Bus Rapit Transit, ou transporte rápido por ônibus) também seria uma alternativa. “Ele é mais econômico o que permitiria um traçado maior”, afirma o especialista.

O monotrilho, orçado em mais de R$ 4,2 bilhões, contemplará um percurso de 28 km. O mesmo aporte financeiro, segundo o professor, permitiria um traçado três vezes maior se o equipamento fosse o BRT.

A capilaridade do veículo sobre pneus, segundo Creso, auxilia no gargalo da morosidade da expansão, por exemplo, do Metrô. Enquanto no México são pavimentados 6 km por ano, no Brasil o índice é reduzido a 2 km. “Uma reengenharia técnica e financeira permitiria imprimirmos uma velocidade maior”, explica o mestre em Transportes.

Bônus e ônus

Os dois modais encontram eco no que diz respeito ao bônus e ao ônus. Se o BRT é mais econômico e, por possuir, no molde terrestre, linhas exclusivas para a circulação dos ônibus, fato que facilita também a flexibilidade da linha, o monotrilho é mais econômico no consumo de energia, além de ser um projeto mais impactante no que diz respeito ao visual.

O monotrilho é propulsionado por energia elétrica e tem normalmente pneus em vez das usuais rodas de ferro. Estes pneus rolam por cima e pelos lados do trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar. Trata-se de um sistema automático, sem condutor, elétrico e não poluente. No Brasil, o único sistema de monotrilho existente é o de Poços de Caldas (MG).

Já o BRT é um modelo de transporte coletivo de média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Várias capitais como Curitiba (PR) e Goiânia (GO) adotaram o BRT como meio mais econômico de construir do que um sistema de metropolitano (Metrô), com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de VLT. O primeiro BRT foi implantado em 1979, na capital paranaense.

Na região

O traçado de 28 km de extensão no ABC deverá ter início no primeiro semestre de 2012 e partirá da estação Tamanduateí, em São Paulo. Ao todo, serão construídas 12 estações até o Paço de São Bernardo: Carioca, Goiás, Espaço Cerâmica, Estrada das Lágrimas, Rudge Ramos, Instituto Mauá, Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill, Senador Vergueiro, Baeta Neves e Paço.

Por ser administrado pelo Metrô, o traçado foi batizado de linha 18-bronze. A distância média entre as paradas será de 600 a 1.000 metros e caso seja de média capacidade receberá 30 mil passageiros/hora. A segunda fase do projeto, que ligará o centro de São Bernardo até a região do Alvarenga abrangerá mais seis estações: Djalma Dutra, Lauro Gomes, Ferrazópolis, Café Filho, Capitão Casa e Estrada dos Alvarenga.

Orlando defende escolha

O deputado estadual Orlando Morando (PSDB), integrante da comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, defende a implantação adotada pelo governo do Estado.

O parlamentar, que acompanhou o projeto desde a concepção, lista os benefícios do monotrilho. “Pela questão urbanística, qualidade, velocidade do Metrô (90 km/h) que não tem no BRT, além de ser amplamente menos poluente. O mundo moderno transporta sobre trilho”, defende.

A elevação que dará suporte ao equipamento terá a altura média de um poste (7 a 8 metros). Indagado sobre as modificações dos planos - Urbano e Diretor – dos municípios, como sugere o engenheiro e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, Orlando Morando diz que a realidade não condiz com a teoria. “Isso é uma utopia. Não vamos fazer uma cidade no entorno do traçado. As pessoas não podem esquecer que têm o direito adquirido. Nós estamos trocando o pneu com o carro em movimento”, observa.

Durante visita ao ABC, no dia 14 de junho, o governador Geraldo Alckmin falou da empreitada. "Tivemos uma grande conquista com a linha 18 do Metrô, que é a Integração Tamanduateí. Lá, já temos estação de metrô - a Linha 2; e, de trem, a Linha 10 da CPTM. Dessa estação partirá o Metrô Leve, o monotrilho, para São Bernardo . Será uma obra regional, porque sai de Tamanduateí, atende São Caetano e Santo André. Irá até o Paço Municipal e numa segunda etapa, até Grande Alvarenga, atendendo as regiões ainda mais populares", afirmou.

Brasiliense questiona plano diretor

A implantação do BRT ou do monotrilho sem um rearranjo geral na matriz de transportes da cidade e um esforço no sentido de ampliação da mobilidade urbana pode representar não um avanço, mas um grande retrocesso. É preciso, segundo Ailton Brasiliense, projetar o equipamento no contexto de um Plano de Mobilidade Urbana abrangente e inclusivo.

A mobilidade dos pedestres, dos ciclistas, dos portadores de necessidades especiais, em suas diversas finalidades, deve ser levada em conta, bem como a densidade no entorno de todo traçado, segundo o engenheiro. “Antes de se perguntar o que é mais viável, é preciso fazer outro questionamento. Cadê o plano diretor de cada cidade envolvida (Santo André, São Bernardo e São Caetano)? Como ficarão as moradias e o comércio ao longo do corredor?, provoca Ailton Brasiliense. “Não basta ter alta ou média capacidade, é preciso associar o plano diretor de transporte ao plano diretor das cidades”, sustenta.

Brasiliense explica que o modal deve ser feito com lupa na demanda. “Se for transportar uma média de 10 mil a 12 mil passageiros/dia pode se pensar em algo ‘no chão’, porque o impacto no sistema semafórico (Plano de Circulação) é menor. Se a demanda for maior do que isso – como é projetada no ABC – o mais apropriado é que se construa uma via própria sobre pneu ou trilho”, acredita.

Governo chegou a cogitar VLT

O governo do Estado definiu o monotrilho como o modelo de transporte que será utilizado na linha 18-bronze. Inicialmente, foi cogitada a possibilidade de se adotar o VLT (veículo leve sobre trilhos). Os dois sistemas têm características distintas, como a capacidade de transporte. O VLT pode transportar até 15 mil pessoas por hora. Já o monotrilho consegue levar cerca de 50 mil usuários no mesmo período, levando em consideração as duas direções do trajeto.

Os vagões de ambos os sistemas são alimentados por energia elétrica. No entanto, há diferenças na superfície de contato dos trens. O VLT possui rodas de aço, e como o próprio nome sugere, circula em cima de trilhos, semelhante ao funcionamento de bondinhos. Já o monotrilho funciona sobre pneus.

O diretor de Comunicação da Bombardier, Luis Ramos, acredita que o monotrilho oferece mais vantagens. “É mais barato que o Metrô, sem contar que o tempo para construção da linha também é menor”, diz. Ramos aponta, ainda, outro ponto positivo. “Como o monotrilho funciona com pneus, ele também gera menos barulho do que outros meios de transporte”, explica. A canadense Bombardier é a responsável pela construção dos trens que serão utilizados no monotrilho que vai ligar a vila Prudente até a Cidade Tiradentes, na Capital.

O tamanho dos vagões varia de acordo com o modelo. O trem que será utilizado na expansão da linha 2-verde do Metrô, por exemplo, terá sete vagões, com 13 metros cada. Como o projeto do monotrilho do ABC ainda está em fase inicial, não está definido que tipo de veículo será utilizado – muito menos a empresa que construirá os vagões.

Padrão

O sistema de monotrilho está sendo adotado como padrão das futuras linhas elevadas que o Metrô pretende construir, entre elas a linha 18-bronze. O projeto mais avançado é o prolongamento da linha 2-verde, que já está em construção e está previsto para ser entregue parcialmente em 2012.

Outra obra que segue o mesmo padrão é a linha 17-ouro, que vai ligar a estação Jabaquara do Metrô até a futura estação São Paulo-Morumbi da linha Amarela. O trecho se destaca pelo fato de passar pelo aeroporto de Congonhas.

O Metrô pretende ainda construir outra linha de monotrilho na Capital: a linha 16-prata, que deverá sair da estação Lapa da CPTM e passar por bairros, como vila Dionísio e jardim Primavera, próximo à avenida Inajar de Souza.

Monotrilho enfrentou resistência em SP

Novo minhocão. Desta forma os moradores do Morumbi classificaram o projeto da linha 17-ouro. O temor dos moradores é que o monotrilho desvalorize os imóveis da região, assim como ocorreu com o Elevado Costa e Silva, a famosa via inaugurada nos anos 1970 que virou sinônimo de mau gosto na região central da Capital.

A mobilização dos moradores foi tanta, que representantes do Morumbi chegaram a conseguir na Justiça a paralisação das obras. A representação feita ao Ministério Público pela Associação dos Moradores da vila Inah resultou em ação civil pública e paralisou o andamento do projeto. Posteriormente, o governo do Estado reverteu a decisão.

A previsão de desapropriações de casas de alto padrão foi outro ponto que desagradou os residentes do bairro da Zona Oeste da Capital. Moradores dos bairros do ABC por onde passará a linha 18-bronze não esboçam – pelo menos, por enquanto -, resistência ao monotrilho.

“Aqui não é o Morumbi”, afirma a freira e líder comunitária Adriana Rubino. A religiosa reside no jardim das Orquídeas, um dos bairros que integram a região do Alvarenga, de onde partirá o monotrilho do ABC. “Aqui as casas são mais simples, acredito que não vai ter toda essa resistência que teve em São Paulo. Acho que as pessoas vão receber bem o monotrilho, como forma de transporte mais rápida”, acredita.

Na Zona Leste, parte dos moradores se mobiliza contra o monotrilho que vai passar pela região, como parte da expansão da linha 2-verde. Os residentes recolhem assinaturas em protesto ao modelo de transporte escolhido. “A resistência de moradores de alguns bairros pode ser compreendida pela falta de conhecimento. O monotrilho é uma estrutura de elegância enorme, valoriza os espaços onde é instalado”, acredita o diretor de Comunicação da Bombardier, Luis Ramos.

Preconceito

O próprio secretário de Transportes Metropolitanos reconhece que não era entusiasta do monotrilho, mas mudou de ideia. “Nós precisamos inovar. Não dá pra pensar em resolver um problema dessa complexidade, falando simplesmente em feijão com arroz, como Metrô e corredor de ônibus. Eu mesmo venci barreiras de preconceito”, afirma Jurandir Fernandes.

“Na primeira vez que ouvi falar em monotrilho me pareceu coisa de parque de diversões, porque não estava acompanhando a evolução tecnológica desse sistema. Após estudo verifiquei que é possível utilizar esse sistema”, completa o secretário.

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Fonte: Reporter Diario

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